Volo BOAC 712 - BOAC Flight 712

Volo BOAC 712
G-ARWE-2.jpg
Il 707-465 in fiamme, che mostra la pelle della sezione di coda fusa per esporre il suo interno.
Incidente
Data 8 aprile 1968
Riepilogo Guasto al motore non contenuto con conseguente incendio e distacco del motore numero 2
Posto Hounslow , Regno Unito
Aerei
Tipo di aereo Boeing 707-465
Operatore BOAC
Registrazione G-ARWE
Origine del volo Aeroporto di Londra Heathrow
Middlesex , Regno Unito
1° scalo Aeroporto di
Zurigo Zurigo , Svizzera
2° scalo Aeroporto internazionale di Singapore, Singapore
Destinazione Sydney Aeroporto
Sydney, Australia
occupanti 127
Passeggeri 116
Equipaggio 11
vittime 5
lesioni 38
sopravvissuti 122

Il volo BOAC 712 ( nominativo Speedbird 712 ) era un servizio della British Overseas Airways Corporation (BOAC) operato da un Boeing 707-465 dall'aeroporto di Londra Heathrow diretto a Sydney via Zurigo e Singapore. Lunedì 8 aprile 1968 subì un guasto al motore al decollo che portò rapidamente a un grave incendio. Il motore è caduto dall'aereo in volo. Dopo che l'aereo aveva effettuato con successo un atterraggio di emergenza , la confusione sulle liste di controllo e le distrazioni dovute alla presenza di un pilota di controllo hanno contribuito alla morte di cinque dei 127 a bordo.

L'assistente di volo Barbara Jane Harrison è stata insignita postuma della George Cross per l'eroismo durante l'incidente, un altro membro dell'equipaggio ha ricevuto una medaglia dell'Impero britannico e un controllore del traffico aereo è stato nominato membro dell'Ordine più eccellente dell'Impero britannico . A seguito dell'incidente, la BOAC ha modificato alcuni aspetti delle sue liste di controllo delle procedure di emergenza.

Volo

Il volo 712, in partenza dal Terminal 3 di Heathrow alle 15:15 GMT (16:15 BST ), è decollato dalla pista 28L alle 15:27 GMT (16:27 BST ). Aveva 127 persone a bordo, tra cui un equipaggio ampliato con l'aggiunta di un ufficiale di volo ad interim , John Hutchinson (in seguito diventato capitano del Concorde ), e un capitano di controllo per la revisione di routine delle prestazioni del pilota in comando, il capitano Cliff Taylor. Come bagaglio oltre ai passeggeri, il velivolo stava trasportando, posta elettronica e un radioattivo isotopo dall'unità di produzione di isotopi a Harwell destinato alla University Hospital di Gerusalemme .

Pochi secondi dopo il decollo dalla pista 28L (estesa, anni dopo e ribattezzata 27L) di Heathrow, lunga 2.700 m , ci fu un botto inaspettato e l'aereo iniziò a vibrare. Il motore numero due dell'acceleratore si stava spegnendo. Mentre il capitano Taylor ordinava un'esercitazione per avaria al motore, l' ingegnere di volo Thomas Hicks eseguì l'esercitazione per avaria al motore, ma sia lui che il capitano Geoffrey Moss hanno raggiunto l'interruttore per annullare l' avvisatore acustico del carrello . Allo stesso tempo, il primo ufficiale Francis Kirkland ha inavvertitamente annullato la campana antincendio. Hicks afferrò, ma non tirò, la maniglia di spegnimento del motore. Moss, osservando il fuoco, esclamò "Dannazione! L'ala è in fiamme!" Un Mayday è stato trasmesso alle 15:29.

Una fotografia di un aereo in volo, con un motore che cade a terra
L'aereo in volo su Thorpe, con il motore staccato (cerchiato)

Nella torre di controllo , il decollo era stato osservato da John Davis, che vide quello che inizialmente pensava fosse il sole che si rifletteva sull'ala dell'aereo durante la sua salita iniziale. Davis si rese subito conto che l'aereo era in fiamme. Davis ordinò al volo 712 di svoltare a sinistra, con l'intenzione che l'aereo sarebbe atterrato sulla pista 28L. Ha premuto il "pulsante di emergenza" che ha allertato i servizi di emergenza e ha dichiarato un incidente aereo. I servizi di emergenza sono stati informati del tipo di velivolo coinvolto e gli è stato assegnato un punto di incontro in cui radunarsi.

A questo punto, le finestre sul lato sinistro nella parte posteriore della fusoliera stavano cominciando a sciogliersi. Quando l'aereo sorvolò Thorpe, il motore in fiamme si staccò dal suo supporto; nessuno a terra è rimasto ferito. A questo punto, il sottocarro è stato abbassato e selezionato il flap completo . I flap si fermarono a tre gradi prima della loro corsa completa. L'aereo era ad un'altezza di 3.000 piedi (910 m) e volava a 225 nodi (417 km/h). Il membro dell'equipaggio di cabina Jennifer Suares ha ripetuto l'esercitazione di atterraggio di emergenza per i passeggeri.

L'equipaggio si rese conto che l'aereo non sarebbe durato abbastanza a lungo da consentire un atterraggio su 28L e dichiarò un Mayday . Davis ha autorizzato l'aereo ad atterrare sulla pista 05R, che era lunga 7.733 piedi (2.357 m). Ha inoltre incaricato altri due aerei per eseguire una riattaccata , come pista 05R attraversava 28R pista, che sono stati a causa di terreno su e Davis non sapeva se Volo 712 sarebbe in grado di fermare prima di raggiungere quella pista. L'equipaggio ha accettato l'offerta di Davis della pista 05R, anche se era molto più corta e non dotata di ILS . Taylor è stato in grado di far atterrare in sicurezza l'aereo su 05R, utilizzando i freni delle ruote e la spinta invertendo i motori fuoribordo per fermare l'aereo. L'aereo è atterrato a circa 400 iarde (370 m) oltre la soglia e si è fermato a 1.400 iarde (1.300 m). Taylor ha chiesto a Davis il permesso di evacuare, ma l'equipaggio di cabina stava già aprendo le porte di emergenza. L'equipaggio di volo ha iniziato l'esercitazione antincendio, ma l'ala sinistra è esplosa prima che potesse essere completata. Di conseguenza, le maniglie antincendio non sono state tirate e le pompe ausiliarie e l'alimentazione elettrica sono state lasciate accese. A causa del breve periodo di tempo tra la dichiarazione del primo maggio alle 15:29 e l'atterraggio dell'aereo alle 15:31, i servizi di emergenza non hanno avuto il tempo di stendere un tappeto di schiuma, che era una pratica standard all'epoca.

Evacuazione

L'equipaggio di cabina ha iniziato l'evacuazione, anche prima che l'aereo si fosse fermato, tramite entrambe le porte della cambusa di prua , entrambe le porte posteriori e le uscite sull'ala di dritta . Diciotto passeggeri sono fuggiti attraverso le uscite sopraelevate prima che il fuoco diventasse troppo intenso per utilizzare quella rotta. Lo scivolo di fuga della porta della cambusa di prua ha preso fuoco prima che potesse essere usato, ma una persona è saltata da lì. 84 persone sono fuggite attraverso la porta della cambusa di dritta. Tre membri dell'equipaggio sono fuggiti utilizzando la fune della cabina di guida di emergenza. Lo scivolo di fuga della porta di dritta posteriore si era attorcigliato durante lo spiegamento, quindi Taylor scese per raddrizzarlo, lasciando la hostess Jane Harrison alla porta ad assistere i passeggeri. Sei passeggeri sono fuggiti attraverso questa via prima che lo scivolo venisse forato e sgonfiato. Harrison ha spinto fuori i passeggeri troppo spaventati per saltare. Undici persone sono fuggite attraverso questa via e altre cinque sono fuggite attraverso la porta posteriore prima che lo scivolo venisse distrutto. Harrison è stata vista per l'ultima volta mentre si preparava a saltare, ma è tornata indietro ed è scomparsa nella cabina passeggeri, nel tentativo di salvare i restanti quattro passeggeri, tra cui una donna disabile e una bambina di otto anni. Harrison è stata insignita della George Cross postuma in riconoscimento del suo coraggio disinteressato. Trentacinque persone sono rimaste ferite e cinque sono morte.

antincendio

Le prime due autopompe ad arrivare non sono state in grado di fare molto, poiché si sono fermate troppo lontano dall'aereo e il loro design ha impedito il loro movimento una volta che hanno iniziato a fare schiuma. Inoltre, l'accumulo di vernice sui filetti di accoppiamento degli idranti vicini ha impedito il collegamento dei tubi flessibili. Un tender d'acqua in schiuma di riserva si è avvicinato e ha scaricato la schiuma in modo efficace, ma a quel punto il fuoco aveva già preso piede.

Passeggeri

L'aereo trasportava 116 passeggeri e 11 membri dell'equipaggio. Nell'incidente sono morte cinque persone: la hostess Barbara Jane Harrison e quattro passeggeri. Tutti e cinque sono stati determinati a essere morti per " asfissia dovuta all'inalazione di fumi di fuoco".

I sopravvissuti includevano il cantante pop Mark Wynter , che stava viaggiando in Australia per sposarsi, e Katriel Katz , ambasciatore israeliano in Unione Sovietica . Katz, un omone, fu l'unico passeggero a fuggire saltando attraverso la porta di babordo di prua; Hutchinson e Unwin hanno cercato di dirigerlo verso lo scivolo sul lato di dritta e sono stati quasi trasportati attraverso la porta di sinistra da Katz, che è stato gravemente ferito nel salto.

Aerei coinvolti

Il velivolo coinvolto era un Boeing 707-465 immatricolato G-ARWE con un totale di 20.870 ore di volo dal primo volo il 27 giugno 1962. Il 21 novembre 1967 aveva subito un guasto al motore con conseguente interruzione del decollo senza feriti. L'aereo è stato assicurato per £ 2.200.000 con i Lloyd's di Londra .

La sezione del muso del velivolo è stata recuperata per l'uso su un Convair CV-580 a scopo di test come parte del programma Total In Flight Simulator . (I resoconti secondo cui il naso di G-ARWE è stato utilizzato per riparare un TWA 707 danneggiato non sono corretti.)

Indagine

L'affaticamento del metallo è stato infine accusato del guasto della ruota del compressore numero cinque nel motore turbofan Rolls-Royce 508 Conway numero due , avviando una rapida catena di guasti. L'omissione dell'equipaggio di spegnere il carburante al motore è stata accusata della rapida crescita dell'incendio e della perdita dell'aereo. Controllare che il capitano Moss abbia accidentalmente cancellato il campanello d'allarme antincendio invece del campanello d'allarme del carrello. Moss aveva anche impartito ordini al capitano Taylor, in violazione del normale protocollo per i suoi doveri. Tuttavia, il rapporto sull'incidente affermava anche che il capitano Taylor aveva informato Moss di agire come un paio di occhi e orecchie extra all'interno e all'esterno della cabina di pilotaggio. Le azioni di Moss potrebbero quindi essere considerate come operanti nell'ambito di tale mandato . Sebbene Moss avesse allertato l'equipaggio dell'incendio, nessuno di loro si era accorto che il motore numero 2 era caduto fino a dopo l'evacuazione a terra.

Come risultato dell'indagine e delle lezioni apprese dalla catena di eventi, la BOAC ha combinato le liste di controllo "Engine Fire Drill" e "Engine Severe Failure Drill" in un unico elenco, chiamato "Engine Fire or Severe Failure Drill". Sono state anche apportate modifiche alla lista di controllo, inclusa l'aggiunta alla lista di conferma della conferma che le maniglie antincendio erano state tirate.

Motore numero di porta 2 dell'aeromobile No.5097, costruita nel 1961, ha una durata di 14.917 ore da nuovo, ed era stata revisionata in primavera 1965, a causa di vibrazioni causate da fatica del metallo che aveva portato al fallimento di un compressore tappa 8 ad alta pressione Lama. Nel 1967 il motore era stato messo fuori servizio a causa del deterioramento del tubo focolare e, nell'ambito delle riparazioni, fu revisionato il compressore a bassa pressione, di cui la ruota numero 5 era un componente originale, ma la ruota stessa non fu testata per fatica. Il 22 novembre 1967 il motore è stato testato al banco e respinto a causa delle eccessive vibrazioni del compressore ad alta pressione, ma è stato successivamente rilasciato come riparabile a seguito di ulteriori analisi. Dopo 1.415 ore di servizio su un altro 707 e la modifica alle guarnizioni della turbina , il 5 aprile 1968 il n.5097 divenne il motore numero 2 dell'ala sinistra dell'aereo, programmato per volare a lungo raggio fino a Sydney, in Australia, tre giorni dopo.

Secondo l'indagine di Rolls-Royce, poco dopo il decollo, l'8 aprile 1968, la ruota del compressore a bassa pressione del quinto stadio si è guastata per fatica nel raggio di uscita del nastro della ruota con il cerchione, causando guasti secondari ad altre parti del motore. La ruota poi è scoppiata attraverso il suo involucro e ha reciso il tubo principale del carburante, accendendo il carburante che veniva pompato a 50 galloni (circa 227 litri) al minuto. I due estintori del motore erano stati disabilitati a causa di danni al cofano motore. Il calore del fuoco ha fatto cedere il pilone del motore, permettendo al motore di cadere. Tuttavia, la pompa di alimentazione del carburante ha continuato a funzionare, intensificando il fuoco fino a diffondersi all'ala stessa, spostandosi all'indietro dalla parte anteriore del bordo d'attacco verso la coda. L'applicazione della spinta inversa all'atterraggio e il vento al traverso da ovest sulla pista hanno fatto esplodere le fiamme sotto l'ala e dato luce alla fusoliera. L'incendio, che si è rapidamente intensificato, si è poi diffuso sotto l'aereo e ha incendiato le tubazioni del carburante e i serbatoi di ossigeno che, pochi secondi dopo l'arresto dell'aereo, hanno causato una serie di esplosioni che hanno sfondato la fusoliera e dato fuoco alla cabina.

Premi

La tomba di Barbara Jane Harrison

La regina Elisabetta II ha conferito a Barbara Jane Harrison una George Cross (GC) postuma , l'unica GC mai presentata a una donna in tempo di pace. La sua medaglia è stata accettata per suo conto da suo padre, Alan. Harrison è la più giovane donna ad aver ricevuto la George Cross. Neville Davis-Gordon è stato insignito della British Empire Medal for Gallantry (BEM). John Davis è stato nominato membro dell'Eccellentissimo Ordine dell'Impero Britannico (MBE).

La citazione per GC di Barbara Jane Harrison recita: -

L'8 aprile 1968, subito dopo il decollo dall'aeroporto di Heathrow, il motore n. 2 del BOAC Boeing 707 G-ARWE ha preso fuoco e successivamente è caduto dall'aereo, lasciando un incendio feroce che bruciava nella posizione del motore n. 2. Circa due minuti e mezzo dopo l'aereo ha effettuato un atterraggio di emergenza in aeroporto e il fuoco sull'ala sinistra si è intensificato. La signorina Harrison era una delle hostess di questo aereo e i compiti a lei assegnati in caso di emergenza erano aiutare lo steward della stazione di poppa ad aprire l'apposito portellone posteriore e gonfiare lo scivolo di fuga e quindi assistere i passeggeri nella parte posteriore del velivolo. aereo di partire in modo ordinato. Quando l'aereo è atterrato, la signorina Harrison e il commissario interessato hanno aperto lo sportello posteriore della cambusa e hanno gonfiato lo scivolo, che sfortunatamente si è attorcigliato durante la discesa, così che il commissario ha dovuto discenderlo per raddrizzarlo prima che potesse essere utilizzato. Una volta sceso dall'aereo non poté rientrare; quindi Miss Harrison fu lasciata sola al compito di accompagnare i passeggeri alla porta posteriore e aiutarli a scendere dall'aereo. Ha incoraggiato alcuni passeggeri a saltare dalla macchina e ha spinto fuori gli altri. Con fiamme ed esplosioni tutt'intorno a lei e la fuga dalla coda della macchina impossibile ha diretto i suoi passeggeri verso un'altra uscita mentre lei è rimasta al suo posto. Alla fine è stata sopraffatta mentre cercava di salvare un anziano storpio che era seduto in una delle ultime file e il cui corpo è stato trovato vicino a quello della hostess. Miss Harrison era una giovane donna molto coraggiosa che ha dato la vita nella sua totale devozione al dovere.

La citazione per il BEM di Neville Davis-Gordon recita: -

Premio della British Empire Medal for Gallantry (Divisione Civile)

L'8 aprile 1968, subito dopo il decollo dall'aeroporto di Heathrow, il motore n. 2 del BOAC Boeing 707 G-ARWE ha preso fuoco e successivamente è caduto dall'aereo, lasciando un incendio feroce che bruciava nella posizione del motore n. 2. Circa due minuti e mezzo dopo l'aereo ha effettuato un atterraggio di emergenza in aeroporto e il fuoco sull'ala sinistra si è intensificato. Mr. Davis-Gordon era Chief Steward a bordo dell'aereo, sotto il suo comando, il personale di cabina ha organizzato con successo la fuga di 112 passeggeri, su un totale di 116 dall'aereo in fiamme. Le istruzioni ferme e calme del Capo Steward non solo hanno guidato i passeggeri verso l'uscita più appropriata, ma hanno chiaramente aiutato a evitare qualsiasi panico. In un'occasione è stato necessario per il signor Davis-Gordon salire sull'ala di dritta per assistere un passeggero che era rimasto bloccato lì a causa della diffusione dell'incendio. L'ha aiutata a tornare indietro, è rientrato nell'aereo e l'ha indirizzata verso un'uscita di fuga sicura nella parte anteriore dell'aereo. Rimanendo a bordo dell'aereo fino a quando non è stato convinto che tutti i sopravvissuti avessero lasciato la cabina principale, ha rischiato la vita sapendo che un'ulteriore esplosione potrebbe verificarsi da un momento all'altro e inghiottire l'aereo. La sua freddezza e le sue qualità di leadership erano di alto livello e fonte di ispirazione per il suo personale di cabina, che a sua volta mostrava elevate qualità di devozione al dovere nonostante gli ovvi pericoli della situazione.

Inoltre, l'ufficiale del controllo del traffico aereo John Davis, che era responsabile del volo 712 e che per primo aveva individuato l'incendio del motore portuale da terra, fu nominato MBE .

Il capitano Cliff Taylor e il primo ufficiale ad interim John Hutchinson erano riusciti a far atterrare in sicurezza il loro aereo che, avendo perso un motore, era in fiamme trasportando circa 22.000 galloni di carburante, nelle circostanze più difficili e quasi sicuramente salvando 121 vite. Taylor è stato raccomandato per un premio dalla BOAC, ma in seguito alla pubblicazione del rapporto ufficiale di inchiesta nell'agosto 1969, è stata presa la decisione a livello ministeriale di non riconoscere alcun membro dell'equipaggio di condotta. Sia Taylor che Hutchinson hanno ricevuto, insieme al primo ufficiale Francis Kirkland e al capitano Geoffrey Moss, ma non all'ingegnere di volo Thomas Hicks, elogi dalla BOAC e il capitano Taylor è stato insignito della medaglia d'oro della British Airline Pilots Association.

Guarda anche

Altri incidenti in cui sono stati decorati gli equipaggi includono:

Appunti

Riferimenti

  • Ottoway, Susan (2008). Incendio su Heathrow: la tragedia del volo 712 . Barnsley: Pen and Sword Books Ltd. ISBN 978-1-84415-739-6.

link esterno