Casco da bici - Bicycle helmet
Un casco da bicicletta è un tipo di casco progettato per attenuare gli impatti sulla testa di un ciclista in caso di caduta, riducendo al minimo gli effetti collaterali come l'interferenza con la visione periferica. Sono in corso ricerche scientifiche sul grado di protezione offerto dai caschi da bicicletta in caso di incidente e sugli effetti dell'uso del casco sul comportamento di ciclisti e automobilisti.
C'è un dibattito attivo su ciò che si può concludere dagli studi disponibili e sull'opportunità o meno di promuovere o imporre l'uso del casco da parte dei ciclisti, sia solo per i bambini, sia per i ciclisti di tutte le età. In particolare, il dibattito sulle leggi sui caschi da bicicletta è stato intenso e talvolta aspro, spesso basato non solo su diverse interpretazioni della letteratura scientifica e accademica, ma anche su diversi presupposti e interessi di varie parti.
Storia
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Storia dei design
Un casco da ciclismo dovrebbe generalmente essere leggero e fornire un'ampia ventilazione perché il ciclismo può essere un'attività aerobica intensa che aumenta significativamente la temperatura corporea e la testa in particolare deve essere in grado di regolare la sua temperatura. La forma dominante del casco fino agli anni '70 era lo stile "retina per capelli" in pelle. Questo offriva una protezione accettabile da graffi e tagli, ma solo una protezione minima dagli impatti ed era utilizzato principalmente dai ciclisti da corsa .
L'uso più diffuso dei caschi è iniziato negli Stati Uniti negli anni '70. Dopo molti decenni in cui le biciclette erano considerate in gran parte giocattoli per bambini, molti adulti americani hanno iniziato a pedalare durante e dopo il boom della bicicletta degli anni '70. Due dei primi caschi da bicicletta moderni sono stati realizzati da MSR , un produttore di attrezzature per l' alpinismo , e Bell Sports , un produttore di caschi per auto da corsa e motocicli. Questi caschi erano uno spin-off dello sviluppo di fodere in schiuma di polistirene espanso per caschi da motociclismo e motorsport e avevano gusci in plastica dura in policarbonato . Il braccio del casco da bicicletta di Bell è stato diviso nel 1991 come Bell Sports Inc. , dopo aver completamente superato il business dei caschi per motocicli e sport motoristici.
Il primo casco da bicicletta progettato appositamente per il successo commerciale è stato il Bell Biker, un guscio rigido rivestito in polistirene rilasciato nel 1975. All'epoca non esisteva uno standard appropriato; l'unico applicabile, di Snell, sarebbe passato solo da un leggero casco da moto open-face. Nel corso del tempo il design è stato perfezionato e nel 1983 Bell ha realizzato il V1-Pro, il primo casco in polistirolo destinato all'uso da corsa. Nel 1984 Bell ha prodotto il Lil Bell Shell, un casco per bambini senza guscio. Questi primi caschi avevano poca ventilazione.
Nel 1985 viene introdotto lo Snell B85, il primo standard largamente adottato per i caschi da bicicletta; questo è stato successivamente perfezionato in B90 e B95 (vedi Standard sotto). A quel tempo i caschi erano quasi tutti o hard-shell o no-shell (forse con una copertura di plastica formata sotto vuoto). La ventilazione era ancora minima a causa principalmente delle limitazioni tecniche delle schiume e dei gusci in uso.
Intorno al 1990 è stata inventata una nuova tecnica di costruzione: il micro guscio in-mould. Durante il processo di stampaggio è stato incorporato un guscio molto sottile. Questa divenne rapidamente la tecnologia dominante, consentendo prese d'aria più grandi e forme più complesse rispetto ai gusci rigidi.
L'uso di gusci rigidi è diminuito rapidamente tra la popolazione generale dei ciclisti durante gli anni '90, quasi scomparendo dai caschi per mountain bike da strada e da fondo entro la fine del decennio, ma rimanendo popolare tra i ciclisti BMX e le discipline di mountain bike più aggressive come il downhill .
La fine degli anni '90 e l'inizio degli anni 2000 hanno visto progressi nei sistemi di ritenzione e montaggio, con culle che si adattano con precisione alla testa del pilota, sostituendo il vecchio sistema di pastiglie di diverso spessore. Ciò ha comportato che la parte posteriore della testa fosse meno coperta dal casco, sebbene i progetti più recenti abbiano ampiamente affrontato questo problema.
Da quando i caschi più avanzati hanno iniziato a essere utilizzati nel Tour de France , gli inserti in fibra di carbonio sono spesso utilizzati per aumentare la resistenza e la protezione del casco. Il Giro Atmos e Ionos, oltre al Bell Alchera, furono tra i primi ad utilizzare la fibra di carbonio.
Alcuni moderni caschi per bici da corsa su strada e su pista hanno una parte posteriore lunga e affusolata per la razionalizzazione . Questo tipo di casco è principalmente dedicato alle corse a cronometro in quanto mancano di una ventilazione significativa, rendendoli scomodi per le lunghe gare.
Storia degli standard
Negli Stati Uniti la Snell Memorial Foundation , un'organizzazione inizialmente istituita per creare standard per i caschi da moto e auto da corsa, ha implementato uno dei primi standard, da allora aggiornato. Lo standard di Snell include test su campioni casuali. Nel 1990 l' indagine di mercato dell'Associazione dei consumatori (Regno Unito) ha mostrato che circa il 90% dei caschi in vendita era certificato Snell B90. Secondo il loro sondaggio del 1998, il numero di caschi certificati Snell era intorno allo zero. Esistono due tipi principali di casco: hard shell e soft/micro shell (i caschi senza calotta sono ormai rari). I gusci rigidi sono diminuiti rapidamente tra la popolazione generale dei ciclisti in questo periodo, quasi scomparendo entro la fine del decennio, ma sono rimasti più popolari tra i ciclisti di BMX , i pattinatori in linea e gli skateboarder.
L' American National Standards Institute (ANSI) ha creato uno standard chiamato ANSI Z80.4 nel 1984. Successivamente, la Commissione per la sicurezza dei prodotti dei consumatori degli Stati Uniti (CPSC) ha creato il proprio standard obbligatorio per tutti i caschi da bicicletta venduti negli Stati Uniti , che è entrato in vigore in marzo 1999.
Nell'Unione Europea (UE) gli standard attualmente applicabili sono EN 1078 :1997 e EN 1080 :1997.
Uno standard aggiuntivo e volontario è stato creato da professionisti medici svedesi. I caschi conformi al MIPS hanno lo scopo di ridurre la violenza rotazionale al cervello causata da impatti angolati.
In Australia e Nuova Zelanda , l'attuale standard legalmente richiesto è AS/NZS 2063. Un rapporto del 2004 ha concluso che i requisiti di prestazione della versione 1996 di questo standard erano leggermente meno rigorosi dello standard Snell B95 ma incorporavano un requisito di garanzia della qualità, rendendolo probabilmente più sicuro.
Intenzioni e standard di progettazione
Gli standard hanno lo scopo di ridurre l' accelerazione verso (e all'interno) della testa a causa dell'impatto, poiché un rivestimento rigido in polistirene espanso viene schiacciato contro la testa. Tuttavia, sia la norma CPSC che la norma EN 1078 considerano solo le accelerazioni lineari e ignorano le accelerazioni rotazionali . Le accelerazioni rotazionali che si verificano negli incidenti in bicicletta possono essere abbastanza grandi da causare commozioni cerebrali , lesioni assonali diffuse ed ematomi subdurali . Alcuni nuovi caschi sono progettati per ridurre le accelerazioni rotazionali in caso di incidente.
È importante che un casco si adatti correttamente al ciclista: in uno studio su bambini e adolescenti di età compresa tra 4 e 18 anni, è stato riscontrato che il 96 % non indossava correttamente. Si stima che l'efficacia di caschi montati in modo errato sia molto inferiore; una stima afferma che il rischio è quasi raddoppiato.
Storia d'uso
L'uso dei caschi varia notevolmente tra le popolazioni e tra i gruppi. Gli appassionati di mountain bike in discesa e i ciclisti sportivi dilettanti indossano normalmente il casco e l'uso del casco è imposto negli sport ciclistici professionistici e in alcune giurisdizioni legali. Ciclisti e bambini hanno meno probabilità di indossare i caschi a meno che non siano obbligati.
Uso obbligatorio del casco nello sport ciclistico
Storicamente, i regolamenti del ciclismo su strada stabiliti dall'organo di governo dello sport, l' Union Cycliste Internationale (UCI), non richiedevano l'uso del casco, lasciando la questione alle preferenze individuali e al codice stradale locale. La maggior parte dei ciclisti professionisti ha scelto di non indossare il casco, citando il disagio e sostenendo che il peso del casco li avrebbe svantaggiati durante le sezioni in salita della gara.
Il primo serio tentativo da parte dell'UCI di introdurre l'uso obbligatorio del casco è stata la gara Parigi-Nizza del 1991 , che ha provocato uno sciopero dei corridori, e l'UCI ha abbandonato l'idea.
Mentre l'uso volontario del casco nei ranghi professionali è aumentato un po' negli anni '90, il punto di svolta nella politica del casco è stata la morte di Andrei Kivilev nel marzo 2003 alla Parigi-Nizza . Le nuove regole sono state introdotte il 5 maggio 2003, con il Giro d'Italia 2003 che è stata la prima gara importante interessata. Le regole del 2003 consentivano di gettare i caschi durante le salite finali di almeno 5 chilometri di lunghezza; successive revisioni hanno reso obbligatorio l'uso del casco in ogni momento.
Rischio ciclismo e trauma cranico
Negli Stati Uniti, due terzi dei ciclisti ricoverati in ospedale hanno un trauma cranico. Il novanta per cento dei decessi dei ciclisti è causato da collisioni con veicoli a motore.
Efficacia
Meta-analisi
Esistono diverse meta-analisi e revisioni che sintetizzano e valutano i risultati di molteplici studi caso-controllo. Una revisione Cochrane del 1999 degli studi caso-controllo sui caschi da bicicletta di Thompson et al ., un team finanziato dall'industria dei caschi e basato in gran parte sulla ricerca primaria degli autori, ha affermato che "i caschi forniscono una riduzione del rischio compresa tra il 63 e l'88% di testa, cervello e gravi lesioni cerebrali per tutte le età dei ciclisti.I caschi forniscono uguali livelli di protezione per gli incidenti che coinvolgono veicoli a motore (69%) e per tutte le altre cause (68%).Le lesioni alle aree superiori e medie del viso sono ridotte 65%."
Una meta-analisi del 2001 commissionata dal governo australiano ha affermato che c'erano "prove schiaccianti a sostegno dei caschi per prevenire lesioni alla testa e lesioni mortali". Una nuova analisi del 2012, di Elvik, ha concluso che la meta-analisi del 2001 "è stata influenzata da bias di pubblicazione e bias di tendenza temporale che non sono stati controllati. Di conseguenza, l'analisi ha riportato stime gonfiate degli effetti dei caschi da bicicletta". Elvik scrive: "Quando il rischio di lesioni alla testa, al viso o al collo è considerato nel suo insieme, i caschi da bicicletta forniscono un piccolo effetto protettivo. Questo effetto è statisticamente significativo negli studi più vecchi. Nuovi studi, riassunti da un modello di analisi a effetti casuali , indicano solo un effetto protettivo statisticamente non significativo".
Come risultato di una sfida all'accuratezza della meta-analisi, la National Highway Traffic Safety Administration ha rimosso la lingua, "efficace fino all'85%" dal proprio sito web.
Benefici per la salute del ciclismo
Studi in Cina, Danimarca, Paesi Bassi e Regno Unito mostrano che i ciclisti regolari vivono più a lungo perché gli effetti sulla salute superano di gran lunga il rischio di incidenti. Una riduzione del numero di ciclisti rischia di nuocere alla salute della popolazione più di ogni possibile protezione dagli infortuni. I dati del Regno Unito mostrano che occorrono almeno 8.000 anni di ciclismo medio per produrre un trauma cranico clinicamente grave e 22.000 anni per un decesso. De Jong ha sviluppato un modello matematico per valutare i compromessi con il rischio per la salute delle leggi sul casco obbligatorio per tutte le età, se dovessero essere introdotte in vari paesi del Nord America e dell'Europa occidentale. Ha concluso che le leggi sui caschi sembrano offrire benefici netti per la salute solo in quei paesi con ambienti ciclistici più pericolosi in base a ipotesi ottimistiche sull'efficacia dei caschi. Newbold ha suggerito miglioramenti al modello De Jong e, utilizzando le statistiche sul ciclismo pubblicate per gli Stati Uniti nel suo modello rivisto, ha scoperto che le leggi obbligatorie sui caschi da bicicletta sembrerebbero avere benefici netti per la salute pubblica. Tuttavia, Newbold ha sottolineato che c'erano molti parametri in questi modelli che richiedono ulteriori ricerche per essere adeguatamente quantificati e che i risultati dovrebbero essere considerati provvisori piuttosto che definitivi.
Alcuni ricercatori hanno suggerito che l'obbligo legale di indossare i caschi potrebbe aver dissuaso le persone dall'andare in bicicletta e che l'abrogazione di queste leggi potrebbe portare a un aumento del ciclismo. Questo suggerimento è stato criticato. Un minor numero di ciclisti potrebbe comportare un aumento dei rischi per ciclista a causa dell'effetto " sicurezza nei numeri ". Ciò significa che se il numero di ciclisti sulla strada raddoppia, il ciclista medio può pedalare per un ulteriore 50 percento del tempo senza aumentare la probabilità di essere investito. Si pensa che l'aumento della frequenza dell'interazione motociclista-ciclista crei automobilisti più consapevoli.
Compensazione del rischio
È stato ipotizzato che l'uso del casco possa far sentire i ciclisti più sicuri e quindi correre più rischi. Questo effetto ipotetico è noto come compensazione del rischio o omeostasi del rischio. Alcuni autori hanno suggerito che la compensazione del rischio avvenga con altri interventi di sicurezza stradale come cinture di sicurezza e sistemi di frenata antibloccaggio , ma queste opinioni sono contestate da altri esperti di sicurezza stradale.
Uno studio spagnolo sugli incidenti stradali tra il 1990 e il 1999 ha rilevato che i ciclisti con casco coinvolti in incidenti avevano meno probabilità di aver commesso una violazione del codice stradale rispetto ai ciclisti senza casco e che i ciclisti con casco non avevano più probabilità di aver commesso una violazione di velocità in associazione con l'incidente rispetto ai ciclisti senza casco. Gli autori hanno concluso che "...sebbene i risultati non supportino l'esistenza di un forte meccanismo di compensazione del rischio tra i ciclisti con casco, questa possibilità non può essere esclusa".
In uno studio sperimentale, gli adulti abituati a indossare il casco pedalavano più lentamente senza casco, ma non è stata trovata alcuna differenza nella velocità di pedalata con e senza casco per i ciclisti che di solito non indossano il casco. Uno studio sperimentale ha scoperto che i bambini che affrontano un percorso a ostacoli a piedi sono più veloci e corrono più rischi quando indossano indumenti di sicurezza (compresi i caschi). Uno studio su un'intervista telefonica ha rilevato che in ipotetici scenari in cui i loro figli indossano o meno dispositivi di protezione, le valutazioni dei genitori sul rischio ammissibile per i loro figli erano più elevate se ipoteticamente si indossavano dispositivi di protezione.
Gli automobilisti possono anche modificare il loro comportamento nei confronti dei ciclisti con casco. Uno studio di Walker in Inghilterra ha scoperto che 2500 veicoli hanno superato un ciclista con il casco con una distanza misurabile inferiore (8,5 cm in meno) rispetto a quella data allo stesso ciclista senza casco (su una distanza media totale di passaggio di 1,2-1,3 metri). Una prima rianalisi di questi dati da parte di altri ricercatori ha concordato che con il risultato di 8,5 cm, ma ha sostenuto che non c'erano più "passaggi ravvicinati" (che hanno definito come meno di 1 metro di distanza). Nel 2018, Walker ha pubblicato una confutazione, sostenendo che c'erano più passaggi sotto 1,5 m (la distanza minima legale in Spagna e Germania) o 2 m, e non c'erano prove sufficienti per dire che non c'erano più passaggi sotto 1 m.
Nel 1988, Rodgers ha rianalizzato i dati che presumibilmente mostravano l'efficacia dei caschi; ha trovato errori nei dati e debolezze metodologiche e ha concluso che in effetti i dati hanno mostrato che "i decessi legati alla bicicletta sono associati positivamente e significativamente all'aumento dell'uso del casco". Ha citato la compensazione del rischio come una possibile spiegazione di questa associazione.
contraffazioni
Con prodotti falsi "knock-off" di qualità e durata inferiori che appaiono sempre più in vendita online, molti direttamente dalla Cina, i consumatori sono avvertiti di diffidare dei prezzi che sembrano troppo belli per essere veri e di acquistare caschi da rinomati venditori locali o online . I principali mercati di destinazione sembrano essere gli Stati Uniti e l'Europa, con il 90 percento dei sequestri di contraffazioni statunitensi provenienti da Hong Kong e dalla Cina.
Incidenti da indossare in momenti inappropriati
La Commissione per la sicurezza dei prodotti dei consumatori degli Stati Uniti (CPSC) ha avvertito che i bambini non devono indossare caschi da bicicletta durante l'utilizzo di attrezzature per parchi giochi o in qualsiasi momento quando non sono in bicicletta, a causa del rischio di strangolamento da parte del cinturino del casco se il casco o il cinturino rimanessero impigliati in attrezzature da gioco, arrampicarsi su un albero e così via. La norma europea EN 1080, che utilizza un sistema di ritenzione debole progettato per l'apertura sotto carico, è stata pubblicata nel 1997 per affrontare questo problema. Tali caschi non sono destinati all'uso ovunque siano presenti veicoli a motore. Per evitare incidenti gravi, i genitori e gli accompagnatori dovrebbero fare attenzione a garantire che i bambini non indossino il casco da bicicletta durante il gioco senza sorveglianza o quando utilizzano l'attrezzatura da arrampicata. Uno studio pubblicato sul Journal of Science and Medicine in Sport ha studiato l'influenza dei caschi BMX e dei tutori per il collo sulle accelerazioni traslazionali e rotazionali nei giovani ciclisti (6-9 anni, 10-13 anni e 14-18 anni). Gli autori suggeriscono che le accelerazioni alla testa diminuiscono con l'aumentare dell'età, probabilmente a causa dell'influenza di una maggiore muscolatura stabilizzante. È stato suggerito che l'uso di un tutore per il collo potrebbe effettivamente ridurre ulteriormente il numero di accelerazioni della testa in tutte le età
Dibattito sulla costrizione o una forte promozione
Sostenitori
L'opinione diffusa in alcuni paesi di lingua inglese è che i caschi da bicicletta siano utili e che ogni ciclista dovrebbe indossarne uno; i caschi erano diventati un "problema "mamma e torta di mele" negli Stati Uniti nel 1991 secondo la League of American Bicyclists. Una significativa promozione del casco ha preceduto gli studi epidemiologici che valutavano l'efficacia dei caschi da bicicletta negli incidenti in bicicletta.
Il Servizio sanitario nazionale del Regno Unito elenca l'uso del casco come uno dei suoi "consigli per la sicurezza in bicicletta" per i principianti e afferma che "indossare un casco da ciclismo può aiutare a prevenire un trauma cranico se si cade dalla bicicletta". L' American Medical Association Medical Student Section ha affermato che "l'uso del casco è un efficace intervento di salute pubblica".
Un certo numero di organizzazioni di difesa del ciclismo supportano l'uso del casco o la legislazione. La League of American Bicyclists "ha incoraggiato per molti anni l'uso del casco attraverso le sue pubblicazioni e il suo programma educativo. Dal 1991 la Lega ha richiesto ai partecipanti agli eventi sponsorizzati dalla Lega di indossare il casco". Bicycle Network, la più grande organizzazione di ciclisti in Australia, sostiene la legislazione sui caschi. Bicycle Queensland sostiene le leggi sui caschi, osservando che "un'ampia ricerca mostra che i vantaggi in termini di sicurezza derivanti dall'indossare i caschi superano l'argomento della libertà personale senza casco".
Numerosi gruppi di medici sanitari supportano le leggi sui caschi. Questi includono l' Organizzazione mondiale della sanità , la British Medical Association , l' American Medical Association , l' American College of Emergency Physicians , la Canadian Pediatric Society, la Canadian Academy of Sport and Exercise Medicine e il Royal Australasian College of Surgeons.
I Centers for Disease Control and Prevention , l' American Academy of Pediatrics e la (British) Royal Society for the Prevention of Accidents raccomandano di indossare il casco. I gruppi di sicurezza Safe Kids USA e il Consiglio nazionale per la sicurezza esortano a indossare il casco. SWOV (l'istituto olandese per la ricerca sulla sicurezza stradale) raccomanda l'uso del casco. Il programma di ricerca sulla legge sulla salute pubblica della Temple University classifica le leggi sui caschi da bicicletta come un intervento di salute pubblica "efficace", sulla base di una revisione della ricerca accademica. Il British National Children's Bureau sostiene e promuove l'uso del casco.
Avversari
Dorothy Robinson ha esaminato i dati delle giurisdizioni in cui l'uso del casco è aumentato a seguito della legislazione e ha concluso che le leggi sui caschi non hanno dimostrato di ridurre le lesioni alla testa dei ciclisti. Mayer Hillman , analista dei trasporti e della sicurezza stradale dal Regno Unito, non supporta l'uso dei caschi, ragionando che hanno un valore molto limitato in caso di collisione con un'auto, che la compensazione del rischio nega il loro effetto protettivo e perché si sente la loro promozione sposta implicitamente la responsabilità della cura sul ciclista. Mette inoltre in guardia dal mettere le raccomandazioni dei chirurghi al di sopra dell'opinione di altri esperti nel dibattito, confrontandolo con il trarre conclusioni sul fatto che valga la pena acquistare i biglietti della lotteria campionando solo un gruppo di vincitori. L'eminente attivista ciclistico con sede nel Regno Unito John Franklin è scettico sui meriti dei caschi, per quanto riguarda le misure proattive tra cui la manutenzione della bicicletta e le abilità di guida come più importanti. I gruppi rappresentativi dei ciclisti lamentano che l'attenzione ai caschi distoglie l'attenzione da altre questioni che sono molto più importanti per migliorare la sicurezza della bicicletta, come la riduzione del pericolo stradale, l'addestramento, l'artigianato e la manutenzione della bicicletta.
Nel 1998 la Federazione Europea dei Ciclisti (ECF) ha adottato un documento di posizione che respinge le leggi obbligatorie sul casco in quanto possono avere maggiori effetti negativi piuttosto che positivi sulla salute. Più grandi ciclisti del Regno Unito organizzazione, in bicicletta nel Regno Unito , ritiene che gli ' effetti complessivi sulla salute di caschi obbligatori sono negativi. ' Gli olandesi Fietsersbond (Cyclists' Union) riassunto prove esistenti e ha concluso che una legge del casco obbligatorio (per i ciclisti di utilità) avrebbe un impatto negativo sulla salute della popolazione: "Le leggi sui caschi salvano pochi cervelli, ma distruggono molti cuori ". Nessuna posizione politica è stata fornita per altri tipi di ciclismo, in particolare per la mountain bike (MTB) e tutte le forme di sport ciclistico su strada e fuoristrada.
La politica di Cycling Action Network (Nuova Zelanda) afferma: "Ci sono prove che la legislazione sull'uso obbligatorio del casco da bicicletta non funziona come previsto e dovrebbe essere rivista. La priorità deve essere data ad altri problemi di sicurezza come il comportamento degli automobilisti e i miglioramenti della strada".
Legislazione e cultura
I seguenti paesi hanno leggi obbligatorie sul casco , in almeno una giurisdizione, solo per i minorenni o per tutti i motociclisti: Australia, Canada, Repubblica Ceca, Finlandia, Islanda, Nuova Zelanda, Svezia e Stati Uniti. La Spagna richiede caschi sulle rotte interurbane. Negli Stati Uniti, 21 stati hanno leggi sull'elmetto obbligatorio in tutto lo stato per i minori di età diverse e 37 stati hanno leggi sull'elmetto obbligatorie per diversi gruppi di età in diverse giurisdizioni. Quasi 9 adulti americani su 10 supportano le leggi sui caschi per bambini. La legge israeliana sull'elmo non è mai stata applicata o rispettata e l'elemento adulto è stato revocato; Città del Messico ha abrogato la legge sull'elmetto.
Nel 2004, un disegno di legge che proponeva di rendere obbligatorio l'uso del casco da bicicletta è stato presentato al Parlamento del Regno Unito ed è stato respinto. Horton ha osservato: " La legge parlamentare del 2004 è stata unanimemente osteggiata dall'establishment ciclistico, con tutte le principali organizzazioni e riviste ciclistiche che rifiutano l'obbligo del casco " . Un francobollo irlandese del 2016 che originariamente raffigurava un ciclista con casco e gilet ad alta visibilità è stato modificato per rimuovere quelli dopo Ciclismo L'Irlanda si è lamentata del fatto che avrebbe scoraggiato le persone dall'andare in bicicletta.
Sebbene non sia dimostrato un nesso causale, si osserva che i paesi con i migliori record di sicurezza della bicicletta ( Danimarca e Paesi Bassi ) hanno tra i livelli più bassi di utilizzo del casco. Il loro record di sicurezza della bicicletta è generalmente attribuito alla consapevolezza e alla comprensione del pubblico dei ciclisti , sicurezza numerica , istruzione e infrastrutture ciclabili . Uno studio sul ciclismo nelle strade principali di Boston, Parigi e Amsterdam illustra la variazione nella cultura ciclistica: Boston ha avuto tassi molto più alti di indossare il casco (32% dei ciclisti, contro il 2,4% di Parigi e lo 0,1% di Amsterdam), Amsterdam ha avuto molto più più ciclisti (242 biciclette in transito all'ora, contro le 74 di Parigi e le 55 di Boston). I tassi di utilizzo del casco da bicicletta nei Paesi Bassi e in Danimarca sono molto bassi. Un giornalista australiano scrive: "Le rarità ad Amsterdam sembrano essere ciclisti vestiti di tessuto elasticizzato e ciclisti grassi. I caschi sono inesistenti, e quando la gente mi chiedeva da dove venissi, facevano una smorfia e borbottavano: "Ah, sì, casco leggi". Questi avevano acquisito notorietà internazionale alla pari dei nostri animali marini mortali. Nonostante la mancanza di caschi, il ciclismo nei Paesi Bassi è più sicuro che in qualsiasi altro paese, e gli olandesi hanno un terzo del numero di morti in bicicletta (per 100.000 persone) che l'Australia ha." Cycling UK afferma che il ciclismo nei Paesi Bassi e in Danimarca è percepito come un'attività "normale" che non richiede abbigliamento o attrezzatura speciale. Pucher e Buehler affermano: "Gli esperti e pianificatori di ciclismo olandesi intervistati per questo documento si sono opposti categoricamente all'uso dei caschi, sostenendo che i caschi scoraggiano il ciclismo rendendolo meno conveniente, meno comodo e meno alla moda. Menzionano anche la possibilità che i caschi rendano andare in bicicletta più pericoloso dando ai ciclisti un falso senso di sicurezza e incoraggiando così comportamenti di guida più rischiosi".
Guarda anche
- Leggi sui caschi da bicicletta
- Leggi sui caschi da bicicletta per paese
- Caschi da bicicletta in Australia
- Caschi da bicicletta in Nuova Zelanda
- Sicurezza della bicicletta
- Trauma cranico chiuso
Citazioni
- ^ Towner et al. 2002, Sezione 7. Pezzi di opinione: "In termini di tono, il dibattito sul casco da bicicletta può essere meglio descritto come aspro e irritabile. Nessuna delle parti sembra disposta ad ammettere che possono esistere punti di vista alternativi".
- ^ Hagel et al . 2006: "Le variabili confondenti possono anche influenzare sia l'esposizione che le variabili di risultato nel contesto di una serie temporale o di uno studio ecologico. Ad esempio, un calo del numero di ciclisti negli anni '90 può semplicemente riflettere un aumento del pattinaggio in linea o altro attività ricreative... Senza prove che coloro che avrebbero smesso di andare in bicicletta abbiano cavalcato abbastanza da conferire un beneficio per la salute del cuore o che non abbiano intrapreso un'altra attività salutare al loro posto, Robinson non può concludere che le diminuzioni del ciclismo siano dannose per la salute e la sua argomentazione si sgretola ."