Bristol ed Exeter Railway - Bristol and Exeter Railway

Bristol ed Exeter Railway

Exeter nel 1844. La stampa di William Spreat mostra la stazione originale di Exeter prima dell'apertura della South Devon Railway.
Panoramica
Sede centrale	Bristol
Date di funzionamento	1844–1876
Successore	Great Western Railway
Tecnico
Scartamento dei binari	7 ft  1 / 4  in ( 2140 millimetri )

La Bristol & Exeter Railway (B&ER) era una compagnia ferroviaria inglese costituita per collegare Bristol ed Exeter . Era costruito a scartamento largo e il suo ingegnere era Isambard Kingdom Brunel . Aprì in più fasi tra il 1841 e il 1844. Fu alleata con la Great Western Railway (GWR), che costruì la sua linea principale tra Londra e Bristol, e nel tempo fece parte di un percorso di attraversamento tra Londra e la Cornovaglia.

Fu coinvolto nelle guerre a scartamento ridotto , un lungo e costoso tentativo di proteggere il territorio contro le società rivali supportate dalla London and South Western Railway (LSWR) che utilizzavano lo scartamento ridotto, in seguito denominato scartamento normale .

In un primo momento ha stipulato un contratto con la GWR per quella società per lavorare la linea, evitando la spesa per l'acquisto di locomotive, ma dopo che l'accordo è scaduto nel 1849, la B&ER ha gestito una propria linea. Ha aperto una serie di filiali all'interno dell'area generale che serviva: Clevedon , Cheddar , Wells , Weston-super-Mare , Chard , Yeovil e Tiverton .

La B&ER ebbe un successo finanziario ma si amalgamò con la GWR nel 1876, la società combinata fu chiamata Great Western Railway .

Storia

Formazione e costruzione

v t e Bristol & Exeter Railway
Leggenda
Great Western Railway per Londra 0 ¾ Bristol Temple Meads 1 ¾ Bedminster Bristol Harbour Railway Portishead Branch Line 3¾ Ashton 5¾ Flax Bourton 8 ¾ Nailsea 12 ¾ Yatton Cheddar Valley Railway 15½ Clevedon 15¼ Puxton 16¾ Worle (1a stazione) 18¼ Weston Junction 19¾ Weston-super-Mare 20 ¾ Bleadon e Uphill 24 ¾ Brent Knoll Burnham-on-Sea S & DJR S & DJR a Wells 27½ Highbridge 30½ Dunball 33¾ Bridgwater Fiume Parrett / Somerset Bridge Bridgwater Docks Yeovil a Taunton Line 38¾ Durston Incrocio a cremagliera per la linea da lettura a Taunton Creech St Michael Halt Ramo di bietole 44¾ Taunton 46¾ Norton Fitzwarren West Somerset Railway Ferrovia del Devon e del Somerset 51¾ Wellington Inizio della Wellington Bank 53¼ Ponte del fascio 56¼ Burlescombe Tunnel della palla bianca 58¾ Sampford Peverell (ora Tiverton Parkway) 60½ Tiverton Junction 65¼ Tiverton 62¾ Cullompton 67 ¾ Hele e Bradninch 68¼ Silverton 72 ¾ Stoke Canon North Devon Railway 75½ Exeter St Davids South Devon Railway

La Great Western Railway (GWR) ottenne nel 1835 l'atto di autorizzazione del Parlamento per costruire la sua linea tra Londra e Bristol. I mercanti di Bristol erano ansiosi di assicurarsi una rotta ferroviaria per Exeter, un importante centro commerciale e un porto sulla Manica , fornendo collegamenti marittimi più facili con l'Europa continentale. Promossero la Bristol and Exeter Railway e quando pubblicarono un prospetto il 1 ° ottobre 1835, ebbero poche difficoltà ad assicurarsi gli abbonamenti per lo schema da £ 1.500.000.

Isambard Kingdom Brunel fu nominato ingegnere - era anche ingegnere del GWR - e il suo assistente William Gravatt esaminò il percorso, portando alla presentazione di un disegno di legge parlamentare per la sessione del 1836. Il disegno di legge ha avuto un facile passaggio ed è stato emanato il 19 maggio 1836. La legge non specificava lo scartamento del binario; sono state autorizzate le filiali a Bridgwater ea Tiverton. Nonostante l'apparente legame familiare con la vicina GWR, nessuno dei registi di B&ER era anche un regista di GWR in quel momento. Il GWR era ancora in costruzione.

L'euforia iniziale si trasformò in una grande difficoltà nel raccogliere fondi per la costruzione. 4.000 delle 15.000 azioni sottoscritte sono state incamerate per mancato pagamento delle chiamate prima della realizzazione della linea. Fu concesso un contratto per la prima parte della linea, da un capolinea temporaneo a Pylle Hill, a ovest del New Cut (un braccio del fiume Avon ). La posizione migliorò alquanto nel 1838, e infatti la Compagnia ottenne poteri parlamentari per quattro rami brevi: di questi solo uno, a Weston-super-Mare , fu effettivamente costruito.

Fu solo il 5 marzo 1839 che la Società adottò lo scartamento largo , avendo osservato i risultati pratici del suo utilizzo sul GWR.

Nell'autunno del 1839, gli amministratori informarono l'assemblea semestrale degli azionisti che era ora prevista la priorità di formare la linea da Temple Meads (in collegamento con il GWR lì) a Bridgwater , Somerset, al fine di generare un po 'di reddito . Cinque locomotive sono state ordinate da Sharp, Roberts & Co per lo scopo.

Alla fine del 1839 gli Amministratori avevano deciso di evitare l'esborso di capitale concordando con la GWR, ormai operativa, la gestione della linea per loro conto. A questo punto tre direttori erano anche direttori della GWR e l'alleanza stava iniziando a rafforzarsi. La proposta di affittare la linea al GWR fu ratificata dagli azionisti in un'assemblea speciale nel settembre 1841. Il contratto di locazione doveva iniziare con l'apertura di una doppia linea da Bristol a Bridgwater e Weston-super-Mare, con un affitto di £ 30.000 ogni anno e un pedaggio di un centesimo per miglio-passeggero e per tonnellata-miglio di merci e carbone (ma nessun pedaggio per posta, pacchi, cavalli, carrozze o bestiame). Il canone di locazione doveva aumentare proporzionalmente al completamento del sistema e il contratto di locazione sarebbe rimasto in vigore per cinque anni dopo il completamento della linea per Exeter.

Apertura della linea principale

La prima sezione della linea fu aperta tra Bristol e Bridgwater il 14 giugno 1841, appena prima che il GWR completasse la sua linea da Londra a Bristol. Era di 33 + 1 ⁄ 2 miglia (53,9 km) di lunghezza e doppio binario, con un ramo di 1 + 1 ⁄ 2 miglia (2,4 km) a linea singola per Weston-super-Mare . Non c'era una stazione B&ER a Bristol; è stata utilizzata una piattaforma temporanea in legno presso la stazione GWR e poiché quella stazione si affacciava su Londra, è stato necessario un movimento di retromarcia per raggiungere il punto di convergenza della linea GWR e della linea di collegamento B&ER.

Le stazioni in apertura erano Nailsea, Clevedon Road, Banwell, Weston Junction, Highbridge e Bridgwater sulla linea principale; Weston-super-Mare era l'unica stazione del suo ramo, che era gestita da trazione a cavallo. (La successiva ridenominazione delle stazioni è elencata di seguito.)

Nel 1841 il denaro era un po 'più facile da trovare e furono stipulati contratti per il completamento della linea, che fu aperta in seguito da Bridgwater in più fasi:

• Bridgwater a Taunton il 1 ° luglio 1842
• Taunton to Beam Bridge (sulla Exeter Turnpike ) il 1 ° maggio 1843; Beam Bridge era un capolinea temporaneo, chiuso quando è stata aperta la sezione successiva a Exeter
• Beam Bridge to Exeter il 1 ° maggio 1844. La stazione di Exeter si trovava nel sito ora noto come stazione di Exeter St Davids .

L'apertura a Exeter completò la linea principale B&ER e con la GWR formò una linea combinata a scartamento largo da Londra a Exeter con un chilometraggio di 194 miglia, molto più lungo di qualsiasi altra linea all'epoca. Gli Amministratori hanno potuto riferire che l'intera costruzione era stata eseguita per i 2 milioni di sterline originariamente autorizzati, "un'esperienza molto insolita a quei tempi".

Il 4 luglio 1844 la South Devon Railway ottenne l'atto di autorizzazione del Parlamento: presto lo scartamento largo sarebbe stato continuo da Londra a Plymouth .

Gauge war: un percorso duplicato per Exeter

La rivale London and South Western Railway (LSWR) aveva la sua linea principale da Londra a Southampton e stava progettando di estendersi a Exeter. Il GWR ha voluto evitare ciò promuovendo le proprie linee nella regione. In questo periodo il Parlamento riteneva che una sola linea fosse appropriata per servire una determinata area e, naturalmente, ciascuna compagnia desiderava che le linee dei propri alleati fossero autorizzate. La LSWR era una ferrovia a scartamento ridotto (in seguito denominata a scartamento standard ) e la GWR e la B&ER erano linee a scartamento largo ; l'intensa rivalità per la sicurezza del territorio veniva chiamata guerre di calibro .

Nel 1845 la Wilts, Somerset e Weymouth Railway (WS&WR) fu promossa dalla GWR. Il GWR ora lo vedeva come l'inizio di una linea con Exeter per escludere la proposta LSWR, e poiché ciò avrebbe danneggiato la posizione della B&ER, la GWR si offrì di acquistare la società B&ER, che stava affittando. Questo è stato sottoposto a un'assemblea degli azionisti B&ER e respinto a larga maggioranza.

Ritenendo di aver agito in buona fede, il GWR ora promosse una versione modificata dello schema Wilts, Somerset e Weymouth, e una linea che divenne la Exeter Great Western , da Yeovil a Exeter via Crewkerne e Axminster .

Il B&ER si sentiva alienato dal GWR. Brunel vide che la sua posizione di ingegnere per entrambe le società era compromessa e si dimise dalla B&ER alla fine di settembre 1846, succedendo a Charles Hutton Gregory.

Il B&ER naturalmente si oppose a questi schemi, unendosi alla LSWR nel farlo, e nella sessione parlamentare del 1846 furono respinti. La proposta di Exeter Great Western fu presentata di nuovo nella sessione del 1847, e il B&ER si oppose nuovamente al progetto, promuovendo esso stesso un ramo da Durston (a est di Taunton) a Castle Cary (sulla WS&WR). Lo schema Exeter Great Western è stato nuovamente respinto, ma la linea B&ER Castle Cary è stata approvata. Tuttavia, ormai si era verificato il crollo finanziario seguito alla " mania ferroviaria ", e la B&ER non ha mai proceduto con tale schema.

Anche la LSWR aveva avuto difficoltà a presentare la linea proposta a Exeter e, in continuazione della lotta per escludere la società a scartamento ridotto, la GWR e la B&ER promossero congiuntamente una linea nel 1852 da Maiden Newton sulla linea WS&WR (che non era ancora completato) tramite Axminster per unirsi al B&ER a Stoke Canon . Questa linea doveva essere chiamata Devon and Dorset Railway ; il viaggio da Londra a Exeter sarebbe stato di dieci miglia più lungo rispetto alla linea esistente via Bristol.

Questo fu presentato in Parlamento nella sessione del 1853, e divenne parte di un'aspra lotta per la cosiddetta linea costiera : i treni LSWR raggiunsero ora Dorchester e quella compagnia propose una propria linea. In commissione comparvero testimoni pro e contro le rispettive linee, ma il B&ER era assente. La proposta di linea a scartamento largo è stata respinta il 30 giugno.

Gauge war: Crediton e LSWR

Nel 1845 un atto del Parlamento autorizzò la Exeter and Crediton Railway (E&CR), una linea di sei miglia (10 km) da Cowley Bridge, a breve distanza a nord di Exeter. Una ferrovia era già stata autorizzata nel North Devon: la Taw Vale Railway and Dock , una breve linea a Barnstaple . Poco era stato fatto lì fino al 1845, quando i proprietari ottennero l'autorizzazione a rilanciare i loro poteri e costruire la linea; speravano di vendere la loro impresa, ora chiamata Taw Vale Extension Railway , a un'altra compagnia, la North Devon Railway, che intendeva cercare la sua linea Act for a Barnstaple to Crediton nel 1846.

Nel frattempo, alla sessione del 1846 del Parlamento furono presentate proposte in competizione per le ferrovie per collegare Barnstaple alla rete. La B&ER desiderava fare una linea dalla loro (proposta) stazione di Tiverton, ma ciò fu respinto a favore della Taw Vale Railway Extension and Dock Company, da Barnstaple per unirsi alla linea Exeter e Crediton a Crediton. Questo schema è stato sostenuto dalla London and South Western Railway (LSWR), che aspirava ad espandersi nel Devon.

Si prevedeva che la linea Exeter e Crediton e la linea North Devon sarebbero state costruite a scartamento largo e sarebbero naturalmente ricadute nel campo B&ER; i termini di locazione erano stati concordati provvisoriamente. Tuttavia, la London and South Western Railway (LSWR) aveva progetti per entrare nel North Devon e incoraggiava rapporti amichevoli con le compagnie. In un'assemblea degli azionisti di E&CR l'11 gennaio 1847 il contratto di locazione provvisorio fu rifiutato, seguito rapidamente dal rifiuto del contratto di locazione TVER; contratti di locazione più favorevoli alla LSWR furono negoziati e ratificati dagli azionisti nel gennaio e febbraio 1847. La B&ER aveva perso il controllo delle linee Crediton e Barnstaple.

JW Buller della B&ER era presidente del consiglio di amministrazione di E&CR e, nonostante l'opinione degli azionisti molto numerosi, tentò di mantenere l'E&CR all'interno della famiglia B&ER e firmò personalmente un contratto di due anni con George Hennett per lavorare sulla linea il 7 aprile 1847 Tuttavia, in un'assemblea generale straordinaria il 12 aprile 1847, Buller e altri tre direttori B&ER furono rimossi dall'incarico in mezzo a scene di rabbia.

L'E&CR era stato costruito a scartamento largo e, quando gli animi si furono raffreddati, nel febbraio 1851 fu concordato un contratto di locazione che prevedeva che la B&ER avrebbe lavorato la linea e installato l'incrocio con la propria linea a Cowley Bridge; questi lavori sarebbero a carico di E&CR. L'E&CR aprì il 12 maggio 1851, per il momento effettivamente una filiale della B&ER.

Il 19 luglio 1860 la London and South Western Railway (LSWR) raggiunse Exeter, dopo una lunga lotta. Aveva la sua stazione, Queen Street, in una posizione più centrale rispetto alla stazione B&ER, e molto più in alto di essa. Avevano già interessi nelle ferrovie a ovest della linea B&ER, e in precedenza si era pensato a una linea indipendente che attraversasse la linea B&ER per raggiungere la linea Crediton, ma prevaleva un consiglio più saggio e fu raggiunto un accordo con il B&ER. Su richiesta, l'autorità parlamentare è stata ottenuta per una linea di collegamento che scende dalla stazione LSWR a St Davids, e l'aggiunta di binari a scartamento ridotto alla linea da lì a Crediton. Il servizio LSWR iniziò il 1 ° febbraio 1862.

La stazione di Exeter (St Davids) era stata costruita in una disposizione unilaterale con sezioni separate su e giù. L'aumento del traffico e l'arrivo dei treni LSWR hanno reso questo molto difficile da operare; nel 1862 furono iniziati i lavori su una nuova stazione convenzionalmente organizzata, e questa fu aperta nel luglio 1864. La stazione di Taunton ricevette un trattamento corrispondente nell'agosto 1868. A Weston-super-Mare, il capolinea fu modernizzato e ampliato e la diramazione raddoppiata nel 1866. A Bristol, il progetto era molto più difficile; i lavori iniziarono nel marzo 1871 ma non furono completati fino al 1 gennaio 1878, dopo la fusione del B&ER e del GWR; la nuova stazione era congiunta con la Midland Railway .

Operazione indipendente

La Bristol & Exeter Railway fu un notevole successo finanziario e tra il 1844 e il 1874 pagò un dividendo medio annuo del 4,5%.

Come già descritto, la Bristol & Exeter rilevò la lavorazione della sua linea nel 1849 e le due società, B&ER e GWR, erano completamente distinte. Attraverso treni passeggeri operavano con materiale rotabile condiviso, e ancora una volta non c'era un direttore comune.

JB Badham fu nominato Segretario e Sovrintendente generale e, dopo una falsa partenza, James Cresswell Wall fu nominato Sovrintendente al traffico, trasferendolo a Capo agente merci il 1 ° gennaio 1855; Henry Dykes gli succedette come sovrintendente al traffico. CH Gregory rimase ingegnere capo fino all'abolizione della carica nel giugno 1851. Nel giugno 1850 James Pearson rilevò il reparto locomotive; inizialmente i suoi laboratori erano a Exeter, ma furono trasferiti a Bristol verso la fine del 1851. In quel periodo furono anche fornite ampie strutture per le merci, nonché un tetto per la "piattaforma espressa" di Bristol, guadagnandosi il soprannome locale, la stalla .

Con il denaro in arrivo e in previsione di un'attività indipendente, la Società aveva costruito una fabbrica di carrozze e forni a cokeria a Bridgwater. George Hennet aveva organizzato per lanciare tubi lì per il sistema atmosferico sulla South Devon Railway , e la Bristol e la Exeter Railway hanno semplicemente ampliato i suoi lavori. Il nome Hennet continuò ad essere legato a Bridgwater per molti anni, e fu responsabile della produzione di molti carri per varie società.

Nel 1852 la Compagnia installò il telegrafo elettrico su tutta la sua linea principale, all'epoca un investimento notevolmente progressivo. È stata la prima ferrovia britannica sostanziale a gestire il sistema a blocchi .

Nel 1852 l'azienda iniziò la costruzione di un bell'edificio del quartier generale a Temple Meads; è stato progettato da Samuel Fripp e inaugurato nel 1854.

Filiali e rotte sussidiarie

Nella prima parte del 1844, con la linea principale quasi completa, il B&ER promosse un ramo dal vicino Taunton a Yeovil e Weymouth . Allo stesso tempo il GWR decise di promuovere diversi rami dalla sua linea principale, e nel corso del 1844 il GWR decise di costruire una linea dal vicino Chippenham a Yeovil e Weymouth: questa divenne la Wilts, Somerset e Weymouth Railway . Il B&ER ha accorciato il suo ramo previsto per andare solo a Yeovil.

Nella sessione parlamentare del 1845, il B&ER ottenne l'autorizzazione per la filiale di Yeovil, diramazioni a Clevedon e Tiverton, e una linea di giunzione diretta a Bristol che collegava la sua linea con la GWR. All'inizio dello stesso anno la Compagnia aveva finalmente costruito il proprio capolinea di Bristol (autorizzato nell'Atto originale); questo era ad angolo retto rispetto alla stazione GWR. La linea di collegamento formava un arco aggirando entrambe le stazioni di Bristol, e su di essa fu costruita una "piattaforma espressa" per consentire ai treni passeggeri di effettuare uno scalo in stazione; entrambe le direzioni dei treni utilizzavano la piattaforma unica. Il ramo di Tiverton si rivelò particolarmente controverso a causa della decisa opposizione del Grand Western Canal , che prevedeva la fine di ogni entrata; superata l'opposizione parlamentare, la Compagnia del Canale ha offerto ogni ostacolo alla costruzione del passaggio a livello.

Il ramo Clevedon ( 3 + 1 / 2 miglia (5,6 km) da Clevedon Road, rinominato Yatton , è stato aperto al traffico il 28 luglio 1847 e il ramo Tiverton da Tiverton Road, rinominato Tiverton Junction, inaugurato il 12 giugno 1848. Il Tiverton il ramo passò sotto il Grand Western Canal e Brunel costruì l'acquedotto di Halberton per portare il canale sulla nuova linea.

Sono stati avviati anche i lavori per la filiale Yeovil di Durston, ma a causa del nuovo impegno di spesa per il materiale rotabile, i lavori non sono stati portati a termine e l'apertura è stata ritardata di diversi anni. I lavori furono ripresi nel 1852 e portati avanti; l'intera linea verso una stazione di Yeovil a Hendford fu aperta ai passeggeri il 1 ° ottobre 1853 e alle merci il 26 ottobre 1853. Con l'avvicinarsi della linea Wilts, Somerset e Weymouth del GWR, il ramo B&ER fu esteso da Hendford attraverso Yeovil alla stazione GWR a Pen Mill ; questa estensione è stata aperta il 2 febbraio 1857, lo stesso giorno della linea GWR da Frome a Yeovil.

La West Somerset Railway fu autorizzata nel 1857 a fare una linea dal B&ER a ovest di Taunton fino a Watchet , dove c'era un piccolo porto. Ci furono serie difficoltà nel reperire il capitale necessario (£ 140.000) e la linea finalmente fu aperta il 31 marzo 1862 per i passeggeri; il traffico merci fu gestito dall'agosto 1862. La linea fu affittata per sempre alla B&ER. La West Somerset Railway è stata estesa a Minehead dalla Minehead Railway , aprendo come una linea unica a scartamento largo il 16 luglio 1874, ed è stata lavorata dalla B&ER.

Il 17 giugno 1852 la Somerset Central Railway fu autorizzata; era amico del B&ER, che le aveva sottoscritto un capitale considerevole. Doveva costruire da Highbridge Wharf, attraversando lì la linea principale B&ER e diretta a Glastonbury, principalmente lungo il percorso del canale di Glastonbury . Era una linea singola a scartamento largo di 12 + 1 ⁄ 2 miglia (20,1 km); quando fu inaugurato il 28 agosto 1854 fu affittato alla B&ER per un periodo di sette anni. Mentre il contratto di locazione era in vigore, è stato esteso a Burnham-on-Sea all'estremità nord-occidentale (il 3 maggio 1858) ea Wells all'estremità sud-est (il 15 marzo 1859), ottenendo 19 + 1 ⁄ 4 miglia (31,0 km) in totale.

Nel 1856 si era ottenuto il potere da estendere a Bruton, sul GWR; anche la Dorset Central Railway, una linea a scartamento ridotto, ottenne il potere di unirsi al Somerset Central vicino a Bruton. Il 3 febbraio 1862 le linee furono completate e la Somerset Central iniziò a far funzionare l'intera linea, a scartamento ridotto. Nell'agosto 1862 le due linee si unirono per formare la Somerset e la Dorset Railway . L'incrocio con il GWR non fu mai costruito e l'intera linea aveva abbandonato ogni fedeltà alla B&ER.

La Chard and Taunton Railway ottenne l'autorizzazione nel 1861 ma non fu in grado di raccogliere i capitali necessari; la B&ER assunse i poteri e aprì il ramo di linea singola ai passeggeri l'11 settembre 1866 e alle merci nel marzo 1867. La stazione di Chard era unita alla LSWR, che aveva una diramazione dalla loro linea principale a Chard Junction.

La filiale di Portishead fu costruita dalla Bristol and Portishead Pier and Railway Company, e inaugurata il 18 aprile 1867. La B&ER la lavorò ma fu mantenuta dalla società di costruzioni. Era una singola linea di scartamento largo.

La Somerset and Dorset Railway ha proposto una linea da Yatton a Wells in opposizione a un progetto B&ER per una filiale di Wells; per trattativa la B&ER rilevò lo schema da Yatton a Wells, e la linea a scartamento largo fu aperta il 3 agosto 1869 fino a Cheddar, ed estesa a una stazione a Tucker Street a Wells il 5 aprile 1870. La nuova linea fece un collegamento fisico con la Somerset e la Dorset Railway lì, ma i problemi di sicurezza hanno portato a un divieto di transito passeggeri che lavorano sulla linea GWR a sud. Lo sviluppo di questo problema è discusso nell'articolo Cheddar Valley Line .

La ferrovia del Devon e del Somerset ottenne l'autorizzazione a costruire da Watchet Junction (in seguito Norton Fitzwarren) a Barnstaple, nel 1864. La compagnia trovò grandi difficoltà a raccogliere i finanziamenti necessari, ma aprì a Wiveliscombe l'8 giugno 1871 e per tutto il 1 ° novembre 1873. La linea era a scartamento largo e semplice, con forti pendenze. È stato lavorato dalla B&ER per metà delle entrate lorde.

L'11 marzo 1872 una breve linea chiamata Bristol Harbour Railway fu aperta dall'incrocio tra B&ER e GWR a Temple Meads fino al Floating Harbour a Bristol; era lungo 3 ⁄ 4 miglia (1,2 km) e comprendeva un tunnel, un lungo viadotto e un ponte apribile. Fu costruito congiuntamente dal GWR e dalla B&ER, con molto lavoro svolto nel porto dalla Corporation of Bristol. Era una linea singola e a scartamento misto, sebbene né il GWR né il B&ER avessero un binario a scartamento ridotto nell'area. Ben presto si decise di estendere a Wapping Wharf, dove era disponibile più spazio, e questo fu autorizzato nel 1873, ma l'apertura avvenne dopo la fusione del B&ER.

Restringere il calibro

A parte le brevi sezioni di corsa LSWR a Exeter e Yeovil, il B&ER era stato esclusivamente a scartamento largo. Ora nel 1866 la Somerset and Dorset Railway (S&DR) propose di costruire un ramo di Bridgwater dalla loro linea. Per evitare questa invasione, la B&ER si è impegnata a posare binari a scartamento ridotto sulla propria linea da Highbridge, dove si univa l'S & DR, al molo di Bridgwater e da lì a Yeovil via Durston (dove i treni hanno invertito la rotta). È stato acquisito materiale rotabile per passeggeri e merci a scartamento ridotto e con i lavori sui binari il progetto è costato £ 125.000. Un treno merci quotidiano B&ER a scartamento ridotto circolava dal novembre 1867 e, dopo la risoluzione delle difficoltà di autorizzazione con l'LSWR, alcuni treni passeggeri a scartamento ridotto correvano da Yeovil Pen Mill a Durston, con alcune estensioni fino a Highbridge. Tuttavia, il volume di traffico fu molto deludente e cinque delle otto locomotive acquistate per i lavori furono convertite a scartamento largo entro il 1871.

Nel 1859 la B&ER rilevò dalla Bridgwater Corporation un breve tram a cavallo tra la loro stazione e il molo. Dopo aver acquisito il canale Bridgwater e Taunton , il B&ER possedeva il molo del canale, e il B&ER quindi convertì il tram per il funzionamento della locomotiva e lo estese al molo. Fu aperto a scartamento misto nel novembre 1867. Un ponte di apertura sul fiume Parrett fu commissionato nel marzo 1871.

A Dunball esisteva da tempo un molo di carbone, che portava il carbone dal Galles del Sud e lo spediva alle destinazioni del Devon. Il B&ER estese lì il molo primitivo e vi fece un ramo a scartamento misto, aprendo nel novembre 1869.

Se lo scartamento largo era stato originariamente una risorsa, la realtà dal 1870 era che lo scartamento ridotto di 4 piedi 8 + 1 ⁄ 2  pollici (1.435 mm) era diventato lo scartamento standard , e oltre la Great Western Railway la stragrande maggioranza delle linee lo ha adottato. Con l'aumento del commercio, ciò ha portato a fastidiose difficoltà nel punto di giunzione tra le linee - la rottura dello scartamento - dove le merci dovevano essere fisicamente trasbordate tra i carri per il transito in avanti. Nel luglio 1874 la Somerset and Dorset Railway completò l'estensione di Bath e i carri a scartamento ridotto potevano raggiungere Exeter e oltre dalle Midlands su quella rotta e sulla LSWR.

Rispondendo alla realtà, il B&ER ha iniziato a posare binari a scartamento ridotto, ovvero ha installato scartamento misto, sulla sua linea principale. Nel febbraio 1875 gli azionisti furono informati che la Società stava effettuando l'installazione su tutta la linea principale; ciò comporterebbe un investimento considerevole nel materiale rotabile. Nel 1875 fu ottenuta una legge che autorizzava quest'opera e la raccolta di capitali per pagarla; e di sostituire una linea ad anello a Weston-super-Mare con la diramazione.

Lo scartamento misto fu installato da Bristol a Taunton entro il 1 ° giugno 1875, consentendo di accogliere il traffico di merci pesanti e di bestiame in treni a scartamento ridotto, e la filiale di Weston-super-Mare era già stata gestita. La linea per Exeter fu completata nel novembre 1875. La linea della Cheddar Valley da Yatton a Wells fu convertita (al contrario di "mista") entro il 18 novembre 1875. I piani erano in mano per affrontare il resto del sistema.

Amalgamazione e dopo

Durante questo costoso sconvolgimento, gli Amministratori hanno rapidamente stabilito che era necessaria la fusione con un'altra società con maggiori risorse finanziarie. La Midland Railway è stata presa in considerazione, ma sono iniziate trattative significative con la vicina Great Western Railway. I colloqui furono rapidamente conclusi e un contratto di locazione alla GWR dal 1 ° gennaio 1876 fu ratificato dalle assemblee speciali degli azionisti. La GWR doveva pagare il 6% del capitale sociale ordinario. La fusione effettiva ha avuto luogo il 1 ° agosto 1876. La South Devon Railway si è amalgamata con la GWR il 1 ° febbraio 1876 e la GWR ora possedeva la linea da Londra a Plymouth.

Sotto la proprietà di GWR, il modello di servizio ferroviario è continuato con alcune variazioni. Tuttavia, verso la fine del diciannovesimo secolo divenne sempre più chiaro che il percorso da Londra a Exeter via Bristol era scomodo e furono presi provvedimenti per fornire un percorso più breve. Questo è stato costruito in più fasi, ma il 20 maggio 1906 è stato aperto il nuovo percorso, che attraversa Newbury e Castle Cary, unendo la vecchia linea B&ER a Cogload Junction, a est di Taunton. La sezione del percorso originale tra Bristol e Cogload Junction è stata ridotta in importanza poiché la maggior parte dei treni sono stati dirottati sul nuovo percorso, che era di 55 km più corto.

Lo svincolo del 1906 a Cogload era convenzionale, ma l'aumento del traffico ha portato a ritardi. Ai sensi dello Development (Loan Guarantees and Grants) Act del 1929, il GWR ha ricevuto assistenza finanziaria dal governo per eseguire lavori di miglioramento e l'opportunità è stata colta per fornire un incrocio separato dal livello a Cogload; la linea Down Bristol è stata trasferita sulle linee Castle Cary su un ponte di travatura reticolare. Altri miglioramenti alle stazioni e miglioramenti del layout furono effettuati tra Taunton ed Exeter, incluso il quadruplicamento della linea tra Taunton e Norton Fitzwarren e un considerevole ampliamento di entrambe le stazioni, e la fornitura di linee di bypass merci e un capannone motore ingrandito a Taunton. Questi miglioramenti furono commissionati progressivamente tra il 1931 e il 1933.

Servizi ferroviari

I normali treni della linea Bristol ed Exeter non erano particolarmente notevoli; l'attenzione è data ai treni diretti tra Londra ed Exeter, oltre il GWR e il B&E, e ovviamente via Bristol. Nonostante la pretesa superiorità dello scartamento largo, le velocità dei treni non erano molto migliori di quelle dello scartamento standard. Lord Dalhousie fu incaricato dal Parlamento di formare una commissione per commentare la questione dello scartamento, e il rapporto della commissione nel gennaio 1845 affermava: "La velocità effettiva dei treni sulla Great Western Railway, [implicando linee a scartamento largo in generale] come mostrato dal orari pubblicati e dai rendimenti ufficiali, non è così alto come su alcune ferrovie a scartamento ridotto ... "

Ciò ha spinto GWR e B&ER ad accelerare immediatamente il miglior treno per Exeter, che avrebbe completato le 194 miglia (312 km) in cinque ore. Questo fu presto ulteriormente accelerato a quattro ore e mezza, ma il B&ER aggiunse due fermate - a Weston Junction e Tiverton Junction - nel maggio 1849, rallentando il treno di 15 minuti. La sezione B&ER è stata gestita dalla piattaforma Bristol Express a Exeter (87 miglia (140 km) in un'ora e 45 minuti nel 1846 e due ore nel 1849.

La velocità relativamente bassa dei migliori treni non fu considerata un problema fino a quando l'LSWR non mise un treno veloce sulla loro linea, 25 minuti più veloce per Exeter e dal 1 ° marzo 1862 fu messo un treno di 4 + 1 ⁄ 2 ore; a Bristol il treno in discesa è tornato al capolinea B&ER per la fermata della stazione. Questi treni erano "di gran lunga i più veloci del mondo". Tuttavia, negli anni successivi i tempi furono nuovamente rallentati. Nel 1871 il servizio fu nuovamente accelerato a 94 minuti da Bristol a Exeter. "Così la Bristol and Exeter Company condivideva con il Great Western il primato di guidare i treni più veloci del mondo. I treni ordinari impiegavano tre o quattro ore.

Le escursioni economiche in estate erano popolari: per 1 s  6 g gli escursionisti potevano andare da Bristol a Weston e ritorno, e per 1 s da Bristol a Cheddar o da Taunton a Watchet. Piattaforme di escursione furono allestite a Bedminster, Weston e Clevedon, apparentemente per separare gli escursionisti dai normali passeggeri.

I binari dei biglietti, che ovviamente comportavano una fermata aggiuntiva, esistevano fin dai primi giorni fuori Bristol ed Exeter e dal 1870 su entrambi i lati di Taunton.

Il Bradshaw del 1850 mostra sei treni passeggeri in discesa e sette in salita; tutti chiamavano in tutte le stazioni tranne due treni a tratta, che probabilmente passavano attraverso i treni da e per Londra. Anche se il miglior tempo di viaggio Bristol a Exeter (78 miglia (126 km) è stato due ore, la maggior parte dei treni necessari fino a 3 + 1 / 2  ore; può darsi che questi treni sono stati mescolati e il tempo è stato speso presso le stazioni di manovra vagoni merci.

Dopo la fusione

Il 20 luglio 1874, mentre si stava negoziando la fusione, la Somerset and Dorset Railway, non ancora congiunta, aprì la sua estensione di Bath. Era amico della Midland Railway (MR) e della LSWR, e fu creata una rotta rivale dalle Midlands industriali e dal nord dell'Inghilterra a Exeter, il 17 maggio 1876 la LSWR raggiunse Plymouth, utilizzando i poteri di corsa sulla South Devon Railway (SDR ), e ora la rotta rivale potrebbe trasportare merci a Plymouth.

Nel luglio 1877 fu messo in servizio un nuovo treno passeggeri espresso tra Londra e Plymouth; è stato chiamato Zulu , unendosi all'esistente Flying Dutchman . Un ulteriore espresso a scartamento largo, il Giubileo fu messo in piedi dal luglio 1887, ma il numero di treni passeggeri a scartamento largo era in calo. Tuttavia, un altro espresso a scartamento largo, chiamato The Cornishman , fu avviato dal giugno 1890.La conversione dello scartamento a ovest di Exeter consentì alle carrozze da Manchester, Liverpool e Leeds di essere trasportate da Bristol da un nuovo espresso a scartamento ridotto tra Londra e Torquay, dal 1892 .

Dal 20 luglio 1896, una parte di Newquay del Cornishman correva ininterrottamente da Londra a Exeter, tramite la Bristol Relief Line, operando in estate solo fino al 1899, quando era in funzione tutto l'anno. Dal luglio 1904 gli espressi non-stop corsero da Londra a Plymouth e ritorno; in un primo momento leggermente caricati sono stati indicati come The Limited , anche se in seguito sono stati etichettati come The Cornish Riviera Express .

L'apertura nel 1906 del limite di Castle Cary permise di ridurre il tempo di percorrenza di questi espressi e gradualmente molti (ma non tutti) i treni da Londra a Plymouth furono trasferiti sulla nuova rotta. La sezione Bristol-Taunton dell'originale B&ER perse così gran parte della sua importanza, sebbene i treni sulla rotta nord-ovest fossero significativi.

Lo sviluppo delle vacanze al mare è progredito notevolmente nel ventesimo secolo e attraverso i treni per il Devon e la Cornovaglia erano particolarmente impegnati in estate, in particolare il sabato. Sebbene Londra fosse il punto di origine dominante, i treni passavano da Wolverhampton e anche da Manchester e Bradford, in molti casi sulla rotta nord e ovest. La popolarità di Minehead e Ilfracombe esercitò una pressione particolare su Taunton e Norton Fitzwarren, e negli anni '20 furono apportati miglioramenti al layout in quei luoghi.

Due guerre mondiali hanno costretto a sospendere lo sviluppo, ma le città di villeggiatura hanno acquisito ulteriore importanza in tempo di pace. La maggior parte dei treni ha fatto scalo a Weston-super-Mare (invece di evitare la città correndo sulla linea principale originale) e nel 1960 molti express da Paddington a Bristol hanno continuato a Weston-super-Mare. La città era stata a lungo popolare come meta di escursioni e una nuova stazione lì, principalmente per terminare i treni per le vacanze e le gite, fu aperta l'8 aprile 1914; adiacente alla stazione principale era semplicemente uno sviluppo della piattaforma di escursione presso la stazione terminale (diramazione) originale: non ricevette un nome distinto, Weston-super-Mare Locking Road , fino al 1930. Chiuse il 6 settembre 1964. Il la stazione principale fu chiamata Weston-super-Mare General fino al 20 settembre 1953, poi tornò semplicemente Weston-super-Mare , riguadagnando il suffisso dal 6 maggio 1958 al 6 settembre 1964.

Dopo il 1945 il traffico festivo verso il Devon e la Cornovaglia si sviluppò notevolmente e il lavoro sulla linea B&ER fu congestionato, con volumi di traffico crescenti dalle Midlands e dal Nord; ma verso la metà degli anni Sessanta i viaggi in treno per le vacanze in Gran Bretagna diminuirono rapidamente e gli antichi lavori pesanti quasi svanirono, soprattutto sulla tratta da Bristol a Taunton. Tuttavia, dal 1994 tale rotta è stata ripresa con un servizio frequente (2014) operato da Arriva UK Trains con i treni sussidiari CrossCountry . Ad ovest dello svincolo di Cogload i servizi di Londra continuano.

L'anello Weston-super-Mare continua a funzionare per il traffico passeggeri locale, sebbene tale volume sia notevolmente diminuito. Maggiori dettagli sono forniti nell'articolo sulla linea da Bristol a Exeter .

Anche la linea Exeter e Crediton, perduta nella fase iniziale contro la B&ER, rimane aperta come parte di una diramazione rurale; i servizi passeggeri sono gestiti con il marchio Tarka Line .

La linea formata dalla West Somerset Railway e dalla Minehead Railway chiuse, ma riaprì come ferrovia storica, usando anche il nome di West Somerset Railway .

Caratteristiche tecniche

William Gravatt era ingegnere residente per la costruzione tra Bristol e White Ball (vicino a Wellington, Somerset ; di solito si scrive Whiteball nelle pubblicazioni ferroviarie). William Froude ha supervisionato la sezione da lì a Exeter.

A sud di Weston-super-Mare la linea attraversa l'estremità occidentale delle Mendip Hills , a Uphill , attraverso un profondo taglio attraversato da un ponte ad arco in muratura di 35 m, noto localmente come Devil's Bridge, che è costruito nella roccia lati. Attraversa il taglio di Bleadon Hill ed è stato "l'esempio migliore e più alto di questo tipo di struttura". È un edificio classificato di grado II. La linea corre quindi a sud attraverso i livelli di Somerset .

A Bridgwater un ponte retrattile o telescopico fu costruito nel 1871 su progetto di Sir Francis Fox . Trasportava una breve diramazione industriale sul fiume Parrett fino ai moli, ma il ponte doveva essere mobile, per consentire alle barche di risalire il fiume. Una sezione di 80 piedi (24 m) di binario ferroviario a est del ponte poteva essere spostata lateralmente, in modo che le travi principali di 127 piedi (39 m) potessero essere ritratte, creando un canale navigabile che era 78 piedi (24 m ) largo. Fu azionato manualmente per i primi otto mesi, quindi alimentato da un motore a vapore, tornando al funzionamento manuale nel 1913, quando il motore a vapore si guastò. Il ponte è stato aperto l'ultima volta nel 1953 e la sezione del traverser è stata demolita nel 1974, ma la protesta pubblica per l'azione ha portato il ponte a essere elencato come monumento antico programmato e il resto del ponte è stato mantenuto. Successivamente è stato utilizzato come attraversamento stradale, fino alla costruzione del ponte stradale Chandos accanto ad esso, ed è ora utilizzato solo dai pedoni. Parti del motore a vapore sono stati spostati a Westonzoyland Pumping Station Museum nel 1977. Il ponte è ora un * grado II edificio .

La linea principale ha attraversato il fiume Parrett appena a sud di Bridgwater dal Somerset Bridge , con una campata di 100 piedi (30 m) ma un dislivello di 12 piedi (3,7 m), la metà di quella del ponte Maidenhead. I lavori iniziarono nel 1838 e furono completati nel 1841. Brunel lasciò il centraggio mentre le fondamenta erano ancora in fase di assestamento, ma nel 1843 si dovette rispondere alle lamentele per l'interferenza con la navigazione. Ha detto che "sebbene l'Arco stesso sia ancora perfetto, il movimento delle fondamenta è continuato ... e di conseguenza i centri sono stati mantenuti. [Come indicato] dai direttori, sono in corso di adozione misure per consentirci rimuovere immediatamente questi centri, a sacrificio dell'attuale arco. "

Brunel demolì l'arco in mattoni e lo sostituì con un arco in legno, che a sua volta fu sostituito nel 1904 da un ponte in travi d'acciaio.

A Taunton il fiume Tone è stato raddrizzato per evitare la necessità di due ponti ravvicinati. Ad ovest di Taunton sono state necessarie pendenze di 1 su 80 per attraversare le Blackdown Hills e in cima al confine tra Somerset e Devon è stato costruito il tunnel Whiteball di 1.092 iarde (999 m) .

William Froude, ingegnere residente per la sezione occidentale della linea principale, ha sviluppato un metodo empirico per tracciare le curve di transizione dei binari e ha introdotto un progetto alternativo al ponte ad arco inclinato elicoidale a Rewe e Cowley Bridge Junction , vicino a Exeter.

Topografia

Dopo aver lasciato Bristol, la linea principale è stata posata su facili curve e dislivelli fino a Taunton; c'è una leggera sommità a Flax Bourton che taglia la linea è generalmente pianeggiante, in parte attraversa i Somerset Levels , corre a nord-ovest delle Mendip Hills ea sud-est delle Quantock Hills . Da Taunton le pendenze sono più difficili, con qualche curvatura più netta. La linea attraversa il fianco delle Blackdown Hills . C'è una vetta a Whiteball, avvicinata da una salita di dieci miglia (16 km) da Taunton, che si irrigidisce fino a tipicamente 1 su 80 negli ultimi tre miglia (4,8 km). In salita, la salita è praticamente continua da Exeter a Whiteball, su pendenze moderate fino a Cullompton, poi irrigidendosi a 1 su 155 con un finale di 2 miglia (3,2 km) a 1 su 115.

Aperture di linee e stazioni

Nota: le aperture dopo la fine dell'esistenza indipendente del B&ER nel 1876 sono riportate in corsivo

• Linea principale (aperta a Bridgwater 1971; a Taunton 1842; a Beam Bridge 1843; e ad Exeter 1844)
  • Bristol ; sostituito dalla stazione Temple Meads insieme al GWR il 6 luglio 1874
  • Bedminster ; aperto 1871
  • Parson Street Halt ; aperto il 29 agosto 1927; ribattezzato Parson Street novembre 1933
  • Ashton ; chiuso gennaio 1856; riaperto come Long Ashton il 12 luglio 1926; chiuso il 6 ottobre 1941
  • Bourton ; aperto 1860; ribattezzato Flax Bourton 1 settembre 1888; trasferito 440 iarde (400 m) ad ovest il 2 marzo 1893; chiuso il 2 dicembre 1963
  • Nailsea ; ribattezzato Nailsea e Backwell 1 maggio 1905; ribattezzato Nailsea il 6 maggio 1974
  • Clevedon Road ; ribattezzato Yatton 1847
  • Banwell ; ribattezzato Worle 3 agosto 1869; ribattezzato Puxton 1 marzo 1884; ribattezzato Puxton e Worle 1 marzo 1922; chiuso il 6 aprile 1964; ha riaperto a poca distanza a ovest nel 1990
  • Weston Junction ; chiuso il 1 marzo 1884
  • Bleadon e Uphill ; aperto 1871; ribattezzato Bleadon e Uphill 1872; chiuso il 5 ottobre 1964
  • Brent Knoll ; aperto 1875; chiuso il 4 gennaio 1971
  • Highbridge
  • Dunball ; aperto 1873; ribattezzato Dunball Halt il 6 novembre 1961; chiuso il 5 ottobre 1964
  • Bridgwater
  • Durston ; aperto il 1 ottobre 1853; chiuso il 5 ottobre 1964
  • Taunton
  • Norton Fitzwarren ; aperto il 1 giugno 1873; chiuso il 30 ottobre 1961
  • Wellington ; chiuso il 5 ottobre 1964
  • Beambridge ; capolinea temporaneo; chiuso 1844
  • Burlescombe ; aperto 1867; chiuso il 5 ottobre 1964
  • Sampford Peverell ; aperto il 9 luglio 1928; chiuso il 5 ottobre 1964; riaperto come Tiverton Parkway il 12 maggio 1986
  • Tiverton Road ; ribattezzato Tiverton Junction 12 giugno 1848; chiuso l'11 maggio 1986
  • Cullompton ; chiuso il 5 ottobre 1964
  • Hele ; ribattezzato Hele e Bradninch 1867; chiuso il 5 ottobre 1964
  • Silverton ; aperto il 1 novembre 1867; chiuso il 5 ottobre 1964
  • Stoke Canon ; aperto 1860; trasferito a sud il 2 luglio 1894; chiuso il 13 giugno 1960
  • Exeter .
• Portishead branch (From Portishead Junction; aperto 18 aprile 1867. Lavorato dal B&ER.)
  • Dettagli della stazione forniti a Portishead Railway
• Filiale di Clevedon (da Yatton; aperto il 28 luglio 1847; chiuso il 3 ottobre 1966.)
  • Clevedon
• Linea Cheddar Valley (da Yatton; conosciuta anche come Strawberry Line).
  • Elenco delle stazioni fornito alla Cheddar Valley Line
• Ramo Weston-super-Mare (da Weston Junction; aperto il 14 giugno 1841; chiuso il 1 marzo 1884; sostituito dal circuito Weston-super-Mare)
  • Weston-super-Mare
• Anello Weston-super-Mare ( aperto da GWR il 1 ° marzo 1884 (incluso qui a causa della sua intima connessione con la linea principale B&ER).
  • Worle ; aperto il 1 marzo 1884; chiuso il 2 gennaio 1922
  • Weston Milton Halt ; aperto il 3 luglio 1933
  • Weston-super-Mare
• Ramo di Yeovil (da Durston.)
  • Elenco delle stazioni fornito a Yeovil alla linea Taunton .
• Filiale di bietole (da Creech St Michael. Aperta ai passeggeri l'11 settembre 1866 e alle merci nel marzo 1867. Chiusa ai passeggeri nel 1962 e al traffico merci nel 1966).
  • Elenco delle stazioni fornito a Chard Branch Line .
• Filiale di Tiverton (da Tiverton Junction. Inaugurato il 12 giugno 1848. Chiuso il 5 ottobre 1964.)
  • Halberton Halt ; aperto il 5 dicembre 1927
  • Tiverton
• Minehead branch (From Watchet Junction, poi Norton Fitzwarren; aperto a Watchet il 31 marzo 1862 ed esteso a Minehead il 16 luglio 1874. Lavorato da B&ER. Chiuso nel 1971 e riaperto nel 1976 come linea storica).
  • Elenco delle stazioni fornito a West Somerset Railway .
• Filiale di Barnstaple (da Watchet Junction; aperto a Wiveliscombe l'8 giugno 1871 e poi a Barnstaple il 1 ° novembre 1873. Lavorato da B&ER. Chiuso nel 1966.)
  • Elenco delle stazioni fornito a Devon e Somerset Railway .

Locomotive

Le locomotive per la ferrovia furono fornite dalla Great Western Railway fino al termine della sua disposizione di lavoro il 1 ° maggio 1849, dopo di che Bristol ed Exeter fornirono le proprie locomotive. I capannoni del motore furono forniti nelle principali stazioni e su alcune filiali e le officine furono istituite a Bristol nel settembre 1854.

Charles Hutton Gregory fu responsabile delle locomotive fino a maggio 1850, quando James Pearson fu nominato ingegnere di locomotive. Progettò diverse classi di motori per cisterna, comprese le sue grandi locomotive 4-2-4T , le prime delle quali furono introdotte nel 1854.

Appunti

Guarda anche

• La Great Western Mail Robbery 1849

Riferimenti

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Ulteriore lettura

• Oakley, Mike (2007). Stazioni ferroviarie di Devon . Wimborne: The Dovecote Press. ISBN   978-1-904-34955-6 . (per la nota su Exeter St Davids sopra).