Trasporto rapido autobus - Bus rapid transit
Bus rapido transito ( BRT ), chiamata anche busway o transitway , è basata su bus di sistema di trasporto pubblico progettato per avere una migliore capacità e l'affidabilità di un sistema di bus convenzionale. Tipicamente, un sistema BRT include strade dedicate agli autobus e dà la priorità agli autobus agli incroci in cui gli autobus possono interagire con altro traffico; insieme a caratteristiche progettuali per ridurre i ritardi causati dall'imbarco o dall'uscita dei passeggeri dagli autobus o dal pagamento delle tariffe . BRT mira a combinare la capacità e la velocità di una metropolitana con la flessibilità, i costi inferiori e la semplicità di un sistema di autobus.
Il primo sistema BRT completo al mondo è stato il Busway a Runcorn New Town, in Inghilterra, entrato in servizio nel 1971. A marzo 2018, un totale di 166 città in sei continenti hanno implementato sistemi BRT, per un totale di 4.906 km (3.048 mi) di corsie BRT e circa 32,2 milioni di passeggeri ogni giorno, di cui circa 19,6 milioni di passeggeri viaggiano giornalmente in America Latina , che ha il maggior numero di città con sistemi BRT, con 54, guidate dal Brasile con 21 città. I paesi dell'America Latina con il maggior numero di passeggeri giornalieri sono Brasile (10,7 milioni), Colombia (3,06 milioni) e Messico (2,5 milioni). Nelle altre regioni spiccano anche Cina (4,3 milioni) e Iran (2,1 milioni). Attualmente, TransJakarta è la più grande rete BRT al mondo con circa 251,2 chilometri (156,1 miglia) di corridoi che collegano la capitale indonesiana .
Terminologia
Il transito rapido degli autobus prende il nome dal trasporto rapido ferroviario , che descrive un sistema di trasporto pubblico urbano ad alta capacità con un proprio diritto di precedenza , veicoli a più auto a brevi corsi e spaziatura delle fermate più lunga rispetto ai tram e agli autobus tradizionali. BRT utilizza autobus su un'ampia varietà di diritti di precedenza, tra cui traffico misto, corsie dedicate su strade di superficie e autolinee separate dal traffico.
L'espressione "BRT" è utilizzata principalmente nelle Americhe e in Cina; in India si chiama "BRTS" (BRT System); in Europa e Indonesia, è spesso chiamato "busway"; mentre nelle isole britanniche può essere definito un "autobus di qualità". Il termine transitway ha avuto origine nel 1981 con l'apertura del transitway OC Transpo a Ottawa , Ontario , Canada.
I critici hanno affermato che il termine "bus rapido di transito" è stato talvolta applicato erroneamente a sistemi che mancano della maggior parte o di tutte le caratteristiche essenziali che lo differenziano dai servizi di autobus convenzionali. Il termine " bus rapido transito strisciante " è stato usato per descrivere livelli gravemente degradati di servizio di autobus che sono molto al di sotto dello standard BRT promosso dall'Istituto per la politica di trasporto e sviluppo e altre organizzazioni.
Motivi per l'uso
Rispetto ad altre modalità di transito comune, come il transito Light Rail (LRT) o Mass Rapid Transit (MRT), Bus Rapid Transit (BRT) servizio di autobus è interessante per le autorità di transito, perché non costa tanto di istituire e gestire: nessuna traccia esigenze da posare, i conducenti di autobus richiedono in genere meno formazione e uno stipendio inferiore rispetto agli operatori ferroviari e la manutenzione degli autobus è meno complessa della manutenzione ferroviaria. Inoltre, gli autobus sono più flessibili dei veicoli ferroviari; un percorso di autobus può essere modificato, temporaneamente o permanentemente, per soddisfare l'evoluzione della domanda o per far fronte a condizioni stradali avverse con un investimento di risorse relativamente basso.
Tuttavia, gli autobus convenzionali impiegano quasi sempre più tempo per percorrere un determinato percorso rispetto a un'auto che percorre lo stesso percorso, a causa di una combinazione di fattori:
- A meno che non sia presente una corsia riservata agli autobus, un autobus non può andare più veloce di altri veicoli stradali. Ciò può diventare particolarmente evidente nelle ore di punta o in altri periodi di notevole congestione.
- Ad eccezione delle fermate che impiegano lampadine per autobus , quando un autobus si ferma per far salire o scaricare i passeggeri, esce dal flusso del traffico e quindi non può riprendere il viaggio finché non è sicuro rientrare.
- Poiché le linee di autobus hanno spesso delle fermate su richiesta , un autista di autobus deve prendersi del tempo per scansionare le fermate in avvicinamento alla ricerca di passeggeri in attesa di salire a bordo e guidare abbastanza lentamente da fermarsi in sicurezza in caso di presenza di passeggeri.
- Tariffe che devono essere pagate in contanti, anziché con carta o sistema rapido similare, slow boarding.
Questo può rendere meno appetibile il viaggio in autobus per chi ha la possibilità di utilizzare un mezzo privato o un mezzo a noleggio al posto del transito, sia per semplice desiderio di dedicare meno tempo, sia per scomodo affollamento nei periodi di maggiore affluenza. Tuttavia, anche se una determinata rotta non è servita adeguatamente da autobus convenzionali, potrebbe non essere utile o addirittura fattibile investire nell'infrastruttura ferroviaria per quella rotta, o l'agenzia che supervisiona la rotta potrebbe non avere il capitale o l'autorità necessari.
Il transito rapido degli autobus funge quindi da ponte per tali percorsi. È un po' più costoso e meno flessibile a causa dell'infrastruttura necessaria per migliorare gli effetti di rallentamento sopra elencati, ma ancora notevolmente meno del trasporto ferroviario e offre velocità e capacità che, sebbene di solito non corrispondano alla ferrovia su misura, possono superare di gran lunga la capacità di autobus convenzionali (sebbene ciò dipenda da quanto dello standard BRT è implementato, quanto bene e per quale lunghezza del percorso).
Storia
Il primo utilizzo di una linea di autobus protetta è stato l' East Side Trolley Tunnel a Providence , Rhode Island . È stato convertito da filobus a bus nel 1948. Tuttavia, il primo sistema BRT completo al mondo è stato il Busway a Runcorn , in Inghilterra. Concepito per la prima volta nel Runcorn New Town Masterplan nel 1966, è stato aperto per i servizi nell'ottobre 1971 e tutti i 22 chilometri (14 miglia) erano operativi nel 1980. La stazione centrale è a Runcorn Shopping City, dove gli autobus arrivano su busline sopraelevate dedicate a due stazioni chiuse . Il professor Arthur Ling, Master Planner della Runcorn Development Corporation, ha affermato di aver inventato il concetto mentre disegnava sul retro di una busta. La città è stata progettata attorno al sistema di trasporto, con la maggior parte dei residenti a non più di cinque minuti a piedi, o 500 iarde (457,2 m), dalla Busway.
Il secondo sistema BRT al mondo è stato il Rede Integrada de Transporte (RIT, rete di trasporto integrata ), implementato a Curitiba, in Brasile, nel 1974. Il Rede Integrada do Transporte è stato ispirato dal precedente sistema di trasporto della National Urban Transport Company del Perù (In spagnolo: ENATRU) , che aveva solo un rapido accesso al centro di Lima , ma non sarebbe considerato BRT stesso. Molti degli elementi che sono stati associati a BRT sono state innovazioni suggerite per la prima volta da Carlos Ceneviva , all'interno del team del sindaco di Curitiba Jaime Lerner . Inizialmente solo corsie preferenziali dedicate al centro delle principali arterie stradali, nel 1980 il sistema Curitiba ha aggiunto una rete di autobus di collegamento e collegamenti tra le zone e nel 1992 ha introdotto la raccolta delle tariffe fuori bordo, le stazioni chiuse e l'imbarco a livello della piattaforma. Altri sistemi hanno apportato ulteriori innovazioni, tra cui il plotone (tre autobus che entrano e escono contemporaneamente dalle fermate degli autobus e dai segnali stradali) a Porto Alegre e le corsie di sorpasso e il servizio espresso a San Paolo .
Negli Stati Uniti, la BRT iniziò nel 1977, con la South Busway di Pittsburgh , che operava su 4,3 miglia (6,9 km) di corsie esclusive. Il suo successo ha portato alla Martin Luther King Jr. East Busway nel 1983, una distribuzione BRT più completa che include una linea di autobus dedicata di 9,1 miglia (14,6 km), prelazione del segnale stradale e avanzamento del servizio di punta di soli due minuti. Dopo l'apertura della West Busway , lunga 5,1 miglia (8,2 km) nel 2000, il sistema Busway di Pittsburgh è oggi lungo oltre 18,5 miglia.
Il sistema OC Transpo BRT a Ottawa, in Canada, è stato introdotto nel 1983. Il primo elemento del suo sistema BRT era costituito da corsie preferenziali dedicate agli autobus attraverso il centro della città, con fermate su piattaforme. L'introduzione di linee di autobus separate esclusive (denominate "Transitway") è avvenuta nel 1983. Nel 1996, tutto il sistema di transito di 31 km originariamente previsto era in funzione; ulteriori espansioni sono state aperte nel 2009, 2011 e 2014. A partire dal 2019, la parte centrale del Transitway è stata convertita al transito su metropolitana leggera , poiché la sezione del centro è gestita oltre la sua capacità progettata.
Nel 1995, Quito , Ecuador, ha aperto il filobus BRT . Il TransMilenio a Bogotá, Colombia , inaugurato nel 2000, è stato il primo sistema BRT a combinare i migliori elementi del BRT di Curitiba con altri progressi BRT e ha raggiunto la capacità e la velocità più elevate del sistema BRT al mondo.
Nel gennaio 2004 il primo BRT nel sud-est asiatico, TransJakarta , ha aperto a Jakarta , in Indonesia. A partire dal 2015, a 210 chilometri (130 miglia), è il sistema BRT più lungo al mondo.
Il primo sistema BRT in Africa è stato aperto a Lagos, in Nigeria, nel marzo 2008, ma è considerato un sistema BRT leggero da molte persone. Il BRT di Johannesburg, Rea Vaya , è stato il primo vero BRT in Africa, nell'agosto 2009, trasportando 16.000 passeggeri al giorno. Rea Vaya e MIO (BRT a Cali, Colombia, aperto nel 2009) sono stati i primi due sistemi a combinare il BRT completo con alcuni servizi che operavano anche in traffico misto, poi entrati a far parte dell'infrastruttura di linea BRT.
Nell'ottobre 2020, il FLASH della contea di Montgomery, il primo sistema BRT nel Maryland , ha iniziato il servizio.
Caratteristiche principali
I sistemi BRT normalmente includono la maggior parte delle seguenti caratteristiche:
Corsie dedicate e allineamento
Le corsie riservate agli autobus consentono di viaggiare più velocemente e garantiscono che gli autobus non subiscano ritardi a causa della congestione del traffico misto . Un solo autobus con allineamento mediano tiene gli autobus lontani da trafficati conflitti sul lato del marciapiede, dove auto e camion parcheggiano, stanno in piedi e girano. Possono essere utilizzati diritti di passaggio separati come lo Xiamen BRT completamente elevato . Nei centri cittadini possono essere creati anche centri commerciali di transito o "strade degli autobus".
Riscossione delle tariffe fuori bordo
Il pagamento anticipato della tariffa in stazione, anziché a bordo del bus, elimina il ritardo causato dai passeggeri che pagano a bordo. Anche l'uso di una carta di pagamento che deve essere toccata brevemente a un lettore di carte è veloce.
Trattamento di intersezione
Il divieto di svolta per il traffico lungo la corsia degli autobus riduce significativamente i ritardi degli autobus. La priorità del bus sarà spesso fornita agli incroci segnalati per ridurre i ritardi estendendo la fase verde o riducendo la fase rossa nella direzione richiesta rispetto alla sequenza normale. Il divieto di svolta può essere la misura più importante per spostare gli autobus attraverso gli incroci.
Imbarco a livello di piattaforma
I binari della stazione dovrebbero essere a livello del pavimento dell'autobus per un imbarco facile e veloce, rendendolo completamente accessibile a sedie a rotelle, passeggeri disabili e passeggini, con ritardi minimi.
Le piattaforme di alto livello per gli autobus a piano alto rendono difficile avere fermate al di fuori delle piattaforme dedicate o la fermata degli autobus convenzionali alle piattaforme di alto livello, quindi queste fermate BRT sono distinte dalle fermate degli autobus a livello stradale. Analogamente ai veicoli ferroviari, esiste il rischio di un pericoloso divario tra autobus e piattaforma , ed è ancora maggiore a causa della natura delle operazioni degli autobus. I cordoli di Kassel o altri metodi possono essere utilizzati per facilitare l'allineamento rapido e sicuro del veicolo BRT con una piattaforma.
Un compromesso popolare sono gli autobus a pianale ribassato con un gradino basso alla porta, che può consentire un facile imbarco alle fermate a pianale ribassato compatibili con altri autobus. Questo design intermedio può essere utilizzato con alcuni sistemi BRT a bassa o media capacità.
Il sistema MIO di Cali ha aperto la strada nel 2009 all'uso di autobus doppi, con porte sul lato sinistro dell'autobus che si trovano all'altezza delle piattaforme di alto livello e porte sul lato destro che si trovano all'altezza del marciapiede. Questi autobus possono utilizzare la linea principale con le sue corsie esclusive e le piattaforme in alto, situate al centro della strada e quindi, l'imbarco e l'uscita dei passeggeri sul lato sinistro. Questi autobus possono uscire dalla linea principale e utilizzare corsie normali che condividono con altri veicoli e fermarsi in stazioni regolari situate sui marciapiedi sul lato destro della strada. Affinché il sistema funzioni, gli utenti possono ricevere "credito" sulle carte elettroniche: in questo modo i passeggeri che non hanno più soldi sulle carte possono prendere l'autobus alle fermate sui marciapiedi dove non c'è possibilità di ricaricare queste carte. Ciò significa che il saldo della carta può essere negativo, fino a due tariffe del biglietto, quindi i passeggeri possono prendere l'autobus in strada e ricaricare la carta una volta raggiunta una stazione della linea principale. Poiché la carta stessa costa più del saldo negativo massimo, il passeggero non ha alcun incentivo a inadempienza con credito negativo. Transmilenio a Bogotá ha seguito l'esempio nel 2014 creando anche percorsi che possono utilizzare le stazioni della linea principale e le normali stazioni sui marciapiedi, ma invece di dare credito ai passeggeri per consentire l'imbarco sull'autobus sui marciapiedi, ha pubblicato una mappa leggibile negli smartphone che fornisce la posizione di una fitta rete di 4.000 punti di ricarica, ubicati in internet cafè e altre attività, che utilizzano un terminale swipe-card per la ricarica. Questo sistema ha l'ulteriore vantaggio di ridurre le code nelle stazioni della linea principale.
Caratteristiche aggiuntive
Veicoli ad alta capacità
Possono essere utilizzati veicoli ad alta capacità come autobus articolati o anche bi-articolati , in genere con porte multiple per l'ingresso e l'uscita rapidi. Possono essere utilizzati anche autobus a due piani o autobus guidati . Il controllo avanzato del gruppo propulsore può essere utilizzato per una guida più fluida.
Stazioni di qualità
I sistemi BRT prevedono in genere un investimento significativo in stazioni chiuse che possono incorporare attraenti porte scorrevoli in vetro, biglietterie con personale, cabine informative e altre caratteristiche più standard elencate sopra. Spesso includeranno l'imbarco a livello, utilizzando autobus a pianale ribassato o piattaforme di imbarco di livello superiore e più porte per accelerare l'imbarco dei passeggeri e migliorare l'accessibilità ai passeggeri disabili. Anche la convalida della tariffa all'ingresso della stazione in modo simile a quella utilizzata per l'ingresso in una metropolitana è comune, in particolare nelle stazioni trafficate. Un esempio di stazioni di alta qualità includono quelli utilizzati su TransMilenio di Bogotá dal dicembre 2000, il MIO in Cali da November 2008, Metrolinea in Bucaramanga da December 2009, Megabus a Pereira dal maggio 2009. Questo disegno è utilizzato anche in Johannesburg 's Rea Vaya . Il termine "stazione" è applicato in modo più flessibile in Nord America e spazia dalle aree di attesa chiuse ( Ottawa e Cleveland ) ai grandi rifugi aperti ( Los Angeles e San Bernardino ).
Marchio o identità di spicco
Un'identità unica e distintiva può contribuire all'attrattiva di BRT come alternativa alla guida delle auto (come Viva, Max, TransMilenio, Metropolitano, Metronit, Select) che segnalano fermate e stazioni così come gli autobus.
Le grandi città di solito hanno grandi reti di autobus. Una mappa che mostra tutte le linee di autobus potrebbe essere incomprensibile e costringere le persone ad aspettare autobus a bassa frequenza che potrebbero anche non essere in funzione nel momento in cui sono necessari. Identificando le principali linee di autobus con servizio ad alta frequenza, con un marchio speciale e mappe separate, è più facile capire l'intera rete.
Le app di trasporto pubblico sono più convenienti di una mappa statica, con servizi come pianificazione del viaggio, orari di arrivo e partenza in tempo reale, orari delle linee aggiornati, mappe delle stazioni locali, avvisi di servizio e avvisi che possono influire sul viaggio in corso. Transit e Moovit sono esempi di app disponibili in molte città del mondo. Alcuni operatori di sistemi di trasporto rapido di autobus hanno sviluppato le proprie app, come Transmilenio. Queste app includono anche tutti gli orari e gli orari di arrivo in tempo reale e le stazioni degli autobus che alimentano il BRT, come il SITP (Sistema Integrado de Transporte Público o Sistema Integrato di Trasporto Pubblico) a Bogotá.
In gallerie o strutture sotterranee
Un problema speciale sorge nell'uso degli autobus nelle strutture di transito della metropolitana . Poiché le aree in cui è probabile che la domanda di un diritto di precedenza esclusivo per gli autobus si trovino in aree del centro densamente popolate in cui una struttura fuori terra può essere inaccettabile per motivi storici, logistici o ambientali, l'uso della BRT nelle gallerie potrebbe non essere evitabile .
Poiché gli autobus sono generalmente alimentati da motori a combustione interna , le metropolitane degli autobus sollevano problemi di ventilazione simili a quelli dei tunnel dei veicoli a motore. I potenti ventilatori scambiano tipicamente l'aria attraverso i pozzi di ventilazione verso la superficie; questi sono solitamente il più lontano possibile dalle aree occupate, per ridurre al minimo gli effetti del rumore e dell'inquinamento concentrato.
Un modo semplice per ridurre i problemi di qualità dell'aria è utilizzare motori a combustione interna con emissioni inferiori. Gli standard europei sulle emissioni Euro V 2008 fissano un limite per il monossido di carbonio dei motori diesel pesanti di 1,5 g/kWh, un terzo dello standard Euro I del 1992. Di conseguenza, nelle gallerie sarà necessaria una ventilazione meno forzata per ottenere la stessa qualità dell'aria.
Un'altra alternativa è quella di utilizzare la propulsione elettrica, che Seattle 's Metro Bus Tunnel e Boston ' s Silver Line implementati fase II. A Seattle, fino al 2004 sono stati utilizzati autobus bimodali (elettrici/elettrici diesel) prodotti da Breda, con l'asse centrale azionato da motori elettrici che ottengono energia dai fili del carrello attraverso i pali del carrello nella metropolitana e con l'asse posteriore azionato da un convenzionale propulsore diesel su autostrade e strade. Boston sta utilizzando un approccio simile, dopo aver inizialmente utilizzato i filobus in attesa della consegna dei veicoli a doppia modalità nel 2005.
Nel 2004, Seattle ha sostituito la sua flotta "Transit Tunnel" con autobus ibridi diesel-elettrici, che funzionano in modo simile alle auto ibride fuori dal tunnel e in una "modalità silenziosa" a basso rumore e basse emissioni (in cui il motore diesel funziona ma non non superare il regime minimo ) quando si è sotto terra. La necessità di fornire energia elettrica in ambienti sotterranei avvicina i costi di capitale e di manutenzione di tali linee a quelli della metropolitana leggera e solleva la questione della costruzione o eventualmente della conversione alla metropolitana leggera. A Seattle, il tunnel di transito del centro è stato adattato per la conversione in una struttura condivisa di autobus ibridi e metropolitana leggera in preparazione della linea di metropolitana leggera Central Link di Seattle , aperta a luglio 2009. A marzo 2019, ampliamento della metropolitana leggera nel tunnel spostato gli autobus sulle strade di superficie.
Prestazione
Un sistema BRT può essere misurato da una serie di fattori. Lo standard BRT è stato sviluppato dall'Institute for Transportation and Development Policy (ITDP) per valutare i corridoi BRT, producendo un elenco di corridoi BRT classificati che soddisfano la definizione minima di BRT. I sistemi con il punteggio più alto hanno ricevuto una classifica "oro". L'ultima edizione della norma è stata pubblicata nel 2016.
Altre metriche utilizzate per valutare le prestazioni BRT includono:
- L'avanzamento del veicolo è l'intervallo di tempo medio tra i veicoli sulla stessa linea. Gli autobus possono funzionare a velocità di 10 secondi o meno, ma le velocità medie su TransMilenio agli incroci trafficati sono di 13 secondi, 14 secondi per la sezione più trafficata del Metrobus (Istanbul) .
- Capacità del veicolo, che può variare da 50 per un autobus convenzionale fino a circa 200 per un autoarticolato predisposto per passeggeri in piedi . Merobus Istanbul gestisce sia Mercedes-Benz Citaro con una capacità di 150 che Mercedes CapaCity con una capacità di 193.
- L'efficacia delle stazioni nel gestire la domanda dei passeggeri. Gli elevati volumi di passeggeri sui veicoli richiedevano grandi stazioni degli autobus nei punti di interscambio trafficati.
- L'efficacia del sistema di alimentazione: può fornire persone alle stazioni alla velocità richiesta.
- Domanda locale di passeggeri. Senza una richiesta locale di viaggio, la capacità non verrà utilizzata.
Sulla base di questi dati, l'avanzamento minimo e le capacità massime dei veicoli attuali, il flusso massimo teorico misurato in passeggeri all'ora per direzione (PPHPD) per una singola corsia di traffico è di circa 90.000 passeggeri all'ora (250 passeggeri per veicolo, un veicolo ogni 10 secondi ). In condizioni reali TransMilenio detiene il record, con 35.000 - 40.000 PPHPD con la maggior parte degli altri sistemi occupati che operano nell'intervallo da 15.000 a 25.000.
| Posizione | Sistema | Numero massimo di passeggeri all'ora per direzione | Passeggeri al giorno | Lunghezza (km) |
|---|---|---|---|---|
| Bogotà | TransMilenio | 35.000 – 40.000 | 2.154.961 | 113 |
| Ahmedabad | Janmarg (Ahmedabad BRT) | 450.000 | 125 | |
| Guangzhou | Transito rapido degli autobus di Guangzhou | 26.900 | 1.000.000 | 22 |
| Curitiba , Brasile | Rede Integrada de Transporte | 13.900 – 24.100 | 508.000 (2.260.000 linee di alimentazione incluse) | 81 |
| Città del Messico , Messico | Metrobus di Città del Messico | 18.500 | 1.800.000 | 140 |
| Belo Horizonte , Brasile | Sistema MOVE | 15.800 – 20.300 | 1.100.000 | 24 |
| Istanbul | Metrobus (Istanbul) | 7.300 – 19.500 | 906.000 | 52 |
| New Jersey | Lincoln Tunnel XBL | 15.500 | 62.000 (solo picco mattutino di 4 ore) | |
| Brisbane | Autostrada del sud-est | 15.000 | 23 | |
| Giacarta | Transjakarta | 1.006.000 | 251.2 | |
| New York | Seleziona il servizio di autobus | 30.195 |
Confronto con la metropolitana leggera
Dopo l'apertura del primo sistema BRT nel 1971, le città furono lente nell'adottare il BRT perché ritenevano che la capacità del BRT fosse limitata a circa 12.000 passeggeri all'ora che viaggiavano in una determinata direzione durante i picchi di domanda. Mentre questa è una capacità raramente necessaria negli Stati Uniti (12.000 è più tipica come utenza giornaliera totale), nel mondo in via di sviluppo questo vincolo di capacità è stato un argomento significativo a favore degli investimenti in metropolitana su rotaia pesante in alcune sedi.
Quando TransMilenio è stato aperto nel 2000, ha cambiato il paradigma dando agli autobus una corsia di sorpasso ad ogni fermata della stazione e introducendo servizi espressi all'interno dell'infrastruttura BRT. Queste innovazioni hanno aumentato la capacità massima raggiunta di un sistema BRT a 35.000 passeggeri all'ora. La metropolitana leggera, in confronto, ha riportato capacità di passeggeri comprese tra 3.500 ppm (principalmente su strada) e 19.000 ppm (completamente differenziate ). "Da questi risultati ... ci sono poche prove a sostegno dell'opinione che [la metropolitana leggera] possa trasportare più delle linee di autobus". Ci sono condizioni che favoriscono la luce rispetto al BRT, ma sono abbastanza strette. Per soddisfare queste condizioni avresti bisogno di un corridoio con una sola corsia disponibile in ogni direzione, più di 16.000 passeggeri per direzione all'ora ma meno di 20.000, e un blocco lungo, perché il treno non può bloccare gli incroci. Queste condizioni sono rare, ma in quel caso specifico, la metropolitana leggera avrebbe un vantaggio operativo significativo.
Confronto con i servizi di autobus convenzionali
I servizi di autobus di linea convenzionali utilizzano corsie di traffico generale, che possono essere lente a causa della congestione del traffico e la velocità dei servizi di autobus viene ulteriormente ridotta dai lunghi tempi di sosta .
Nel 2013, le autorità di New York City hanno notato che gli autobus sulla 34a strada , che trasportavano 33.000 passeggeri al giorno su percorsi locali ed espressi, viaggiavano a 4,5 miglia all'ora (7,2 km/h), solo leggermente più veloci del passo. Nonostante l'implementazione del Select Bus Service (la versione di New York City di un sistema di trasporto rapido per autobus), corsie preferenziali dedicate e telecamere del traffico sul corridoio della 34a strada, gli autobus nel corridoio viaggiavano ancora a una media di 4,5 mph.
Negli anni '60, Reuben Smeed predisse che la velocità media del traffico nel centro di Londra sarebbe stata di 9 miglia all'ora (14 km/h) senza altri disincentivi come il pedaggio stradale , basandosi sulla teoria che questa fosse la velocità minima che le persone tollereranno . Quando è stata introdotta la tassa sulla congestione di Londra nel 2003, la velocità media del traffico era infatti di 14 chilometri all'ora (8,7 mph), la velocità più alta dagli anni '70. Al contrario, le velocità tipiche dei sistemi BRT vanno da 17 a 30 miglia orarie (da 27 a 48 km/h).
Costo
I costi di capitale per l'implementazione della BRT sono inferiori a quelli della metropolitana leggera. Uno studio dell'Ufficio per la responsabilità del governo degli Stati Uniti del 2000 ha rilevato che il costo medio del capitale per miglio per le linee di autobus era di $ 13,5 milioni, mentre i costi medi della metropolitana leggera erano di $ 34,8 milioni. Tuttavia, l'investimento totale varia considerevolmente a causa di fattori quali il costo della carreggiata, la distanza tra i livelli, le strutture delle stazioni, i sistemi di segnaletica stradale e i veicoli.
I costi operativi di gestione di un sistema BRT sono generalmente inferiori rispetto alla metropolitana leggera, sebbene il confronto esatto vari e i costi del lavoro dipendono fortemente dai salari che variano da paese a paese. Per lo stesso livello di passeggeri e domanda, i costi del lavoro più elevati nel mondo sviluppato rispetto ai paesi in via di sviluppo tenderanno a incoraggiare gli operatori di transito del mondo sviluppato a preferire servizi con veicoli più grandi ma meno frequenti. Ciò consentirà al servizio di raggiungere la stessa capacità riducendo al minimo il numero di conducenti. Questo può rappresentare un costo nascosto per i passeggeri nelle rotte a bassa domanda che sperimentano frequenze significativamente inferiori e tempi di attesa più lunghi. Nei paesi in via di sviluppo i vantaggi in termini di costi operativi della BRT rispetto alla metropolitana leggera o al tram sono molto maggiori a causa dei salari più bassi. Nello studio condotto dal GAO, i sistemi BRT di solito avevano costi inferiori in base al "costo operativo per ora del veicolo", "costo operativo per miglio di entrate" e "costo operativo per viaggio del passeggero", principalmente a causa del minor costo del veicolo e della minore infrastruttura costo. Anche i costi di capitale iniziali del BRT diesel sono molto inferiori rispetto a un sistema di filobus .
I fautori della metropolitana leggera sostengono che i costi operativi di BRT non sono necessariamente inferiori a quelli della metropolitana leggera. I veicoli ferroviari leggeri tipicamente più grandi godono di costi di manodopera ridotti per passeggero e il costo del capitale unitario per passeggero può essere inferiore a BRT. Inoltre, i veicoli ferroviari leggeri hanno dimostrato una durata utile di quaranta anni o più, al contrario degli autobus che spesso devono essere sostituiti dopo meno di vent'anni.
Un ambizioso sistema di metropolitana leggera corre in parte sotterranea, il che consente la libera circolazione e un traffico molto più veloce rispetto al passaggio dei segnali stradali necessari in un sistema a livello di superficie. Il BRT sotterraneo, suggerito già nel 1954, è raro e costoso. Poiché la maggior parte degli autobus funziona a diesel, la qualità dell'aria può diventare una preoccupazione significativa nei tunnel, ma il Downtown Seattle Transit Tunnel è un esempio di utilizzo di autobus ibridi, che passano alla propulsione elettrica aerea mentre sono sotterranei, eliminando le emissioni di diesel e riducendo il consumo di carburante. Un'alternativa è una linea di autobus sopraelevata, anch'essa costosa. Il desiderio di separazione delle pendenze indica che un'alternativa ferroviaria potrebbe essere migliore.
Critica
I sistemi BRT sono stati ampiamente promossi da organizzazioni non governative come il programma EMBARQ finanziato dalla Shell, la Fondazione Rockefeller e l' Istituto per la politica di trasporto e sviluppo (ITDP), il cui pool di consulenti comprende l'ex sindaco di Bogotà ( Colombia ), Enrique Penalosa (ex presidente dell'ITDP).
Supportato dai contributi di aziende produttrici di autobus come Volvo , l'ITDP non solo ha stabilito uno "standard" proposto per l'implementazione del sistema BRT, ma ha sviluppato intense attività di lobby in tutto il mondo per convincere i governi locali a selezionare i sistemi BRT rispetto ai modelli di trasporto su rotaia ( metropolitane, treni leggeri, ecc.).
Problemi ambientali
A differenza dei treni elettrici comunemente usati nei sistemi di trasporto rapido e ferroviario leggero, il trasporto rapido di autobus utilizza spesso motori alimentati a diesel o benzina . Il tipico motore diesel degli autobus provoca notevoli livelli di inquinamento atmosferico, rumore e vibrazioni. Va notato, tuttavia, che BRT può ancora fornire vantaggi ambientali significativi rispetto alle auto private. Inoltre, i sistemi BRT possono sostituire una rete di autobus convenzionale inefficiente per autobus BRT più efficienti, più veloci e meno inquinanti. Ad esempio, Bogotá in precedenza utilizzava 2.700 autobus convenzionali che trasportavano ogni giorno 1,6 milioni di passeggeri, mentre nel 2013 TransMilenio ha trasportato 1,9 milioni di passeggeri utilizzando solo 630 autobus BRT, una flotta di meno di un quarto della vecchia flotta, che circola a una velocità doppia , con un'enorme riduzione dell'inquinamento atmosferico.
Per ridurre le emissioni dirette alcuni sistemi utilizzano forme di trazione alternative come i motori elettrici o ibridi . I sistemi BRT possono utilizzare i filobus per ridurre l'inquinamento atmosferico e le emissioni acustiche come quelli di Pechino e Quito . La penalizzazione del prezzo dell'installazione di linee aeree potrebbe essere compensata dai vantaggi ambientali e dai potenziali risparmi derivanti dall'elettricità generata centralmente, specialmente nelle città in cui l'elettricità è meno costosa di altre fonti di carburante. I sistemi elettrici filobus possono essere potenzialmente riutilizzati per la futura conversione della metropolitana leggera. Gli autobus TransJakarta utilizzano motori alimentati a gas naturale compresso più puliti, mentre Bogotá ha iniziato a utilizzare autobus ibridi nel 2012; questi sistemi ibridi utilizzano la frenata rigenerativa per caricare le batterie quando l'autobus si ferma e quindi utilizzano motori elettrici per spingere l'autobus fino a 40 km/h, passando poi automaticamente al motore diesel per velocità più elevate, che consente un notevole risparmio di consumo di carburante e di sostanze inquinanti dispersione. Inoltre, la durata dei singoli autobus è generalmente più breve rispetto ai loro omologhi ferroviari, il che rende potenzialmente più costoso il funzionamento del sistema BRT a lungo termine.
Sovraffollamento e servizio di scarsa qualità
Molti sistemi BRT soffrono di sovraffollamento negli autobus e nelle stazioni, nonché di lunghi tempi di attesa per gli autobus. A Santiago del Cile , la media del sistema è di sei passeggeri per metro quadrato (5/sq yd) all'interno dei veicoli. Gli utenti hanno segnalato giorni in cui gli autobus impiegano troppo tempo per arrivare e sono troppo sovraffollati per accettare nuovi passeggeri. A giugno 2017, il sistema ha un tasso di approvazione del 15% tra i pendolari e ha perso il 27% dei suoi passeggeri, che si sono rivolti principalmente alle auto.
A Bogotà il sovraffollamento è ancora peggiore; la media di TransMilenio è di otto passeggeri per metro quadrato (7/sq yd). Solo il 29% si sente soddisfatto del sistema. I dati mostrano anche che il 23% dei cittadini è d'accordo con la costruzione di più linee TransMilenio, contro il 42% che ritiene che dovrebbe essere costruito un sistema di trasporto rapido . Diversi casi di violenza sessuale sono stati segnalati da utenti di sesso femminile in TransMilenio. Secondo un sondaggio del 2012 realizzato dalla segretaria della donna di Bogotà, il 64% delle donne ha dichiarato di essere stata vittima di aggressioni sessuali nel sistema. Il sistema è stato persino classificato come il trasporto più pericoloso per le donne. La scarsa qualità del sistema ha determinato un incremento del numero di auto e moto in città; i cittadini preferiscono questi mezzi di trasporto a TransMilenio. Secondo i dati ufficiali, il numero di auto è passato da circa 666.000 nel 2005 a 1.586.700 nel 2016. Cresce anche il numero di motociclette, con 660.000 vendute a Bogotà nel 2013, il doppio delle auto vendute.
Anche il sistema di Jakarta ha riscontrato problemi, con denunce di sovraffollamento negli autobus e nelle stazioni e bassa frequenza dei percorsi. Ci sono anche vasti problemi di sicurezza; sono state segnalate molestie sessuali dilaganti e la sicurezza antincendio degli autobus è stata messa sotto esame dopo che uno degli autobus, uno Zhongtong importato dalla Cina, ha preso fuoco improvvisamente e spontaneamente. La qualità del servizio è così scadente che l'allora governatore di Jakarta, Basuki Tjahaja Purnama , si è scusato pubblicamente per le scarse prestazioni del sistema.
Fallimenti e inversioni
Una delle principali critiche ai sistemi BRT è che potrebbero non mantenere la loro promessa di un flusso di passeggeri efficiente e rapido lungo le loro corsie preferenziali. L'impopolarità del BRT di Delhi e le crescenti rivolte e le dimostrazioni spontanee degli utenti a Bogotà sollevano dubbi sulla capacità dei BRT di affrontare problemi come gli ingorghi indotti dalle corsie dedicate. Stazioni sovraffollate e veicoli BRT potrebbero non riuscire a tenere il passo con l'aumento dei passeggeri e potrebbe eventualmente dover essere sostituiti con sistemi ferroviari ad alta capacità.
Anche la mancanza di permanenza della BRT è stata criticata, con alcuni che hanno sostenuto che i sistemi BRT possono essere utilizzati come scusa per costruire strade che altri in seguito proveranno a convertire per l'utilizzo da parte di veicoli non BRT. Esempi di questo possono essere trovati a Delhi, dove è stato demolito un sistema BRT, e ad Aspen, in Colorado , dove i conducenti stanno facendo pressioni sul governo per consentire il traffico misto nelle ex corsie BRT a partire dal 2017. Allo stesso modo, la Camera di commercio di Belfast e Il commercio ha chiesto la demolizione delle corsie degli autobus in alcune zone della città "a titolo sperimentale". Bangkok stava anche pianificando di eliminare una serie di corsie riservate agli autobus, a partire dall'inizio del 2017. New Orleans gestiva gli autobus su Canal Street in un diritto di precedenza dedicato a partire dagli anni '60. Questo stile di servizio è stato mantenuto fino al 2004, quando il servizio di tram è stato ripristinato su questo segmento di percorso di 4 miglia (6,4 km). Questa percepita mancanza di permanenza ha reso le linee BRT significativamente meno attraenti per gli sviluppatori immobiliari rispetto alle linee ferroviarie.
Gli esperti attribuiscono anche il fallimento della BRT alla struttura dell'uso del suolo. Le città che sono sparse e non hanno un uso misto hanno una scarsa utenza per rendere BRT economicamente sostenibile. In Africa, l' African Urban Institute ha criticato la fattibilità dei BRT in corso in tutto il continente.
Sostituzione di BRT con modalità di capacità superiore
Mentre la linea G della metropolitana di Los Angeles è talvolta citata come esempio di una linea BRT nordamericana di successo, il suo stesso successo ha portato al sovraffollamento e ai piani a lungo termine per sostituirla con una linea ferroviaria. Il problema nella sostituzione di un corridoio BRT esistente con una linea ferroviaria è che le interruzioni del servizio sono inevitabili durante la costruzione e questa mancanza di affidabilità può danneggiare l'utenza.
Impatto
Uno studio del 2018 ha rilevato che l'introduzione di una rete BRT a Città del Messico ha ridotto l'inquinamento atmosferico (emissioni di CO, NOX e PM10).
Guarda anche
Riferimenti
Ulteriori letture
- Ghadirifaraz, B., Vaziri, M., Safa, A. e Barikrou, N. (2017). Una valutazione statistica del transito rapido degli autobus in base alla soddisfazione dei passeggeri e al caso di studio prioritario: città di Isfahan , Iran (n. 17-05108).
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link esterno
Informazione Generale
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- Bus Rapid Transit Planning Guide (2007) Una guida 800 molto completa per creare un sistema BRT di successo dell'Istituto per la politica dei trasporti e dello sviluppo (disponibile in inglese, spagnolo e portoghese)
- Bus Rapid Transit, Volume 1: Casi studio in Bus Rapid Transit Transportation Research Board
- Bus Rapid Transit, Volume 2: Linee guida per l'implementazione Transportation Research Board
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- Attraverso latitudini e culture Bus Rapid Transit Un centro internazionale di eccellenza per lo sviluppo BRT
- Capacità di transito e qualità del servizio Manuale di ricerca sui trasporti Board
- BRT Technologies: assistenza ai conducenti che gestiscono autobus sui bordi stradali . Centro per gli studi sui trasporti dell'Università del Minnesota, Dipartimento di ingegneria meccanica
Informazioni specifiche per paese
- Riconquistare la leadership globale nel trasporto rapido di autobus - A Survey of Select US Cities (disponibile per il download in pdf) Institute for Transportation & Development Policy (maggio 2011)
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-
Vincenzo, Guglielmo; Lisa Callaghan Jerram (aprile 2008). "Bus Rapid Transit e sviluppo orientato al transito: casi di studio sullo sviluppo orientato al transito intorno ai sistemi di trasporto rapido di autobus in Nord America e Australia" (PDF) . Washington, DC: Istituto di tecnologie innovative. Citare il diario richiede
|journal=( aiuto ) - Bus Rapid Transit Shows Promise Archiviato il 30 aprile 2015 in Wayback Machine US General Accounting Office
- L'Istituto Nazionale BRT (USA)
Banche dati
- Database di dati BRT globale dei sistemi di trasporto rapido di autobus in tutto il mondo