Sentiero della California -California Trail

Il California Trail ha portato ai giacimenti d'oro.
Sentieri della California
Indicatore di percorso del tour automatico della California Trail
Mappa del sentiero della California (NPS)
Mappa del sentiero nazionale
Mappa del sentiero dell'Oregon (NPS)
Mappa Pony Express (BLM)
Mappa dei sentieri dell'Oregon-California (OCTA)
Proposta di Oregon, California, Mormon, Pony Express Trail Map (NPS)
Mappe fluviali degli Stati Uniti (USGS)

Il California Trail era un sentiero di emigranti di circa 1.600 miglia (2.600 km) attraverso la metà occidentale del continente nordamericano dalle città del fiume Missouri a quello che oggi è lo stato della California . Dopo essere stato istituito, la prima metà del California Trail ha seguito lo stesso corridoio di sentieri della valle fluviale collegati in rete dell'Oregon Trail e del Mormon Trail , vale a dire le valli dei fiumi Platte , North Platte e Sweetwater fino al Wyoming. Il sentiero ha diverse divisioni e interruzioni per percorsi alternativi attorno alle principali morfologie e verso destinazioni diverse, con una lunghezza combinata di oltre 5.000 miglia (8.000 km).

introduzione

Nel 1847, due ex forti di frontiera del commercio di pellicce segnavano i sentieri per le principali rotte alternative attraverso lo Utah e il Wyoming fino alla California settentrionale. Il primo fu Fort Bridger di Jim Bridger (stimato nel 1842) nell'attuale Wyoming sul Green River , dove il Mormon Trail girava a sud-ovest oltre il Wasatch Range fino alla neonata Salt Lake City, Utah . Da Salt Lake il Salt Lake Cutoff (stimato nel 1848) andò a nord e ad ovest del Great Salt Lake e si riunì al California Trail nella City of Rocks nell'attuale Idaho.

I principali sentieri dell'Oregon e della California attraversavano il fiume Giallo su diversi traghetti e sentieri (cutoff) che portavano o aggiravano Fort Bridger e poi attraversavano una catena di colline fino al drenaggio del Great Basin del fiume Bear (Great Salt Lake) . Poco dopo l'odierna Soda Springs, Idaho , entrambi i sentieri giravano inizialmente a nord-ovest, seguendo la valle del fiume Portneuf (Idaho) fino a Fort Hall (stima 1836) della British Hudson's Bay Company sul fiume Snake nell'attuale Idaho. Da Fort Hall i sentieri dell'Oregon e della California andavano a circa 50 miglia (80 km) a sud-ovest lungo la Snake River Valley fino a un altro incrocio di sentieri di "separazione delle strade" all'incrocio dei fiumi Raft e Snake. Il California Trail dall'incrocio seguiva il fiume Raft fino alla città di rocce nell'Idaho vicino all'attuale tripunto Nevada-Idaho- Utah . Le rotte di Salt Lake e Fort Hall erano all'incirca della stessa lunghezza: circa 190 miglia (310 km).

Dalla City of Rocks il sentiero è andato nell'attuale stato dello Utah seguendo il South Fork di Junction Creek. Da lì il sentiero seguiva lungo una serie di piccoli ruscelli, come Thousand Springs Creek nell'attuale stato del Nevada, fino ad avvicinarsi all'attuale Wells, Nevada , dove incontrarono il fiume Humboldt . Seguendo la tortuosa e tortuosa valle del fiume Humboldt a ovest attraverso l'arido Great Basin, gli emigranti sono stati in grado di ottenere l'acqua, l'erba e il legno di cui avevano bisogno per se stessi e per le loro squadre. L'acqua divenne sempre più alcalina mentre procedevano lungo l'Humboldt e non c'erano quasi alberi. La "legna da ardere" di solito consisteva in cespugli spezzati e l'erba era scarsa e secca. A pochi viaggiatori è piaciuto il passaggio della Humboldt River Valley.

[Il] Humboldt non è buono per l'uomo né per la bestia ... e non c'è abbastanza legname in trecento miglia della sua valle desolata per fare una tabacchiera, o vegetazione sufficiente lungo le sue sponde per ombreggiare un coniglio, mentre le sue acque contengono l'alcali per fare il sapone per una nazione.

—  Reuben Cole Shaw, 1849

Alla fine del fiume Humboldt, dove è scomparso nell'alcalino Humboldt Sink , i viaggiatori hanno dovuto attraversare il mortale Forty Mile Desert prima di trovare il fiume Truckee o il fiume Carson nel Carson Range e nella Sierra Nevada , che erano gli ultimi grandi ostacoli prima di entrare California del Nord.

Nel 1859 fu sviluppato un percorso alternativo attraverso gli attuali stati dello Utah e del Nevada che aggirava sia Fort Hall che il fiume Humboldt . , andò a sud del Great Salt Lake e attraverso una serie di sorgenti e piccoli corsi d'acqua nel mezzo degli odierni Utah e Nevada. Il percorso andava a sud da Salt Lake City attraverso il fiume Giordano fino a Fairfield, Utah , quindi a ovest-sud-ovest oltre il Fish Springs National Wildlife Refuge , Callao, Utah , Ibapah, Utah , a Ely, Nevada , quindi attraverso il Nevada fino a Carson City, Nevada . (L'odierna US Route 50 in Nevada segue all'incirca questa rotta.) (Vedi: Pony Express Map) Oltre agli immigrati e ai migranti dall'est, dopo il 1859 il Pony Express , le tappe Overland e il First Transcontinental Telegraph (1861) seguirono tutti questa rotta con piccole deviazioni.

Una volta nel Nevada occidentale e nella California orientale , i pionieri hanno elaborato diversi percorsi attraverso l'aspra catena di Carson e la Sierra Nevada fino ai campi d'oro, agli insediamenti e alle città della California settentrionale. Le rotte principali inizialmente (1846–48) erano il Truckee Trail verso la Sacramento Valley e dopo il 1849 circa il percorso Carson Trail verso l' American River e la Placerville, nella regione di estrazione dell'oro della California.

A partire dal 1859 circa, la Johnson Cutoff (Placerville Route, est. 1850–51) e la Henness Pass Route (est. 1853) attraverso la Sierra furono notevolmente migliorate e sviluppate. Queste strade principali attraverso la Sierra erano entrambe strade a pedaggio, quindi c'erano fondi per pagare la manutenzione e la manutenzione delle strade. Queste strade a pedaggio furono utilizzate anche per trasportare merci da ovest a est dalla California al Nevada, poiché migliaia di tonnellate di rifornimenti erano necessarie ai minatori d'oro e d'argento, ecc. Che lavoravano a Comstock Lode (1859–88) vicino all'attuale Virginia City, Nevada . Il Johnson Cutoff, da Placerville a Carson City lungo l'odierna US Route 50 in California , era utilizzato dal Pony Express (1860–61) tutto l'anno e in estate dalle linee di scena (1860–69). Era l'unica rotta terrestre dall'est alla California che poteva essere mantenuta parzialmente aperta almeno per il traffico di cavalli in inverno.

Il California Trail è stato ampiamente utilizzato dal 1845 fino a diversi anni dopo la fine della guerra civile americana; nel 1869 furono stabilite diverse rotte di vagoni accidentati attraverso la Carson Range e la Sierra Nevada verso diverse parti della California settentrionale. Dopo il 1848 circa, la via più popolare era la Carson Route che, sebbene accidentata, era ancora più facile della maggior parte delle altre ed entrava in California nel mezzo dei campi d'oro. Il sentiero è stato molto utilizzato nelle estati fino al completamento della First Transcontinental Railroad nel 1869 dalla Union Pacific e Central Pacific Railroads . Il traffico su pista è diminuito rapidamente poiché il viaggio attraverso il paese è stato molto più rapido e facile in treno, circa sette giorni. La tariffa della classe economica negli Stati Uniti occidentali di circa $ 69 era accessibile dalla maggior parte dei viaggiatori diretti in California.

Il sentiero è stato utilizzato da circa 2.700 coloni dal 1846 al 1849. Questi coloni sono stati determinanti nell'aiutare a convertire la California in un possedimento degli Stati Uniti. Membri volontari del battaglione California di John C. Frémont assistettero i marinai e i marines dello Squadrone del Pacifico nel 1846 e nel 1847 nella conquista della California nella guerra messicano-americana . Dopo la scoperta dell'oro nel gennaio 1848, si sparse la voce sulla corsa all'oro in California . A partire dalla fine del 1848 fino al 1869, più di 250.000 uomini d'affari, agricoltori, pionieri e minatori attraversarono il California Trail fino alla California. Il traffico era così intenso che in due anni i nuovi coloni aggiunsero così tante persone in California che nel 1850 si qualificò per l'ammissione come 31° stato con 120.000 residenti. I viaggiatori del sentiero sono stati aggiunti a quei migranti che andavano in carro da Salt Lake City a Los Angeles, in California, in inverno, ai viaggiatori lungo il sentiero del fiume Gila in Arizona e a quelli che viaggiavano per rotte marittime intorno a Capo Horn e lo Stretto di Magellano , o in mare e poi attraverso l' istmo di Panama , Nicaragua o Messico , e poi via mare fino alla California. Circa la metà dei nuovi coloni della California è arrivata via pista e l'altra metà via mare.

Il percorso originale aveva molti rami e tagli, per un totale di circa 5.500 miglia (8.900 km). Circa 1.000 miglia (1.600 km) delle tracce solcate di questi sentieri rimangono in Kansas , Nebraska , Wyoming , Idaho , Utah , Nevada e California come prova storica della grande migrazione di massa verso ovest. Porzioni del sentiero sono ora conservate dal Bureau of Land Management (BLM) e dal National Park Service (NPS) come California National Historic Trail e contrassegnate da BLM, NPS e dalle numerose organizzazioni statali dell'Oregon-California Trails Association ( OTTA). Le mappe pubblicate dallo United States Geological Survey (USGS) mostrano la rete di fiumi seguita per arrivare in California.

Istituzione (1811–1840)

Gli inizi dei Sentieri della California e dell'Oregon furono tracciati da uomini di montagna e commercianti di pellicce dal 1811 al 1840 circa e inizialmente erano percorribili solo a piedi oa cavallo. Il South Pass , il passaggio più semplice sulla divisione continentale degli Stati Uniti dei drenaggi dell'Oceano Pacifico e dell'Oceano Atlantico, fu scoperto da Robert Stuart e dal suo gruppo di sette nel 1812 mentre stava portando un messaggio da ovest a est a John Jacob Astor su la necessità di una nuova nave per rifornire Fort Astoria sul fiume Columbia : la loro nave da rifornimento Tonquin era esplosa. Nel 1824, i commercianti di pellicce / cacciatori di pelli Jedediah Smith e Thomas Fitzpatrick riscoperrono il South Pass e le valli del fiume Sweetwater , North Platte e Platte che si collegavano al fiume Missouri .

I commercianti di pellicce britannici utilizzavano principalmente il fiume Columbia e lo Snake River per portare i loro rifornimenti alle loro stazioni commerciali. Dopo il 1824 i commercianti di pellicce degli Stati Uniti avevano scoperto e sviluppato prima sentieri per pacchi e poi per carri lungo il Platte , North Platte , Sweetwater e Big Sandy River (Wyoming) fino al Green River (Colorado River), dove spesso tenevano il loro Rocky Mountain Rendezvous annuale (1827– 40) detenuto da una società di commercio di pellicce presso la quale cacciatori di cacciatori statunitensi , montanari e indiani vendevano e commerciavano pellicce e pellami e rifornivano le scorte che avevano esaurito l'anno precedente.

Un appuntamento in genere durava solo poche settimane ed era noto per essere un luogo vivace e gioioso, dove quasi tutti erano ammessi: cacciatori liberi, nativi americani, mogli e bambini di cacciatori nativi, viaggiatori e, in seguito, anche turisti che si sarebbero avventurati anche da fino in Europa per osservare i giochi e le feste. Il trapper Jim Beckwourth descrive: "L'allegria, le canzoni, i balli, le urla, gli scambi, la corsa, i salti, i canti, le corse, i tiri al bersaglio, le storielle, le battute, con tutti i tipi di stravaganze al bere e al gioco d'azzardo che gli uomini bianchi o gli indiani potrebbero inventare". Inizialmente dal 1825 al 1834 circa i commercianti di pellicce usavano treni da soma per trasportare le loro provviste e le pellicce scambiate.

Inizi

Sezioni di quella che divenne la rotta del California Trail furono scoperte e sviluppate da commercianti di pellicce americani tra cui Kit Carson , Joseph R. Walker e Jedediah Smith , che spesso lavorarono con la Rocky Mountain Fur Company e dopo il 1834 dalla American Fur Company ed esplorarono ampiamente in l'ovest. I cacciatori di caccia della Canadian Hudson's Bay Company guidati da Peter Skene Ogden e altri esplorarono il fiume Humboldt al largo e poi dal 1830 al 1840 circa: si sapeva poco delle loro esplorazioni. Alcuni cacciatori di pellicce e commercianti statunitensi e britannici avevano esplorato quello che ora è chiamato il fiume Humboldt (chiamato Mary's River da Ogden) che attraversa la maggior parte dell'attuale stato del Nevada e fornisce un corridoio naturale per il Nevada occidentale e la California orientale.

Il fiume Humboldt era di scarso interesse per i cacciatori di cacciatori in quanto era difficile da raggiungere, vicolo cieco in un pozzo di alcali e aveva pochi castori. I dettagli del fiume Humboldt e come raggiungerlo erano noti solo a pochi cacciatori di pelli. Quando la cattura cessò in gran parte negli anni '40 dell'Ottocento a causa di un cambiamento nello stile del cappello da uomo che non utilizzava il feltro della pelliccia di castoro , c'erano un certo numero di cacciatori di pellicce e commercianti disoccupati che avevano familiarità con molti indiani, sentieri, e fiumi a ovest.

Nel 1832 il capitano Benjamin Bonneville , un laureato dell'Accademia militare degli Stati Uniti in congedo temporaneo, seguì i percorsi dei commercianti di pellicce lungo le valli dei fiumi Platte , North Platte e Sweetwater fino a South Pass (Wyoming) con una carovana di 110 uomini e 20 carri di commercianti di pellicce avanti e indietro fino al Green River, i primi carri sul South Pass.

Nella primavera del 1833, il capitano Benjamin Bonneville inviò un gruppo di uomini al comando dell'ex cacciatore di pellicce ed esploratore "ora" Joseph R. Walker per esplorare il deserto del Great Salt Lake e Big Basin e tentare di trovare una rotta via terra verso la California . Alla fine il gruppo ha riscoperto il fiume Humboldt che attraversa gran parte dell'attuale Nevada . Dopo aver attraversato il caldo e secco deserto di Forty Mile , attraversarono il Carson River Canyon attraverso il Carson Range e risalirono la Sierra Nevada . Scesero dalla Sierra attraverso il drenaggio del fiume Stanislaus fino alla Central Valley della California e proseguirono verso ovest fino a Monterey, in California , la capitale del Californio . Il suo percorso di ritorno dalla California attraversò le montagne della Sierra meridionale attraverso quello che ora è chiamato Walker Pass , chiamato dall'ingegnere topografico, esploratore, avventuriero e creatore di mappe dell'esercito americano John Charles Fremont .

La Humboldt River Valley è stata la chiave per formare un California Trail utilizzabile. Il fiume Humboldt con la sua acqua e l'erba necessarie al bestiame (buoi, cavalli da mulo e successivamente bovini) e agli emigranti forniva un collegamento chiave a ovest della California settentrionale. Una delle numerose "separazioni di strade" che dividevano l' Oregon Trail e i sentieri della California fu infine stabilita agli incroci di Snake River e Raft River in quello che oggi è l'Idaho. Il fiume Raft, Junction Creek nei futuri stati dell'Idaho e Utah e Thousand Springs Creek nei futuri stati del Nevada e dello Utah fornivano il collegamento utilizzabile tra i fiumi Snake e Humboldt.

Dopo il 1832 circa, una ruvida pista di carri era stata tracciata fino al Green River , il principale affluente del fiume Colorado . Dopo il 1832 i commercianti di pellicce portavano spesso carri carichi di provviste per commerciare con i cacciatori di pellicce bianchi e nativi americani al loro appuntamento annuale di solito da qualche parte sul Green River. Sono tornati alle città del fiume Missouri seguendo il loro sentiero accidentato al contrario. La futura pista di vagoni dell'Oregon/California presentava miglioramenti minimi di solito limitati al riempimento parziale di burroni impraticabili, ecc. Nel 1836, quando la prima carovana di migranti dell'Oregon fu organizzata a Independence, Missouri , una pista di vagoni era stata esplorata e malmenata fino a Fort Hall, Idaho . Nel luglio 1836, le mogli missionarie Narcissa Whitman ed Eliza Spalding furono le prime donne pioniere bianche ad attraversare il South Pass sulla strada per il territorio dell'Oregon attraverso Fort Hall. Lasciarono i loro carri a Fort Hall e proseguirono con il treno da soma e le barche lungo il fiume Columbia, come raccomandato dai cacciatori di caccia della Compagnia della Baia di Hudson a Fort Hall.

Già nel 1837 John Marsh , che fu il primo medico americano in California e proprietario del grande Rancho Los Meganos , si rese conto che possedere un grande rancho era problematico se non riusciva a tenerlo. Le sentenze corrotte e imprevedibili dei tribunali della California (allora parte del Messico) lo rendevano discutibile. Con la prova che russi, francesi e inglesi si stavano preparando a impadronirsi della provincia, decise di farne una parte degli Stati Uniti. Sentiva che il modo migliore per farlo era incoraggiare l'emigrazione degli americani in California, e in questo modo la storia del Texas si sarebbe ripetuta.

Marsh ha condotto una campagna di scrittura di lettere sposando il clima, il suolo della California e altri motivi per stabilirsi lì, nonché il percorso migliore da seguire (il California Trail), che divenne noto come "il percorso di Marsh". Le sue lettere furono lette, rilette, distribuite e stampate sui giornali di tutto il paese e diedero inizio alla prima significativa immigrazione in California. Il sentiero si è concluso nel suo ranch e ha invitato gli immigrati a rimanere nel suo ranch fino a quando non si sarebbero potuti sistemare e ha aiutato a ottenere i passaporti.

Dopo aver inaugurato il periodo dell'emigrazione organizzata in California, Marsh aiutò a prendere la California dall'ultimo governatore messicano, aprendo così la strada all'acquisizione definitiva della California da parte degli Stati Uniti.

Festa Bartleson-Bidwell

La prima festa registrata a utilizzare parte del California Trail per raggiungere la California fu il Bartleson-Bidwell Party nel 1841. Lasciarono il Missouri con 69 persone e raggiunsero ragionevolmente facilmente il futuro sito di Soda Springs, Idaho sul fiume Bear seguendo esperti cacciatori di cacciatori Thomas Fitzpatrick "mano rotta" sulla strada per Fort Hall . Vicino a Soda Springs il fiume Bear oscillava a sud-ovest verso il Great Salt Lake e il regolare Oregon Trail si dirigeva a nord-ovest fuori dal drenaggio del Big Basin e nel drenaggio del fiume Portneuf (Idaho) fino a Fort Hall sul fiume Snake .

Circa la metà del partito ha scelto di tentare di proseguire in carrozza per la California e metà ha scelto di andare in Oregon sul più consolidato Oregon Trail . I viaggiatori diretti in California (tra cui una donna e un bambino), sapevano solo che la California era a ovest di loro e, secondo quanto riferito, c'era un fiume attraverso la maggior parte del "Big Basin" che conduceva in parte alla California. Senza guide o mappe, hanno viaggiato lungo il fiume Bear mentre scorreva a sud-ovest attraverso Cache Valley , Utah. Quando trovarono il fiume Bear che terminava nel Great Salt Lake , viaggiarono a ovest attraverso il Big Basin attraverso l'aspro e rado semi-deserto a nord del Great Salt Lake.

Dopo aver attraversato la maggior parte di quello che sarebbe diventato lo stato dello Utah e passando nel futuro stato del Nevada, hanno mancato la testa del fiume Humboldt e hanno abbandonato i loro carri in Nevada a Big Spring, ai piedi delle montagne Pequop . Continuarono a ovest usando i loro buoi e muli come animali da soma, trovando infine il fiume Humboldt e lo seguirono a ovest fino alla sua fine in un pozzo di alcali vicino all'attuale Lovelock, nel Nevada .

Dopo aver attraversato il difficile deserto di Forty Mile , girarono a sud sul lato est della Sierra fino a raggiungere il fiume Walker che drenava a est dalle montagne della Sierra Nevada . Seguirono il Walker verso ovest mentre salivano sulle aspre montagne della Sierra Nevada all'incirca nella stessa regione attraversata da Jedediah Smith nel 1828. Riuscirono a finire il loro aspro viaggio sulla Sierra e nel futuro stato della California uccidendo e mangiando molti dei i loro buoi per il cibo. Tutti sono sopravvissuti al viaggio.

Giuseppe Cile

Joseph B. Chiles , un membro del Bartleson–Bidwell Party, tornò a est nel 1842 e organizzò la prima delle sue sette compagnie di immigrati diretti in California nel 1843. Seguendo l'Oregon Trail to Fort Bridger , la compagnia cilena arruolò l'uomo di montagna Joseph R. Walker come guida. Chiles e Walker hanno diviso l'azienda in due gruppi. Walker guidò la compagnia con i carri a ovest verso la California seguendo l'Oregon Trail fino a Fort Hall, nell'Idaho , e svoltando a ovest fuori dal sentiero dell'Oregon allo Snake River , all'incrocio con il fiume Raft . Alla testa del fiume Raft attraversarono uno spartiacque nel drenaggio del Big Basin e seguirono una serie di corsi d'acqua come Thousand Springs Creek in quello che oggi è il Nevada fino alla valle del fiume Humboldt vicino all'odierna Wells, Nevada .

Hanno tracciato una pista di carri lungo la valle del fiume Humboldt e attraverso il deserto di Forty Mile fino a quando non hanno colpito il fiume Carson . Qui invece di tentare immediatamente di attraversare la Sierra seguendo il fiume Carson mentre usciva dalle montagne, svoltarono a sud, viaggiando a est della Sierra lungo quello che ora è all'incirca il confine tra Nevada e California, circa dove si trova oggi la US Route 395 in California .

Con scarse provviste, inverno che si avvicina e animali da tiro in mancanza, alla fine del 1843 avevano viaggiato verso sud per quasi 300 miglia (480 km) sul lato est della Sierra prima di abbandonare i loro carri vicino al lago Owens nella California centro-orientale e procedere in branco treno per fare una traversata di dicembre delle montagne della Sierra Nevada sul Walker Pass 35°39′47″N 118°1′37″W / 35.66306°N 118.02694°W / 35.66306; -118.02694 sulla California State Route 178 ) nella Sierra sudorientale, un percorso arduo utilizzato quasi da nessun altro.

Cercando di trovare un percorso diverso, Chiles guidò il resto dei coloni in un gruppo di treni da soma lungo l' Oregon Trail fino al punto in cui intersecò il fiume Malheur nell'Oregon orientale, che poi seguì attraverso l'Oregon fino alla California.

John Fremont

Un altro gruppo misto a cavallo di topografi, cacciatori, esploratori, ecc. dell'esercito degli Stati Uniti di circa 50 uomini nel 1843-1844 guidato dal colonnello dell'esercito americano John C. Frémont del Corpo degli ingegneri dell'esercito degli Stati Uniti e dal suo capo scout Kit Carson ha intrapreso la loro esplorazione compagnia lungo il fiume Humboldt, attraversando il Forty Mile Desert e poi seguendo quello che ora è chiamato il fiume Carson attraverso il Carson Range che è a est di quello che ora è chiamato Lake Tahoe, precedentemente visto ma non esplorato da Fremont da una vetta vicino a quello che ora è chiamato Passo Carson .

Nel febbraio 1843 fecero una traversata invernale del Carson Range e della Sierra Nevada. Dal passo di Carson seguirono le pendici meridionali della Sierra settentrionale, per ridurre al minimo l'altezza della neve, di quella che ora è chiamata la valle del fiume American fino a Sutter's Fort, situato vicino a quella che oggi è Sacramento, California . Fremont prese i dati raccolti dai suoi topografi e cartografi nelle sue esplorazioni del 1843–44 e 1846–47 di gran parte dell'ovest americano per creare e pubblicare (per ordine del Congresso) la prima mappa "decente" della California e dell'Oregon nel 1848.

Primi carri da attraversare

Il primo gruppo ad attraversare la Sierra con i loro carri fu lo Stephens–Townsend–Murphy Party del 1844. Partirono dall'Oregon Trail lungo lo Snake River seguendo il fiume Raft fino alla City of Rocks nell'Idaho e poi attraversarono il Big Basin spartiacque continentale e utilizzò una serie di sorgenti e piccoli ruscelli in quello che oggi è il Nevada per raggiungere il fiume Humboldt vicino a dove si trova ora la città di Wells, nel Nevada .

Seguirono il fiume Humboldt attraverso il Nevada e la futura Truckee Trail Route attraverso l'aspro deserto di Forty Mile e lungo il fiume Truckee fino ai piedi della Sierra. Hanno superato la Sierra al Donner Pass scaricando i carri e caricando il contenuto fino in cima usando le loro squadre di buoi come animali da soma. I carri furono quindi parzialmente smontati e poi trainati da più squadre di buoi su per i ripidi pendii e le scogliere. Alcuni carri furono lasciati a Donner Lake . Una volta in cima, i carri rimanenti furono rimontati e ricaricati per il loro viaggio a Sutter's Fort ( Sacramento, California ).

Furono colti dalle nevicate dell'inizio dell'inverno e abbandonarono i loro carri vicino a Emigrant Gap e dovettero uscire dalla Sierra dopo essere stati salvati da un gruppo di Sutter's Fort il 24 febbraio 1845. I loro carri abbandonati furono recuperati nella primavera del 1845 e tirarono il resto della strada per Sutter's Fort. Un percorso carrozzabile ma molto accidentato era stato finalmente elaborato lungo il fiume Humboldt e l'aspro, caldo e secco deserto di Forty Mile attraverso il Nevada e sull'aspra e ripida Sierra Nevada dai coloni diretti in California. Negli anni successivi furono sviluppate molte altre rotte accidentate sulla Sierra.

Taglio di Hastings

Lanciato da Lansford Hastings nel 1846, l' Hastings Cutoff lasciò il California Trail a Fort Bridger nel Wyoming. Nel 1846 il gruppo, guidato da Hastings, attraversò con successo l'aspro, stretto e roccioso canyon del fiume Weber per superare il Wasatch Range . In alcuni punti i carri dovevano essere fatti galleggiare lungo il fiume in alcuni punti stretti e in molti punti i carri dovevano essere fatti leva su grandi rocce.

Passando il futuro sito di Ogden, Utah e Salt Lake City, il gruppo di Hastings nello Utah ha proceduto a sud del Great Salt Lake e poi attraverso circa 80 miglia (130 km) di Bonneville Salt Flats senz'acqua e intorno alle Ruby Mountains in Nevada prima di raggiungere l'Humboldt Sentiero della valle del fiume California. Il sentiero Hastings Cutoff, estremamente difficile dall'acqua, attraverso le saline del Great Salt Lake , si è riunito al California Trail a circa 7 miglia (11 km) a ovest dell'odierna Elko, in Nevada . Il partito guidato da Hastings era solo due settimane avanti rispetto al Donner Party , ma è arrivato con successo in California prima che la neve chiudesse i passi e bloccasse il Donner Party nella Sierra.

Come raccomandato da un messaggio di Hastings dopo aver attraversato il canyon di Weber, un altro ramo del sentiero di Hastings è stato tagliato attraverso il Wasatch Range dal Donner Party . Il loro sentiero accidentato richiedeva lo sgombero di un sentiero di carro molto accidentato attraverso una fitta boscaglia lungo l' Emigration Canyon per entrare nella Valle del Lago Salato. Per evitare di tagliare troppa sterpaglia in alcuni punti, hanno utilizzato più squadre di buoi per trainare carri su pendii ripidi per aggirare sezioni di canyon cariche di sterpaglia. Tagliare questo sentiero accidentato ha rallentato il Donner Party di circa due settimane: Hastings ha navigato con successo nell'aspro Weber Canyon in circa quattro giorni.

Il Mormon Trail sulle montagne Wasatch seguiva più o meno lo stesso percorso del Donner Party trail del 1846, ma nel 1847 costruirono un sentiero molto migliore con molti più lavoratori per raggiungere la valle di Salt Lake con molti meno problemi: questo era il loro percorso principale per e dalle loro comunità di Salt Lake. Il sentiero del Weber Canyon fu giudicato troppo accidentato per un uso regolare senza molto lavoro, fatto poi dai lavoratori mormoni della First Transcontinental Railroad nel 1868-69.

Tutti i tagli di Hastings verso la California si sono rivelati molto difficili per i carri, il bestiame e i viaggiatori, oltre ad essere più lunghi, più difficili e più lenti da attraversare rispetto al normale sentiero e furono in gran parte abbandonati dopo il 1846. Fu scoperto da alcuni viaggiatori frettolosi nel 1849 (prima che l'esperienza dei viaggiatori del 1846 fosse ampiamente conosciuta) che durante un anno piovoso i carri non potevano essere trainati attraverso il deserto del Gran Lago Salato; era troppo morbido.

Taglio di Salt Lake

Nel 1848, il Salt Lake Cutoff fu scoperto riportando soldati del battaglione mormone e altri dalla città di rocce (nel futuro stato dell'Idaho) a nord-ovest del Great Salt Lake e poi a Salt Lake City . Questo limite ha permesso ai viaggiatori di utilizzare il Mormon Trail da Fort Bridger attraverso la Wasatch Range a Salt Lake City e tornare al California Trail. A Salt Lake potevano ottenere riparazioni, rifornimenti freschi e bestiame con il commercio o in contanti.

I mormoni stavano cercando di stabilire nuove comunità mormoni nello Utah e allora avevano bisogno di quasi tutto. Il sentiero da Fort Bridger a Salt Lake City e oltre il Salt Lake Cutoff era di circa 180 miglia (290 km) prima di ricongiungersi al California Trail vicino alla City of Rocks nell'Idaho. Questo limite aveva acqua ed erba adeguate e molte migliaia di viaggiatori hanno utilizzato questo limite per anni. Il "normale" sentiero della California da Fort Bridger attraverso Fort Hall sul fiume Snake e fino alla City of Rocks era a poche miglia dall'essere alla stessa distanza di Salt Lake City e poi alla City of Rocks attraverso il Salt Lake Tagliato fuori.

Via di terra centrale

Nell'aprile 1859, una spedizione del Corpo degli ingegneri topografici degli Stati Uniti guidata dal capitano dell'esercito americano James H. Simpson lasciò Camp Floyd (Utah) (ora Fairfield, Utah ) dell'esercito americano nello Utah centrale per stabilire una rotta di rifornimento dell'esercito occidentale attraverso il Great Basin per California. Al suo ritorno all'inizio di agosto 1859, Simpson riferì di aver esaminato quella che divenne la Central Overland Route da Camp Floyd a Genova, Nevada . Questo percorso attraversava il Nevada centrale all'incirca dove la US Route 50 va oggi da Carson City, Nevada , a Ely, Nevada . Da Ely il percorso è approssimato oggi dalle strade per Ibapah, Utah , Callao, Utah , Fish Springs National Wildlife Refuge , Fairfield, Utah fino a Salt Lake City, Utah (vedi: Pony Express Map e Pony Express auto route)

La Central Overland Route era di circa 280 miglia (450 km) più corta della rotta "standard" del California Trail Humboldt River. Questa rotta via terra centrale, con piccole modifiche, fu utilizzata dalle carrozze dei coloni, dal Pony Express , dalle linee di diligenze e dal Primo Telegrafo Transcontinentale dopo il 1859.

Descrizioni letterarie

Sono stati pubblicati diversi resoconti di viaggio lungo la Central Overland Route. Nel luglio 1859 Horace Greeley fece il viaggio, in un momento in cui Chorpenning utilizzava solo il segmento orientale (si ricollegarono con il California Trail principale vicino all'attuale Beowawe, Nevada ). Greeley pubblicò le sue dettagliate osservazioni nel suo libro del 1860 An Overland Journey from New York to San Francisco .

Nell'ottobre 1860 l'esploratore inglese Richard Burton percorse l'intero percorso in un momento in cui era in funzione il Pony Express. Ha fornito descrizioni dettagliate di ciascuna delle stazioni intermedie nel suo libro del 1861 The City of the Saints, Across the Rocky Mountains to California .

Samuel Clemens ( Mark Twain ) percorse la strada nell'estate del 1861 con suo fratello Orion in viaggio verso la nuova capitale territoriale del Nevada a Carson City, Nevada , ma fornì solo scarse descrizioni della strada nel suo libro del 1872 Roughing It .

Storia antica e mappe del California Trail (1826–1850)

L'esplorazione dell'Occidente di Jedediah Smith

Il Great Basin e la Sierra Nevada attraverso i quali passava il sentiero furono esplorati per la prima volta da cacciatori di pellicce britannici e americani. Il cacciatore di pelli, esploratore e commerciante di pellicce statunitense Jedediah Smith guidò due spedizioni in California e sulla Sierra Nevada e ritorno dal 1826 al 1829. Si ritiene che nel suo primo viaggio abbia utilizzato la rotta del fiume Mojave (poi parte dell'Old Spanish Trail ) per entrare in California e 8.730 piedi (2.660 m) Ebbetts Pass quando lasciò la California nella primavera del 1827. Nel secondo viaggio di Smith entrò in California allo stesso modo e partì attraverso l'Oregon. Smith fu ucciso nel 1831 prima che potesse pubblicare le sue esplorazioni, conosciute solo con il passaparola.

Nel 1828–1829, Peter Skene Ogden , alla guida delle spedizioni della Compagnia britannica della Baia di Hudson , esplorò gran parte dell'area del fiume Humboldt, da lui battezzata Mary's River. I risultati di queste esplorazioni sono stati tenuti segreti di proprietà per molti decenni dalla Compagnia della Baia di Hudson. Nel 1834 Benjamin Bonneville , un ufficiale dell'esercito degli Stati Uniti in congedo per intraprendere una spedizione in Occidente finanziata da John Jacob Astor , inviò Joseph R. Walker e un piccolo gruppo a cavallo verso ovest dal Green River nell'attuale Wyoming . Sono stati incaricati della missione di trovare una rotta per la California. Walker ha confermato che il fiume Humboldt ha fornito un'arteria naturale attraverso il Great Basin fino alla Sierra Nevada. Alla fine attraversò la Sierra Nevada, nel sud della California, attraverso il Walker Pass . Bonneville fece scrivere il resoconto delle sue esplorazioni e di quelle di Walker nell'ovest da Washington Irving nel 1838. (Vedi "Le avventure del capitano Bonneville").

John Bidwell

Alcune centinaia di uomini di montagna e le loro famiglie erano filtrati in California per diversi decenni prima del 1841 su vari sentieri dall'Oregon e da Santa Fe. I primi emigranti conosciuti ad utilizzare parti del California Trail furono il Bartleson–Bidwell Party del 1841 . Seguirono il fiume Humboldt attraverso il Nevada e alla fine arrivarono nel nord della California. Altre parti di questo gruppo si separarono e furono una delle prime serie di emigranti a utilizzare l' Oregon Trail per raggiungere l'Oregon. I viaggiatori diretti in California, uscendo dal fiume Snake e passando per il Nevada, persero la testa del fiume Humboldt lì. Abbandonarono i loro vagoni nel Nevada orientale e terminarono il viaggio con un treno da soma . Dopo un arduo transito della Sierra (si crede sopra il passo di Ebbetts ), i membri di questo gruppo fondarono in seguito Chico, in California, nella Sacramento Valley . Nel 1842 (un anno senza alcuna emigrazione nota del California Trail), Joseph Chiles , un membro del Bartleson–Bidwell Party del 1841, tornò con molti altri a est. Nel 1843, Chiles guidò un gruppo (di sette che alla fine avrebbe guidato) in California. A Fort Hall incontrò Joseph Reddeford Walker che convinse a guidare metà dei coloni con lui viaggiando su vagoni in California lungo l'Humboldt. Chiles ha guidato il resto in una festa in treno lungo il fiume Malheur fino alla California. Anche il gruppo di Walker nel 1843 abbandonò i loro vagoni e terminò di raggiungere la California con il treno da soma.

Nel 1844, Caleb Greenwood e lo Stephens-Townsend-Murphy Party divennero i primi coloni a portare carri sulla Sierra Nevada e in California su quello che divenne il Truckee Trail. Abbandonarono i loro carri nella prima neve nell'inverno del 1844/1845 e finirono di recuperare i loro carri dalle montagne nella primavera del 1845. Nel 1845, John C. Frémont e Lansford Hastings guidarono gruppi per un totale di diverse centinaia di coloni lungo la parte del fiume Humboldt del California Trail in California. Furono i primi a fare l'intero viaggio in carrozza in una stagione di viaggio. Nel 1846 si ritiene che circa 1.500 coloni si siano diretti in California attraverso il ramo Truckee del California Trail, giusto in tempo per unirsi alla guerra per l'indipendenza lì. Molti degli emigranti del 1845 e del 1846 furono reclutati nel battaglione della California per assistere lo squadrone del Pacifico della Marina degli Stati Uniti con i suoi marinai e marines nella lotta per l'indipendenza della California dal Messico.

L'ultimo gruppo di immigrati nel 1846 fu il Donner Party , che fu persuaso da Lansford Hastings , che aveva viaggiato solo sulla rotta da lui consigliata con un treno da soma, a prendere quello che sarebbe stato chiamato Hastings Cutoff intorno all'estremità meridionale del Great Salt Lake . Su sollecitazione di Hastings, i Donner furono indotti a fare un nuovo "cutoff" sull'aspra Wasatch Range dove non c'erano tracce di carri. Hastings lo consigliò nonostante avesse guidato con successo circa 80 carri del gruppo Harlan-Young che aveva tracciato un nuovo sentiero lungo l'aspro fiume Weber fino alla valle dello Utah: pensava che il percorso del fiume Weber fosse troppo accidentato per i viaggi generali. Il gruppo Donner ha speso più di una settimana di duro lavoro per tracciare un sentiero appena percorribile attraverso le montagne di Wasatch, andando sempre più indietro rispetto al Partito di Hastings. Quando nel 1847 i mormoni tentarono di utilizzare il sentiero ardente di Donner, furono costretti ad abbandonarne la maggior parte e tagliare (con molti più coloni disponibili a ripulire alberi e cespugli) un nuovo sentiero molto più facile da usare (parte del sentiero mormone ) per il Salt Lake Valley: 10 giorni di duro lavoro per attraversare le montagne Wasatch.

Il taglio di Hastings attraversò circa 130 km di saline senz'acqua a sud del Great Salt Lake . Durante l'attraversamento delle Saline il gruppo Donner, pur seguendo le tracce del gruppo Harlan-Young, perse diversi carri e molti animali. Dopo aver attraversato, hanno trascorso quasi una settimana a Donner Springs vicino alla base del Pilot Peak (Nevada) nella contea di Box Elder, nello Utah, cercando di recuperare se stessi e i loro animali. Hanno dovuto impiegare ancora più tempo per aggirare le Ruby Mountains in Nevada prima di raggiungere il fiume Humboldt e il sentiero regolare. Complessivamente, attraversare le montagne Wasatch e le saline e costeggiare i Ruby è costato loro circa tre settimane in più rispetto a quanto sarebbe stato necessario rimanere sul sentiero principale. Loro e i loro carri e squadre sopravvissuti erano in cattive condizioni. Per aggiungere la beffa al danno, il gruppo Donner-Reed ha incontrato altri che avevano lasciato Ft. Bridger dopo di loro, rimase sul sentiero principale per Ft. Hall, e ora erano davanti a loro. Furono gli ultimi emigranti del 1846 ad arrivare in California, a est della Sierra e proprio mentre iniziava a nevicare. Sono stati bloccati dalle prime nevicate nella Sierra orientale vicino a quello che ora è chiamato Donner Lake e hanno sofferto gravemente, tra cui fame, morte e cannibalismo (vedi: Donner Party ).

La prima mappa "decente" della California e dell'Oregon fu disegnata dal capitano John C. Frémont del Corpo degli ingegneri topografici dell'esercito degli Stati Uniti , e dai suoi topografi e cartografi intorno al 1848. Fremont e i suoi uomini, guidati dalla sua guida ed ex cacciatore di caccia Kit Carson , fece vaste spedizioni a partire dal 1844 su parti della California e dell'Oregon, comprese le importanti rotte del fiume Humboldt e dell'Old Spanish Trail . Hanno effettuato numerose misurazioni topografiche di longitudine, latitudine ed elevazione, nonché schizzi cartografici dei dintorni osservabili. La sua mappa, sebbene errata in modi minori, era la migliore mappa disponibile nel 1848. John C. Frémont diede a Great Salt Lake , Humboldt River , Pyramid Lake , Carson River , Walker River , Old Spanish Trail ecc. i loro nomi attuali. Il fiume Truckee (chiamato Salmon-Trout River da Fremont) in California e Nevada è stato mappato. Il lago Tahoe viene mostrato ma lasciato senza nome. Vengono mostrati i principali fiumi della California, presumibilmente dati i nomi usati dai cacciatori di caccia e dai coloni messicani e stranieri lì. L'Humboldt prende il nome (dal grande esploratore Alexander von Humboldt ). Fremont ei suoi topografi/cartografi non hanno avuto il tempo (ci vorrebbero letteralmente decenni di lavoro per fare questo) per fare ampie esplorazioni dell'intera catena montuosa della Sierra Nevada o Great Basin . I dettagli della Sierra Nevada e del Great Basin riguardanti i migliori passi o le possibili rotte di emigranti per i carri sarebbero stati esplorati e scoperti dal 1846 al 1859 circa da numerosi altri esploratori.

Fremont, insieme a sua moglie Jessie Benton Fremont , scrisse un ampio resoconto delle sue esplorazioni e pubblicò la prima mappa "accurata" della California e dell'Oregon rendendole molto più ampiamente conosciute. Il Senato degli Stati Uniti ha fatto stampare 10.000 copie della mappa di Fremont e del resoconto dell'esplorazione. Non si sa quante di queste mappe fossero effettivamente nelle mani dei primi immigrati.

Il rivolo di emigranti prima del 1848 divenne un'inondazione dopo la scoperta dell'oro in California nel gennaio 1848, lo stesso anno in cui gli Stati Uniti acquisirono e pagarono il possesso del Territorio del New Mexico e del Territorio della California nel Trattato di Guadalupe Hidalgo , che pose fine al Messico –Guerra americana . La corsa all'oro nel nord della California iniziò nel 1848 quando i coloni dell'Oregon, della California meridionale, del Sud America e del Messico si diressero verso i giacimenti d'oro anche prima che la scoperta dell'oro fosse ampiamente conosciuta nell'est. L'annuncio pubblico della scoperta dell'oro da parte del presidente Polk alla fine del 1848 e l'esposizione di una quantità impressionante di oro a Washington indussero migliaia di cercatori d'oro nell'est a iniziare a fare piani per andare in California.

Entro la primavera del 1849 decine di migliaia di cercatori d'oro si diressero verso ovest verso la California. Il California Trail era uno dei tre modi principali utilizzati dagli Argonauti lungo il California Trail, attraverso l' Istmo di Panama dominato dalla malattia e attorno alla tempesta lanciata da Capo Horn tra il Sud America e l' Antartide per raggiungere la California. I cacciatori d'oro del 1848 e del 1849 furono solo i primi di molti altri poiché molti altri cercarono di cercare fortuna durante la corsa all'oro in California , che continuò per diversi anni poiché i minatori trovarono oro per un valore di circa $ 50.000.000 di dollari (a $ 21 / troy oz) ogni anno .

Il 1849 fu anche il primo anno di epidemie di colera su larga scala negli Stati Uniti e nel resto del mondo, e si pensa che migliaia di persone siano morte lungo il sentiero diretto in California, la maggior parte sepolte in tombe anonime in Kansas e Nebraska. Il censimento del 1850 ha mostrato che questa corsa era prevalentemente maschile poiché il rapporto tra donne e uomini in California sopra i 16 anni era di circa 5:95

Insieme ai coloni che arrivavano via mare, i coloni della California che attraversarono il California Trail nel 1850 furono sufficienti (a circa 93.000) affinché la California scegliesse il suo confine di stato, scrivesse una Costituzione e richiedesse e ricevesse lo stato, cosa che fece come uno stato libero.

I periodi di maggiore affluenza sul sentiero andavano da fine aprile a inizio ottobre con quasi nessun traffico invernale (diverse parti del sentiero erano impraticabili in inverno). Negli anni frenetici il sentiero era più simile a un grande villaggio di immigrati lungo centinaia di miglia, poiché migliaia di persone utilizzavano le stesse parti del sentiero nella stessa breve stagione di viaggio. Molti si sono iscritti a vagoni che hanno percorso insieme l'intero percorso. Molti treni di grandi dimensioni si suddividono in diversi treni più piccoli per sfruttare al meglio i posti disponibili per il campeggio, gli orari di viaggio, le condizioni delle squadre, ecc. Altri, solitamente viaggiando come gruppi familiari di varie dimensioni, si unirono e lasciarono vari treni secondo il proprio orario, inclinazioni , alterchi e condizioni di viaggio dettate. A causa dei numerosi scarabei spesso presenti in una determinata carovana, un tipico treno può avere diversi leader eletti in vari momenti per guidare il treno. I possibili problemi indiani erano l'unica condizione che teneva insieme grandi treni per la protezione reciproca. I viaggiatori del 1849 andarono in un anno piovoso e trovarono erba buona quasi per tutto il percorso e che la maggior parte aveva preso troppe provviste. La migrazione del 1850 avvenne in un anno secco e con circa il doppio del numero di viaggiatori sul sentiero soffrì gravemente della mancanza di erba e di acqua buona. A peggiorare le cose molti avevano ridotto la quantità di provviste che trasportavano e avevano iniziato a rimanere senza cibo mentre viaggiavano lungo l'Humboldt. Le spedizioni di soccorso di emergenza guidate dall'esercito degli Stati Uniti e altri dalla California riuscirono a salvare la maggior parte di questi viaggiatori della fine del 1850.

Preparazione: forniture e attrezzatura per il sentiero

Libri, opuscoli e guide erano disponibili per informazioni sui sentieri dopo il 1846 circa. Dopo il 1848, le informazioni sul viaggio in California e Oregon e su ciò che era necessario per il viaggio erano spesso disponibili sui giornali locali, così come, dopo il 1849, posta e notizie (pesantemente sovvenzionato) è tornato negli Stati Uniti (via Panama) in circa 40 giorni. Nel 1848 i giornali dell'epoca pubblicavano spesso articoli sulla California. Dopo aver deciso di andare, la prima cosa che molti hanno fatto è stata vendere la loro fattoria o attività e iniziare a mettere insieme un vestito. Il censimento della California del 1850 negli Stati Uniti ha mostrato che oltre il 95% delle persone che andavano in California nel 1849 erano maschi.

La prima decisione da prendere è stata quale rotta prendere per la California, il California Trail o le varie rotte marittime . Inizialmente, circa la metà degli Argonauti diretti in California andò via mare e metà via terra su pista. La maggior parte di coloro che viaggiavano per mare, che era più veloce ma più costoso, vivevano sulla costa orientale degli Stati Uniti o nelle sue vicinanze e avevano familiarità con le navi e il trasporto marittimo. D'altra parte, la maggior parte di coloro che viaggiavano via terra vivevano già nel centro-ovest o vicino ai fiumi Ohio , Mississippi o Missouri . Quasi tutti hanno raggiunto il punto di partenza utilizzando un battello a vapore per arrivarci con i loro animali e provviste. Degli Argonauti che tornarono dalla California, circa il 20% di loro di solito tornava via mare attraverso l' istmo di Panama , in particolare dopo il 1855, quando le compagnie di navigazione a vapore a pale e la Panama Railroad attraverso Panama tagliarono il viaggio di ritorno a circa 40 giorni contro circa 140 giorni in carrozza.

Circa il 50-70% degli Argonauti che percorrevano il California Trail erano agricoltori e molti avevano già molti dei rifornimenti, carri, animali ecc. necessari. L'abbigliamento tipico di un pioniere, da tre a sei persone, di solito consisteva in uno o due piccoli e robusti carri agricoli dotati di fiocchi e una copertura di tela (il nuovo costava da $ 75 a $ 175 ciascuno), da sei a dieci capi di bue (da $ 75 a $ 300) e catene e gioghi o imbracature per attaccarli ai carri. Per viaggiare per circa 2.000 miglia (3.200 km) su terreni accidentati, i vagoni utilizzati erano tipicamente piccoli e leggeri quanto farebbero il lavoro, circa la metà dei vagoni Conestoga più grandi utilizzati per il trasporto merci. Il tipico vagone California Trail pesava circa 1.300 libbre (590 kg) a vuoto con circa 2.500 libbre (1.100 kg) di capacità (a partire da meno di 2.000 libbre (910 kg) consigliati) e circa 88 piedi cubi (2,5 m 3 ) di spazio di archiviazione in una scatola di 11 piedi (3,4 m) di lunghezza, 4 piedi (1,2 m) di larghezza e 2 piedi (0,61 m) di altezza. Questi carri potevano essere facilmente trainati da 4 a 6 buoi o da 4 a 6 muli o cavalli. Di solito venivano raccomandati più animali di quelli inizialmente necessari poiché alcuni potevano (e di solito lo facevano) allontanarsi, morire o essere rubati durante il viaggio. Oltre a fornire trasporto, riparo e protezione dalle intemperie durante il viaggio, alla fine del viaggio molti carri sono stati parcheggiati e sono diventati una casa temporanea fino a quando non è stato possibile costruire una cabina o un riparo più permanente. Il numero medio di occupanti di un tipico carro era di circa tre pionieri per carro (le "squadre della chiesa" mormoni spesso avevano più di otto pionieri).

Ad accompagnare quasi tutti i vagoni c'era una mandria di cavalli, mucche, buoi o muli. In molti anni si stima che ci fossero più animali che persone che utilizzavano il sentiero. Un fiorente commercio consisteva in mandrie di mucche e pecore acquistate nel centro-ovest, radunate lungo il sentiero e vendute in California, Oregon ecc. Gli animali solitamente molto più economici nel centro-ovest potevano essere radunati in California ecc. e venduti per di solito un notevole profitto. Le grandi mandrie erano tipicamente separate dalle normali convogli di carri a causa delle loro diverse velocità e requisiti di pastorizia. Questi animali erano solitamente responsabilità diurna di uno o più pastori e responsabilità notturna di tre o più guardie di vagoni. Ogni maschio adulto, con un programma a rotazione, era solitamente tenuto a trascorrere parte della notte di guardia.

Il tipico carro con ruote di diametro da 40 a 50 pollici (da 1,0 a 1,3 m) potrebbe spostarsi facilmente su terreni accidentati e rocce senza un'elevata centratura e anche sulla maggior parte dei ceppi d'albero, se necessario. Le ruote di legno erano protette con un cerchio di ferro (pneumatico) largo tipicamente circa 1,5 pollici (3,81 cm). Questi pneumatici di ferro sono stati installati a caldo in modo che si restringessero strettamente sulla ruota di legno quando si fossero raffreddati. Tuttavia, spesso era necessario utilizzare cunei di legno per mantenere il bordo di ferro o immergere la ruota nell'acqua. L'aria secca del deserto a volte asciugava le gomme così tanto che la gomma di ferro era incline a cadere. Le ruote di un carro potevano spesso essere riparate da fabbri trovati lungo il percorso o sostituite con la ruota di un carro abbandonato, ma per il resto, se danneggiate, il carro di solito doveva essere abbandonato. Alcuni carri danneggiati furono recuperati tagliando il carro a metà e convertendo la metà anteriore o posteriore del carro in un carro a due ruote. La maggior parte dei carri aveva una grande cassetta degli attrezzi, montata sul lato sinistro, che di solito conteneva un'ascia, un cric, funi, una pala dal manico corto, catene delle ruote per fissare le ruote per discese ripide e catena extra per agganciare un'altra squadra se fosse stato il doppio team richiesto per salite ripide e altri strumenti spesso necessari o utilizzati. Il cric del carro veniva utilizzato per sollevare ciascuna ruota del carro. Quindi è stato possibile svitare il dado dell'asse grande e rimuovere la ruota per l'ingrassaggio che era richiesto periodicamente. Le ruote erano unte con una miscela di catrame o resina di pino e strutto contenuto in un secchio di legno coperto o in un grosso corno di bue spesso appeso all'asse posteriore per mantenere il contenuto untuoso lontano da altre merci. Si consigliava di iniziare con almeno un gallone di grasso per vagoni. Su un carro non c'era sostanzialmente retromarcia o freni e il raggio di sterzata era quasi sempre maggiore di 125 piedi (38 m), quindi i guidatori hanno dovuto pensare a come estrarre il carro e la sua squadra ovunque andassero.

Quando venivano scelti muli o cavalli per trainare i carri, in genere costavano circa il doppio e richiedevano imbracature più costose. I buoi (usati dal 60 al 70%) sono risultati essere più economici, più resistenti, più forti, più facili da catturare, più facilmente addestrati, meno inclini a essere rubati e meglio in grado di sopravvivere con il mangime spesso scarso trovato lungo il percorso. Il loro unico inconveniente era che inizialmente erano circa il 10% più lenti (2-3 miglia / ora), ma spesso superavano le squadre trainate da muli e cavalli mentre il viaggio andava avanti e le altre squadre si esaurivano. Poiché l'animale da tiro più popolare erano le squadre di buoi (~70%), la maggior parte ha camminato quasi fino a destinazione. Alcuni dei più fortunati cavalcavano cavalli o muli e potevano permettersi che qualcun altro guidasse la squadra del carro. I muli erano la seconda scelta (usati dal 20 al 30%) ma gli animali addestrati erano difficili da trovare e ci sono voluti fino a due mesi per addestrarli. I muli hanno fatto meglio dei cavalli sul cibo spesso scarso trovato lungo il percorso. I cavalli sono stati spesso trovati incapaci dei mesi di lavoro quotidiano e della scarsa alimentazione incontrata senza l'uso di cereali supplementari (inizialmente non disponibili o troppo pesanti) e migliaia sono stati registrati come morti verso la fine del viaggio nel deserto di Forty Mile. Cavalli e muli avevano l'ulteriore svantaggio di richiedere quasi sempre pastorizia e sorveglianza giorno e notte per evitare che si allontanassero, fuggissero o venissero rubati. Erano anche più difficili da trovare e riconquistare se si perdevano. Spesso alla fine del viaggio squadre miste che includevano mucche da latte e pony da equitazione venivano talvolta unite per formare una squadra utilizzabile. Le postazioni commerciali lungo la strada hanno svolto un'attività fiorente nell'acquisto di squadre logore a prezzi bassi e nella vendita di animali freschi. Dopo alcune settimane di cure e una buona alimentazione, queste stesse squadre potevano spesso essere rivendute con un profitto sostanziale.

Uno o più cavalli o muli erano spesso inclusi per carro per cavalcare, cacciare, esplorare e tenere il gregge degli animali. Selle , briglie , zoppicanti , funi, finimenti ecc. erano necessari se avevano un cavallo o un mulo da equitazione, e molti uomini lo facevano. Spesso venivano trasportate parti di imbracatura extra, funi, catene d'acciaio e parti di vagoni. I più portavano ferri d'acciaio per buoi, muli o cavalli e alcuni pezzi di ricambio per i carri. Il catrame veniva spesso trasportato per aiutare a riparare lo zoccolo di un bue ferito. Se la squadra veniva adeguatamente curata, di solito sopravvivevano al viaggio in buona forma, ma se venivano spinti troppo forte per troppo tempo morivano o diventavano troppo deboli per continuare. Molti dei "49ers" erano di gran fretta e spesso spingevano troppo i loro animali e dovevano comprare nuovi animali lungo la strada.

Il cibo per il viaggio doveva essere compatto, leggero e non deteriorabile. I più esperti portavano anche frutta e verdura secca per fornire una certa varietà (e vitamina C ) ed erano una nota (a molti) prevenzione dello scorbuto . Il metodo per preparare le verdure essiccate era di spremerle in una pressa per eliminare la maggior parte del loro succo e poi cuocerle per diverse ore in forno a bassa temperatura. Le verdure come i piselli secchi si conservano bene se mantenute all'asciutto e un pezzo di verdure essiccate delle dimensioni di un pugno se messo in acqua e cotto potrebbe nutrirne quattro. Il cibo consigliato da assumere per adulto per il viaggio da quattro a sei mesi era 150 libbre (68 kg) di farina, 20 libbre (9,1 kg) di farina di mais , 50 libbre (23 kg) di pancetta , 40 libbre (18 kg ). ) di zucchero, 4,5 kg di caffè, 6,8 kg di frutta secca , 2,3 kg di sale, 0,25 kg di saleratus ( bicarbonato di sodio ), 0,91 kg) di tè, 5 libbre (2,3 kg) di riso e 15 libbre (6,8 kg) di fagioli . Di solito erano inclusi condimenti come senape , cannella , noce moscata , aceto , pepe e altre spezie. Ex cacciatori di caccia, ex soldati dell'esercito e indiani usavano spesso il pemmican fatto pestando la carne secca fino a quando non era un pasto grossolano, mettendolo in una borsa di pelle e poi versandoci sopra grasso fuso (e talvolta bacche essiccate in polvere): questo era molto leggero , potrebbe durare per mesi e fornire molta energia. Alcune famiglie portavano con sé mucche da latte e capre per il latte e polli (recintati in casse legate ai carri) per uova e cene di pollo. Occasionalmente veniva trasportato cibo aggiuntivo come sottaceti, burro in scatola, formaggio o uova in salamoia, ma i prodotti in scatola erano costosi e relativamente pesanti da trasportare e la conservazione del cibo era primitiva, quindi pochi oggetti deperibili potevano essere conservati in sicurezza per i quattro o sei mesi di durata del viaggio. Queste provviste venivano solitamente conservate in contenitori stagni e trasportate all'interno del carro coperto per ridurre al minimo il bagnarsi. Agli attraversamenti del fiume il loro cibo di solito doveva essere rimosso e trasportato su una barca o una zattera per tenerlo asciutto, uno dei motivi per cui i ponti a pedaggio o i traghetti erano popolari. Venivano spesso acquistati barili ripieni di carne (91 kg) e poi, per ridurre il peso, la pancetta e il prosciutto venivano solitamente trasferiti in sacchi pieni di crusca e bloccati sul fondo dei carri per rimanere il più freschi possibile, essendo il barile scartato. Nella stagione calda la pancetta e il prosciutto venivano spesso trasportati in grandi botti confezionate nella crusca in modo che il sole caldo non sciogliesse il grasso. Le forniture medicinali trasportate di solito consistevano in pomate e unguenti, laudano (all'epoca l'unico farmaco antidolorifico efficace e molto usato) e alcuni rimedi casalinghi.

Il costo tipico di cibo a sufficienza per quattro persone per sei mesi era di circa $ 150. Il costo di altre forniture, bestiame, carri ecc. a persona potrebbe facilmente raddoppiare questo costo. Negli anni '40 dell'Ottocento, $ 150,00 rappresentavano circa 150 giorni di lavoro o uno stipendio tipico di sei mesi, quindi la maggior parte dei poveri era esclusa dai viaggi a meno che non trovassero un lavoro come pastore e guardia del bestiame o alla guida di un carro.

La quantità di cibo necessaria veniva ridotta se si portavano bovini da carne, vitelli o pecore per rifornirsi di cibo ambulante. Prima del 1870, vaste mandrie di bufali nel Nebraska fornivano carne fresca e carne secca per il viaggio. In generale, non si poteva fare affidamento sulla selvaggina e sul pesce, ma una volta trovati, erano un gradito cambiamento in una dieta monotona. I viaggiatori potevano cacciare antilopi , bufali, trote , cervi e occasionalmente galline salvia , alci , orsi, anatre , oche e salmoni lungo il sentiero. Molti viaggiatori sono passati attraverso Salt Lake City, Utah e Salt Lake Cutoff per ottenere riparazioni, forniture fresche o aggiuntive, verdure fresche e bestiame fresco.

La cottura lungo il sentiero veniva tipicamente fatta su un fuoco da campo scavato nel terreno e fatto di legno, trucioli di bufalo essiccati , salice o artemisia, qualunque cosa fosse facilmente disponibile. Dopo una pioggia, le "patatine di bufalo" erano spesso difficili da prendere fuoco. Pietra focaia e acciaio o fiammiferi venivano usati per appiccare fuochi. L'attrezzatura da cucina era tipicamente leggera e includeva solo semplici utensili da cucina come coltelli da macellaio, forchette, piatti e tazze di metallo, cucchiai, cucchiai grandi, spatole, mestoli, forni olandesi , pentole e padelle, griglie, spiedi, caffettiere, ganci per pentole e un treppiede in ferro per sospendere le padelle e le pentole sul fuoco. Alcuni portavano piccole stufe, ma queste venivano spesso gettate via lungo la strada perché troppo pesanti e non necessarie. Il pasto abituale per colazione, pranzo e cena consumato dagli Argonauti per lo più maschi era pancetta/prosciutto, fagioli, caffè e biscotti/pane/pane di mais o frittelle .

Se in tre o più viaggiavano insieme, spesso veniva inclusa una tenda; ma la maggior parte dormiva per terra, salendo sul carro solo in caso di maltempo. Sono stati portati secchi di legno o di tela per trasportare l'acqua e la maggior parte dei viaggiatori trasportava mense o sacchi d'acqua per l'uso quotidiano. Uno dei primi compiti, dopo aver sganciato gli animali e averli lasciati abbeverare e pascolare, a quasi ogni fermata era procurarsi una nuova scorta di acqua per bere, cucinare e lavarsi. Il compito successivo di solito era raccogliere abbastanza carburante per accendere un fuoco per cucinare e riscaldare il caffè. Fu portato almeno un barile d'acqua da dieci galloni, ma di solito veniva tenuto quasi vuoto per ridurre al minimo il peso (un po' d'acqua aiutava a impedirne la fuoriuscita); in genere veniva riempito solo per tratti senz'acqua. La maggior parte delle botti sono state scartate verso la fine del viaggio in quanto troppo pesanti e non più necessarie dopo il Forty Mile Desert. Alcuni hanno portato una nuova invenzione: un materasso combinato in gomma indiana e un supporto per l'acqua.

Ogni uomo in genere prendeva un fucile o un fucile e occasionalmente una pistola insieme alle palle, alla polvere da sparo e ai primer necessari per la caccia alla selvaggina e la protezione contro serpenti e indiani. Molti portavano con sé i loro attrezzi da pesca: almeno lenze e ganci come un palo utilizzabile di solito potevano essere tagliati da un salice o da un altro cespuglio. Coltelli da cintura o coltelli pieghevoli erano portati da quasi tutti gli uomini e i ragazzi e considerati essenziali. Attrezzi agricoli come aratro, piccone, pala, falce, rastrello, zappa; più strumenti di falegnameria : sega, martello, chiodi, ascia larga, martello, pialla venivano spesso portati con sé. Gli agricoltori in genere prendevano semi per mais, grano e altri raccolti. Alcuni includevano persino alberi da frutto e viti nei loro carichi. Punteruoli, forbici, spille, aghi, filo e lacci di cuoio per riparare vestiti, scarpe, imbracature, attrezzature e occasionalmente persone erano costantemente in uso. Spesso era necessaria e utilizzata la pelle di ricambio utilizzata per le riparazioni. Alcuni hanno usato occhiali per tenere la polvere fuori dagli occhi. I contenitori per il cibo e le provviste erano spesso della stessa altezza in modo da poter essere disposti in modo da dare una superficie piana all'interno del carro per dormire durante il maltempo. Se il carico pesava troppo, come spesso accadeva inizialmente, queste scatole venivano generalmente scartate e quasi tutto riposto in sacchi.

Quasi tutti portavano almeno due cambi di vestiti con camicie e giacche extra ( lana solitamente consigliata per la sua robustezza e calore) cappelli e più paia di stivali: da due a tre paia spesso si consumavano durante un viaggio. Mocassini da $ 0,50 a $ 1,00 al paio e abiti di bufalo da $ 4,00 a $ 8,00 ciascuno venivano spesso acquistati (o scambiati con oggetti di valore equivalente) dagli indiani incontrati lungo la strada. Per dormire (di solito per terra) di notte venivano usati un sottile materasso pieghevole, coperte, vestaglie di bufalo, cuscini, tele o fodere di guttaperca di gomma. Circa 25 libbre (11 kg) di sapone sono stati consigliati per una festa di quattro persone per lavare, fare il bagno e lavare i vestiti. Di solito erano inclusi anche un lavatoio e una vasca per aiutare a lavare i vestiti. I giorni di lavaggio si verificavano in genere una o due volte al mese o meno, a seconda della disponibilità di erba buona, acqua, carburante e tempo. Di solito si rinunciava alla rasatura durante il viaggio per risparmiare acqua e fastidio. Il tabacco era popolare, sia per uso personale che per commerciare con indiani e altri pionieri. Un po' di alcol veniva in genere assunto per scopi "medicinali" e consumato lungo il percorso. A volte veniva portato un materasso di piume spiegato per attutire il viaggio nel carro se c'erano donne incinte o bambini piccoli. I carri non avevano molle di alcun tipo e il tragitto lungo il sentiero era molto accidentato, abbastanza accidentato da poter sfornare il burro se si portava una mucca. Nonostante le rappresentazioni moderne in cui quasi tutti cavalcano, quasi nessuno a meno che un bambino, una moglie incinta o un viaggiatore ferito non abbia effettivamente viaggiato a lungo sui carri; era troppo polveroso, troppo ruvido e troppo duro per il bestiame. La maggior parte ha camminato quasi fino in fondo.

I viaggiatori hanno anche portato libri, Bibbie, guide sui sentieri, penne per scrivere e inchiostro e carta per tenere un diario o scrivere una lettera.

Beni, forniture e attrezzature erano spesso condivisi da compagni di viaggio. Altri beni che erano stati dimenticati, rotti o usurati potevano spesso essere trovati scartati da qualcun altro lungo il percorso o acquistati da un compagno di viaggio, posta o forte lungo il percorso. Le attrezzature, le riparazioni delle ruote e altri beni potevano spesso essere acquistati da officine di fabbri stabilite in alcuni forti e alcuni traghetti lungo il percorso: la maggior parte faceva un'attività fiorente. I fabbri indossavano spesso nuove scarpe di ferro per cavalli, muli e buoi. Rifornimenti di emergenza, riparazioni e bestiame venivano spesso forniti dai residenti locali in Oregon, California e Utah ai viaggiatori in ritardo sul sentiero che si affrettavano a battere la neve e avevano esaurito le scorte, si erano guastati o avevano bisogno di animali freschi.

Lungo il percorso spesso si abbandonavano oggetti non essenziali per alleggerire il carico o in caso di emergenza. Molti viaggiatori salverebbero gli oggetti scartati, raccogliendo gli elementi essenziali o scambiando i loro oggetti di qualità inferiore con quelli migliori trovati lungo la strada. Nei primi anni, i mormoni mandarono gruppi di sciacalli lungo il sentiero per recuperare quanto più ferro e altri rifornimenti possibile e trasportarli a Salt Lake City, dove erano necessari rifornimenti di ogni tipo. I fabbri potrebbero quindi riciclare il ferro recuperato per realizzare quasi tutti gli oggetti di ferro / acciaio necessari. Altri avrebbero usato carri, ruote e mobili scartati come legna da ardere. Durante la corsa all'oro del 1849, Fort Laramie era conosciuta come "Camp Sacrifice" a causa delle grandi quantità di merci scartate nelle vicinanze. I viaggiatori si erano spinti lungo il sentiero relativamente facile per Fort Laramie con i loro oggetti "di lusso", ma li avevano scartati prima della difficile traversata della montagna e dopo aver scoperto che molti oggetti potevano essere acquistati presso i forti o trovati gratuitamente lungo il percorso. Molti dei viaggiatori più intelligenti portavano i loro beni in eccesso a Salt Lake City dove potevano scambiarli con nuove provviste o denaro.

Alcuni strumenti professionali usati da chirurghi, fabbri, falegnami, agricoltori, ecc. erano portati quasi da tutti. Pale, palanchini, picconi, zappe, zappe, seghe, martelli, asce e accette venivano usati per sgombrare o fare una strada attraverso alberi o cespugli, abbattere gli argini per attraversare un ruscello o ripido ruscello, costruire una zattera o un ponte, o riparare il carro ove necessario. In generale, è stato fatto il minor lavoro possibile su strada. Il viaggio avveniva spesso lungo la sommità dei crinali per evitare la boscaglia e i lavaggi comuni in molte valli. Poiché i carri si ribaltavano facilmente su una collina laterale, venivano spesso trascinati direttamente su una ripida collina, con più squadre se necessario e poi scivolati direttamente lungo il lato opposto con ruote incatenate se necessario.

Itinerari

Sentieri dei migranti orientali

L'Oregon, la California, il Mormon e successivamente il più breve Bozeman (nel Montana) Trails (a volte chiamati Emigrant Trails) sono andati tutti a ovest lungo gran parte della stessa rete di sentieri fino a Wyoming, Utah o Idaho, dove si sono separati per raggiungere le rispettive destinazioni . Il percorso esatto del sentiero per arrivare in California dipendeva dal punto di partenza del viaggio, dalla destinazione finale in California, dai capricci dei pionieri, dall'acqua e dall'erba disponibili sul sentiero, dalle minacce degli attacchi indiani su parti del sentiero , e le informazioni che hanno avuto o acquisito lungo il percorso e il periodo dell'anno. Nessun agente o ente governativo controllava i numeri e le rotte degli emigranti. L'unico "aiuto" su cui potevano fare affidamento era quello dei loro compagni di viaggio, alcuni fabbri e imprenditori che gestivano postazioni commerciali e i pochi forti dell'esercito sparsi lungo la strada nel Nebraska e nel Wyoming. In caso di emergenza, i primi pionieri, con e senza l'aiuto dell'esercito, organizzavano quasi sempre gruppi di soccorso.

Per ottenere i due elementi essenziali, acqua ed erba per i viaggiatori e i loro animali, i sentieri seguivano quasi sempre le valli fluviali in tutto il continente. L'altro "essenziale", "legna" per gli incendi, utilizzava qualsiasi combustibile bruciabile facilmente reperibile: alberi, cespugli, "trucioli di bufalo", carri e provviste abbandonati, cespugli di salvia, ecc. I carri e le loro squadre erano l'ultimo "fuoristrada " attrezzatura a loro tempo e sono stati in grado di attraversare catene montuose incredibilmente ripide, gole, ruscelli grandi e piccoli, foreste, sterpaglie e altri terreni accidentati. Inizialmente, la quasi totale mancanza di strade migliorate limitava gravemente i viaggi in alcune aree, poiché i pionieri dovevano deviare, trovare o farsi strada attraverso o aggirare terreni difficili. I sentieri, quando non in pianura, scendevano tipicamente in cima a creste per evitare gli alberi e i calanchi che si trovano normalmente nelle valli. Quando l'esercito stabilì la più breve Central Overland Route nel 1859 da Salt Lake City, Utah a Carson City, Nevada , utilizzò torrenti e sorgenti locali trovati nel deserto lungo il percorso. Nelle pianure aperte, i carri in genere si distendevano per ridurre al minimo gli spostamenti nella polvere. I viaggiatori successivi in ​​genere utilizzavano miglioramenti e percorsi stabiliti dai viaggiatori precedenti. Per poter completare il viaggio di quattro o sei mesi in una stagione, la maggior parte dei viaggi è iniziata all'inizio di aprile o maggio, non appena l'erba cresceva e i sentieri erano abbastanza asciutti da sostenere i carri. Si spera che i viaggi siano terminati all'inizio di settembre o ottobre prima che la neve ricominciasse a cadere.

Le rotte di alimentazione o rami orientali dei percorsi di emigranti nominati attraversavano gli stati del Missouri e dell'Iowa prima di raggiungere e attraversare il fiume Missouri . Inizialmente, le acque navigabili in battello a vapore sul fiume Missouri finivano appena a monte di Independence, Missouri / Kansas City, Kansas . Nel 1846, i danni causati dal diluvio del 1844 al traffico a monte del fiume furono riparati, poiché il dragaggio primitivo aveva aperto il fiume Missouri fino alla confluenza del fiume Platte vicino a Kanesville, Iowa (in seguito ribattezzato Council Bluffs ). Nel 1853, Omaha, nel Nebraska , sulla sponda occidentale, divenne il punto di partenza preferito da molti, poiché i conflitti armati nel " Bleeding Kansas " rendevano i viaggi attraverso il Kansas più pericolosi.

Molti emigranti dalla costa orientale viaggiarono dalla costa orientale attraverso le montagne Allegheny fino a Brownsville, Pennsylvania (un centro di allestimento e costruzione di chiatte) o Pittsburgh e da lì lungo il fiume Ohio su battelli piatti o battelli a vapore fino a St. Louis, Missouri . Molti altri dall'Europa viaggiarono in veliero fino alla foce del fiume Mississippi, dove i rimorchiatori a vapore li rimorchiarono lungo il fiume a circa 80 miglia (130 km) fino a New Orleans, in Louisiana . Da lì, battelli a vapore economici (circa $ 5,00) e veloci (circa 6 giorni) li hanno portati a St. Louis. Molti acquistarono la maggior parte delle loro provviste, carri e squadre a St. Louis e poi viaggiarono su battelli a vapore lungo il fiume Missouri fino al punto di partenza.

I rami principali del sentiero iniziavano in una delle numerose città sul fiume Missouri: Independence/Kansas City, St. Joseph, Missouri , Kanesville e Omaha, oltre ad altre. Quelli che iniziavano a St. Joseph/Independence, Missouri, o Kansas City, Kansas, in genere seguivano la rotta del Santa Fe Trail fino a quando non potevano essere traghettati attraverso i fiumi Kansas e Wakarusa . Hanno quindi seguito il Little Blue River o il Republican River attraverso il Kansas e nel Nebraska. Se partivano sopra la confluenza del fiume Kansas e Missouri dai futuri siti delle città di Atchison, Kansas o Leavenworth, Kansas , in genere attraversavano nord-ovest attraverso le pianure fino a incontrare il Big Blue River e il suo affluente, il Little Blue. Il sentiero seguiva generalmente il Little Blue, che terminava vicino al fiume Platte. L'unico problema generale attraverso le dolci colline del Kansas era la necessità di attraversare diversi grandi torrenti o fiumi con sponde aguzze. Questi richiedevano sia fare molto lavoro per scavare un guado di un carro o utilizzare un guado o un ponte a pedaggio precedentemente stabilito. In Nebraska e Kansas, le tribù indiane gestivano molti dei ponti a pedaggio o dei traghetti.

Sentieri occidentali in Nebraska. Il Mormon Trail è in blu; in rosso l'Oregon e il California Trails e il Pony Express; una rotta alternativa Oregon/California in rosso tratteggiato; sentieri meno utilizzati in arancione. Il fiume Platte si trova tra il Mormon e l'Oregon/California Trail. Fort Kearny è il punto nero.

Se partivano dall'Iowa o dal Nebraska, dopo aver attraversato il fiume Missouri, la maggior parte seguiva il lato settentrionale del fiume Platte vicino al suo incrocio sul fiume Missouri traghettando attraverso il fiume Elkhorn e l'ampio e fangoso fiume Loup , che intercetta il fiume Platte . Con il progredire degli anni '50 dell'Ottocento e l'intensificarsi delle ostilità armate nel Kansas "sanguinante", i viaggiatori risalivano sempre più il fiume Missouri per partire da o vicino a Omaha. Dopo il 1847, molti traghetti e battelli a vapore erano attivi durante l'inizio della stagione dell'emigrazione per facilitare l'attraversamento del Missouri verso il lato del fiume Nebraska o Kansas.

Quando la Union Pacific Railroad iniziò a ovest nel 1865, Omaha era il loro capolinea orientale. L'estremità orientale del sentiero è stata paragonata a una corda sfilacciata di molti fili che si univano al fiume Platte vicino al nuovo Fort Kearny (est. 1848) nel Nebraska. Quelli sul lato nord del Platte avrebbero dovuto attraversare il fiume Platte per utilizzare i servizi di posta, riparazione e fornitura disponibili a Fort Kearny.

Colera e morte sulle tracce

I punti di campeggio preferiti per i viaggiatori sui sentieri a nord ea sud del fangoso fiume Platte erano lungo uno dei tanti corsi d'acqua dolce che defluiscono nel Platte o l'occasionale sorgente di acqua dolce che si trova lungo il percorso. Questi luoghi preferiti per il campeggio divennero fonti di infezioni di colera durante la terza pandemia di colera (1852–1860). Molte migliaia di persone hanno utilizzato gli stessi campeggi le cui riserve d'acqua sono state contaminate dai rifiuti umani. Il colera provoca vomito e grave diarrea e, nei luoghi in cui i rifiuti umani contaminano l'acqua, il batterio causale, Vibrio cholerae, potrebbe facilmente diffondersi tra i viaggiatori. Una volta che le riserve d'acqua sono state contaminate, poiché il bacillo del colera è zoofilo (può infettare uccelli, vari mammiferi e vivere in microrganismi) potrebbe facilmente diffondersi e rimanere una minaccia lungo gran parte del sentiero. Il colera, se non trattato, può causare tassi di mortalità tra il cinquanta e il novanta per cento. Anche dopo che il medico britannico e pioniere dell'anestesia, John Snow, aveva contribuito a dimostrare che il colera si trasmetteva attraverso l'acqua nel 1854, non divenne di dominio pubblico fino a decenni dopo; gli scienziati hanno continuato a discutere la causa del colera fino all'inizio del ventesimo secolo. I trattamenti erano quasi sempre inefficaci e talvolta acceleravano la morte. Sarebbe stato un compagno terrificante durante l'attraversamento delle desolate pianure e dei passi delle Montagne Rocciose occidentali.

Il colera ha ucciso molte migliaia di persone a New York City , St. Louis, Missouri , New Orleans, Louisiana e altre città sui fiumi Missouri e Mississippi che hanno inavvertitamente bevuto acqua contaminata dal colera. Si pensa che il colera sia stato portato in queste città fluviali, ecc. e nelle tracce della California, dell'Oregon e dei Mormoni da immigrati infetti dall'Europa. Queste infezioni diffuse e migliaia di morti hanno finalmente dato impulso alla costruzione, a costi elevati, di sistemi idrici e fognari efficaci in tutta la città in molte città europee e statunitensi.

I germi che causavano il colera e altre malattie erano ancora sconosciuti come meccanismo di diffusione della malattia in quest'epoca. La teoria della malattia dei germi e l'osservazione sistematica di possibili microrganismi che causano malattie stavano appena iniziando in quest'epoca. La causa del colera, l'ingestione di germi di colera invisibili da acqua o cibo contaminato da feci infettate dal colera non era nota. Sebbene le lenti d'ingrandimento fossero state scoperte nel 1592, a partire dagli anni '60 dell'Ottocento erano appena stati sviluppati e ampiamente utilizzati microscopi efficaci in grado di vedere bene i germi. La prevenzione o il trattamento efficace per il colera, una volta che i pazienti erano stati infettati, erano sconosciuti in quest'epoca e i tassi di mortalità a volte raggiungevano il 50% delle persone infette. Le infezioni del colera si diffusero dilagante nell'era prima che fossero identificate possibili fonti di colera, isolati i portatori di colera e prima che fossero sviluppati e dispiegati efficaci impianti di trattamento dell'acqua e delle acque reflue.

Molte migliaia di emigranti morirono in Kansas, Nebraska e Wyoming e furono sepolti lungo il sentiero in tombe anonime.

Great Platte River Road

Chimney Rock , Nebraska
Scotts Bluff , Nebraska
Trail Ruts , Wyoming
Il California Trail mentre si avvicina a Scotts Bluff da est.

Il fiume Platte negli stati futuri del Nebraska e del Wyoming aveva tipicamente molti canali e isole ed era troppo basso, storto, fangoso e imprevedibile anche per una canoa per viaggiare molto lontano mentre perseguiva i suoi percorsi intrecciati fino al fiume Missouri. La valle del fiume Platte, tuttavia, forniva un corridoio di vagoni facilmente percorribile in pendenza facilmente mentre andava quasi verso ovest con accesso ad acqua, erba, carne e pelli di bufalo e "trucioli di bufalo " per la "legna". C'erano sentieri su entrambi i lati del fiume Platte, largo circa 1 miglio (1,6 km) e poco profondo (da 2 pollici (5,1 cm) a 60 pollici (150 cm)). In tutti i sentieri hanno percorso circa 450 miglia (720 km) nell'attuale stato del Nebraska nella valle del fiume Platte. L'acqua del Platte era limacciosa e di cattivo gusto ma poteva essere utilizzata se non fosse disponibile altra acqua. Lasciarlo riposare in un secchio per circa un'ora ha permesso alla maggior parte del limo di depositarsi.

Coloro che viaggiavano a sud della Platte attraversavano la South Platte con le sue traversate fangose ​​e insidiose utilizzando uno dei circa tre traghetti (negli anni asciutti a volte poteva essere guadato senza un traghetto) prima di proseguire lungo la North Platte nell'attuale Wyoming fino a Fort Laramie. Dopo aver attraversato la South Platte, i viaggiatori incontrarono Ash Hollow con la sua ripida discesa lungo la collina del verricello. Diversi giorni dopo avrebbero incontrato enormi formazioni rocciose che sporgevano dalla prateria chiamata Courthouse Rock e venti miglia (32 km) più avanti sulla sorprendente Chimney Rock , poi Castle Rock e infine Scotts Bluff. Prima del 1852 quelli sul lato nord traghettavano (o dopo il 1850 circa presero un ponte a pedaggio) attraverso la North Platte verso il lato sud e Fort Laramie.

Dopo il 1852, usarono Child's Cutoff per rimanere sul lato nord fino all'attuale città di Casper, nel Wyoming , dove attraversarono il lato sud. Dopo aver attraversato il fiume Laramie , la strada a ovest di Fort Laramie divenne molto più accidentata poiché i torrenti che alimentavano la North Platte tagliavano il terreno in molte colline e burroni. Il fiume ora si trovava spesso in un profondo canyon e la strada doveva deviare da esso. Sallie Hester, un'immigrata del 1850, descrisse il terreno come qualcosa artigliato da un orso gigantesco: "sessanta miglia della peggiore strada del mondo". In tutto da Omaha, Nebraska (1.050 piedi (320 m)) la Platte e la North Platte furono seguite per circa 650 miglia (1.050 km) fino a Casper (5.050 piedi (1.540 m)). Fortunatamente, le acque che scorrevano più veloci dopo Fort Laramie sembravano ridurre al minimo la possibilità di trasmissione del germe di colera e i suoi attacchi mortali diminuirono in modo significativo.

Fiume delle acque dolci

North Platte , Sweetwater Rivers attraverso il Wyoming

Proseguendo a monte di Casper, la North Platte piega a sud-ovest dirigendosi verso le Montagne Rocciose del Colorado. Circa 50 miglia (80 km) a sud-ovest di Casper, il North Platte è unito dal fiume Sweetwater (Wyoming) . Questo incrocio fluviale è immerso in un canyon ora riempito dal Pathfinder Reservoir . Il sentiero attraversava la North Platte in traghetto e poi in ponte. Alcuni dei viaggiatori immigrati originari hanno proceduto per diverse miglia lungo il fiume North Platte fino a Red Buttes, dove un'ansa del fiume formava un anfiteatro naturale dominato da scogliere rosse sulla collina sopra. La fredda North Platte era più facile da guadare qui per coloro che non volevano o non potevano pagare per attraversare uno dei traghetti a valle. Questo è stato l'ultimo buon campo prima di lasciare il fiume ed entrare nel tratto d'acqua tra la North Platte e il fiume Sweetwater . Da qui i coloni entrarono in una parte difficile chiamata Rock Avenue che si spostava di primavera in primavera attraverso terreno prevalentemente alcalino e ripide colline fino a raggiungere il fiume Sweetwater. I coloni successivi che avevano attraversato il lato settentrionale del fiume a Casper sarebbero giunti a favorire un percorso attraverso una piccola valle chiamata Emigrant Gap che si dirigeva direttamente a Rock Avenue, aggirando Red Buttes.

Il fiume Sweetwater a Devil's Gate , 1870

All'arrivo nella valle di Sweetwater, il sentiero incontra uno dei punti di riferimento più importanti del percorso, Independence Rock . Independence Rock è stato chiamato da Jedediah Smith e party quando l'hanno osservato per la prima volta nel 1824 il 4 luglio, il Giorno dell'Indipendenza negli Stati Uniti. Jedediah e i suoi compagni cacciatori di cacciatori hanno riscoperto South Pass e il fiume Sweetwater nel 1824. Gli immigrati hanno anche cercato di raggiungere Independence Rock il 4 luglio per assicurarsi di essere nelle loro destinazioni in California o Oregon prima che arrivasse la neve invernale e chiudesse i sentieri . Molti dei viaggiatori hanno lasciato i loro nomi sulla roccia, scolpiti o dipinti con grasso d'asse. Si stima che su Independence Rock siano state iscritte più di 50.000 firme. Altri punti di riferimento degni di nota lungo la valle di Sweetwater includono Split Rock, Devil's Gate e Martin's Cove , dove, da ottobre a novembre 1856, la Martin Handcart Company fu bloccata da una forte nevicata precoce e da una partenza tardiva e circa 145 morirono prima di essere salvati dal gruppi di soccorso (circa 250 carri con rifornimenti e aiuti sono stati inviati dallo Utah) inviati da Brigham Young da Salt Lake City .

Il sentiero degli immigrati continua a ovest lungo il fiume Sweetwater, attraversando infine il fiume tortuoso nove volte, di cui tre volte entro una sezione di 2 miglia (3,2 km) attraverso uno stretto canyon nelle Rattlesnake Hills. Prima del sesto incrocio, il sentiero attraversava un luogo insolito noto come Ice Slough. Sopra un piccolo ruscello cresceva una copertura di vegetazione simile a torba. Il torrente ha congelato in inverno e si è sciolto solo all'inizio dell'estate a causa dello strato isolante della vegetazione. Il ghiaccio era una gradita sorpresa per i coloni che spesso sopportavano temperature superiori a 90 ° F (32 ° C) a luglio. Il sentiero attraversa lo Sweetwater altre tre volte e incontra una grande collina conosciuta come Rocky Ridge sul lato settentrionale del fiume. Questa sezione arida e rocciosa è durata quasi 19 km ed è stata considerata un grosso ostacolo nel percorso. La stessa tempesta nel novembre 1856 che debilitò la Martin Handcart Company bloccò anche la Willie Handcart Company sul lato orientale della cresta. Prima che i soccorritori potessero arrivare, 56 persone sono morte a temperature gelide su una compagnia di circa 600 persone. Seguendo Rocky Ridge, il sentiero scende ancora una volta nella valle di Sweetwater fino al nono e ultimo incrocio di Sweetwater a Burnt Ranch.

Nel 1853 fu stabilito un nuovo percorso chiamato Seminoe cutoff sul lato meridionale del fiume. Prende il nome dal cacciatore di animali Basil LaJeunesse che veniva chiamato Seminoe dagli indiani Shoshone . Il taglio di Seminoe si è separato dal sentiero principale al 6° incrocio e lo ha ricongiunto a Burnt Ranch, aggirando sia Rocky Ridge che quattro degli attraversamenti del fiume, il che era un vantaggio all'inizio della primavera e dell'estate durante il deflusso elevato. Il percorso fu ampiamente utilizzato negli anni '50 dell'Ottocento, in particolare dalle compagnie mormoni.

South Pass rivolto a ovest verso Pacific Springs

Immediatamente dopo aver attraversato lo Sweetwater a Burnt Ranch, il sentiero attraversa lo spartiacque continentale a South Pass , senza dubbio il punto di riferimento più importante dell'intero sentiero. Lo stesso South Pass è un'impressionante sella aperta tra la Wind River Range a nord e le Antelope Hills a sud, ma ha rappresentato una pietra miliare importante nel viaggio. Nel 1848, il Congresso creò il Territorio dell'Oregon che comprendeva tutto il territorio del Wyoming a ovest del Continental Divide. L'attraversamento del South Pass significava che i coloni erano veramente arrivati ​​nel territorio dell'Oregon , sebbene la loro destinazione finale fosse ancora a grande distanza. La vicina Pacific Springs ha offerto la prima acqua da quando il sentiero aveva lasciato il fiume Sweetwater e ha segnato l'inizio di un tratto di sentiero relativamente asciutto fino a quando i coloni hanno raggiunto Big Sandy River che si è unito al Green River a più di 40 miglia (64 km) di distanza.

Percorso principale da South Pass attraverso Fort Bridger fino al fiume Humboldt

Il sentiero principale dopo aver attraversato il South Pass ha incontrato una serie di piccole sorgenti e insenature prima di raggiungere il Green River . Dopo aver attraversato il Green, il sentiero principale proseguiva per Fort Bridger . Qui potevano prendere il Mormon Trail fino a Salt Lake City o andare a Fort Hall . Il sentiero principale che portava a Fort Hall andava quasi a nord da Fort Bridger al Little Muddy Creek, dove passava sul Bear River Divide fino alla piacevole Bear River Valley. Il fiume Bear vaga per circa 350 miglia (560 km) attraverso tre stati mentre forma una grande U rovesciata attorno all'estremità nord della catena del Wasatch e poi gira a sud e alla fine sfocia nel Great Salt Lake come parte del sistema di drenaggio del Great Basin. Il sentiero lungo l'Orso di solito aveva buona erba, acqua, buona pesca e bosco. Una volta sul fiume Bear, seguirono la valle del Bear per lo più a nord lungo l'odierno confine tra Utah, Idaho e Wyoming. Nell'area di Thomas Fork, il sentiero è costretto a salire "Big Hill" per aggirare uno stretto canyon riempito dal fiume Bear (l'odierna US Route 30 ha fatto esplodere e demolito un canyon più ampio per seguire il fiume). Big Hill ha avuto una salita difficile che spesso ha richiesto il raddoppio delle squadre e una discesa molto ripida e pericolosa (le cicatrici delle tracce dei carri sono ancora visibili oggi). Poche miglia più a nord si trova l'odierna Montpelier, Idaho (sede di un Centro interpretativo Oregon-California Trail). Seguirono il fiume Bear fino all'attuale Soda Springs, nell'Idaho. Qui c'erano molte sorgenti termali, giacimenti minerari, legno, erba buona e acqua. Molti viaggiatori si sono fermati lì per alcuni giorni per rinfrescare i loro animali, se stessi, lavare i vestiti, ecc. Poche miglia dopo Soda Springs, il fiume Bear svoltava a sud-ovest verso il Great Salt Lake e il sentiero principale svoltava a nord-ovest vicino a "Sheep's Rock" da seguire la valle del fiume Portneuf fino a Fort Hall (Idaho) nell'Oregon Country lungo il fiume Snake. Il percorso da Fort Bridger a Fort Hall era di circa 210 miglia (340 km) impiegando dai nove ai dodici giorni.

A circa 5 miglia (8,0 km) a ovest di Soda Springs, "Hudspeth's Cutoff" (stimato nel 1849) decollò dal sentiero principale dirigendosi quasi a ovest e aggirò Fort Hall. Hudspeth's Cutoff aveva cinque catene montuose da attraversare e impiegava all'incirca lo stesso tempo della strada principale per Fort Hall, ma molti pensavano che fosse più breve. Il suo principale vantaggio era che distribuiva il traffico negli anni di punta e rendeva disponibile più erba.

I pionieri originali del California Trail, il Bartleson–Bidwell Party, sapevano solo che la California era a ovest di Soda Springs, da qualche parte. Mancavano di guide o informazioni sulla migliore rotta verso ovest verso la California. Poco dopo Soda Springs, il fiume Bear si dirige a sud-ovest mentre gira intorno alle montagne Wasatch e si dirige verso il Great Salt Lake. Non sapendo cos'altro fare e sapendo di aver bisogno di erba e acqua, seguirono il fiume. Dopo aver seguito l'Orso e costruito un sentiero attraverso Cache Valley, Utah e attraversato le montagne Malad, arrivarono da qualche parte vicino all'odierna Bear River City, Utah . Poi si resero conto che il fiume Bear sarebbe finito nel Great Salt Lake. Proseguendo verso ovest dirigendosi a nord del Great Salt Lake attraverso numerose alcali e pianure incrostate di sale, hanno attraversato un periodo molto difficile a causa delle poche sorgenti e del mangime scarso disponibile per i loro animali. Alla fine abbandonarono i loro carri nel Nevada orientale quando si resero conto che il percorso su cui si trovavano stava diventando sempre più accidentato e avevano mancato la testa del fiume Humboldt. Inoltre, i loro animali stavano diventando in condizioni sempre più precarie. Dopo una dura lotta hanno concluso con successo il loro viaggio in California costruendo selle da soma per i loro cavalli, buoi e muli e convertendo la loro carovana in una carovana. Dopo aver finalmente trovato gli Humbodlt, continuarono a trascinarsi verso ovest e continuarono a lottare per la maggior parte del novembre 1841 per superare la Sierra, uccidendo e mangiando gradualmente i loro buoi per il cibo mentre le loro scorte di cibo diminuivano. Il lungo e difficilissimo sentiero che avevano tracciato non fu utilizzato praticamente da nessuno degli emigranti successivi. (Vedi: NPS California Trail Map per la "Rotta Bartleson–Bidwell") Il Salt Lake Cutoff di grande successo, sviluppato nel 1848, attraversava più o meno lo stesso territorio nello Utah ma rimase più a nord del Great Salt Lake e aveva un accesso molto migliore a acqua ed erba.

A ovest di Fort Hall, il sentiero percorreva circa 40 miglia (64 km) sul lato sud del fiume Snake a sud-ovest verso l'attuale lago Walcott (serbatoio) sul fiume Snake. All'incrocio tra il fiume Raft e il fiume Snake, il sentiero si è discostato dall'Oregon Trail in un altro incrocio "Parting of the Ways" lasciando lo Snake River e seguendo il piccolo e breve fiume Raft per circa 65 miglia (105 km) a sud-ovest oltre il presente giorno Almo, Idaho e la città delle rocce. Cutoff di Hudspeth si è riunito al sentiero della California a Cassia Creek sul fiume Raft a circa 20 miglia (32 km) a nord-est della città delle rocce. Quasi tutti sono rimasti colpiti dalla City of Rocks, ora riserva nazionale e Idaho State Park. Vicino alla City of Rocks è dove il Salt Lake Cutoff si è unito al California Trail. (Per la mappa dei sentieri Oregon-California in Idaho, vedere: Oregon-California Trail in Idaho per i sentieri nel Wyoming, Idaho, Utah ecc., vedere NPS National Trail Map.)

Cutoff tra South Pass e il fiume Humboldt

Il Sublette-Greenwood Cutoff (fondato nel 1844) ha tagliato circa 50 miglia (80 km) dalla rotta principale attraverso Fort Bridger. Ha lasciato il sentiero principale degli emigranti a circa 20 miglia (32 km) da South Pass all'incrocio di Parting of the Ways e poi si è diretto quasi a ovest. Circa dieci miglia (16 km) più avanti incontrarono il Big Sandy River, largo circa dieci piedi e profondo un piede. Questa è stata l'ultima acqua prima di attraversare circa 45 miglia (72 km) di deserto costituito da terreno soffice e asciutto che si sollevava in nuvole soffocanti prima di raggiungere l'acqua successiva al Green River a circa 4 miglia (6,4 km) sotto l'attuale città di La Barge, Wyoming . Qui, il Green ha tagliato un ripido canale di 400 piedi (120 m) attraverso il Green River Desert, che i viaggiatori dovevano scendere lungo un ripido sentiero roccioso per raggiungere l'acqua vivificante. Spesso, squadre assetate precipitavano in acqua con risultati terribili. La discesa fu presto disseminata di frammenti di molti carri e animali morti. Il taglio di Sublette ha risparmiato circa 50 miglia (80 km), ma il prezzo tipico era di numerosi buoi morti e relitti di molti carri. Dopo aver attraversato il Green, hanno quindi dovuto continuare ad attraversare le catene montuose dove il sentiero supera i 2.400 m (8.000 piedi) in diversi punti prima di collegarsi finalmente al sentiero principale vicino all'odierna Cokeville, nel Wyoming, nella valle del fiume Bear . (Per la mappa Vedi: Sublette-Greenwood Cutoff Map,)

Spartiacque del Green River
Mappa del fiume Bear

Il Green River è un importante affluente del fiume Colorado ed è un fiume grande, profondo e potente. Ha una larghezza compresa tra 100 e 300 piedi (da 30 a 91 m) nel corso superiore dove veniva tipicamente guadato e una profondità da 3 a 50 piedi (da 0,91 a 15,24 m). Dopo l'apertura dei sentieri dell'Oregon, della California e dei Mormoni, furono allestiti diversi traghetti per attraversarlo sia sul sentiero principale che sul Sublette Cutoff; ma durante l'alta stagione dei viaggi a luglio l'attesa per attraversare era spesso di diversi giorni. Al Green River sul sentiero principale, dopo aver attraversato il fiume, molti presero lo Slate Creek Cutoff (chiamato anche Kinney Cutoff ), che svoltava a nord lungo il Green River per circa dieci miglia (16 km) prima di girare quasi a ovest per collegarsi al Sublette Cutoff road. Questo taglio ha eliminato la maggior parte dell'attraversamento del deserto senz'acqua del Sublette Cutoff.

Taglio di Salt Lake

Dopo il 1848, coloro che avevano bisogno di riparazioni, bestiame fresco, verdura fresca, frutta o altre provviste potevano rimanere sul Mormon Trail per circa 190 km da Fort Bridger a Salt Lake City, Utah e altre città dello Utah. Salt Lake City, situata a circa 1.000 miglia (1.600 km) durante il viaggio, era l'unico insediamento significativo lungo il percorso. Da Salt Lake City potevano facilmente tornare al California (o Oregon) Trail seguendo il Salt Lake Cutoff a circa 180 miglia (290 km) da Salt Lake City a nord-ovest intorno all'estremità nord del Great Salt Lake, ricongiungendosi al sentiero principale al Città delle rocce vicino all'attuale confine Idaho-Utah. Il viaggio da Fort Bridger via Salt Lake City alla città delle rocce era di circa 300 miglia (480 km), circa 20 miglia (32 km) più breve del sentiero attraverso Fort Hall.

Mormon Road: Percorso meridionale del California Trail

Centinaia di quarantanove arrivati ​​in ritardo , e alcuni gruppi di mormoni, sia imballatori che carrettieri, cercando di evitare il destino del Donner Party, nell'autunno e nell'inverno del 1849-1850 usarono la Southern Route senza neve verso la California meridionale . Questo percorso, che correva a sud-ovest di Salt Lake City, fu aperto da Jefferson Hunt nel 1847–48 e da un gruppo di veterani del battaglione mormone di ritorno dalla California nel 1848. Da Parowan in poi a sud-ovest, il percorso originale seguiva da vicino il percorso di l' Old Spanish Trail deviando da quella rotta tra il fiume Virgin a Halfway Wash a Resting Springs , in seguito al taglio scoperto da John Fremont al suo ritorno dalla California nel 1844. Questa strada deviò solo per trovare luoghi che potessero essere attraversati dai carri di Mormon e quarantanove parti che lo hanno aperto la strada. Successivamente gli immigrati ei coloni mormoni di San Bernardino, all'inizio degli anni Cinquanta dell'Ottocento, lo seguirono. Allo stesso tempo, lungo quella che divenne nota come la Mormon Road , furono seminati gli insediamenti mormoni che si svilupparono in paesi e città del moderno Utah, Arizona, Nevada e California meridionale.

La strada dei Lander

Frederick W. Lander

La Lander Road , situata più a nord del sentiero principale per Fort Hall , aggirava anche Fort Bridger ed era di circa 85 miglia (137 km) più corta di Fort Hall. Fu costruita sotto la supervisione di Frederick W. Lander da appaltatori federali nel 1858, una delle prime strade sponsorizzate a livello federale nell'ovest. Lander's Road era ufficialmente chiamata Fort Kearney, South Pass e Honey Lake Road ed era un tentativo finanziato dal governo federale di migliorare i sentieri dell'Oregon e della California. La parte poco utilizzata di Honey Lake del percorso proposto vicino agli attuali stati del Nevada e al confine con la California è stata migliorata nel 1859 sotto la direzione di Lander ma non è andata molto oltre il miglioramento di alcuni abbeveratoi: i lavori sono cessati nel 1860. La "Lander Road" è stata la prima sezione della strada finanziata dal governo federale attraverso i futuri stati del Wyoming e dell'Idaho. Le spedizioni sotto il comando di Frederick W. Lander hanno esaminato un nuovo percorso che iniziava a Burnt Ranch dopo l'ultimo attraversamento del fiume Sweetwater prima che svoltasse a ovest sul South Pass. La Lander Road seguiva il fiume Sweetwater più a nord, costeggiando la catena del fiume Wind prima di svoltare a ovest e attraversare lo spartiacque continentale a nord di South Pass. La strada attraversava il Green River vicino all'attuale città di Big Piney, nel Wyoming ; poi passa oltre 8.800 piedi (2.700 m) Thompson Pass nel Wyoming Range vicino alla testa del fiume Grey ; e poi attraversa un altro passo alto attraverso la catena del fiume Salt prima di scendere nella Star Valley (Wyoming). Il sentiero è entrato nella Star Valley a circa 6 miglia (9,7 km) a sud dell'attuale città di Smoot, nel Wyoming . Da Smoot, la strada proseguiva quindi verso nord per circa 20 miglia (32 km) lungo la Star Valley a ovest del fiume Salt prima di svoltare quasi a ovest a Stump Creek vicino all'attuale città di Auburn, nel Wyoming e passando nell'attuale stato dell'Idaho e seguendo il Stump Creek Valley a circa dieci miglia (16 km) a nord-ovest sulle montagne Caribou (Idaho) (questa sezione del sentiero è ora accessibile solo dal sentiero del servizio forestale degli Stati Uniti poiché la strada principale ( Wyoming Highway 34 ) ora attraversa il canyon di Tincup per attraversare il Caribous.) Dopo aver attraversato la Caribou Range, la strada si è divisa, girando di quasi novanta gradi e procedendo a sud-ovest fino a Soda Springs, nell'Idaho , o alternativamente dirigendosi quasi a ovest e passando a sud di Grays Lake (ora parte del Greys Lake National Wildlife Refuge ) per Fort Hall Idaho. La Lander Road aveva erba buona, pesca, acqua e bosco, ma in molti punti era alta, accidentata e ripida. Successivamente, dopo il 1869, fu utilizzato principalmente dagli allevatori che spostavano le loro scorte da e verso i pascoli estivi oi mercati.

Attraversando le lussureggianti catene del Wyoming e del Salt River Ranges invece di girare intorno ai deserti a sud, il percorso ha fornito ampio bosco, erba e acqua ai viaggiatori e ha ridotto di quasi 7 giorni il tempo di viaggio totale per i vagoni diretti a Fort Hall. Nonostante le migliori condizioni per il bestiame, il terreno montuoso e il tempo imprevedibile rendevano il passaggio a volte difficile e richiedevano una manutenzione continua finanziata dal governo federale sulla strada di montagna, non una cosa certa appena prima, durante e dopo la guerra civile americana . I fondi furono stanziati nel 1858 e 115 uomini (assunti nello Utah) completarono la strada nel Wyoming e nell'Idaho in 90 giorni, sgombrando il legname e spostando circa 62.000 iarde cubiche (47.000 m 3 ) di terra. La strada o interruzione del Lander fu aperta nel 1859 quando fu ampiamente utilizzata. Mancano registrazioni dopo il 1859 e si presume che il suo utilizzo dopo quel periodo diminuisca drasticamente poiché il Sublette Cutoff, la Central Overland Route e altri tagli erano altrettanto veloci o veloci ed erano molto meno faticosi. Oggi le strade di interruzione dei Lander sono seguite all'incirca da una serie di strade provinciali e forestali.

South Pass per la Central Overland Route

Nel 1859 fu sviluppato un percorso alternativo, la Central Overland Route , attraverso lo Utah e il Nevada, che aggirava i sentieri di Fort Hall e Humboldt River. Questo percorso fu scoperto, esaminato e sviluppato da un team di lavoratori dell'esercito americano guidati dal capitano James H. Simpson del Corpo degli ingegneri topografici dell'esercito degli Stati Uniti ed è andato da singoli torrenti e sorgenti attraverso il Great Basin Desert nello Utah centrale e nel Nevada, evitando il sentiero del fiume Humboldt e i suoi indiani spesso combattivi e il deserto di Forty Mile. Questo percorso era di circa 280 miglia (450 km) più breve e oltre dieci giorni più veloce. Il percorso seguiva il Mormon Trail da South Pass alla nuova Salt Lake City, Utah, e passava a sud del Great Salt Lake attraverso lo Utah centrale e il Nevada. Il percorso di oggi è approssimato oggi dalle strade da: Salt Lake City, Utah , Fairfield, Utah (allora chiamato Camp Floyd ), Fish Springs National Wildlife Refuge , Callao, Utah , Ibapah, Utah fino a Ely, Nevada. Da Ely il percorso è approssimato dalla US Route 50 in Nevada da Ely, Nevada , a Carson City, Nevada . (Vedi: Mappa Pony Express) Molti viaggiatori diretti in California hanno preso la Central Overland Route di circa 450 km e più di due settimane più breve fino a Salt Lake City e attraverso lo Utah centrale e il Nevada. Inizialmente le sorgenti e il sentiero furono mantenuti dall'esercito come via di rifornimento occidentale per Camp Floyd , che fu istituita dopo la guerra dello Utah del 1856-57. Nel 1860 Camp Floyd fu abbandonato quando l'esercito partì per combattere la guerra civile statunitense e la Central Overland Route fu la loro unica eredità a lungo termine.

A partire dal marzo 1860 e proseguendo fino all'ottobre 1861, il Pony express stabilì molte piccole stazioni di ritrasmissione lungo la Central Overland Route per i loro passeggeri del corriere espresso. Dalla fine della rotta Central Overland a Carson City, Nevada , hanno seguito il Johnson Pass (rotta Placerville) verso la California poiché era la rotta più veloce e unica che veniva poi mantenuta aperta in inverno attraverso le montagne della Sierra Nevada (Stati Uniti) . Il 2 marzo 1861, prima che la guerra civile americana fosse effettivamente iniziata a Fort Sumter , il governo degli Stati Uniti revocò formalmente il contratto della Butterfield Overland Stagecoach Company in previsione dell'imminente conflitto. Era necessaria una rotta più sicura per le comunicazioni e i passeggeri tra gli stati non confederati e l'ovest. Lo stock, le carrozze, ecc., Sulla rotta meridionale del fiume Gila, la rotta Butterfield Stage attraverso o vicino ad alcuni potenziali stati confederati furono ritirati e spostati su una nuova rotta tra St. Joseph, Missouri e Placerville, California, lungo l'attuale Oregon, California Sentieri per Salt Lake City e poi attraverso lo Utah centrale e il Nevada. Ci sono voluti circa tre mesi per effettuare il trasferimento di palchi e scorte, e per costruire un certo numero di nuove stazioni, mettere al sicuro fieno e grano e preparare tutto per gestire una linea di posta sei volte a settimana. Il 30 giugno 1861 entrò in vigore la Central Overland California Route da St. Joseph, Missouri , a Placerville, California . Viaggiando giorno e notte e utilizzando frequenti cambi di squadra, le tappe potrebbero compiere il viaggio in circa 28 giorni. I corrispondenti dei giornali hanno riferito di aver avuto un'anteprima dell'inferno quando hanno intrapreso il viaggio.

Queste stazioni combinate di tappa e Pony Express lungo la Central Route attraverso Utah e Nevada furono raggiunte dalle prime stazioni telegrafiche transcontinentali (completate il 24 ottobre 1861). Da Salt Lake City, la linea telegrafica seguiva gran parte del sentiero Mormon-California-Oregon fino a Omaha, nel Nebraska. Dopo che la prima ferrovia transcontinentale fu completata nel 1869, le linee telegrafiche lungo i binari divennero la linea principale, poiché le stazioni di ritrasmissione, le linee e gli operatori telegrafici richiesti erano molto più facili da fornire e mantenere lungo la ferrovia. Le linee telegrafiche che si discostavano dalle linee ferroviarie o dai centri abitati significativi furono in gran parte abbandonate.

Attraverso il Great Basin sul fiume Humboldt

Un accampamento sul fiume Humboldt , 1859. Restaurato digitalmente.

Il fiume Humboldt è alimentato dallo scioglimento della neve che scorre dal Ruby e da altre montagne nel Nevada centro-settentrionale e scorre per oltre 480 km principalmente verso ovest attraverso il Great Basin fino all'Humboldt Sink nel Nevada occidentale, dove evapora. Il Great Basin copre essenzialmente tutto il Nevada e parti di Utah, Idaho, Oregon e California e non ha sbocchi sul mare. Il Great Basin si trova all'ombra della pioggia delle montagne della Sierra Nevada, e le poche precipitazioni che vi si verificano, rimangono lì. L'Humboldt, diretto quasi direttamente a ovest, forniva un sentiero facilmente percorribile con mangime e acqua attraverso il deserto del Great Basin . L'Humboldt è stato elogiato per avere acqua, pesca e mangime lungo le sue sponde e anche maledetto per la sua erba appena adeguata, il canale tortuoso e spesso fangoso e il clima caldo. La sua qualità dell'acqua peggiorava progressivamente man mano che il fiume andava verso ovest. La "legna" necessaria per cucinare e fare il caffè consisteva in ginepri occasionali e salvia e salici sempre presenti.

Come trovato intorno al 1844, il sentiero alla "separazione delle strade" (Idaho) dal fiume Snake conduce lungo il fiume Raft a circa 60 miglia (97 km) a sud-ovest fino alla testa del fiume Raft e alla città delle rocce (ora chiamata : Riserva Nazionale Città delle Rocce ). L' Hudspeth Cutoff e il Salt Lake Cutoff si sono tutti riuniti al California Trail vicino alla City of Rocks (per le mappe vedere la mappa NPS California Trail:). Il sentiero è poi proseguito verso ovest per oltre 2.200 m (7.100 piedi) del Granite Pass, che ha comportato una discesa ripida e insidiosa. A ovest di Granite Pass, il sentiero era nel drenaggio del Great Basin . Le precipitazioni nel Great Basin sono sfociate nel fiume Humboldt , sono affondate nel terreno o sono evaporate. Il sentiero ha poi fatto jogging a nord-ovest fino a raggiungere Goose Creek dove si è diretto a sud-ovest, intaccando l'estremo angolo nord-ovest dello Utah e nel futuro stato del Nevada. Il sentiero si è quindi diretto a sud-ovest, lungo Goose Creek per circa 34 miglia (55 km) fino a raggiungere i torrenti e le sorgenti della Thousand Springs Valley. Il sentiero ha seguito Thousand Springs Valley fino a quando non ha intercettato West Brush Creek e Willow Creek, che sfociano nel fiume Humboldt . Questo sentiero di circa 160 miglia (260 km) attraverso l'Idaho e il Nevada che collega il fiume Snake al fiume Humboldt ha superato abbastanza sorgenti e insenature per fornire il cibo e l'acqua necessari per gli emigranti diretti in California. Il sentiero ha colpito il fiume Humboldt nel Nevada nord-orientale vicino all'attuale Wells, Nevada . Un altro ramo del sentiero attraversava Bishops Canyon e intercettava il sentiero a circa 16 km a ovest di Wells.() Humboldt Wells aveva acqua ed erba buone. La distanza da City of Rocks a Wells era di circa 160 km.

Fiume Humboldt, Nevada

Il sentiero ha seguito le sponde nord dell'Humboldt ovest per circa 65 miglia (105 km) fino a quando non ha incontrato lo stretto Carlin Canyon lungo 5 miglia (8,0 km) sull'Humboldt. Qui il fiume tortuoso passava attraverso una ripida sezione di montagne e la sua valle del fiume divenne molto stretta o solo la larghezza del letto del torrente. Diverse guide dei sentieri hanno detto che avresti dovuto guadare l'Humboldt da quattro a nove volte per attraversare il canyon. Il Carlin Canyon è diventato quasi impraticabile durante i periodi di acqua alta e un taglio, il Greenhorn Cutoff , è stato sviluppato per aggirare il canyon quando allagato. A ovest del Carlin Canyon, il sentiero è salito attraverso l' Emigrant Pass e poi è sceso di nuovo per ricongiungersi all'Humboldt a Gravelly Ford (vicino all'odierna Beowawe, Nevada ). A Gravelly Ford l'Humboldt spesso fangoso aveva un buon fondo di ghiaia ed era facilmente guadato. Di solito c'era molta erba e sorgenti d'acqua dolce nelle vicinanze. Molti sono rimasti qui per un po' di tempo per riposare e recuperare il loro bestiame e se stessi. Dopo il guado, il sentiero si divideva in due rami, seguendo le sponde nord e sud del fiume. Il sentiero sul lato nord del fiume era molto migliore, consentendo di perdere facilmente il bacino del fiume Reese . Coloro che prendevano il lato sud avrebbero dovuto percorrere una grande ansa dell'Humboldt e poi attraversare il bacino del fiume Reese, solitamente asciutto e carico di alcali. I due rami del Trail si sono riuniti a Humboldt Bar (lavello).

All'Humboldt Sink (circa 160 km a nord-est dell'odierna Reno, Nevada ) il fiume Humboldt scomparve in un lago paludoso carico di alcali che alla fine di alcuni anni era un letto di lago asciutto. Verso la fine dell'Humboldt, si presentò una delle sezioni peggiori del California Trail, il Forty Mile Desert .

West Fork del fiume Carson, appena ad est di Hope Valley nella contea di Alpine, in California

Il fiume Truckee , che drena il bacino del lago Tahoe e il lago Donner , e il fiume Carson , che drena la Hope Valley e le montagne adiacenti, sono due grandi fiumi che scorrono verso est dalla Sierra Nevada nel Great Basin e distano solo circa 40 miglia ( 64 km) dalla fine dell'Humboldt. Il fiume Truckee termina a Pyramid Lake con una salinità di circa 1/6 di quella dell'acqua di mare e ospita diverse specie di pesci. Il fiume Carson scompare in un'altra palude carica di alcali chiamata Carson Sink . Tutti gli emigranti del California Trail avrebbero dovuto attraversare il Forty Mile Desert per raggiungere uno dei due fiumi. Prima di attraversare il Forty Mile Desert, il sentiero principale della California si divide con un ramo che va verso la Truckee River Route (o Truckee Trail ) (stima 1844) andando all'incirca quasi a ovest, dove l' Interstate 80 va oggi verso il sito dell'odierna Wadsworth, Nevada . Il Truckee era chiamato Salmon-Trout River sulla mappa dell'area di Fremont del 1848. Il ramo di Carson Trail (stimato nel 1848) andava all'incirca dall'odierna I-80 e dallo svincolo della US Highway 95 all'odierna Fallon, Nevada , (vicino a Rag Town) a sud-ovest attraverso il Forty Mile Desert fino al fiume Carson.

Il Forty Mile Desert era una distesa arida di landa desolata alcalina senz'acqua che si estendeva da Humboldt Bar ai fiumi Carson e Truckee e oltre. Il deserto copriva un'area di oltre 70 miglia (110 km) per 150 miglia (240 km), formando un focolare: le sue sabbie sciolte, bianche, ricoperte di sale e i rifiuti di argilla alcalina cotta riflettevano il calore del sole sui viaggiatori e sugli animali inciampanti . Quelle poche piante che ci sono in genere sono ricoperte di spine e vivono basse al suolo.

Mappa del sistema di drenaggio del fiume Carson, Truckee, Humboldt, Nevada occidentale

La piovosità annuale nel deserto delle quaranta miglia è di soli 5 pollici (13 cm). Era una delle sezioni più temute del California Trail, poiché gli emigranti lo raggiungevano proprio quando erano spesso deboli, stanchi e quasi senza cibo. Spesso soffrivano anche di scorbuto e i loro animali e le loro attrezzature erano spesso logori. Erano a circa 150 miglia (240 km) dalla fine del percorso di 2.000 miglia (3.200 km) e avevano viaggiato sul sentiero da quattro a sei mesi. Per molti emigranti, Forty Mile Desert è stata la fine del loro percorso. La maggior parte degli emigranti è arrivata tra la fine di agosto e l'inizio di ottobre, uno dei periodi più caldi e più secchi dell'anno. Se possibile, percorrevano il deserto di notte a causa del grande caldo, ma spesso impiegavano un giorno e una notte per attraversarlo. Circa a metà del deserto lungo il Truckee Trail , arrivarono a una sorgente termale dal sapore disgustoso (ora una centrale termica), ma la sua acqua era solitamente troppo calda per essere consumata anche da animali molto assetati. Molti animali morti erano concentrati in e in queste sorgenti d'acqua "cattive", spesso impedendo l'accesso ad esse. L'acqua doveva essere raccolta e lasciata raffreddare prima che potesse essere utilizzata dall'uomo o dalla bestia. Il sentiero negli ultimi 8 miglia (13 km) delle pianure alcaline ha lasciato il posto a soffice sabbia carica di alcali, profonda da sei a dieci pollici (15–25 cm) e molto difficile per gli animali per far passare i carri. Il terreno era disseminato di detriti di merci, carri abbandonati e animali morti e morenti che erano stati tutti scartati nel disperato tentativo dei pionieri di attraversare tutto il percorso. Spesso un carro veniva abbandonato e la squadra veniva sganciata e portata da sola a prendere l'acqua. Dopo aver bevuto il pieno di acqua fresca e essersi riposati dall'altra parte, molti tornavano indietro e recuperavano il loro carro, altri semplicemente li abbandonavano lì. Molti animali (e persone) morirono durante questa traversata. Un conteggio effettuato nel 1850 mostrava queste statistiche spaventose per il Forty Mile Desert: 1.061 muli morti, circa 5.000 cavalli morti, 3.750 bovini e buoi morti e 953 tombe di emigranti.

Il percorso principale del California Trail fino al 1848 è approssimato dalla moderna Nevada State Route 233 nel Nevada orientale e dall'Interstate 80 nel Nevada centrale e occidentale. La sezione del sentiero da Wells, Nevada , a City of Rocks nell'Idaho può essere approssimata partendo da Wells, andando a nord sulla US Route 93 fino a Wilkins, Nevada, e poi svoltando su una strada sterrata della contea 765 (Wilkins Montello Rd), che va da Wilkins alla Goose Creek Road che attraversa il Nevada e torna nell'Idaho, non consigliato per l'uso invernale o primaverile.

Attraversando la Sierra Nevada

Gli alti e aspri Carson Range e le montagne della Sierra Nevada al confine orientale della California erano gli ultimi ostacoli che dovevano essere superati prima che i viaggiatori diretti a ovest potessero procedere. La Sierra Nevada comprende un grande blocco di granito consumato dalle intemperie inclinato verso ovest. Si estendono per circa 400 miglia (640 km) da vicino al Passo Fandango a nord fino al Passo Tehachapi a sud. Le pendici occidentali sono segnate da ghiacciai e canyon scolpiti dal fiume, ma digradano molto più gradualmente a ovest impiegando circa 70 miglia (110 km) per cadere dalle loro aspre creste di oltre 7.000 piedi (2.100 m) all'altezza di circa 25 piedi (7,6 m) del Valle Centrale . Il ghiacciaio ancora più aspro e le pendici orientali segnate dal fiume sono in genere molto più precipitose, salendo sull'aspra cresta della Sierra dalla loro base di circa 4.000 piedi (1.200 m) nel Great Basin in molti luoghi in meno di 16 km (10 miglia).

Le precipitazioni nella Sierra Nevada sfociano nell'Oceano Pacifico se cadono sul versante occidentale della catena. Se le precipitazioni cadono sul lato orientale della cresta della Sierra, sfociano nel Great Basin dove evaporano, sprofondano nel sottosuolo o sfociano in laghi o pozzi (per lo più salini). Questi lavelli sono spesso appartamenti asciutti carichi di alcali verso la fine dell'anno. Il lato orientale giace in un'ombra di pioggia che riceve molta meno pioggia rispetto al lato occidentale. Insenature, torrenti o fiumi che hanno origine a est della cresta della Sierra non trovano sbocco né nel Golfo del Messico né nell'Oceano Pacifico. (L'acqua convogliata dalla Sierra a Los Angeles è l'unica eccezione.)

Un secondo blocco più piccolo ma significativo di granito consumato dalle intemperie formava la catena montuosa Carson situata a est dell'odierno lago Tahoe , tra le due catene montuose. Dalla Humboldt River Route, per raggiungere la California occidentale, si dovrebbero superare prima la Carson Range e poi la Sierra. Ancora oggi ci sono solo circa nove strade che attraversano la Sierra e circa la metà di queste potrebbe essere chiusa in inverno.

Sentiero camionista

Il Truckee Trail (istituito nel 1844 dallo Stephens–Townsend–Murphy Party ) sulla Sierra Nevada impiegava circa 50 miglia (80 km) per attraversare il Forty Mile Desert, ma aveva una sorgente termale nel mezzo che poteva essere consumata se ne avesse avuto il tempo raffreddare. Dopo aver colpito il fiume Truckee proprio mentre svoltava quasi a nord verso Pyramid Lake vicino all'odierna Wadsworth, Nevada , gli emigranti avevano attraversato il temuto Forty Mile Desert. Gli emigranti hanno benedetto l'acqua fresca e dal sapore dolce del Truckee, l'erba fresca e l'ombra fresca dei primi alberi (legnose) che gli emigranti avevano visto a centinaia di miglia. I viaggiatori spesso riposavano per alcuni giorni se stessi e i loro animali prima di proseguire. La vera ombra, l'erba per i loro animali e non più l'acqua amara e saponosa del fiume Humboldt erano molto apprezzati. Il Truckee Trail ha seguito il fiume Truckee oltre l'odierna Reno, Nevada (allora chiamato Big Meadows) e si è diretto a ovest fino a quando non hanno incontrato il Truckee River Canyon vicino all'attuale confine tra Nevada e California. Questo canyon era uno dei percorsi attraverso la catena montuosa Carson . Questo canyon ripido, stretto, roccioso e pieno di acqua fredda poteva essere attraversato da carri, ma richiedeva circa 27 traversate del freddo fiume Truckee e molte indiscrezioni e spinte per portare carri e squadre sulle rocce per risalire il canyon.

Nel 1845, Caleb Greenwood e i suoi tre figli svilupparono un nuovo percorso che aggirava il sentiero accidentato e accidentato del Truckee River Canyon lasciando il fiume vicino all'attuale città di Verdi, Nevada, e seguendo un burrone a nord-ovest di oltre 6.200 piedi (1.900 piedi). m) attraversare il Carson Range (seguito oggi dalla Henness Pass Road) e scendere a Dog Valley e da lì a sud-ovest attraverso gli attuali Stampede e Prosser Creek Reservoirs prima di ricongiungersi al sentiero Truckee vicino all'odierna Truckee, in California . Questo era un percorso più lungo di circa dieci miglia (16 km), ma evitava la maggior parte dei continui attraversamenti del fiume Truckee pieno di rocce e divenne il percorso principale per il Truckee Trail. Inizialmente, il sentiero passava a nord del lago Tahoe e poi seguiva Donner Creek fino al lato nord del lago Donner prima di risalire la ripida salita a nord del lago fino al Donner Pass .

Donner Pass negli anni '70 dell'Ottocento che mostra i miglioramenti del percorso dei carri piatti olandesi, realizzati dalla Central Pacific Railroad .

C'erano diverse rotte Truckee sulla Sierra qui nel tempo, ma quasi tutte richiedevano che i carri fossero smontati e issati su varie scogliere usando più squadre per portare le parti del carro e le merci in cima. Alcune scogliere sono state scalate inclinando alti alberi caduti contro le scogliere e utilizzando più squadre per trainare i carri su per le ripide rampe improvvisate. Tutti i percorsi richiedevano l'utilizzo di più squadre per portare i vagoni in cima e quantità diverse di smontaggio dei vagoni. Il sentiero inizialmente attraversava la cresta della Sierra attraverso il Donner Pass di 7.000 piedi (2.100 m) .

Dalla vetta del Donner, il sentiero procedeva poi su un'aspra scogliera e un sentiero cosparso di rocce lungo la South Fork del fiume Yuba, alimentato da un lago alpino. Il primo punto di sosta dopo il passo per molti è stata la bellissima Summit Valley (ora per lo più coperta dal bacino idrico del lago Van Norden) a poche miglia dalla vetta.

Una vista della South Fork del fiume Yuba dal ponte di North Bloomfield Road.
Una cascata sul fiume South Fork Yuba nel South Yuba River State Park

Il sentiero lungo il versante occidentale della Sierra dal passo Donner presentava enormi massi di granito e numerosi affioramenti rocciosi e pendii ripidi prima di passare attraverso Emigrant Gap (California). Qui un indicatore storico sull'Interstate 80 recita: "La primavera del 1845 vide i primi carri coperti sormontare la Sierra Nevada. Lasciarono la valle, salirono sulla cresta e girarono verso ovest verso il vecchio Emigrant Gap , dove furono calati i loro carri con le funi fino al fondo della valle del fiume Bear (affluente del fiume Feather) . Centinaia di carri li seguirono prima, durante e dopo la corsa all'oro. Questa era una parte pericolosa del sentiero degli emigranti via terra." Dopo essere scesi dalla cresta, la maggior parte degli emigranti è rimasta a Bear Valley per riposare se stessi e le proprie squadre e riprendersi prima di percorrere le circa 70 miglia (110 km) rimanenti fino a Sutter's Fort. Questa combinazione di una salita molto ripida e difficile e una discesa difficile e dura nella Bear Valley su un percorso che terminava lontano dalle regioni dello strike dell'oro si combinarono per rendere il Truckee Trail poco utilizzato dopo il 1849 circa, quando fu sviluppato il Carson Trail. Il percorso principale divenne rapidamente una variante del Carson Trail, che era accidentato ma non difficile come il Truckee Trail e terminava nelle principali regioni di scavo dell'oro intorno a Placerville, in California .

Dopo essere stati quasi abbandonati, all'inizio degli anni '60 dell'Ottocento furono sviluppati diversi rami del Truckee Trail per carri merci ed emigranti che andavano in entrambe le direzioni sul sentiero della California. Per essere più utile, il Truckee Trail necessitava di un lavoro lungo e costoso. Il percorso del sentiero Truckee è stato scelto come il modo "migliore" per ottenere una ferrovia sulla Sierra. Nel 1863 la Central Pacific Railroad mise circa 300 uomini al lavoro sul sentiero e spese oltre $ 300.000 lavorando su una nuova strada a pedaggio seguendo più o meno il percorso originale di Truckee con diversi nuovi aggiornamenti. Nel 1864, il CPRR aprì la Dutch Flat Donner Lake Toll Wagon Road (DFDLWR) per guadagnare denaro trasportando merci in Nevada e allo stesso tempo fornendo i loro ferrovieri che costruivano la First Transcontinental Railroad dalla Dutch Flat California sul vertice Donner e su quello che oggi è Verdi , Nevada . Si calcolava che il trasporto merci destinato agli scioperi dell'oro e dell'argento in Nevada al Comstock Lode pagasse circa $ 13.000.000 all'anno in pedaggi dei carri: una frazione di questo valeva la pena perseguire. Un ramo dell'originale Lincoln Highway sulla vetta del Donner, costruito intorno al 1925, scalava la Sierra orientale fino al Donner Pass con più ripidi tornanti. Oggi, la parte dell'Interstate 80 in California e Nevada da 40 Mile Desert, Truckee River, Donner Pass, Sacramento si avvicina molto approssimativamente al percorso originale del Truckee Trail.

Pass a rulli sulla rotta Truckee

A partire dal 1846 circa, il gruppo Joseph Aram trovò un percorso alternativo sul lato sud del lago Donner. Il loro percorso correva oltre la futura città di Truckee, in California, fino al Coldstream Canyon a sud del Lago Donner fino a una sella di 7.800 piedi (2.400 m) tra il monte Judah e il monte Lincoln , a circa due miglia (3 km) a sud del passo di Donner. Qui l'ultima salita si snodava sul Roller Pass, un po' più alto ma meno scosceso . I buoi furono portati in cima dove potevano trainare su un terreno più o meno piano e circa 400 piedi (120 m) di catena furono calati su un carro e dodici o più gioghi di buoi, quindi tirarono il carro su per l'ultima ripida (circa 30 gradi) pendenza. Per ridurre al minimo l'attrito sulla catena, scorreva su tronchi rotondi (rulli) posti in cima. (Mappa del percorso del camion del passaggio dei rulli) Non richiedendo lo smontaggio e consentendo al carro di rimanere imballato, questo era un modo molto più veloce per salire in cima, ma era ancora tortuosamente lento impiegando dai due ai tre giorni o più per arrivare in cima con carri, persone, animali e merci. Intorno al 1848 o 1849 un folto gruppo di pionieri aprì un sentiero di tornanti sull'ultima ripida sezione del Roller Pass, eliminando la necessità di rulli e catene per superare il Roller Pass. Dalla cima del passo tutto ciò che i pionieri potevano vedere era un aspro pendio di montagna diretto a ovest che avrebbe richiesto quasi 80 miglia (130 km) in più di sforzi faticosi e pericolosi per raggiungere i loro obiettivi.

Strada della città del Nevada

Diramandosi dal Truckee Trail c'era la Nevada City Road (est 1850) per Nevada City. Questo taglio di 25 miglia (40 km) è seguito da vicino oggi dalla California State Route 20 da Emigrant Gap sull'Interstate 80 a Nevada City, California . Parti del Nevada City Trail sono evidenti in cima a Coyote Street e North Bloomfield Road, appena a nord di Nevada City. Le placche possono essere trovate dove queste strade incontrano la cima dell'Harmony Ridge, poiché questa era la cresta utilizzata per scendere dall'alta sierra, ai piedi della California.

Auburn Emigrant Road

La Auburn Emigrant Road (1852) dal sentiero Truckee ad Auburn è stata fondata per portare gli emigranti ai nuovi scavi d'oro ad Auburn, in California . Si pensa che si sia esteso all'incirca dai giorni nostri Nevada City, California , all'incirca alla fine del Truckee Trail, ad Auburn. La California State Route 49 da Auburn a Nevada City approssima questo percorso. Successivamente sarebbero state costruite strade a pedaggio lungo il sentiero accidentato da Auburn a Emigrant Gap (California), dove sarebbero poi andate l' Interstate 80 e la Central Pacific Railroad . Nel 1852 Auburn era raggiungibile con i carri da Sacramento.

Strada del passo di Henness

La Henness Pass Road (stima 1850) era un sentiero di 80 miglia (130 km) sulla Sierra dall'odierna Verdi, Nevada (Dog Valley) a Camptonville e Marysville, California . Il percorso è stato sviluppato come percorso a pedaggio per carri da Patrick Henness a partire dal 1850 circa. La Henness Pass Road si trovava a circa 15 miglia (24 km) a nord del sentiero Truckee. Il percorso andava da The Truckee Trail a Dog Valley (vicino all'odierna Verdi, Nevada) lungo il fiume Little Truckee fino al lago Webber fino alla vetta, attraverso l'Henness Pass di 2.110 m (6.920 piedi), lungo la cresta che divide i fiumi Yuba settentrionale e centrale e in Camptonville e Marysville. Dopo lunghi lavori stradali, pagati in parte dagli interessi commerciali di Marysville, in California , le merci potevano essere spedite in battello a vapore a Marysville e prelevate lì per la spedizione sulla Sierra. Dopo il 1860, le estensioni andarono a sud fino a Carson City, Nevada , e poi a Comstock Lode a Virginia City, Nevada . A partire dal 1860 e proseguendo per circa nove anni, la strada subì importanti miglioramenti, diventando uno dei percorsi trans-Sierra più trafficati, favorito dai teamster e dai piloti di tappa sulla Placerville Route (Johnson Cutoff) a causa delle sue quote più basse, dei dislivelli più facili e accesso al carico della nave. Lungo il percorso sono stati creati molti campi estivi e stazioni di ritrasmissione a intervalli di circa 16 km per ospitare buoi, cavalli e carri a muli. Nei periodi di punta i carri viaggiavano tutto il giorno, riempiendo la strada, e le sei tappe circa viaggiavano di notte. La rotta fu abbandonata dalla maggior parte dei carrettieri quando la Central Pacific Railroad e la Virginia and Truckee Railroad furono completate nel 1869 e divenne più economico e facile spedire merci con le ferrovie. Le persone a Virginia City hanno riferito di un costo inferiore del 20-50% per i rifornimenti quando le ferrovie sono state installate. Oggi la Henness wagon road è una strada prevalentemente sterrata del servizio forestale degli Stati Uniti chiamata Henness Pass Road da Verdi Nevada a Camptonville, in California.

Sentiero Beckworth

Il Beckwourth Trail (stimato nel 1850 da James Beckwourth ) ha lasciato la Truckee River Route a Truckee Meadows (ora il sito di Sparks, Nevada ) e ha proseguito verso nord lungo all'incirca il percorso di Stanford Way fino a Wedekind Road fino alla US Route 395 prima di attraversare la Sierra su quella che ora è la California State Route 70 a 5.221 piedi (1.591 m) Beckwourth Pass . Dopo aver attraversato il passo, il sentiero è passato a ovest lungo le cime della cresta (evitando il Feather River Canyon) attraverso le odierne contee di Plumas, Butte e Yuba nella Central Valley della California, terminando infine a Marysville . La Oroville-Quincy Highway ( California State Route 162 ) e la California State Route 70 da Quincy all'autostrada 395 in generale seguono il percorso dell'originale Beckwourth Trail.

Sentiero Carson

Il tanto utilizzato Carson Trail (stimato nel 1848) (chiamato anche Mormon Emigrant Trail ) attraversò il Forty Mile Desert lasciando l' Humboldt Sink e costeggiando il bordo occidentale del Carson Sink e colpì il fiume Carson vicino all'odierna Fallon, in Nevada . Il Carson Trail prende il nome dal fiume Carson, che a sua volta prende il nome da Kit Carson , esploratore di John Charles Fremont che aveva guidato il gruppo Fremont sulla Sierra attraverso quello che successivamente fu chiamato Carson Pass nel febbraio 1844. Il sentiero attraverso il Forty Mile Il deserto aveva i soliti 6–12 pollici (15–30 cm) di sabbia sciolta che rendeva l'attraversamento del deserto molto difficile per gli animali da tiro spesso stanchi e logori. Il Forty Mile Desert aveva acqua nel mezzo, Salt Creek, ma era velenosa da bere. Il sentiero attraverso il deserto fu presto ingombra di provviste scartate, migliaia di animali morti e morenti, carri abbandonati e centinaia di tombe di emigranti. Alcuni stimarono che solo circa la metà dei carri che iniziarono il viaggio attraverso il Forty Mile Desert arrivassero dall'altra parte.

Il Carson Trail è stato inizialmente sviluppato da circa 45 membri congedati del battaglione mormone . Loro, insieme a una donna, stavano guidando 17 carri e circa 300 capi di cavallo e bestiame a est di Salt Lake City nel 1848. I carri erano veterani dell'emigrazione del 1846 o 1847 poiché la California a quel tempo non aveva strutture per costruire altro che semplice solidi carri trainati da buoi. Seguirono Iron Mountain Ridge a sud-est di quella che oggi è Placerville, in California (non c'erano essenzialmente insediamenti a est di Sutter's Fort nel 1848) prima di colpire Tragedy Spring vicino a Silver Lake. Qui hanno trovato tre dei loro scout assassinati. Si credeva che i colpevoli sconosciuti fossero nativi americani. Da lì il gruppo mormone è salito a 9.400 piedi (2.900 m) a West Pass e poi è sceso al Lago Caples. Da lì hanno attraversato il Carson Pass , altitudine 8.574 piedi (2.613 m). L'unico modo per scendere nella valle sottostante era una cresta molto ripida che richiedeva molti cambi di direzione con funi e catene prima di raggiungere il Lago Rosso all'inizio della Hope Valley. Per attraversare la catena montuosa Carson , il sentiero ha quindi seguito il fiume Carson, percorrendo circa 10 km in un tratto molto accidentato del canyon del fiume Carson. Il canyon era pieno di massi e rocce che erano spesso caduti per oltre trecento metri nel canyon scavato dal fiume attraverso la catena del Carson. In alcuni punti il ​​canyon dovette essere allargato abbastanza da consentire il passaggio dei carri e i massi impraticabili rimossi dai mormoni si diressero a est. Hanno scoperto che se hanno appiccato un incendio (legna proveniente da detriti era facilmente disponibile) su massi o pareti di canyon impervie e strette, le rocce calde diventavano facilmente fragili se cosparse di acqua fredda e colpite da picconi e pale. Dopo diverse applicazioni di fuoco, acqua e uso operoso di picconi, le parti del sentiero un tempo impraticabili furono aperte. Intorno al 1853, la strada attraverso il canyon fu convertita a intermittenza in una strada a pedaggio e resa molto più facile da usare quando furono rimossi massi ancora più grandi e furono costruiti due ponti permanenti.

I viaggiatori diretti a ovest nel 1848 e successivamente attraversarono il Forty Mile Desert, quindi seguirono il sentiero tracciato dai Mormoni nel 1848 lungo la valle del fiume Carson da quella che oggi è Fallon, Nevada , nel 1850 la città fu chiamata "Ragtown". Quindi, per superare il Carson Range, è stata una strada molto dissestata attraverso il Carson River Canyon, dove i carri hanno dovuto essere spinti sui massi da funi, palanchi, leve e alcuni ponti improvvisati prima che i treni di vagoni entrassero finalmente a 7.100 piedi. (2.200 m) Valle della Speranza. I viaggiatori diretti a ovest provenienti da Hope Valley hanno dovuto scalare un sentiero ripido, roccioso e tortuoso sulla parete di fondo di un circo scolpito nel ghiacciaio per raggiungere il Carson Pass. La sezione del sentiero alla fine di Hope Valley vicino a Red Lake è chiamata "The Devil's Ladder" dove il sentiero deve scalare oltre 700 piedi (210 m) di montagna molto ripida nell'ultimo mezzo miglio (1 km). Oggi l'occhio attento dell'escursionista può ancora trovare tacche, scanalature e segni di ruggine lasciati dalle ruote dei carri bordate di ferro. Nelle vicinanze si possono vedere alberi segnati da funi, catene e carrucole utilizzate per trainare i pesanti carri su per il pendio scosceso. I viaggiatori potevano arrivare in cima al passo in circa un giorno di duro lavoro, un compromesso accettabile per molti emigranti. Il sentiero ha attraversato la Sierra Crest attraverso il Carson Pass di 8.574 piedi (2.613 m) .

A quel tempo, il sentiero in avanti era bloccato dal Carson Spur, una cresta aguzza non percorribile dai carri. Per procedere, il Carson Trail doveva seguire il sentiero tracciato dai mormoni e fare una brusca svolta a sud in quello che oggi è il lago Caples (serbatoio) e salire a 9.400 piedi (2.900 m) del West Pass prima di superare finalmente la Sierra Crest. Il percorso di mezza giornata sul West Pass è stato facile rispetto alla salita al Carson Pass ed è stato utilizzato da migliaia di carri dal 1848 al 1863. Il Carson Trail era una semplice spinta verso Placerville e il cuore del paese dell'oro ed era un percorso principale per gli emigranti da molti anni. Una variante di percorso migliore fu finalmente spazzata via dalla parete delle scogliere di Carson Spur nel 1863 dalla Amador e dalla Nevada Wagon Road , una strada a pedaggio intorno a Carson Spur. Nel corso del tempo il Carson Trail ha sviluppato molti rami e strade a pedaggio per carri merci, emigranti e minatori che attraversavano la Sierra in entrambe le direzioni.

Uno dei principali inconvenienti del Carson Trail era la sua elevazione, con sezioni sostanziali del sentiero di oltre 8.000 piedi (2.400 m), dove la neve spesso lo copriva dal tardo autunno fino alla stagione primaverile. Il percorso Placerville (Johnson Cutoff) divenne il percorso preferito, poiché era più basso e ampiamente migliorato. Potrebbe essere utilizzato per gran parte della stagione invernale almeno per i viaggi a cavallo.

L'attuale percorso autostradale, la California State Route 88, segue gran parte del percorso originale del Carson Trail dal confine tra California e Nevada per 38 miglia fino a Mormon-Emigrant Trail/Iron Mountain Road, che va a Pollock Pines, in California , e da lì a Placerville , California . L'attuale strada evita la sezione più alta del West Pass attraversando il Carson Spur. Il Kirkwood Mountain Resort e il comprensorio sciistico ora occupano alcune delle parti più alte dell'originale Carson Trail.

Taglio Johnson

La strada Johnson Cutoff (1850–51) (chiamata anche Placerville Route , Lake Tahoe Route e Day Route ) da Carson City, Nevada , a Placerville (allora chiamata Hangtown) utilizzava parte del Carson Trail fino all'attuale Carson City. Questo limite è stato sviluppato da John Calhoun Johnson di Placerville intorno al 1850–51. Lasciando il futuro sito di Carson City, il limite ha superato il Carson Range seguendo Cold Creek (tramite Kings Canyon Road) e superando lo Spooner Summit di 7.150 piedi (2.180 m) (ora utilizzato dalla US Route 50 ). Una volta vicino al lago Tahoe è stato costretto a scalare alcune ulteriori ripide creste da speroni rocciosi che sporgono nel lago e nel terreno paludoso (la moderna US Highway 50 corregge entrambi questi problemi). Dopo aver raggiunto l'estremità meridionale del lago, il sentiero ha virato a ovest vicino a Echo Lake e salendo ripidamente ha superato la Sierra a 7.400 piedi (2.300 m) Echo Summit (Johnson's Pass). La ripida discesa dal Johnson's Pass ha portato il sentiero a Slippery Ford sul South Fork American River . Da lì, Johnson's Cutoff si è diretto verso ovest seguendo il fiume da Strawberry all'odierna Kyburz, in California , prima di attraversare il suo lato nord e salire per circa 1.400 piedi (430 m) fino a Peavine Ridge e seguire la sua cresta per aggirare un tratto roccioso del fiume. Dopo aver disceso la cresta di Peavine, il sentiero ha guadato la South Fork del fiume American vicino a Pacific House. Da circa l'odierna Pollock Pines, in California, ha seguito la linea della cresta sul lato sud del fiume fino a Placerville. Il percorso di Johnson è diventato un serio concorrente come percorso principale sulla Sierra. Questa via, con notevoli dislivelli e modifiche, alla fine divenne una delle principali rotte per tutte le stagioni sulla Sierra poiché poteva essere tenuta aperta almeno a intermittenza durante l'inverno.

Nel 1855, il legislatore della California approvò un atto per la costruzione di una strada carrozzabile sulle montagne della Sierra Nevada e stanziarono $ 100.005 dollari per farlo. Sherman Day, un senatore dello stato della California part-time è stato nominato per esaminare le possibili rotte. Dopo ricerche approfondite, ha raccomandato la rotta Placerville (Johnson's Cutoff) come la migliore prospettiva e ha esaminato un percorso migliorato. La Corte Suprema della California ha stabilito nel 1856 che la legge era incostituzionale poiché violava il limite di debito consentito dalla Costituzione dello stato di $ 300.000 senza voto pubblico. Scoraggiati ma non sconfitti, i sostenitori della strada hanno convinto le contee di El-Dorado, Sacramento e Yolo a dare $ 50.000 per la costruzione di strade. I contratti sono stati concessi e hanno ottenuto un nuovo ponte sul fiume South Fork American ($ 11.300); una nuova strada laterale lungo la cresta Peavine che era solo da 100 piedi (30 m) a 500 piedi (150 m) sopra il fiume ed evitava le brusche salite e discese lì e un ampio lavoro su una nuova strada fino al Johnson's Summit (Echo Summit) e un'altra strada meno ripida che scende a Lake Valley. Questa è stata la prima rotta sulla Sierraas su cui sono stati apportati ampi miglioramenti finanziati con fondi pubblici. Il nuovo percorso è stato battezzato Itinerario diurno. L'inverno e i relativi deflussi provocarono il caos con la strada e nella primavera del 1860, quando la folla stava cercando di raggiungere Virginia City, in Nevada , e il nuovo sciopero di Comstock Lode , fu segnalato in alcuni punti come una pista appena percorribile (aprile 1860). Per rifornire Virginia City, Nevada e l'area di Comstock dopo il 1860, la strada fu ampiamente migliorata come strada a pedaggio per le miniere di Virginia City, Nevada. Ora è seguita all'incirca dalla US Highway 50.

Nel 1860–61, il Pony Express usò il Daggetts Pass e il percorso di interruzione di Johnson per consegnare la posta, anche in inverno.

Sentiero del passo di Lutero

Il Luther Pass Trail (1854) è stato istituito per collegare la strada del Carson River Canyon con la Johnson Cutoff (Placerville Road o Lake Tahoe Road). Luther Pass (l'attuale CA SR 89 ) si unì alla più antica rotta di emigranti a nord-est di Carson Pass attraverso il Carson River Canyon piuttosto che seguire i sentieri lungo il lago Tahoe. Andando a est dopo essere sceso da Echo Summit e aver raggiunto l'estremità meridionale della Lake Valley, si è diretto a sud-est per oltre 7.740 piedi (2,36 km) Luther Pass nella Hope Valley, dove si è collegato con il Carson Trail principale attraverso il canyon del fiume Carson per superare la Carson Range .

Passo Daggett

La diramazione dalla Johnson's Cutoff (Placerville Road) era di circa 16 km da una strada a pedaggio del Daggett Pass (Georgetown Pack Trail) (stima intorno al 1850). Questo percorso è stato sviluppato come una strada a pedaggio per attraversare la catena montuosa Carson. Andando a est, lascia la Placerville Route vicino a quella che oggi è Stateline, Nevada (vicino a South Lake Tahoe ) e procede su Kingsbury Grade fino a 7.330 piedi (2,23 km) Daggett Pass e lungo Kingsbury Grade fino a Carson Valley. Dopo il 1859 e la scoperta dell'oro e dell'argento nel Comstock Lode , questa strada fu ampiamente migliorata e utilizzata dai camionisti diretti a Virginia City, Nevada , poiché tagliava circa 15 miglia (24 km) dalla solita strada attraverso il Carson River Canyon. Oggi la Nevada State Route 207 si avvicina molto a questa strada.

Grizzly Flat Road

La Grizzly Flat Road (1852) per Grizzly Flat & Placerville era un'estensione del sentiero Carson che scendeva dalla forcella centrale del fiume Consumes a quello che allora era un trafficato scavi d'oro a Grizzly Flat, situato a circa 35 miglia (56 km) a est di Placerville.

Via dei Vulcani

La Volcano Road (1852) fuori dal Carson Trail fu realizzata nel 1852 quando i mercanti della contea di Amador e Stockton pagarono un appaltatore per costruire una strada da Corral Flat su quella che oggi è la Carson Trail ( California State Route 88 ) a Volcano, in California . Oggi il taglio è approssimativamente seguito dalla SR 88 da Fiddletown Silver Lake Road, Shake Ridge Road e Ram's Horn Grade.

Grande strada degli alberi

Big Tree Road e Ebbetts Pass Road (stima circa 1851–1862) dalle città minerarie d'oro di Murphys, California e Stockton, California, alle città/miniere minerarie d'oro e d'argento vicino a Markleeville nella California orientale e nel Nevada occidentale. Si avvicina all'attuale percorso della California State Route 4 su 8.730 piedi (2.660 m) Ebbetts Pass . Le descrizioni del pass corrispondono a quelle usate da Jedediah Smith nella tarda primavera del 1827 quando lasciò la California, così come il pass utilizzato da John Bidwell e dal Bartleson–Bidwell Party durante la loro emigrazione in California nel 1841.

Originariamente un percorso gratuito per pacchi quando utilizzato per la prima volta intorno al 1851 dal "Maggiore" John Ebbetts , fu trasformato in una strada per carrozze e divenne una strada a pedaggio per le città minerarie d'argento nella California orientale e nel Nevada occidentale dal 1864 al 1910, e poi una strada gratuita strada della contea nel 1911. Fu utilizzata da pochissimi emigranti in California.

La strada tornò a essere una strada di contea libera nel 1911 e fu accettata nel sistema della California State Highway nel 1926 come California State Route 4 . Fu solo all'inizio degli anni '50 che fu completata la strada sul Monitor Pass verso la US Route 395 , collegando il capolinea orientale della State Route 4 alla US Route 395 tramite la California State Route 89 vicino alla comunità di Topaz, in California . L'odierna Ebbetts Pass National Scenic Byway è una strada molto panoramica ma una delle autostrade meno percorse attraverso le montagne della Sierra Nevada. È ancorato alle due estremità da due parchi statali: il Calaveras Big Trees State Park e il Grover Hot Springs State Park . Attraversa le foreste nazionali di Stanislaus e Humboldt-Toiyabe . L'odierna Ebbetts Pass road, SR 4, ha un'ampia sezione di autostrada larga meno di due corsie senza linea di demarcazione. Ha anche alcuni tratti molto ripidi, in particolare sui pendii orientali della Sierra, con diversi tornanti acuti.

Entrambi i sentieri del fiume Carson e del fiume Truckee alla fine sono finiti a Sutter's Fort a Sacramento, in California . Nel 1848 la maggior parte degli emigranti sviluppò e usò questa rotta. Nel 1849 circa un terzo di tutti gli emigranti utilizzava il Carson Trail e negli anni successivi molti altri lo utilizzavano. A partire dal 1848, molti hanno lasciato il sentiero principale per rimanere in un distretto o in una città mineraria che si è sviluppata lungo o fuori dal sentiero.

Via Sonora

Nel 1852, la Sonora Road fu aperta dal Carson Trail a Sonora, in California , dalla Clark-Skidmore Company. Dall'Humboldt Sink ha attraversato il Forty Mile Desert fino al fiume Carson e poi è andato quasi a sud fino al fiume Walker , che ha seguito fino alla Sierra prima di fare la salita molto ripida (circa 26 gradi in alcune parti) e accidentata a 9.625 piedi (2.934 m) Passo Sonora .

Vista della catena montuosa della Sierra Nevada e del Sonora Peak guardando verso nord dal Sonora Pass.

Da lì la strada scende tortuose creste montuose boscose fino a Sonora. Questa era la strada più alta sviluppata attraverso la Sierra e ancora una strada molto panoramica. (il moderno Tioga Pass fuori dal Yosemite National Park è leggermente più alto) La California State Route 108 tra Sonora e la US Highway 395 si avvicina all'incirca al percorso della Sonora Road sulla Sierra. Questo percorso fu poco utilizzato dopo il 1854 circa.

Taglio Applegate-Lassen

L' Applegate–Lassen Cutoff o Applegate Trail (stimato 1846–48) lasciò il California Trail vicino all'attuale Rye Patch Reservoir in quello che oggi è chiamato Lassen's Meadows sul fiume Humboldt in Nevada. Il sentiero si diresse a nord-ovest finché non riuscì a passare a nord delle peggiori montagne della Sierra Nevada della California. Il sentiero è passato attraverso Rabbithole Springs , ha attraversato il Black Rock Desert e l'High Rock Canyon prima di arrivare finalmente (dopo quasi 160 km) a Surprise Valley e salire ripidamente per superare i 6.300 piedi (1.900 m) del Fandango Pass . Da lì, i viaggiatori hanno affrontato una discesa lungo una collina molto ripida fino alla valle di Fandango, sulle rive del lago Goose , al confine tra Oregon e California. Appena a sud di Goose Lake, il sentiero combinato Oregon-California si è diviso a Davis Creek. Il ramo dell'Applegate Trail procedeva a nord-ovest nell'Oregon sud-orientale lungo il fiume Lost prima di svoltare quasi a nord all'incirca lungo il percorso dell'odierna Interstate 5 per dirigersi verso la Willamette Valley nell'Oregon.

Il ramo della California, il Lassen Cutoff (fondato nel 1848 con l'aiuto di desiderosi cercatori d'oro dell'Oregon), procedette a sud-ovest attraverso il Devil's Garden lungo il fiume Pit e passò a est di Lassen Peak fino a quando alla fine virò a ovest nell'attuale Lago Almanor (serbatoio) e arrivò al rancho di Lassen vicino al fiume Sacramento . Da lì ha seguito il fiume a sud nella Central Valley (California) per circa 180 km fino a Sutter's Fort e ai giacimenti d'oro. Questa strada era così accidentata che oggi in molti luoghi può essere percorsa solo da occasionali sentieri forestali e sentieri escursionistici.

L'Applegate-Lassen Cutoff era quasi 150 miglia (240 km) più lontano rispetto ad altre rotte e richiedeva dai quindici ai trenta giorni di viaggio aggiuntivi per raggiungere Sutter's Fort, che era sconosciuto a quasi tutti coloro che inizialmente lo percorrevano. Evitava il Forty Mile Desert e molti degli alti passi e delle difficili salite di altri percorsi, ma introduceva alcuni difficili attraversamenti nel deserto e aveva erba e acqua molto limitate. Per la maggior parte è stata una pessima scelta di percorsi. Gran parte del traffico su questa rotta alternativa nei primi giorni era dovuto alla confusione, poiché un numero sufficiente di viaggiatori si è fermato su questa rotta per far pensare erroneamente a molti di coloro che la seguivano che fosse la rotta principale. La maggior parte aveva rinunciato all'assunzione di guide che conoscessero effettivamente il sentiero e quasi nessuno aveva guide scritte sull'Applegate-Lassen Trail. La maggior parte non si rese conto per diversi giorni o addirittura settimane di aver sbagliato strada. Si stima che nel 1849 circa 7.000-8.000 (circa un terzo dei viaggiatori della California in quell'anno) abbiano inavvertitamente intrapreso questo percorso molto più lungo e hanno scoperto che i primi viaggiatori e i loro animali avevano spogliato il deserto e appiccato incendi che avevano bruciato la maggior parte dei disponibili erba. Non c'era quasi più foraggio per i loro animali e persero molte centinaia di animali e subirono gravi disagi e diverse morti, poiché molti finirono i rifornimenti prima che le squadre di soccorso inviate da Sutter's Fort potessero raggiungerli. Nel 1853 erano state elaborate altre rotte più veloci, più facili e più brevi e il traffico sul taglio Applegate-Lassen diminuì a un rivolo.

Via dei Nobili

Nel 1851, William Nobles esaminò una variante più breve del sentiero Applegate-Lassen. È stato sviluppato per rendere più facile raggiungere Shasta, California (che lo ha pagato $ 2.000) nella Central Valley ed è stato utilizzato per la prima volta nel 1852. Il percorso, chiamato Noble's Road , ha lasciato il sentiero principale vicino al prato di Lasson (ora Rye Patch Reservoir ) in Nevada, e ha aggirato la maggior parte del grande anello Applegate-Lassen a nord quasi fino a Goose Lake (Oregon-California) al confine tra Oregon e California. Questa rotta ragionevolmente facile seguiva l'Applegate-Lassen Trail fino alla Boiling Spring a Black Rock nel Black Rock Desert e poi andava quasi verso ovest da lì a Shasta, in California , nella Central Valley attraverso Smoke Creek Desert fino all'attuale Honey Lake e l'odierna Susanville prima di passare a nord del monte Lassen e proseguire fino a Shasta (vicino all'odierna Redding ). Il percorso di oggi può essere approssimato prendendo la Nevada State Route 49 (Jungo Road) da Winnemucca, Nevada , a Gerlach, Nevada , e da lì a Susanville attraverso Smoke Creek Road. Da lì, la California State Route 44 attraverso il Lassen Volcanic National Park fino a Redding si avvicina al resto del sentiero. Dipendeva dalle sorgenti per l'acqua, poiché non c'erano insenature affidabili lungo la maggior parte del percorso. A est del monte Lassen, utilizzava parte della strada di Lassen al contrario su una distanza di circa 20 miglia (32 km). In quella sezione del sentiero, un viaggiatore diretto a Shasta City potrebbe viaggiare verso nord superando un altro viaggiatore diretto a sud fino a Sutter's Fort California.

Nel 1857, il Congresso stanziò $ 300.000 per la costruzione di una strada carrozzabile per la California e per stabilire Fort Kearny, South Pass e Honey Lake Wagon Road . Il motivo esatto per cui la strada doveva terminare a Honey Lake vicino a Susanville è un mistero legislativo, dal momento che pochissimi sono andati in quel modo nel 1857 o più tardi. La strada è stata costruita in risposta alle pressioni dei membri del Congresso della California che volevano una buona strada per la California, preferibilmente una che aggirasse il Forty Mile Desert . La prima parte del percorso è stata rilevata da Frederick W. Lander al servizio di William Magraw. Nel 1858, Lander guidò diverse centinaia di lavoratori che costruirono il Landers Cutoff passando il Green River ben a nord dei traghetti stabiliti, sul Thompson Pass nella Star Valley nel Wyoming, e da lì su Stump Creek e poi a Fort Hall nell'Idaho. Nel 1860, Landers ricevette l'incarico di trovare una nuova rotta a nord dell'Humboldt. Per aiutare gli emigranti a lasciare il sentiero principale al prato di Lassen e dirigersi verso Honey Lake, Lander fece costruire due grandi serbatoi a Rabbit Hole e Antelope Springs. Questi bacini idrici hanno aiutato Nobles Road a mantenere il suo status di pista di emigranti, ma solo i pochi emigranti interessati ad andare nel nord della California lo usavano.

Strade a pedaggio della California sulla Sierra

Inizialmente, i sentieri attraverso la Sierra sono stati migliorati solo quanto basta per renderli a malapena percorribili. La principale attrazione iniziale per il miglioramento delle strade a pedaggio attraverso la Sierra fu Virginia City, Nevada e lo sciopero di Comstock Lode nel distretto di Washoe del Nevada nel 1859. Questo sciopero si sviluppò rapidamente dopo il 1860 circa, quando scoprirono quanto fossero enormi i depositi di oro e argento lì erano. Era necessaria una buona strada facilmente percorribile per attirare minatori, altri lavoratori, rifornimenti, ecc. E i miglioramenti e la manutenzione delle strade potevano essere finanziati dai pedaggi stradali. Le miniere di Comstock Lode richiederebbero milioni di dollari di investimenti per acquistare e spedire migliaia di tonnellate di forniture minerarie, cibo e legna da ardere per rifornire le miniere. Allora non esisteva quasi nessuna città in Nevada e Virginia City sarebbe stata la prima grande città del Nevada. Inoltre, fino a quando non è stato possibile costruire i mulini, il minerale di alta qualità veniva spedito in California per la lavorazione. Il minerale d'oro e d'argento lì ha richiesto lo sviluppo di una nuova massiccia operazione di estrazione su scala industriale da più miniere per estrarlo. Dovrebbero essere sviluppate nuove tecniche per far uscire l'argento, il processo Washoe . Erano necessarie nuove tecniche per supportare le miniere, che spesso si trovavano in un terreno debole. Il processo del legname quadrato alla fine ha utilizzato milioni di piedi di tavola di legname. Milioni di galloni d'acqua al giorno dovevano essere pompati fuori dalle miniere di solito da enormi pompe della Cornovaglia alimentate a vapore, che alla fine avevano aste di pompaggio lunghe oltre 3.000 piedi (910 m) che pesavano oltre 1.500.000 libbre (680.000 kg) e utilizzavano oltre 33 cavi di legna da ardere al giorno, ciascuno. Inoltre, i montacarichi e fino a 75 mulini erano tutti azionati con motori a vapore, tutti utilizzando abbondanti quantità di legno. Il riscaldamento invernale ha consumato più migliaia di corde di legno. Tutte queste migliaia di corde di legna da ardere dovevano essere trasportate. Il pesante fabbisogno di legna da ardere e legname dello sciopero di Comstock Lode ha portato gran parte della catena del Carson e parte della Sierra Nevada a essere ampiamente spogliata di legname. Con lo sviluppo delle miniere, sono andate in regioni progressivamente più calde fino a quando non hanno scavato a temperature fino a 130 gradi Fahrenheit (55 gradi Celsius). Per sopravvivere a queste temperature i minatori consumavano ogni giorno tonnellate di ghiaccio (congelato in inverno e trascinato dentro). L'oro e l'argento sono stati più che pagati per i costi di salario, sviluppo, legname e spedizione. Nei vent'anni successivi furono estratti oltre $ 300.000.000 (in 1880 dollari) di oro (a circa $ 20/oncia) e argento (a circa $ 1,00/oncia).

A partire dal 1860, molti sentieri degli emigranti su terreni difficili e torrenti furono migliorati e sostituiti da strade a pedaggio e ponti costruiti e finanziati da imprenditori privati ​​e alcune città. Successivamente, altri scioperi nel Nevada occidentale e nella California orientale avrebbero dato impulso a nuove strade a pedaggio per una nuova città mineraria.

Inizialmente, le due principali strade a pedaggio sulla Sierra che furono migliorate e sviluppate erano la Henness Pass Route da Nevada City, California , a Virginia City, Nevada , e la Placerville Route , (chiamata anche Johnsons's Cutoff e Tahoe Wagon Road ) da Placerville , California , a Lake Tahoe e oltre la catena dei Carson fino a Virginia City. La via Placerville sarebbe la prima via che potrebbe essere mantenuta almeno parzialmente aperta anche in inverno. Il percorso dell'Henness Pass è stato parzialmente costruito da una sovvenzione di $ 25.000 da Marysville e Nevada City. Il percorso di Placerville era leggermente più breve a circa 160 km (100 miglia) e aveva l'ulteriore vantaggio che il trasporto poteva essere spedito a Folsom, in California , a circa 23 miglia (37 km) da Sacramento sulla Sacramento Valley Railroad, costruita nel 1856. Questo le merci potrebbero quindi essere trasferite su carri che avevano buone strade per Placerville e successivamente sgomberate a Virginia City. Nel loro periodo di massimo splendore dal 1861 al 1866 circa, queste strade avevano importanti miglioramenti apportati a molte migliaia di dollari per strada e pagavano gli stipendi di un piccolo esercito di dipendenti che lavoravano alla costruzione e alla manutenzione di diversi tratti di strada e dei centri di servizio situati all'incirca ogni dieci miglia. Un salario tipico quindi era da $ 1,00 a $ 2,00 al giorno per lavoratori, carrettieri ecc., Con salari più alti quando gli uomini scarseggiavano. I minatori di Virginia City ricevevano un salario molto alto di $ 4,00 al giorno. Una squadra potrebbe essere assunta per pochi dollari al giorno. Le gole e i solchi delle strade indotti dalle tempeste e primaverili dovrebbero essere riempiti, installati canali sotterranei, ruscelli e canyon colmati, la ghiaia trasportata per riempire i punti deboli della strada, i punti accidentati livellati e i tagli stradali realizzati nel colline laterali per aggirare le colline. Gli unici strumenti disponibili per costruire e mantenere le strade allora erano gli attrezzi manuali: picconi, pale, palanchini, zappe, asce, carriole, seghe manuali, ecc. Ciò è stato aiutato da un uso giudizioso della polvere nera per eliminare i punti davvero cattivi. L'unico potere disponibile era umano, aratri trainati da buoi o muli, carri e carri a cassone ribaltabile a muli. Le ferrovie sarebbero costruite essenzialmente con gli stessi strumenti. Ogni primavera, sarebbero necessarie riparazioni estese che costano migliaia in più per riparare le devastazioni dell'inverno e il disgelo primaverile del burrone.

Durante le ore diurne estive, le strade erano spesso stipate per miglia in luoghi affollati con carri molto carichi diretti a est ea ovest solitamente trainati da un massimo di dieci muli. I vagoni diretti a ovest erano per lo più vuoti, ma alcuni trasportavano letteralmente tonnellate di argento estratto nel distretto di Washoe (Virginia City) a San Francisco. I punti di passaggio erano situati frequentemente lungo le strade per consentire il traffico a doppio senso. Il viaggio di andata e ritorno di circa 200 miglia (320 km) sulla strada dell'Henness Pass o sulla Placerville Route potrebbe essere effettuato con vagoni merci in circa 16-18 giorni.

Le fasi della posta e dei passeggeri di solito andavano di notte per evitare la maggior parte del traffico di vagoni più lento (~ 3 mph). Come contato nel 1862, il numero medio di passeggeri trasportati ogni giorno sulla linea Pioneer Stage Company della Placerville Route con 12 carrozze e 600 cavalli era in media di circa 37 passeggeri al giorno. I cavalli venivano cambiati all'incirca ogni 10-20 miglia e i piloti spesso gareggiavano per ottenere il miglior tempo. Un tipico viaggio a tappe durava circa 18 ore da Placerville a Virginia City con un ritorno di 18 ore. Ratte, naufragi e altri incidenti sono stati un evento occasionale su entrambe le rotte. Nel 1864, i giornali dell'epoca stimavano che le entrate di scena fossero di circa $ 527.000 a $ 27,00 per passeggero sulla rotta Placerville. La California Stage Company e la Nevada Stage Line della Henness Pass road hanno trasportato un po 'meno passeggeri. Entrambi i percorsi delle diligenze insieme furono stimati dai giornali dell'epoca per avere entrate lorde, compresi i sussidi postali, di oltre $ 1.000.000 in totale nel 1864. Le spese di trasporto tipiche erano da $ 120,00 a $ 160,00/ton (6–8 cents/libbra) con un supplemento Spese di pedaggio da $ 20,00 a $ 30,00/carro. Un agente della Central Pacific Railroad (JR Atkins) ha stimato, dopo aver contato tutto il traffico stradale a pedaggio di Placerville nell'agosto e nel settembre 1862, che le spese di trasporto per Virginia City sulla rotta Placerville sarebbero state di circa $ 5.000.000, che hanno consegnato circa 20.000.000 di libbre (9.100.000 kg) di merci in otto settimane. Presumibili importi simili furono spediti sulla rotta del pass Henness. In un dato mese durante l'alta stagione, oltre 2.000 carri (a volte fino a tre carri venivano trainati da una squadra) e oltre 10.000 animali da tiro (per lo più muli) al mese furono contati solo sulla strada di Placerville nel 1862. La Placerville Route e Henness Il percorso del passaggio disponeva persino di carri irrigatori che bagnavano la strada durante le ore diurne circa ogni tre ore per ridurre al minimo la polvere e l'usura della strada. C'erano 93 hotel, stazioni di collegamento sceniche e stazioni di alloggio situate lungo la Placerville Route con stazioni simili lungo la rotta Henness Pass situate a intervalli di circa dieci miglia (16 km). I conducenti sono rimasti in questi luoghi alla fine di ogni giornata di viaggio. La Placerville Route ha cercato di rimanere aperta in inverno almeno al traffico di cavalli ed è stata chiusa solo temporaneamente dalle tempeste invernali. Il Pony Express utilizzò questa rotta nell'estate e nell'inverno del 1860–61. L'utile netto annuo di queste strade a pedaggio era probabilmente di oltre $ 100.000 all'anno nel 1862 e aumentava ogni anno.

La concorrenza arrivò nel luglio 1864 quando gli imprenditori della ferrovia del Pacifico centrale aprirono Dutch Flat e Donner Lake Wagon Road (DFDLWR). Questa rotta fu aperta su gran parte del percorso che la nuova ferrovia del Pacifico centrale avrebbe utilizzato sul Donner Summit . Questo percorso seguiva gran parte del percorso originale del Truckee Trail con la principale eccezione che la sua grande forza lavoro poteva levigare e raddrizzare il percorso e realizzare importanti tagli laterali in collina che si sviluppavano attorno a molti dei dislivelli ripidi e sopra o attraverso ostacoli principali. Sotto Dutch Flat, dove l'originale Truckee Trail si discostava dalle strade moderne per scendere in un ripido canyon e utilizzare la cresta del fiume Bear per aggirare un terreno impraticabile, la Dutch Flat e la Donner Lake Wagon Road (e la pista del Pacifico centrale) sono state tagliate attorno a molti dei creste aguzze che avevano impedito una strada carrozzabile lì. Nonostante il nome Dutch Flat e Donner Lake Wagon Road, la ferrovia non avrebbe effettivamente raggiunto Dutch Flat (circa 60 miglia (97 km) a est di Sacramento) fino al 4 luglio 1866, poiché era stata costruita su un terreno difficile e richiedeva una costruzione molto pesante per raggiungere Dutch Flat. La loro strada a pedaggio è stata costruita con un investimento di $ 200.000 (1864 dollari) e ha coinvolto circa 350 uomini e molte squadre di animali che hanno lavorato per oltre dieci mesi. Inizialmente, la strada si estendeva dal capolinea ferroviario (allora Newcastle, a circa 30 miglia (48 km) a est di Sacramento) sulla cima del Donner fino a Verdi, Nevada , dove si univa alla strada sviluppata dalla strada di Henness Pass fino a Virginia City, Nevada. Dopo l'apertura, questo percorso è stato pubblicizzato dalla California Stage Company per raggiungere Virginia City in tre ore in meno (circa 17 ore) rispetto alla Sacramento-Placerville Route e ha pendenze inferiori e strade più larghe (20 piedi (6,1 m)) , rispetto alle altre rotte. Questa nuova strada a pedaggio è stata sviluppata in modo che la nuova ferrovia potesse guadagnare denaro anche durante la costruzione, oltre a soddisfare le proprie pesanti esigenze di trasporto. Con il progredire della costruzione della ferrovia sulla Sierra, le merci potevano essere spedite vicino al capolinea, quindi trasferite su vagoni che potevano utilizzare la nuova strada a pedaggio per completare il viaggio. Ha lentamente rilevato gran parte delle spedizioni verso Virginia City e il distretto di Washoe mentre la ferrovia avanzava sul Donner Summit (dicembre 1868) e verso Truckee e oltre. L'odierna Interstate 80 percorre gran parte dello stesso percorso ed è la principale arteria di trasporto sulla Sierra nel nord della California.

I pedaggi esistevano su quasi tutti gli attraversamenti dei sentieri della Sierra man mano che venivano apportati miglioramenti; ma la maggior parte delle altre strade dopo lo sviluppo delle due (successive tre) strade a pedaggio principali sono state utilizzate in modo relativamente leggero. Un pedaggio tipico da Sacramento a Virginia City Nevada era di circa $ 25,00 a $ 30,00 andata e ritorno per un vagone merci che trasportava almeno 2.000 libbre (910 kg) fino a 6.000 libbre (2.700 kg) di carico con pedaggi aggiuntivi possibili per animali oltre i sei (di solito Erano necessari anche $ 1,50/animale) e alcuni pedaggi aggiuntivi per il ponte. Alcune squadre avevano fino a dieci animali che trainavano fino a tre carri rimorchiati uno dietro l'altro. Alcune contee e città hanno aiutato a costruire alcune strade, ma hanno concesso principalmente franchigie in modo che gli operatori di strade a pedaggio potessero costruire e mantenere buone strade e ponti con garanzie di concorrenza minima e compensazione. Alcuni si sono risentiti per i pedaggi, ma gli utenti della strada hanno pagato per i miglioramenti e la manutenzione delle strade, ei contribuenti di quest'epoca in generale erano molto riluttanti a sostenere il costo molto elevato della costruzione e del mantenimento di buone strade "libere".

Quasi tutto il trasporto di carri pesanti e l'uso scenico sulla Sierra cessarono dopo il completamento delle ferrovie del Pacifico centrale e della Virginia Truckee nel 1869. Il continuo massiccio fabbisogno di milioni di piedi di assi di legname Sierra e migliaia di corde di legna da ardere nel Comstock Lode miniere e città sarebbero l'unica grande eccezione, sebbene abbiano persino costruito ferrovie a scartamento ridotto per trasportare gran parte di questo. Palcoscenici e carri erano ancora necessari e utilizzati per le molte città non servite dalle ferrovie e le linee di palco e merci continuavano ad essere operative. La prima "autostrada" istituita dalle contee fu la strada a pedaggio Placerville che fu acquistata dalle contee e trasformata in una strada "gratuita" (finanziata dai contribuenti) nel 1886. La prima "autostrada" istituita dal governo statale fu questa stessa strada carrozzabile di Placerville sulla Sierra dopo che fu acquistata dallo stato nel 1896. Questa strada alla fine divenne la US Route 50 .

A causa della mancanza di utilizzo dopo il 1869, la maggior parte delle strade dei carri attraverso la Sierra fu autorizzata a deteriorarsi fino a quando, all'inizio del XX secolo, molte furono di nuovo quasi impraticabili per i carri. La ferrovia ha servito quasi tutte le esigenze di passeggeri e merci trans-Sierra. L'arrivo dell'automobile all'inizio del XX secolo ha ravvivato la necessità di buone strade della Sierra. Nel 1910, solo il percorso Placerville (ora un'autostrada statale) era mantenuto abbastanza bene da consentire al traffico di auto e camion di superare la Sierra. Il Truckee Trail che è stato modificato e aggiornato alla Dutch Flat e alla Donner Wagon Road sulla vetta del Donner si era deteriorato così gravemente che la strada ha dovuto essere ampiamente ricostruita e trasferita per diventare percorribile per auto o camion. Dopo ampi aggiornamenti e modifiche, questa strada sarebbe diventata la US Route 40 e successivamente l' Interstate 80 .

Altro traffico

Altri oltre agli emigranti stavano anche utilizzando parti del sentiero(i) per il trasporto di merci, l'allevamento estensivo di mucche, pecore e cavalli, linee di scena e brevemente nel 1860-1861 il Pony Express. Il traffico nell'area della California-Nevada era spesso bidirezionale poiché le miniere favolosamente ricche come la Comstock Lode (trovata nel 1859) in Nevada e altre scoperte di oro e argento nella California orientale, Nevada, Idaho e Montana avevano bisogno di rifornimenti spediti dalla California. Il completamento della Panama Railroad nel 1855, insieme a veloci battelli a vapore che viaggiavano verso i porti del Pacifico e dell'Atlantico a Panama, resero ragionevolmente poco costoso il trasporto di persone e rifornimenti dall'Europa e dalla costa orientale in California e da lì a nuove città minerarie di oro e argento. Anche i nuovi ranch e gli insediamenti situati lungo i sentieri avevano bisogno di rifornimenti trasportati. Le scoperte di oro e argento in Colorado spesso facevano spedire le loro provviste dalla costa orientale e dal Midwest lungo parti dei vari sentieri degli emigranti. Steamboats consegnava rifornimenti ai porti del fiume Missouri da entrambi i siti negli Stati Uniti orientali ma anche dall'Europa poiché New Orleans, Louisiana e altri consentivano collegamenti navali economici e ragionevolmente veloci con l'Europa. Prima dell'arrivo delle ferrovie, cavalli, muli o buoi trainavano carri merci dalla California o dal Midwest erano l'unico modo in cui i nuovi rifornimenti dall'est, dal Midwest e dall'Europa potevano raggiungere diversi stati. Oro, argento, bestiame, ecc. sono stati rispediti in Europa e sulla costa orientale per pagare queste forniture.

Ponti a pedaggio e traghetti erano attivi in ​​quasi tutti i passaggi fluviali precedentemente pericolosi poiché il sentiero diventava non solo più sicuro ma anche più veloce. Le diligenze cambiando squadra in stazioni di scena di nuova costituzione circa ogni dieci a (16 km) venti miglia (32 km) e viaggiando giorno e notte, potrebbero effettuare un transito dal fiume Missouri alla California in 25-28 giorni. Dopo il 1861, le stazioni di ritrasmissione del telegrafo e i loro equipaggi si unirono a queste stazioni di scena lungo gran parte del percorso. Forti e pattuglie dell'esercito hanno contribuito a proteggere queste varie stazioni dagli attacchi indiani durante il periodo della guerra civile statunitense e successivamente. I regolari vagoni ferroviari che avevano solo una squadra per vagone e si fermavano di notte riducevano il loro tempo di transito da circa 160 giorni nel 1849 a 120 giorni nel 1860. I pedaggi sui vari ponti, traghetti e strade a pedaggio in genere erano in media di circa $ 30,00 per vagone entro il 1860. Tutti questi ponti a pedaggio, strade e traghetti hanno accorciato il viaggio verso ovest di circa 40 giorni e lo hanno reso molto più sicuro poiché le parti brutte del sentiero sono state migliorate e pericolosi attraversamenti del fiume sono stati ora effettuati da traghetti e ponti a pedaggio che costano denaro ma erano molto più sicuri e veloci . Quasi tutti i miglioramenti sono stati finanziati da pedaggi sulle varie strade, ponti e traghetti.

Le ferrovie del Pacifico centrale, della Union Pacific e della Virginia e Truckee

L'ultimo concorrente del California Trail si presentò nel 1869 quando fu completata la First Transcontinental Railroad . La Central Pacific Railroad e la Union Pacific Railroad trasportavano il traffico dall'est alla California e la Virginia e la Truckee Railroad trasportavano il traffico da Reno a Virginia City. Il viaggio da Omaha, Nebraska , alla California è diventato più veloce, più economico e più sicuro, con un viaggio tipico che richiedeva solo sette giorni e una tariffa (economica) di $ 65. Anche prima del completamento, sezioni della ferrovia venivano utilizzate per trasportare merci e persone in tutto il Nebraska, il Wyoming, lo Utah, il Nevada e la California. Il prezzo di molte merci importate dall'est è sceso del 20-50% poiché i costi di trasporto molto più economici sono stati per lo più trasferiti ai consumatori. Il sentiero della California è stato utilizzato dopo il 1869 da alcuni intrepidi viaggiatori, ma per lo più è tornato al traffico locale che viaggiava verso città o luoghi lungo il sentiero.

Statistiche

Immigrati

Immigrati stimati della California Oregon Mormon Trail
Anno Oregon California Utah Totale
1834–39 20 - - 20
1840 13 - - 13
1841 24 34 - 58
1842 125 - - 125
1843 875 38 - 913
1844 1.475 53 - 1.528
1845 2.500 260 - 2.760
1846 1.200 1.500 - 2.700
1847 4.000 450 2.200 6.650
1848 1.300 400 2.400 4.100
Tot al '49 11.512 2.735 4.600 18.847
1849 450 25.000 1.500 26.950
1850 6.000 44.000 2.500 52.500
1851 3.600 1.100 1.500 6.200
1852 10.000 50.000 10.000 70.000
1853 7.500 20.000 8.000 35.500
1854 6.000 12.000 3.200 21.200
1855 500 1.500 4.700 6.700
1856 1.000 8.000 2.400 11.400
1857 1.500 4.000 1.300 6.800
1858 1.500 6.000 150 7.650
1859 2.000 17.000 1.400 20.400
1860 1.500 9.000 1.600 12.100
Totale 53.000 200.300 43.000 296.300
1834–60 Oregon California Utah Totale
1861 3.148 5.000
1862 5.244 5.000
1863 - 4.760 10.000
1864 - 2.626 10.000
1865 - 690 20.000
1866 - 3.299 25.000
1867 - 700 25.000
1868 - 4.285 25.000
Totale 80.000 250.000 70.000 400.000
1834–67 Oregon California Utah Totale

Alcune delle statistiche sulle tracce per i primi anni sono state registrate dall'esercito degli Stati Uniti a Fort Laramie, nel Wyoming , dal 1849 al 1855 circa. Nessuno di questi record statistici originali è stato trovato, poiché l'esercito li ha persi o li ha distrutti. Sono sopravvissuti alcuni riferimenti di diari a questi documenti e alcune copie scritte parziali dei documenti dell'esercito registrati in diversi diari. L'emigrazione verso la California aumentò considerevolmente a causa della corsa all'oro del 1849 . Dopo la scoperta dell'oro, la California rimase la destinazione preferita dalla maggior parte degli emigranti sul sentiero fino al 1860, con quasi 200.000 persone che vi viaggiarono tra il 1849 e il 1860.

Il viaggio dopo il 1860 è ancora meno noto poiché la guerra civile statunitense ha causato notevoli interruzioni sul sentiero. Molte delle persone sul sentiero nel 1861–1863 stavano fuggendo dalla guerra e dalle relative bozze sia nel sud che nel nord. Lo storico del sentiero Merrill J. Mattes ha stimato il numero di emigranti per il 1861–1867 indicato nella colonna totale della tabella sopra.

Queste stime, tuttavia, potrebbero essere basse, poiché ammontano solo a 125.000 persone in più e i numeri del censimento del 1870 mostrano un aumento di 200.000. Questo ignora la maggior parte dell'aumento della popolazione della California dagli eccellenti collegamenti marittimi e ferroviari attraverso Panama che esistevano a quel tempo.

I registri dell'emigrazione mormone dopo il 1860 sono abbastanza noti, poiché i giornali e altri resoconti di Salt Lake City forniscono la maggior parte dei nomi degli emigranti che arrivarono ogni anno dal 1847 al 1868. Sciopero dell'oro e dell'argento anche in Colorado, Oregon, Idaho, Nevada e Montana ha causato un notevole aumento delle persone che utilizzano il sentiero(i) spesso in direzioni diverse da quelle degli utenti originali del sentiero.

Sebbene i numeri siano significativi nel contesto dei tempi, molte più persone hanno scelto di rimanere a casa nei 31 stati. Tra il 1840 e il 1860, la popolazione degli Stati Uniti aumentò di 14 milioni, ma solo circa 300.000 decisero di fare il viaggio. Tra il 1860 e il 1870 la popolazione degli Stati Uniti aumentò di sette milioni con circa 350.000 di questo aumento negli stati occidentali. Molti furono scoraggiati dal costo, dallo sforzo e dal pericolo del viaggio. Si dice che lo scout occidentale Kit Carson abbia detto: "I codardi non hanno mai iniziato e i deboli sono morti lungo la strada". Secondo diverse fonti, si stima che il 3-10% degli immigrati sia morto durante il viaggio verso ovest.

Dati del censimento occidentale

Censimento della popolazione degli Stati occidentali
Stato 1870 1860 Differenza
California 560.247 379.994 180.253
Nevada 42.491 6.857 35.634
Oregon 90.923 52.465 38.458
Colorado* 39.684 34.277 5.407
Idaho* 14.990 - 14.990
Montana* 20.595 20.595
Utah* 86.789 40.273 46.516
Washington* 23.955 11.594 12.361
Wyoming* 9.118 - 9.118
Totali 888.792 525.460 363.332
*Territori

Questi numeri di censimento mostrano un aumento di 363.000 abitanti negli stati e territori occidentali tra il 1860 e il 1870. Parte di questo aumento è dovuto a un alto tasso di natalità negli stati e territori occidentali, ma la maggior parte è dovuta agli emigranti che si spostano da est a ovest e nuova immigrazione dall'Europa. Gran parte dell'aumento in California e Oregon è dovuto all'emigrazione via nave, poiché dopo il 1855 c'erano trasporti veloci e ragionevoli a basso costo tramite navi a vapore della costa orientale e occidentale e la Panama Railroad . I numeri del censimento implicano almeno 200.000 emigranti (o più ) usarono alcune varianti del sentiero(i) della California/Oregon/Mormon/Bozeman per raggiungere le loro nuove case nel decennio 1860-1870.

Costi

Il costo del viaggio sul sentiero della California o dell'Oregon e le sue estensioni variava da zero a poche centinaia di dollari a persona. Le donne raramente andavano da sole al di fuori dei gruppi familiari e per decenni sono state una minoranza distinta in Occidente. Il modo più economico per percorrere il sentiero era noleggiare per aiutare a guidare i carri o le mandrie, consentendo di fare il viaggio quasi per niente o anche di realizzare un piccolo profitto. Quelli con capitale spesso potevano acquistare bestiame nel Midwest e guidare lo stock in California o in Oregon e di solito guadagnavano bene. Circa il 60-80% dei viaggiatori erano agricoltori e, in quanto tali, possedevano già un carro, una squadra di bestiame e molte delle forniture necessarie, ciò ha ridotto il costo del viaggio a circa 50 USD (equivalenti a 1.500 USD nel 2021) a persona per sei mesi cibo e altri oggetti. Le famiglie spesso pianificavano un viaggio con mesi di anticipo e realizzavano molti dei vestiti extra e altri oggetti necessari. Gli individui che acquistano la maggior parte degli articoli necessari finirebbero per spendere tra US $ 150 (equivalenti a $ 4.500 nel 2021) e US $ 300 (equivalenti a $ 9.000 nel 2021) a persona. Alcuni che viaggiavano in grande stile con diversi carri e servitori potevano spendere molto di più.

Con la maturazione del percorso, si pensava che i costi aggiuntivi per i traghetti e le strade a pedaggio fossero circa 30 dollari USA (equivalenti a 900 dollari nel 2021) per carro o circa 10 dollari a persona.

Deceduti

Decessi stimati tra Oregon-California-Mormon Trail
Causa Morti stimate
colera 1 6.000–12.500
attacchi indiani 2 3000–4500
Congelamento 3 300–500
Investimenti 4 200–500
Annegamenti 5 200–500
Sparatoria 6 200–500
scorbuto 7 300–500
Infortuni con animali 8 100–200
Varie 9 200–500
Morti totali 9.700–21.000
Vedere le note

Il percorso verso ovest era arduo e pieno di molti pericoli, ma il numero di morti sul sentiero non è noto con precisione e ci sono solo stime estremamente variabili. Le stime sono rese ancora più difficili dalla pratica comune allora di seppellire le persone in tombe anonime che erano state intenzionalmente mascherate per evitare che venissero dissotterrate da animali o indiani. Le tombe venivano spesso poste nel mezzo di un sentiero e poi investite dal loro bestiame per renderle difficili da trovare. Malattie come il colera furono le principali cause di morte dei viaggiatori in pista con un massimo del 3% (o più) di tutti i viaggiatori (da 6.000 a 12.000+ in totale) che morirono di colera negli anni dal colera dal 1849 al 1855. Gli attacchi indiani furono probabilmente la seconda causa principale di morte con circa 500-1.000 uccisi dal 1841 al 1870. Altre cause di morte comuni includevano: congelamento a morte (300–500), annegamento negli attraversamenti del fiume (200–500), schiacciamento di carri (200–500), e morti accidentali con armi da fuoco (200-500).

Un numero significativo di viaggiatori soffriva di scorbuto alla fine dei loro viaggi. La loro tipica dieta quotidiana a base di farina, mais essiccato e maiale/pancetta salata per mesi aveva pochissimi ingredienti anti-scorbuto. Lo scorbuto è una malattia da carenza nutrizionale che può portare alla morte se non trattata. Il trattamento consiste in una dieta adeguata. Una nota prevenzione dello scorbuto, come elaborata dalla maggior parte delle marine nel 18° secolo, è stata trovata in una dieta che conteneva frutta o verdura secca e fresca (come finalmente scoperto nel 1932 , cibi ricchi di vitamina C ). Anche la dieta nei campi minerari era inizialmente povera di frutta e verdura fresca o essiccata, il che portò indirettamente alla morte prematura di molti Argonauti. Alcuni credono che le morti per scorbuto dovute a una cattiva alimentazione possano aver rivaleggiato con il colera come killer, con la maggior parte dei decessi avvenuti dopo aver raggiunto la California. In pochi anni, mentre gli scioperi dell'oro continuavano, quasi tutti gli alimenti venivano coltivati ​​o importati in California, in vendita se si disponeva dell'oro. Come prevenire e curare lo scorbuto era una conoscenza comune in alcuni ambienti, ma tutt'altro che universalmente noto, insegnato o apprezzato come il rischio che fosse. Gli Argonauti cinesi, con la loro insistenza su molte più verdure nella loro dieta, se la cavarono molto meglio.

Gli incidenti con animali abbastanza gravi da causare la morte includono calci da parte degli animali (essere colpiti da uno zoccolo ferrato potrebbe essere mortale), cadere da cavallo o da un mulo e colpire la testa, essere colpiti da un cavallo o da un mulo che cadono, fughe precipitose , attacchi di orsi e attacchi di animali feriti. Questi probabilmente contarono da 100 a 200 o più morti lungo il sentiero dal 1847 al 1869. A causa del gran numero di animali sul sentiero e della loro stretta interazione con le persone, gli incidenti con animali che provocavano solo lievi ferite erano molto più comuni.

Le morti varie includevano morti per omicidi, fulmini, parti, morsi di serpenti, inondazioni improvvise, caduta di alberi e relitti di carri. Questi probabilmente contati da 200 a 500 morti o più lungo il sentiero.

Secondo una valutazione della Trail Authority John Unruh, un tasso di mortalità del 4% o 16.000 pionieri su 400.000 totali su tutti i sentieri potrebbero essere morti durante il viaggio.

Eredità

Una delle principali eredità durature dell'Oregon e della California Trails è l'espansione del territorio degli Stati Uniti alla costa occidentale . Senza le molte migliaia di coloni statunitensi in Oregon e California con i loro "stivali per terra" e altre migliaia in viaggio ogni anno, è altamente improbabile che ciò sarebbe accaduto. Sorprendente per alcuni, l'Oregon e il California Trails furono entrambi stabiliti come rotte di emigranti conosciute nel 1841 dallo stesso gruppo di emigranti. Nel 1841 il gruppo Bartleson-Bidwell Party partì per la California, ma circa metà del gruppo lasciò il gruppo originale a Soda Springs, nell'Idaho , e si diresse verso la Willamette Valley in Oregon e l'altra metà proseguì per la California. Durante le scaramucce del " Bleeding Kansas " prima della guerra civile americana tra i predoni del Kansas e del Missouri, i punti di partenza per i vagoni diretti a ovest si spostarono verso nord verso Omaha, nel Nebraska . Il ramo del sentiero seguito da John Fremont da Westport Landing alla Wakarusa Valley a sud di Lawrence, Kansas , divenne noto a livello regionale come California Road .

Parte dello stesso percorso generale del sentiero attraverso il Nevada è stata utilizzata per la parte del Pacifico centrale della prima ferrovia transcontinentale . Nel 20° secolo, il percorso è stato utilizzato per le moderne autostrade, in particolare la US Highway 40 e successivamente l' Interstate 80 . I solchi delle ruote dei carri e i nomi degli emigranti, scritti con grasso per assi sulle rocce, possono ancora essere visti nella riserva nazionale di City of Rocks nell'Idaho meridionale.

Guarda anche

Appunti

Il censimento degli Stati Uniti della California del 1850 ha mostrato 92.597 residenti. A ciò vanno aggiunti i residenti delle contee di San Francisco, (la città più grande dello stato) Santa Clara e Contra Costa i cui censimenti sono stati bruciati o persi e non inclusi nei totali. Conti di giornale nel 1850 ( Alta California ) danno la popolazione di San Francisco a 21.000; Lo speciale censimento dello stato della California del 1852 rileva 6.158 residenti della contea di Santa Clara e 2.786 residenti della contea di Contra Costa. Il censimento del 1850 della California corretto è di oltre 120.000. Vedi: Settimo censimento degli Stati Uniti 1850: California

  • 1) Colera: i decessi per colera includono i decessi per altre "malattie" del giorno come vecchiaia, vaiolo, tifo, difterite, polmonite, consumo (tubercolosi), morbillo, febbre gialla, dissenteria, pertosse, scarlattina, malaria, parotite ecc. Le persone del sentiero erano già esposte a queste malattie prima di partire e con ogni probabilità le avrebbero comunque catturate e non sono pericoli unici del sentiero. All'epoca non esisteva un trattamento efficace per molte di queste malattie (la teoria dei germi della malattia stava appena ottenendo l'accettazione) e poco che qualsiasi medico di quest'epoca poteva fare per coloro che le avevano se non lasciarli guarire da soli o morire.
  • 2) Attacchi indiani: gli attacchi indiani aumentarono in modo significativo dopo il 1860, quando la maggior parte delle truppe dell'esercito fu ritirata e minatori e allevatori iniziarono a diffondersi a ventaglio in tutto il paese invadendo spesso il territorio indiano. L'aumento degli attacchi lungo l'Humboldt porta la maggior parte dei viaggiatori a prendere la Central Nevada Route attraverso il Nevada.
  • 3) Congelamento: per esempi di morti per congelamento, vedere: Donner Party e Willie e Martin, società di carretti a mano per tre gravi disastri invernali.
  • 4) Investimenti: gli investimenti da parte dei carri erano una delle principali cause di morte, nonostante i carri avessero una media di 2-3 miglia all'ora. I carri non potevano essere fermati facilmente e le persone, in particolare i bambini, cercavano spesso di salire e scendere dai carri mentre si muovevano, ma non sempre con successo. Un altro pericolo era essere trascinati sotto le ruote del carro da indumenti larghi che rimanevano impigliati nelle ruote. Le ruote di ferro dei carri non perdonavano molto.
  • 5) Annegamenti: gli annegamenti agli attraversamenti dei fiumi raggiunsero probabilmente il picco nel 1849 e nel 1850, quando uomini giovani e impazienti erano la popolazione predominante sul sentiero. Successivamente più gruppi di famiglie iniziarono a viaggiare e molti più traghetti e ponti furono installati: guadare un fiume pericoloso divenne molto meno comune e pericoloso. Sorprendentemente a poche persone è stato insegnato a nuotare in quest'epoca.
  • 6) Morti per sparatorie: le sparatorie accidentali sono diminuite in modo significativo dopo Fort Laramie poiché le persone hanno acquisito maggiore familiarità con le loro armi e spesso le hanno lasciate nei loro carri. Portare in giro un fucile da dieci libbre tutto il giorno divenne presto noioso e di solito non necessario poiché la percepita minaccia indiana svanì e le opportunità di caccia diminuirono.
  • 7) Morti per lo scorbuto: lo scorbuto, in quanto tale, non è stato spesso indicato come causa di morte, ma leggere il motivo per cui sono morti porta alla conclusione che lo scorbuto era probabilmente la principale causa di morte, in particolare nell'ultimo mese sulla pista.
  • 8) Gli incidenti con animali sufficientemente gravi da causare la morte erano quasi inevitabili dato il numero di persone e animali coinvolti. C'erano probabilmente più di tre animali sui sentieri per ogni viaggiatore.
  • 9) Morti varie: le morti varie sono un grande richiamo per altre morti sulla pista e potrebbero sottostimare il numero reale.

Riferimenti

Bibliografia

  • Adams, Kenneth C., ed. Dai sentieri alle autostrade . Autostrade e lavori pubblici della California. 1950. (Edizione del centenario)
  • Andrews, Thomas F. Ho! Per l'Oregon e la California!: Una bibliografia annotata di consigli pubblicati per l'emigrante, 1841–47. Biblioteca della Princeton University Chronicle 33 (autunno 1971): 41–64. ASIN: B000722E5U
  • Bagley, Will. Così robusto e montagnoso: ardentemente il sentiero verso l'Oregon e la California, 1840–1848. Norman, Okla: University of Oklahoma Press, 2010. [54]
  • Bancroft, Hubert Howe. Storia della California 1825–1890 (vol. 18–24. Indice nel vol. 24). San Francisco, The History Company Editori. 1886–1890 (Google Libri) [55]
  • Bryant, Edwin. Quello che ho visto in California (1848) . Ristampato, Lincoln e Londra: University of Nebraska Press, 1985. ISBN  978-0-217-90418-6 . (eBook) [56]
  • Bruff, Joseph Goldsborough. Corsa all'oro: i diari, i disegni e altri documenti di J. Goldsborough Bruff . 2 voll. New York: Columbia University Press, 1944.
  • Cramer, Howard Ross. Il sentiero della California nell'Idaho: il taglio di Salt Lake . Burley, ID: Burley District, US Bureau of Land Management, 1974. ASIN: B0006YD7E6
  • Fremont, John C., colonnello dell'esercito degli Stati Uniti. La spedizione esplorativa sulle montagne rocciose, Oregon e California a cui viene aggiunta una descrizione della geografia fisica della California, con avvisi recenti della regione dell'oro dalle fonti più recenti e più autentiche . (1848) (eBook gratuito) [57]
  • Fremont, John C., colonnello dell'esercito degli Stati Uniti. Mappa dell'Oregon e dell'Alta California . (1848). Wendell e Van Benthuysen Washington. ristampato nel 1857. [58]
  • Greeley, Orazio. Un viaggio via terra da New York a San Francisco nell'estate del 1859 . XXXIV.(eBook) [59]
  • Hayes, Derek. Atlante storico della California . Stampa dell'Università della California. (30 ottobre 2007). ISBN  978-0-520-25258-5
  • Collina, William. California Trail ieri e oggi: un viaggio pittorico . Boise: Tamarack Books, 1986. ISBN  978-0-87108-712-6
  • Holliday, JS, ed. Il mondo si è precipitato: l'esperienza della corsa all'oro in California, un racconto di un testimone oculare di una nazione diretta a ovest . New York: Simon and Schuster, 1981. ristampato dalla University of Oklahoma Press (novembre 2002). ISBN  978-0-8061-3464-2
  • Howard, Thomas Frederick. Sierra Crossing: prime strade per la California . Stampa dell'Università della California. 1998; ISBN  0-520-20670-3
  • Kerswill, Roy. Una storia pittorica dell'Oregon - California Trail , Heritage Associates. 1a edizione (febbraio 1996). ISBN  978-0-9650703-0-0
  • Koeppel, Elliot H. La California Gold Country: Highway 49 rivisitata . [60]
  • Landon, Michael N., ed. I diari di George Q. Cannon, vol. 1: In California nel '49 . Salt Lake City: Deseret Book, 1999. ristampato da Shadow Mountain (1 gennaio 2000). ISBN  978-1-57345-465-0
  • Levy, Jo Ann. Hanno visto l'elefante. Donne nella corsa all'oro in California . Hamden: Archon Press, 1990. ristampato dalla University of Oklahoma Press (settembre 1992). ISBN  978-0-8061-2473-5
  • Lewis, Oscar. Sutter's Fort: Gateway per i Campi d'Oro . Scogliere di Englewood, NJ: Prentice-Hall, 1966. ASIN B0026EDDW0
  • Lienhard, Heinrich . "Wenn Du absolut nach Amerika willst, so gehe in Gottesnamen!", Erinnerungen an den California Trail, John A. Sutter und den Goldrausch 1846–1849. Herausgegeben von [a cura di] Christa Landert, mit einem Vorwort von [prefazione di] Leo Schelbert. Zurigo: Limmat Verlag , 2010, 2011. ISBN  978-3-85791-504-8
  • Matte, Merrill. La Great Platte River Road . Lincoln e Londra: University of Nebraska Press, 1969. ristampato dalla University of Nebraska Press. Edizione rivista (1 novembre 1987). ISBN  978-0-8032-8153-0
  • McGlashan, Charles F. Storia del Partito Donner, una tragedia della Sierra . San Francisco: AL Bancroft, 1880. Ristampa, Fresno, CA: California History Books, 1973. ristampato da Abdul Press (4 novembre 2008). ISBN  978-1-4437-3839-2
  • MacGregor, Greg. Via terra: il sentiero degli emigranti californiani del 1841–1870 . Editore: Albuquerque: University of New Mexico Press, 1996. ISBN  978-0-8263-1704-9
  • Meldahl, Keith Heyer. Hard Road West: storia e geologia lungo il sentiero della corsa all'oro . Stampa dell'Università di Chicago. Edizione ristampa (15 settembre 2008) ISBN  978-0-226-51962-3
  • Meyers, Sandra L., ed. Ho For California: diari terrestri delle donne dalla Biblioteca di Huntington . San Marino: Biblioteca e Galleria d'Arte Henry E. Huntington, 1980. ISBN  978-0-87328-103-4
  • Moffat, Gwen. Hard Road West: da solo sul sentiero della California . Littlehampton Book Services Ltd (26 marzo 1981) ISBN  978-0-575-02943-9
  • Morgan, Dale L. The Humboldt: Highroad of the West. Serie I fiumi d'America . New York: Rinehart, 1943. Ristampa Lincoln: University of Nebraska Press, 1985.
  • Morgan, Dale, ed. Via terra nel 1846: diari e lettere del sentiero California-Oregon . Georgetown, CA.: Talisman Press, 1963. ristampa ed., Lincoln & London, University of Nebraska Press, 1993. 2 vol set ASIN: B001VO7J5I
  • Newell, Olive. La coda dell'elefante: l'esperienza degli emigranti sulla rotta Truckee del California Trail, 1844–1852 . Una pubblicazione per il centenario della California. Nevada City, CA: Nevada County Historical Society, 1997. ISBN  978-0-915641-09-3
  • Nunis, Doyce B. Jr., ed. The Bidwell-Bartleson Party: 1841 California Emigrant Adventure : The Documents and Memoirs of the Overland Pioneers. Santa Cruz, CA: Western Tanager Press, 1991. ISBN  978-0-934136-32-7
  • Owens, Kenneth N. Il sentiero degli emigranti mormone-carson nella storia occidentale . Montana, Magazine of Western History 42 (inverno 1992): 14–27.
  • Petersen, Jesse G. Percorso per la tappa terrestre: Il sentiero del 1859 di James H. Simpson attraverso il Great Basin . # Utah State University Press. 2008. ISBN  978-0-87421-693-6
  • Pritchard, James A. Il diario terrestre di James A. Pritchard dal Kentucky alla California nel 1849 . Denver: Fred A. Rosenstock Co., 1959. ASIN: B002VRK100
  • Rieck, Richard L. Geografia dei sentieri della California: parte I . Overland Journal 11 (inverno 1993): 12–22.
  • Smedley, William (1836–1926). Attraverso le pianure nel '62 . diario [61]
  • Stewart, Giorgio. The California Trail: un'epopea con molti eroi . New York: McGraw Hill, 1962. ristampa ed., Lincoln & London: University of Nebraska Press, 1983. ristampato da Bison Books (1 agosto 1983). ISBN  978-0-8032-9143-0
  • Unruh, John David (1993). The Plains Across: The Overland Emigrants and the Trans-Mississippi West, 1840–60 . Stampa dell'Università dell'Illinois. ISBN  978-0-252-06360-2 .
  • Ward, DB, (1838–). Attraverso la pianura nel 1853 . diario. [62]
  • Bianco, Riccardo. È la tua disgrazia e non la mia. Una nuova storia del West americano . Norman: University of Oklahoma Press, 1991. ristampato dalla University of Oklahoma Press (settembre 1993). ISBN  978-0-8061-2567-1

link esterno