Sistema europeo di controllo dei treni - European Train Control System

Il sistema europeo di controllo dei treni ( ETCS ) è il componente di segnalamento e controllo del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS). È un sostituto dei sistemi di protezione dei treni esistenti e progettato per sostituire i numerosi sistemi di sicurezza incompatibili attualmente utilizzati dalle ferrovie europee. Lo standard è stato adottato anche al di fuori dell'Europa ed è un'opzione per l'applicazione in tutto il mondo. In termini tecnici è una sorta di controllo positivo del treno (PTC).

ETCS è implementato con apparecchiature standard a terra e apparecchiature di controllo unificate all'interno della cabina del treno. Nella sua forma avanzata, tutte le informazioni a bordo linea vengono passate al conducente senza fili all'interno della cabina, eliminando la necessità di segnali a bordo linea osservati dal conducente. Ciò costituirà le basi per un successivo funzionamento automatico dei treni . Le apparecchiature a terra hanno lo scopo di scambiare informazioni con il veicolo per la supervisione in sicurezza della circolazione dei treni. Le informazioni scambiate tra binario e treno possono essere sia continue che intermittenti a seconda del livello di applicazione ERTMS /ETCS e della natura dell'informazione stessa.

La necessità di un sistema come ETCS deriva da un numero maggiore e più lungo di treni che deriva dall'integrazione economica dell'Unione Europea (UE) e dalla liberalizzazione dei mercati ferroviari nazionali. All'inizio degli anni '90 c'erano alcuni progetti nazionali di treni ad alta velocità sostenuti dall'UE che mancavano di interoperabilità dei treni. Ciò ha catalizzato la direttiva 1996/48 sull'interoperabilità dei treni ad alta velocità, seguita dalla direttiva 2001/16 che estende il concetto di interoperabilità al sistema ferroviario convenzionale. Le specifiche ETCS sono diventate parte, o sono richiamate, delle Specifiche tecniche di interoperabilità (STI) per i sistemi di controllo-comando (ferroviari), atti normativi europei gestiti dall'Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie (ERA). È un requisito legale che tutti i binari e il materiale rotabile nuovi, aggiornati o rinnovati nel sistema ferroviario europeo adottino l'ETCS, possibilmente mantenendo i sistemi legacy per la compatibilità con le versioni precedenti. Anche molte reti al di fuori dell'UE hanno adottato ETCS, generalmente per progetti ferroviari ad alta velocità. L'obiettivo principale di raggiungere l' interoperabilità ha avuto un successo misto all'inizio.

L'implementazione è stata lenta, in quanto non esiste alcun business case per la sostituzione dei sistemi di protezione dei treni esistenti , specialmente in Germania e Francia che avevano già sistemi avanzati di protezione dei treni installati nella maggior parte delle linee principali . Anche se questi sistemi legacy sono stati sviluppati negli anni '60, hanno fornito prestazioni simili a ETCS Livello 2 , quindi la riluttanza dei gestori dell'infrastruttura a sostituire questi sistemi con ETCS. Ci sono anche problemi significativi per quanto riguarda la compatibilità delle ultime versioni del software o delle linee di base delle apparecchiature lato infrastruttura con le apparecchiature di bordo più vecchie, costringendo in molti casi le compagnie ferroviarie a sostituire le apparecchiature ETCS dopo solo pochi anni. La Svizzera, uno dei primi ad adottare ETCS Limited Supervision , ha introdotto una moratoria sulla prevista implementazione di ETCS Livello 2 a causa di problemi di costi e capacità, oltre ai timori sull'obsolescenza del GSM-R a partire dal 2030.

Storia

La rete ferroviaria europea è cresciuta da reti nazionali separate con poco più in comune dello scartamento normale . Differenze notevoli includono tensioni , misuratori di carico , accoppiamenti , sistemi di segnalazione e controllo. Alla fine degli anni '80, in tutta l'UE erano in uso 14 sistemi nazionali di controllo dei treni standard e l'avvento dei treni ad alta velocità ha dimostrato che il segnalamento basato sui segnali di linea è insufficiente.

Entrambi i fattori hanno portato a sforzi per ridurre i tempi ei costi del traffico transfrontaliero. Il 4 e 5 dicembre 1989, un gruppo di lavoro comprendente i ministri dei trasporti ha deliberato un piano generale per una rete ferroviaria transeuropea ad alta velocità , la prima volta che è stato suggerito l'ETCS. La Commissione ha comunicato la decisione al Consiglio europeo, che ha approvato il piano con la sua risoluzione del 17 dicembre 1990. Ciò ha portato alla risoluzione 91/440/CEE del 29 luglio 1991, che ha imposto la creazione di un elenco di requisiti per l'interoperabilità in trasporto ferroviario ad alta velocità. L'industria manifatturiera ferroviaria e gli operatori della rete ferroviaria avevano concordato la creazione di standard di interoperabilità nel giugno 1991. Fino al 1993, è stato creato il quadro organizzativo per avviare le specifiche tecniche che sarebbero state pubblicate come Specifiche tecniche di interoperabilità (STI). Il mandato per la STI è stato deliberato dalla 93/38/CEE. Nel 1995, un piano di sviluppo menzionava per la prima volta la creazione del sistema europeo di gestione del traffico ferroviario (ERTMS).

Poiché ETCS è implementato in molte parti nel software, vengono utilizzate alcune parole della tecnologia software. Le versioni sono chiamate specifiche dei requisiti di sistema (SRS). Questo è un pacchetto di documenti, che può avere versioni diverse per ogni documento. Una versione principale è chiamata linea di base (BL).

Linea di base 1

La specifica è stata redatta nel 1996 in risposta alla Direttiva del Consiglio UE 96/48/CE99 del 23 luglio 1996 sull'interoperabilità del sistema ferroviario transeuropeo ad alta velocità. In primo luogo, l'Istituto europeo di ricerca ferroviaria è stato incaricato di formulare la specifica e circa nello stesso periodo è stato formato il gruppo di utenti ERTMS da sei operatori ferroviari che hanno assunto il ruolo di guida nella specifica. La standardizzazione è andata avanti per i due anni successivi ed è stata ritenuta lenta per alcuni partner del settore: il 1998 ha visto la formazione dell'Unione dell'industria del segnalamento (UNISIG), tra cui Alstom , Ansaldo , Bombardier , Invensys , Siemens e Thales che avrebbero dovuto prendere oltre la finalizzazione della norma.

Nel luglio 1998 sono stati pubblicati i documenti SRS 5a che hanno costituito la prima linea di base per le specifiche tecniche. L'UNISIG ha fornito correzioni e miglioramenti della specifica di base che ha portato alla specifica di Classe P nell'aprile 1999. Questa specifica di base è stata testata da sei ferrovie dal 1999 come parte dell'ERTMS.

Linea di base 2

Le compagnie ferroviarie hanno definito alcuni requisiti estesi che sono stati inclusi nell'ETCS (es. RBC-Handover e informazioni sul profilo del binario), portando alla specifica di Classe 1 SRS 2.0.0 di ETCS (pubblicata nell'aprile 2000). Ulteriori specifiche sono continuate attraverso una serie di bozze fino a quando UNISIG ha pubblicato il SUBSET-026 che definisce l'attuale implementazione delle apparecchiature di segnalazione ETCS - questa Classe 1 SRS 2.2.2 è stata accettata dalla Commissione Europea nella decisione 2002/731/EEC come obbligatoria per l'alta velocità ferroviario e nella decisione 2004/50/CEE come obbligatorio per le ferrovie convenzionali. Il SUBSET-026 è definito da otto capitoli in cui il capitolo sette definisce il linguaggio ETCS e il capitolo otto descrive la struttura del telegramma balise di ETCS Livello 1 . Successivamente UNISIG ha pubblicato le correzioni come SUBSET-108 (nota come Classe 1 SRS 2.2.2 "+"), che è stata accettata nella decisione 2006/679/CEE.

La precedente specifica ETCS conteneva molti elementi opzionali che limitavano l'interoperabilità. Le specifiche della Classe 1 sono state riviste l'anno successivo portando alla serie di documenti SRS 2.3.0 che è stata resa obbligatoria dalla Commissione Europea con la decisione 2007/153/CEE del 9 marzo 2007. L'Allegato A descrive le specifiche tecniche sull'interoperabilità per l'alta velocità (HS) e trasporto ferroviario convenzionale (CR). Utilizzando SRS 2.3.0 un certo numero di operatori ferroviari ha iniziato a implementare ETCS su larga scala, ad esempio il Sistema Controllo Marcia Treno (SCMT) italiano si basa su balise di livello 1. L'ulteriore sviluppo si è concentrato sulla specifica di compatibilità con i precedenti sistemi di Classe B , portando a specifiche come EuroZUB che ha continuato a utilizzare la gestione ferroviaria nazionale oltre a Eurobalises per un periodo di transizione. A seguito dell'esperienza nell'esercizio ferroviario, l' Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie (ERA) ha pubblicato una specifica rivista Classe 1 SRS 2.3.0d ("debug") che è stata accettata dalla Commissione europea nell'aprile 2008.

Questa compilation SRS 2.3.0d è stata dichiarata finale (in seguito denominata Baseline 2) in questa serie. C'era un elenco di richieste funzionali irrisolte e un bisogno di stabilità nelle implementazioni pratiche. Così, parallelamente, è iniziato lo sviluppo della serie di base 3 per incorporare le richieste aperte, eliminare le cose non necessarie e combinarle con le soluzioni trovate per la linea di base 2. La struttura dei livelli funzionali è stata continuata.

Linea di base 3

Mentre alcuni paesi sono passati all'ETCS con qualche vantaggio, gli operatori ferroviari tedeschi e francesi avevano già introdotto tipi moderni di sistemi di protezione dei treni in modo da non trarne alcun vantaggio. Invece, sono state introdotte idee su nuove modalità come "Supervisione limitata" (conosciuta almeno dal 2004) che consentirebbero

• una variante a basso costo,
• un modello nuovo e superiore per le curve di frenata,
• un'ottimizzazione del movimento a freddo e
• opzioni aggiuntive per la descrizione della traccia.

Queste idee sono state raccolte in una serie "baseline 3" dall'ERA e pubblicate come proposta di Classe 1 SRS 3.0.0 il 23 dicembre 2008. Il primo consolidamento SRS 3.1.0 della proposta è stato pubblicato dall'ERA il 26 febbraio 2010 e il secondo consolidamento SRS 3.2.0 l'11 gennaio 2011. La specifica GSM-R Baseline 0 è stata pubblicata come Allegato A alla proposta di base 3 il 17 aprile 2012. Allo stesso tempo è stata proposta una modifica all'Allegato A di SRS 2.3.0d per la Commissione Europea che include GSM-R baseline 0 che consente ai treni ETCS SRS 3.3.0 di circolare sui binari SRS 2.3.0d . La proposta baseline 3 è stata accettata dalla Commissione Europea con decisione 2012/88/UE il 25 gennaio 2012. L'aggiornamento per SRS 3.3.0 e l'estensione per SRS 2.3.0d sono stati accettati dalla Commissione Europea con decisione 2012/696/ UE il 6. novembre 2012.

Il programma di lavoro ERA si è concentrato sul perfezionamento della specifica di prova SRS 3.3.0 che doveva essere pubblicata nel luglio 2013. Parallelamente, la specifica GSM-R doveva essere estesa in una linea di base GSM-R 1 fino alla fine del 2013. Da allora, la Deutsche Bahn tedesca ha annunciato di dotare almeno i corridoi TEN che circolano su binari più vecchi di utilizzare la supervisione limitata di livello 1 o il livello 2 sulle sezioni ad alta velocità. Proseguono le attività in corso per la definizione del Livello 3 con specifiche a basso costo (cfr. ERTMS Regional ) e l'integrazione del GPRS nel protocollo radio per aumentare la larghezza di banda di segnalazione come richiesto nelle stazioni di manovra. Le specifiche per ETCS baseline 3 e GSM-R baseline 0 (Baseline 3 Maintenance Release 1) sono state pubblicate come raccomandazioni SRS 3.4.0 dall'ERA nel maggio 2014 per la presentazione al Comitato per l' interoperabilità e la sicurezza ferroviaria (RISC) in una riunione a giugno 2014. L'SRS 3.4.0 è stato accettato dalla Commissione Europea con la decisione di modifica 2015/14/UE il 5 gennaio 2015.

Stakeholder come Deutsche Bahn hanno optato per un modello di sviluppo snello per ETCS – DB riunirà un database di richieste di modifica (CR) da assemblare in base alla priorità ed effetto in un CR-list per il prossimo report milestone (MR) che sarà pubblicato a date fisse tramite ERA. L' SRS 3.4.0 del secondo trimestre 2014 corrisponde all'MR1 di questo processo. Sono stati pianificati ulteriori passaggi per pubblicare l'MR2 nel quarto trimestre 2015 (che è diventato SRS 3.5.0 ) e l'MR3 per essere pubblicato nel terzo trimestre 2017 (mentre l' SRS 3.6.0 è stato risolto in precedenza nel giugno 2016). Ogni specifica sarà commentata e consegnata al RISC per la successiva legalizzazione nell'Unione Europea. Deutsche Bahn ha espresso l'impegno a mantenere la retrocompatibilità della specifica Baseline 3 a partire almeno da SRS 3.5.0 che è prevista per il 2015 secondo il processo MR2 semplificato, con l'MR1 che aggiunge requisiti dai suoi test in preparazione per il passaggio a ETCS ( ad esempio filtri di frequenza migliori per le apparecchiature radio GSM-R). L'intenzione si basa sui piani per iniziare a sostituire il suo sistema di protezione dei treni PZB al momento.

Nel dicembre 2015, l'ERA ha pubblicato la serie Baseline 3 Release 2 (B3R2) che include GSM-R Baseline 1 . Il B3R2 è chiamato pubblicamente per non essere un aggiornamento della precedente Baseline 3 Maintenance Release 1 (B3MR1). Il cambiamento notevole è l'inclusione di EGPRS (GPRS con supporto EDGE obbligatorio) nella specifica GSM-R, corrispondente alle nuove specifiche Eirene FRS 8 / SRS 16. Inoltre B3R2 include l'ETCS Driver Machine Interface e SRS 3.5.0. Questa serie di riferimento 3 è stata accettata dalla Commissione europea con le decisioni 2016/919/CE a fine maggio 2016. La decisione fa riferimento a ETCS SRS 3.6.0 che è stato successivamente pubblicato dall'ERA in un set 3 a giugno 2016. Le pubblicazioni della Commissione europea ed ERA per SRS 3.6.0 sono stati sincronizzati con lo stesso giorno, il 15 giugno. Il set 3 di B3R2 è contrassegnato come base stabile per le successive implementazioni dell'ERTMS nell'UE.

Il nome del Set 3 segue lo stile delle pubblicazioni delle decisioni della Commissione Europea dove gli aggiornamenti alle specifiche Baseline 2 e Baseline 3 sono stati accettati contemporaneamente – ad esempio la decisione 2015/14/UE di gennaio 2015 ha due tabelle "Set delle specifiche n. 1 (ETCS baseline 2 e GSM-R baseline 0)" e "Set di specifiche # 2 (ETCS baseline 3 e GSM-R baseline 0)". Nella decisione di maggio 2016 sono presenti tre tabelle: "Set di specifiche n. 1 (ETCS Baseline 2 e GSM-R Baseline 1)", "Set di specifiche n. 2 (ETCS Baseline 3 Maintenance Release 1 e GSM-R Baseline 1) ", e "Set di specifiche n. 3 (ETCS Baseline 3 Release 2 e GSM-R Baseline 1)". In tale decisione, SRS (Specifica dei requisiti di sistema) e DMI (ETCS Driver Machine Interface) sono mantenuti a 3.4.0 per il Set 2 durante l'aggiornamento del Set 3 a SRS e DMI 3.6.0. Tutte e tre le tabelle (Set 1, Set 2 e Set 3) sono aggiornate per includere l'ultimo EIRENE FRS 8.0.0 incluso lo stesso GSM-R SRS 16.0.0 per garantire l'interoperabilità. In tale decisione l'SRS è mantenuto a 2.3.0 per il Set 1 – ed è stata abrogata la decisione del 2012/88/UE che introduceva per la prima volta l'interoperabilità del Set 1 e del Set 2 (con SRS 3.3.0 all'epoca) basata su GSM-R Baseline 0.

L'introduzione di Baseline 3 sulle ferrovie richiede l'installazione a bordo, che richiede la ricertificazione dei treni. Questo costerà meno della prima certificazione ETCS, ma comunque almeno € 100.000 per veicolo. Ciò rende Baseline 3 essenzialmente un nuovo ETCS incompatibile che richiede la sostituzione di apparecchiature elettroniche e software a bordo e lungo il binario durante l'installazione. I treni con ETCS Baseline 3 possono circolare su ferrovie con Baseline 2 se certificati, quindi le ferrovie con ETCS non devono cambiare sistema urgentemente.

I primi test dal vivo di Baseline 3 si sono svolti in Danimarca nel luglio 2016. La Danimarca vuole installare l'ERTMS su tutte le sue ferrovie e quindi utilizzare Baseline 3.

Gli operatori britannici di merci e passeggeri hanno firmato contratti per installare Baseline 3 nei loro treni, i primi intorno al 2020.

Pianificazione dell'implementazione

Lo sviluppo di ETCS è maturato al punto che il traffico transfrontaliero è possibile e alcuni paesi hanno annunciato una data per la fine dei vecchi sistemi. Il primo contratto per l'intera lunghezza di una ferrovia transfrontaliera è stato firmato da Germania e Francia nel 2004 sulla linea ad alta velocità da Parigi a Francoforte , compresa la LGV Est . Il collegamento è stato aperto nel 2007 utilizzando ICE3MF , per essere operativo con i treni ETCS entro il 2016. Paesi Bassi , Germania, Svizzera e Italia si sono impegnati ad aprire il Corridoio A da Rotterdam a Genova per il trasporto merci entro l'inizio del 2015. Anche i paesi extraeuropei sono iniziando a distribuire ERTMS/ETCS, tra cui Algeria , Cina , India , Israele , Kazakistan , Corea , Messico , Nuova Zelanda e Arabia Saudita . L'Australia passerà a ETCS su alcune linee dedicate a partire dal 2013.

La Commissione Europea ha dato mandato alle ferrovie europee di pubblicare il loro piano di spiegamento fino al 5 luglio 2017. Questo sarà usato per creare un database geografico e tecnico (TENtec) che può mostrare lo stato di spiegamento dell'ETCS sulla rete transeuropea . Dalla panoramica comparativa la commissione vuole identificare la necessità di ulteriori misure di coordinamento per supportare l'attuazione. In sincronia con la pubblicazione di ETCS SRS 3.6.0 in data 15 giugno 2017 è stato pubblicato il Regolamento 2016/796/CE. Ordina la sostituzione dell'Agenzia ferroviaria europea con l' Agenzia dell'Unione europea per le ferrovie. L'agenzia è stata incaricata della creazione di un quadro normativo per uno spazio ferroviario europeo unico (SERA) nel 4° pacchetto ferroviario da risolvere alla fine di giugno 2016. Una settimana dopo la nuova Agenzia europea per le ferrovie ha sottolineato la stabilità di B3R2 e l'utilizzo come base per le imminenti implementazioni dell'ETCS nell'UE. Sulla base delle proiezioni nel corridoio Reno-Alpi , è previsto un pareggio dell'attuazione transfrontaliera dell'ETCS all'inizio degli anni '30. A settembre 2016 è stato firmato un nuovo memorandum d'intesa su InnoTrans per il completamento dei primi obiettivi del piano di implementazione ETCS entro il 2022. La nuova pianificazione è stata accettata dalla Commissione europea nel gennaio 2017 con l'obiettivo di dotare il 50% dei corridoi della rete centrale entro il 2023 e il resto in una seconda fase fino al 2030.

I costi per il passaggio a ETCS sono ben documentati nei rapporti svizzeri del loro operatore ferroviario SBB all'autorità ferroviaria BAV. Nel dicembre 2016 è stato dimostrato che potevano iniziare a passare parti del sistema al livello ETCS 2 ogni volta che una sezione necessitava di miglioramenti. Ciò non solo comporterebbe una rete in cui le sezioni di ETCS e il vecchio ZUB si sposterebbero avanti e indietro lungo le linee, ma la transizione completa a ETCS durerebbe fino al 2060 e il suo costo è stato stimato in 9,5 miliardi di franchi svizzeri (9,56 miliardi di dollari USA) . Sarebbero in gioco anche i vantaggi attesi di ETCS per una maggiore sicurezza e fino al 30% in più di throughput. Pertanto la legislazione favorisce la seconda opzione in base alla quale l'attrezzatura interna delle stazioni di interblocco sarebbe sostituita da nuovi banchi elettronici ETCS prima di passare la rete al livello ETCS 2. Tuttavia gli attuali produttori di apparecchiature ferroviarie non fornivano opzioni tecnologiche sufficienti al momento della relazione per iniziare spento. Quindi il piano sarebbe quello di eseguire studi di fattibilità fino al 2019 con un inizio previsto del passaggio al 2025. Una stima approssimativa indica che il passaggio all'ETCS Livello 2 potrebbe essere completato entro 13 anni da quel momento e costerebbe circa 6,1 miliardi di franchi svizzeri. (6,14 miliardi di dollari). Per fare un confronto, le FFS hanno indicato che la manutenzione dei segnali lungo la linea costerebbe anche circa 6,5 ​​miliardi di franchi svizzeri (6,54 miliardi di dollari USA) che tuttavia possono essere rasi al suolo una volta che il livello 2 è entrato in vigore.

I risultati svizzeri hanno influenzato il progetto tedesco " Digitale Schiene " (ferrovia digitale). Si stima che l'80% della rete ferroviaria possa essere gestita da GSM-R senza segnali lungo la linea. Ciò porterà circa il 20% in più di treni che possono essere gestiti nel paese. Il progetto è stato presentato a gennaio 2018 e partirà con uno studio di fattibilità sulle stazioni di asservimento elettronico che dovrebbe mostrare un piano di transizione entro la metà del 2018. Si prevede che l'80% della rete sarà ricostruita al sistema radiocomandato entro il 2030 Questo è più ampio rispetto ai piani precedenti che si concentravano maggiormente sul livello ETCS 1 con supervisione limitata anziché sul livello 2.

implementazioni alternative

Lo standard ETCS ha elencato una serie di vecchi controlli automatici dei treni (ATC) come sistemi di classe B. Mentre sono impostati su obsolescenza , le informazioni del segnale lato linea più vecchie possono essere lette utilizzando l' hardware STM ( Specific Transmission Modules ) e inviate le informazioni del segnale di Classe B a un nuovo sistema di controllo di sicurezza a bordo ETCS per una supervisione parziale . In pratica, a volte viene utilizzato uno schema di transizione alternativo in cui un vecchio ATC viene ribasato per utilizzare Eurobalises. Ciò sfrutta il fatto che un Eurobalise può trasmettere più pacchetti di informazioni e il datagramma nazionale riservato (pacchetto numero 44) può codificare i valori del segnale dal vecchio sistema in parallelo con i pacchetti del datagramma ETCS. Il vecchio sistema ATC nato sui treni è dotato di un lettore Eurobalise aggiuntivo che converte i segnali del datagramma. Ciò consente un periodo di transizione più lungo in cui i vecchi ATC ed Eurobalise sono attaccati alle traversine fino a quando tutti i treni non disporranno di un lettore Eurobalise. I nuovi treni conformi all'ETCS possono essere convertiti in uno schema operativo ETCS tramite un aggiornamento software del computer di bordo.

In Svizzera è in corso la sostituzione dei vecchi magneti Integra-Signum e ZUB 121 con Eurobalises nel sistema operativo Euro-Signum plus EuroZUB. Tutti i treni erano stati dotati di lettori e convertitori di segnale Eurobalise fino al 2005 (chiamati generalmente "Zaino" " Zaino "). Lo schema operativo generale sarà convertito a ETCS entro il 2017 con un'indennità per i treni più vecchi che potranno circolare su linee specifiche con EuroZUB fino al 2025.

In Belgio , i coccodrilli TBL 1 sono stati integrati con Eurobalise nello schema operativo TBL 1+ . La definizione TBL 1+ consentiva già la trasmissione di un'ulteriore limitazione di velocità al computer del treno. Allo stesso modo in Lussemburgo il Memor II (utilizzando i coccodrilli) è stato esteso in uno schema operativo Memor II+ .

A Berlino , le vecchie fermate del treno meccanico sul sistema di trasporto rapido locale della S-Bahn sono sostituite da Eurobalises nel nuovo sistema di controllo dei treni ZBS . A differenza degli altri sistemi, non è destinato a essere transitorio per un successivo schema operativo ETCS. I centri di segnalamento e il computer del treno utilizzano componenti ETCS con una versione software specifica, produttori come Siemens sottolineano che i loro sistemi ETCS possono essere commutati per funzionare su linee ETCS, TBL o ZBS.

La Wuppertal Suspension Railway ha indetto un'offerta per l'ammodernamento del suo sistema di protezione e gestione dei treni. Alstom si è aggiudicata la gara con un piano composto in gran parte da componenti ETCS. Invece di GSM-R il sistema utilizza TETRA che era già in uso per la comunicazione vocale. Il sistema TETRA sarà ampliato per consentire la segnalazione dell'autorità di movimento tramite radio digitale. Poiché l'integrità del treno non verrà verificata, la soluzione è stata denominata ETCS Livello 2+ dal produttore. L'integrità del treno è il livello di convinzione che il treno sia completo e non abbia lasciato dietro di sé carrozze o vagoni. L'utilizzo dei blocchi mobili è stato tuttavia abbandonato mentre il sistema è stato implementato con solo 256 balise che controllano l'odometria dei treni che segnalano la loro posizione via radio al centro di controllo ETCS. Si prevede che i progressi diminuiranno da 3,5 minuti a 2 minuti quando il sistema viene attivato. Il sistema è stato inaugurato il 01/09/2019.

Livelli di ETCS

ETCS è specificato a quattro livelli numerati:

• Livello 0: locomotive o materiale rotabile conformi a ETCS non interagiscono con le apparecchiature lungo la linea, ad esempio perché manca la conformità ETCS.
• Livello NTC (ex STM): le auto guida conformi ETCS sono dotate di moduli di trasmissione specifici (STM) aggiuntivi per l'interazione con i sistemi di segnalazione legacy. All'interno delle cabine sono presenti interfacce di guida ETCS standardizzate. Con Baseline 3 definizioni si chiama N azionale T pioggia C ontrollo .
• Livello 1: ETCS è installato a bordo linea (eventualmente sovrapposto a sistemi legacy) ea bordo; trasmissione puntuale dei dati dal binario al treno (e viceversa) tramite Eurobalises o Euroloops .
• Livello 2: come il livello 1, ma le eurobalise vengono utilizzate solo per il rilevamento esatto della posizione del treno. La trasmissione continua dei dati via GSM-R con il Radio Block Center (RBC) fornisce le informazioni di segnalazione richieste al display del conducente. Sono necessarie ulteriori apparecchiature lungo la linea, ad esempio per il rilevamento dell'integrità del treno.
• Livello 3: come il livello 2, ma la supervisione della posizione del treno e dell'integrità del treno non si basa più su apparecchiature a terra come circuiti di binario o contatori di assi .

Livello 0

Il livello 0 si applica quando un veicolo dotato di ETCS viene utilizzato su una rotta non ETCS. L'attrezzatura di bordo monitora la velocità massima di quel tipo di treno. Il macchinista osserva i segnali a terra. Poiché i segnali possono avere significati diversi su ferrovie diverse, questo livello pone requisiti aggiuntivi alla formazione dei conducenti. Se il treno ha lasciato un ETCS di livello superiore, potrebbe essere limitato in velocità a livello globale dalle ultime balise incontrate.

Livello 1

Il livello 1 è un sistema di segnalamento in cabina sovrapponibile al sistema di segnalamento esistente, lasciando invariato il sistema di segnalamento fisso (segnalamento nazionale e svincolo binari). I radiofari Eurobalise raccolgono aspetti del segnale dai segnali a terra tramite adattatori di segnale e codificatori di telegrammi ( Lineside Electronics Unit – LEU) e li trasmettono al veicolo come autorità di movimento insieme ai dati del percorso in punti fissi. Il computer di bordo monitora e calcola continuamente la velocità massima e la curva di frenata da questi dati. A causa della trasmissione puntuale dei dati, il treno deve transitare sul faro Eurobalise per ottenere la successiva autorizzazione al movimento . Affinché un treno fermo possa muoversi (quando il treno non è fermato esattamente sopra una balise), ci sono segnali ottici che mostrano il permesso di procedere. Con l'installazione di ulteriori Eurobalise (" balise di riempimento ") o di un EuroLoop tra il segnale distante e il segnale principale, il nuovo aspetto di avanzamento viene trasmesso continuamente. L'EuroLoop è un'estensione dell'Eurobalise su una particolare distanza che sostanzialmente consente la trasmissione continua dei dati al veicolo tramite cavi che emettono onde elettromagnetiche. È anche possibile una versione radio dell'EuroLoop.

Ad esempio, in Norvegia e Svezia i significati di verde singolo e doppio verde sono contraddittori. Gli automobilisti devono conoscere la differenza (già con i sistemi tradizionali) per guidare in sicurezza oltre i confini nazionali. In Svezia, l' elenco ETCS Livello 1 degli aspetti dei segnali non è completamente incluso nell'elenco tradizionale, quindi c'è un contrassegno speciale che dice che tali segnali hanno significati leggermente diversi.

Supervisione limitata

Mentre ETCS L1 Full Supervision richiede la supervisione di ogni segnale, ETCS L1 Limited Supervision consente di includere solo una parte dei segnali, consentendo così di adattare l'installazione delle apparecchiature solo ai punti della rete in cui l'aumento della funzionalità giustifica il costo. Formalmente, questo è possibile per tutti i livelli ETCS, ma attualmente è applicato solo con il livello 1. Poiché la supervisione non è fornita ad ogni segnale, ciò implica che la segnalazione in cabina non è disponibile e il macchinista deve comunque cercare i segnali a terra. Per questo motivo, il livello di sicurezza non è così elevato, poiché non tutti i segnali sono inclusi e si fa ancora affidamento sul conducente che vede e rispetta la segnalazione a terra. Gli studi hanno dimostrato che ETCS L1 LS ha la stessa capacità del semplice Livello 1 FS per metà del costo. I vantaggi in termini di costi derivano dalla riduzione degli sforzi necessari per calibrare, configurare e progettare l'attrezzatura di binario e i telegrammi ETCS. Un altro vantaggio è che la supervisione limitata ha pochi requisiti per l'interblocco sottostante, quindi può essere applicata anche su linee con interblocchi meccanici purché i LEU possano leggere i rispettivi aspetti del segnale. Al contrario, il Livello 2 richiede di sostituire i vecchi interblocchi con interblocchi elettronici o digitali. Ciò ha portato gli operatori ferroviari a spingere per l'inclusione della supervisione limitata nella linea di base ETCS 3 . Sebbene interoperabili secondo la STI, le implementazioni della supervisione limitata sono molto più diversificate rispetto ad altre modalità ETCS, ad esempio la funzionalità di L1LS in Germania è fortemente basata sui principi di funzionamento PZB e sulle distanze comuni dei segnali.

La modalità di supervisione limitata è stata proposta da RFF/SNCF ( Francia ) sulla base di una proposta di SBB (Svizzera). Diversi anni dopo, nella primavera del 2004 è stato annunciato un gruppo direttivo. Dopo il seminario dell'UIC del 30 giugno 2004 è stato deciso che l'UIC avrebbe dovuto produrre un documento FRS come primo passo. La proposta risultante è stata distribuita alle otto amministrazioni individuate: ÖBB (Austria), SNCB/NMBS (Belgio), BDK (Danimarca), DB Netze (Germania), RFI (Italia), CFR ( Romania ), Network Rail ( Regno Unito). ) e FFS (Svizzera). Dopo il 2004 la Deutsche Bahn ha assunto la responsabilità della richiesta di modifica.

In Svizzera l' Ufficio federale dei trasporti (BAV) ha annunciato nell'agosto 2011 che a partire dal 2018 il sistema di segnalazione EuroZUB/EuroSignum basato su Eurobalise passerà alla vigilanza limitata di livello 1. Le linee ad alta velocità utilizzano già l'ETCS livello 2. Il corridoio nord-sud dovrebbe essere convertito all'ETCS entro il 2015 secondo i contratti internazionali relativi al corridoio TEN-T da Rotterdam a Genova ( backbone europeo ). Ma è in ritardo e sarà utilizzabile con il cambio di orario di dicembre 2017.

Livello 2

Il livello 2 è un sistema basato su radio digitale. L'autorità di movimento e altri aspetti del segnale vengono visualizzati nella cabina per il conducente. A parte alcuni pannelli indicatori, è quindi possibile fare a meno della segnalazione a terra. Tuttavia, il rilevamento del treno e la supervisione dell'integrità del treno rimangono ancora in vigore a terra. I movimenti dei treni sono monitorati continuamente dal centro di blocco radio utilizzando queste informazioni derivate a terra. L' autorità di movimento viene trasmessa continuamente al veicolo tramite GSM-R o GPRS insieme alle informazioni sulla velocità e ai dati sul percorso. Le Eurobalise sono utilizzate a questo livello come beacon di posizionamento passivo o "pietre miliari elettroniche". Tra due beacon di posizionamento, il treno determina la sua posizione tramite sensori (trasduttori assiali, accelerometro e radar ). I beacon di posizionamento vengono utilizzati in questo caso come punti di riferimento per correggere gli errori di misurazione della distanza. Il computer di bordo monitora continuamente i dati trasmessi e la velocità massima consentita.

Livello 3

Con il livello 3, ETCS va oltre la pura funzionalità di protezione del treno con l'implementazione della spaziatura completa dei treni basata su radio . I dispositivi fissi di rilevamento del treno (GFM) non sono più necessari. Come per il Livello 2, i treni trovano la loro posizione da soli tramite beacon di posizionamento e tramite sensori (trasduttori assiali, accelerometro e radar ) e devono anche essere in grado di determinare l'integrità del treno a bordo con il massimo grado di affidabilità. Trasmettendo il segnale di posizionamento al centro di blocco radio è sempre possibile determinare quale punto del percorso il treno ha sgomberato in sicurezza. Al treno successivo può già essere concessa un'altra autorizzazione di movimento fino a questo punto. Il percorso non viene quindi più cancellato nei tratti di binario fisso. A questo proposito, il Livello 3 si discosta dal funzionamento classico con intervalli fissi: dati intervalli di posizionamento sufficientemente brevi, si ottiene un'autorizzazione di sgombero continua e l'avanzamento del treno si avvicina al principio di funzionamento con spaziatura assoluta di frenata (" blocco mobile "). Il livello 3 utilizza la radio per trasmettere le autorità di movimento al treno. Il livello 3 utilizza la posizione e l'integrità segnalate dal treno per determinare se è sicuro emettere l'autorizzazione al movimento. Il livello 3 è attualmente in fase di sviluppo. Le soluzioni per una supervisione affidabile dell'integrità dei treni sono molto complesse e difficilmente possono essere trasferite a vecchi modelli di materiale rotabile merci. Il Confermato Safe Rear End (CSRE) è il punto nella parte posteriore del treno nella misura più lontana del margine di sicurezza. Se il margine di sicurezza è zero, il CSRE si allinea con l'estremità posteriore confermata. È necessario un qualche tipo di dispositivo di fine treno o linee speciali per il materiale rotabile con controlli di integrità inclusi come unità multiple per pendolari o treni passeggeri ad alta velocità. Un treno fantasma è un veicolo nell'area di livello 3 che non è noto ai binari di livello 3.

ERTMS regionale

Una variante del livello 3 è ERTMS Regional , che ha la possibilità di essere utilizzato con blocchi fissi virtuali o con segnalazione di blocchi mobili reali. È stato definito e implementato in anticipo in un ambiente sensibile ai costi in Svezia. Nel 2016 con SRS 3.5+ è stato adottato dagli standard fondamentali ed è ora ufficialmente parte di Baseline 3 Level 3.

È possibile utilizzare la supervisione dell'integrità del treno o accettare velocità e volume di traffico limitati per ridurre l'effetto e la probabilità di collisione con veicoli ferroviari staccati. ERTMS Regional ha costi di messa in servizio e manutenzione inferiori, poiché i dispositivi di rilevamento dei treni a terra non vengono utilizzati di routine ed è adatto per linee con basso volume di traffico. Queste linee a bassa densità di solito non hanno oggi un sistema di protezione automatica dei treni e quindi trarranno vantaggio dalla maggiore sicurezza.

GNSS

Invece di utilizzare balise fisse per rilevare la posizione del treno, potrebbero esserci "balise virtuali" basate sulla navigazione satellitare e sul potenziamento GNSS . Diversi studi sull'utilizzo del GNSS nelle soluzioni di segnalamento ferroviario sono stati studiati dall'UIC (GADEROS/GEORAIL) e dall'ESA (RUNE/INTEGRAIL). Le esperienze nel progetto LOCOPROL mostrano che sono ancora necessarie balise reali nelle stazioni ferroviarie, negli incroci e in altre aree in cui è richiesta una maggiore precisione di posizione. Il successo dell'utilizzo della navigazione satellitare nel controllo del blocco ABTC-M russo basato su GLONASS ha innescato la creazione del sistema ITARUS-ATC che integra elementi RBC di livello 2 - i produttori Ansaldo STS e VNIIAS mirano alla certificazione della compatibilità ETCS di questo sistema .

La prima vera implementazione del concetto di balise virtuale è stata effettuata durante il progetto ESA 3InSat su 50 km di binario della ferrovia Cagliari-Golfo Aranci Marittima in Sardegna in cui è stata sviluppata una localizzazione del treno SIL-4 a livello di sistema di segnalamento utilizzando GPS differenziale .

Esiste un progetto pilota " ERSAT EAV " in corso dal 2015 con l'obiettivo di verificare l'idoneità di EGNSS come abilitatore di soluzioni di segnalamento ERTMS convenienti ed economicamente sostenibili per applicazioni ferroviarie di sicurezza.

Ansaldo STS è arrivata a guidare il gruppo di lavoro UNISIG sull'integrazione del GNSS in ERTMS all'interno del Next Generation Train Control (NGTC) WP7, il cui scopo principale è specificare la funzionalità di balise virtuale ETCS, tenendo conto dei requisiti di interoperabilità. Seguendo le specifiche NGTC i futuri sistemi di posizionamento GNSS interoperabili, forniti da diversi produttori, raggiungeranno le prestazioni di posizionamento definite nelle posizioni delle balise virtuali.

Livello 4

Il livello 4 è un'idea che è stata discussa che prevede i convogli ferroviari o l'accoppiamento virtuale come modi per aumentare la capacità dei binari, al momento è solo per la discussione.

Equipaggiamento a bordo del treno

Tutti i treni conformi all'ETCS saranno dotati di sistemi di bordo certificati da Organismi Notificati . Questa apparecchiatura è composta da comunicazione wireless, rilevamento del percorso ferroviario, unità logica centrale, display in cabina e dispositivi di controllo per l'azione del conducente.

Interfaccia uomo macchina

La Man Machine Interface (MMI) è l'interfaccia standardizzata per il conducente, chiamata anche "Driver Machine Interface" (DMI). Consiste in una serie di display a colori con input touch per ETCS e separati per comunicazione GSM-R. A questo si aggiungono dispositivi di controllo specifici per il tipo di treno.

Modulo di trasmissione specifico

Lo Specific Transmission Module (STM) è un'interfaccia speciale per l'EVC per la comunicazione con i sistemi ATP di classe B legacy come PZB, Memor e ATB. Consiste di elementi di rilevamento specifici per le installazioni di linea e di un'interfaccia per l'hardware e l'interfaccia di adattamento della logica a EVC. L'EVC deve ottenere un software speciale per la traduzione dei segnali legacy nella comunicazione ETCS interna unificata. L'autista utilizza l'equipaggiamento standard della cabina ETCS anche su linee non ETCS. L'STM consente quindi l'utilizzo del veicolo di guida dotato di ETCS sulla rete non attrezzata ed è oggi essenziale per l'interoperabilità.

Modulo di trasmissione Balise

Il Balise Transmission Module (BTM) è un set con antenne e interfaccia wireless per leggere e scrivere telegrammi di dati da eurobalise.

Sensori odometrici

I sensori odometrici sono importanti per la determinazione esatta della posizione. In ETCS le installazioni di livello 2 sono rare le installazioni di eurobalise come pietre miliari definite. Tra tali pietre miliari la posizione viene stimata e misurata rispetto all'ultima pietra miliare superata. Inizialmente è stato testato che in condizioni adesive difficili i trasmettitori di giri dell'asse non fornissero la precisione richiesta.

Computer vitale europeo

L' European Vital Computer (EVC) chiamato anche Eurocab è il cuore delle capacità informatiche locali nel veicolo di guida. È collegato alla comunicazione dati esterna, ai controlli interni per la regolazione della velocità della loco, ai sensori di posizione e a tutti i dispositivi della cabina del conducente.

Euroradio

L' unità di comunicazione Euroradio è obbligatoria e viene utilizzata per la comunicazione voce e dati. Poiché in ETCS Livello 2 tutte le informazioni di segnalazione vengono scambiate tramite GSM-R, l'apparecchiatura è completamente raddoppiata con due connessioni simultanee all'RBC.

Unità di registrazione giuridica

L' Unità di registrazione giuridica (JRU) fa parte dell'EVC per la registrazione delle ultime azioni del conducente, degli ultimi parametri di segnalazione e delle condizioni della macchina. Un tale registratore di eventi del treno è funzionalmente equivalente al registratore di volo di un aeromobile.

Unità di interfaccia treno

La Train Interface Unit (TIU) è l'interfaccia dell'EVC al treno e/o alla locomotiva per inviare comandi o ricevere informazioni.

Attrezzatura a bordo linea

L'attrezzatura di linea è la parte fissa dell'installazione ETCS. Secondo i livelli ETCS, la parte dell'installazione relativa ai binari è in diminuzione. Mentre nelle sequenze di livello 1 con due o più eurobalise sono necessarie per lo scambio di segnali, nel livello 2 le balise vengono utilizzate solo per l'applicazione milestone. Viene sostituito nel livello 2 dalla comunicazione mobile e da un software più sofisticato. Nel Livello 3 viene utilizzata anche un'installazione meno fissa. Nel 2017 sono stati effettuati i primi test positivi per il posizionamento satellitare.

Eurobalise

L'Eurobalise è un dispositivo antenna passivo o attivo montato su traversine ferroviarie. Per lo più trasmette informazioni al veicolo di guida. Può essere organizzato in gruppi per trasferire informazioni. Ci sono dati fissi e trasparenti . Le Balises di dati trasparenti stanno inviando informazioni di modifica da LEU ai treni, ad esempio indicazioni di segnale. Le balestre fisse sono programmate per informazioni speciali come pendenze e limiti di velocità.

Euroloop

L' Euroloop è un'estensione per Eurobalises in ETCS livello 1. È uno speciale alimentatore Leaky per la trasmissione di telegrammi informativi all'auto.

Unità elettronica di linea

La Lineside Electronic Unit (LEU) è l'unità di collegamento tra le Balises Dati Trasparenti con segnali o controllo di Segnalazione in ETCS Livello 1.

Centro di blocco radio

Un Radio Block Center è un dispositivo informatico specializzato con specifica livello di integrità di sicurezza 4 (SIL) per generare autorità di movimento (MA) e trasmetterlo ai treni. Ottiene informazioni dal Controllo Segnalamento e dai treni della sua sezione. Ospita i dati geografici specifici della tratta ferroviaria e riceve le chiavi crittografiche dai treni in transito. A seconda delle condizioni la RBC attenderà i treni con MA fino all'uscita dalla tratta. RBC ha definito interfacce per i treni, ma non ha interfacce regolamentate per il controllo del segnalamento e ha solo una regolamentazione nazionale.

Modalità operative in ETCS

Abbreviazione e simbolo DMI	Nome e cognome	Usato nel livello	Descrizione
FS	Supervisione completa	1, 2, 3	La locomotiva tira il treno, ETCS ha tutte le informazioni richieste
LS	Supervisione limitata	1, 2, 3	Questa modalità è nuova per SRS 3.0.0
OS	A vista	1, 2, 3	Giro a vista
SR	Responsabile del personale	1, 2, 3	Al conducente è stato concesso il permesso di passare segnali difettosi
SH	Manovra	0, 1, 2, 3
PS (nessun simbolo)	Manovra passiva	0, NTC, 1, 2, 3	Questa modalità è nuova per SRS 3.0.0
UN	non adattato	0	La linea non è dotata di ETCS: il sistema osserverà solo il limite di velocità principale e la protezione del treno sarà lasciata ai sistemi più vecchi
SL (nessun simbolo)	Dormire	0, NTC, 1, 2, 3	Seconda locomotiva comandata da quella di testa
SB	Pausa	0, STM, 1, 2, 3
TR	Viaggio	NTC, 1, 2, 3
PT	Dopo il viaggio	1, 2, 3	Il treno ha superato l'ordine di fermarsi, verrà eseguita la frenata completa
SF	Fallimento del sistema	0, NTC, 1, 2, 3	L'attrezzatura ETCS di bordo ha rilevato il suo guasto
IS (nessun simbolo)	Isolamento	0, STM, 1, 2, 3	Driver disconnesso ETCS
NP (nessun simbolo)	Senza energia	0, NTC, 1, 2, 3
NL	Non leader	0, NTC, 1, 2, 3	Seconda locomotiva con proprio macchinista
SE (nessun simbolo)	STM europeo	STM	Questa modalità non è stata implementata da alcun fornitore ed è stata rimossa da SRS 3.1.0
SN	Sistema Nazionale	NTC
camper	Inversione	1, 2, 3

Laboratori di prova ETCS

Tre laboratori di prova ETCS lavorano insieme per fornire supporto all'industria:

• Multitel è accreditata ISO17025 per il test EVC (Subset-076/Subset-094) dal 22 febbraio 2011.

Per essere un laboratorio di riferimento ERA richiede ai laboratori di essere accreditati ISO17025 .

Futuro

Il GSM non viene più sviluppato al di fuori del GSM-R. Tuttavia, a partire dal 2021, l'ERA prevedeva che i fornitori di apparecchiature GSM-R avrebbero supportato la tecnologia almeno fino al 2030. L'ERA sta valutando le azioni necessarie per passare senza problemi a un sistema successivo come GPRS o Edge. La Baseline 3 di ETCS contiene funzionalità per questo.

Distribuzione

Nel luglio 2009, la Commissione europea ha annunciato che l'ETCS è obbligatorio per tutti i progetti finanziati dall'UE che includono segnali nuovi o aggiornati e GSM-R è richiesto quando vengono aggiornate le comunicazioni radio. Alcuni brevi tratti in Svizzera, Italia, Paesi Bassi, Germania, Francia, Svezia e Belgio sono dotati di Livello 2 e in funzione.

Corridoi ETCS

Sulla base della proposta relativa a 30 assi prioritari e progetti TEN-T nel corso del 2003, l'UIC ha effettuato un'analisi costi/benefici, presentata nel dicembre 2003, che ha individuato dieci corridoi ferroviari che coprono circa il 20% della rete TEN a cui dovrebbe essere data priorità nel passaggio a ETCS, e questi sono stati inclusi nella decisione 884/2004/CE della Commissione Europea .

Nel 2005 l'UIC ha unito gli assi nei seguenti Corridoi ETCS, soggetti a contratti di sviluppo internazionale:

• Corridoio A: Rotterdam – Duisburg – Basilea – Genova
• Corridoio B: Napoli – Bologna – Innsbruck – Monaco – Berlino – Stoccolma
• Corridoio C: Anversa – Strasburgo – Basilea/Anversa – Digione – Lione
• Corridoio D: Valencia – Barcellona – Lione – Torino – Milano – Trieste – Lubiana – Budapest
• Corridoio E: Dresda – Praga – Vienna – Budapest – Costanza
• Corridoio F: Aquisgrana – Duisburg – Hannover – Magdeburgo – Berlino – Poznań – Varsavia – Bielorussia

L'Agenzia esecutiva della rete transeuropea di trasporto (TEN-T EA) pubblica annunci di finanziamento dell'ETCS che mostrano lo stato di avanzamento dell'installazione delle apparecchiature a terra e di bordo.

• Il corridoio A riceve le apparecchiature a terra gennaio 2007 – dicembre 2012 (2007-DE-60320-P sezione tedesca Betuweroute – Basilea), giugno 2008 – dicembre 2013 (2007-IT-60360-P sezione italiana). Il Betuweroute nei Paesi Bassi sta già utilizzando il livello 2 e la Svizzera passerà all'ETCS nel 2017.
• Corridoio B, gennaio 2007 – dicembre 2012 (2007-AT-60450-P parte austriaca), gennaio 2009 – dicembre 2013 (2009-IT-60149-P sezione italiana Brennero – Verona).
• Corridoio C, maggio 2006 – dicembre 2009 (2006-FR-401c-S LGV-Est).
• Corridoio D, gennaio 2009 – dicembre 2013 (2009-EU-60122-P Valencia – Montpellier, Torino – Lubiana/Murska).
• Corridoio E, giugno 2008 – dicembre 2012 (2007-CZ-60010-P sezione ceca), maggio 2009 – dicembre 2013 (2009-AT-60148-P sezione austriaca via Vienna).
• Corridoio F, gennaio 2007 – dicembre 2012 (2007-DE-60080-P Aachen – Duisburg/Oberhausen).

Il corridoio A ha due percorsi in Germania: il doppio binario a est del Reno ( rechte Rheinstrecke ) sarà pronto con ETCS nel 2018 (Emmerich, Oberhausen, Duisburg, Düsseldorf, Köln-Kalk, Neuwied, Oberlahnstein, Wiesbaden, Darmstadt, Mannheim, Schwetzingen , Karlsruhe, Offenburg, Basilea), mentre il potenziamento del doppio binario a ovest del Reno ( linke Rheinstrecke ) sarà rinviato.

Il corridoio F sarà sviluppato in conformità con la Polonia per quanto riguarda il trasporto ETCS: Francoforte – Berlino – Magdeburgo sarà pronto nel 2012, Hannover a Magdeburgo – Wittenberg – Görlitz nel 2015. All'altra estremità Aquisgrana a Oberhausen sarà pronto nel 2012 , la sezione mancante da Oberhausen ad Hannover nel 2020. Gli altri due corridoi sono rinviati e la Germania sceglie di supportare l'equipaggiamento delle locomotive con STM per soddisfare il requisito del trasporto ETCS sui corridoi.

Australia

• L'implementazione ad Adelaide, SA è prevista per metà/fine 2014.
• L'attuazione dell'ETCS di livello 2 nel Queensland sudorientale dovrebbe essere operativa dal 2021.
• Progettando un processo nel Queensland centrale con treni elettrici a carbone a ovest di Rockhampton dal 2019.
• ETCS L2 è fondamentale per l'implementazione del sistema AutoHaul di Rio Tinto Iron Ore e implementato nella maggior parte della loro rete di trasporto pesante.
• L'implementazione di ETCS L1/LS sulle linee suburbane elettrificate della ferrovia pesante di Sydney e NSW è in fase di implementazione progressiva su tutta la rete ferroviaria con le linee nord e sud operative 2020. Parti della rete elettrificata dovrebbero essere dotate di ETCS L2 + ATO; il progetto di implementazione si chiama 'Digital Systems'.

Austria

L'implementazione in Austria è iniziata nel 2001 con una sezione di prova di livello 1 sulla ferrovia orientale tra Vienna e Nickelsdorf. Alla fine del 2005 l'intera linea tra Vienna e Budapest era stata dotata di ETCS L1.

I tratti di nuova costruzione della Ferrovia occidentale tra Vienna e St. Pölten e la Nuova ferrovia della bassa valle dell'Inn sono dotati di ETCS L2, così come la ferrovia del nord da Vienna a Bernhardstal.

A partire dal 2019 un totale di 484 km sono operativi nell'ambito dell'ETCS.

Belgio

In Belgio la compagnia ferroviaria statale SNCB (in francese , in olandese NMBS, in tedesco NGBE) ha guidato tutte le attività per l'introduzione dell'ETCS dalla fine degli anni '90. L'interesse è derivato dalle nuove linee ad alta velocità (HSL) in costruzione, dallo sviluppo dei porti sull'Atlantico e da sistemi di segnalamento nazionali tecnicamente marci.

nel 1999 il consiglio della SNCB ha deciso l'apertura di HSL 2 con sistema proprietario TBL 2 , ma tutte le linee successive dovrebbero utilizzare ETCS. Per aumentare il livello di sicurezza sulle linee convenzionali, si è pensato di utilizzare ETCS L1 per la compatibilità. Ma a causa dei costi elevati per l'implementazione completa sul materiale rotabile, è stato scelto di selezionare componenti standard da ETCS per l'interfacciamento di locomotive (ricevitore) e rotaie (balise) per supportare facilmente l'infrastruttura esistente. Le balise inviavano informazioni con pacchetto nazionale riservato tipo 44, compatibile con la segnalazione comune. Il sistema è stato chiamato TBL1+. Successivamente può essere integrato con informazioni ETCS standardizzate. Questo è lo stesso percorso migratorio scelto in Italia ( SCMT ) o Svizzera ( Euro-Signum e Euro-ZUB ).

Nel 2003 la SNCB ha selezionato un consorzio per fornire ETCS per le prossime linee ad alta velocità con Livello 2 e fallback con Livello 1.

È stato scelto per fornire prima ETCS L1LS e successivamente migrare a L1FS. Così è stata avviata la gara per il rinnovo di 4000 segnali con TBL1+ e L1 compreso il supporto per 20 anni nel 2001. Nel 2006 Siemens è stata selezionata per la consegna.

Dopo la privatizzazione della SNCB nel 2006, una società scissa , la Infrabel, è intervenuta come responsabile dell'intera infrastruttura delle ferrovie statali. Ha continuato l'introduzione dell'infrastruttura ferroviaria ETCS, mentre la SNCB era responsabile del materiale rotabile. A seguito di alcuni gravi incidenti (es. collisione con il treno di Halle ) causati da sistemi di protezione mancanti o malfunzionanti, c'era l'ovvio obiettivo di innalzare il livello di sicurezza dell'intera rete.

La prima linea in funzione ETCS era HSL 3 nel 2007, che è lunga 56 km (35 mi). A causa della mancanza di treni dotati di ETCS, l'inizio delle operazioni commerciali è stato nel 2009 con i treni ICE 3 e Thalys . Le operazioni sono iniziate con ETCS SRS 2.2.2 e sono state successivamente aggiornate alla 2.3.0.

La linea ad alta velocità HSL 4 è stata costruita contemporaneamente alla HSL 3 e quindi ha ottenuto la stessa attrezzatura ETCS. I test sono iniziati nel 2006 e il traffico commerciale è iniziato intorno al 2008 con treni trainati da locomotive di livello 1. Nel 2009 il traffico commerciale ad alta velocità è iniziato con ETCS L2 con treni Thalys e ICE supportati come su HSL 3 . Una caratteristica speciale è il primo valico di frontiera gapless a tutta velocità sotto la supervisione di ETCS L2 con HSL Zuid .

Nel 2009 tutte le linee ferroviarie in Belgio sono state coperte da GSM-R, una base dell'installazione ETCS L2 e utile anche nel funzionamento L1.

Nel 2011 è stato rilasciato un primo ETCS-Masterplan nazionale , che è stato rinnovato nel 2016. Denomina le seguenti quattro fasi di introduzione dell'ETCS:

• Fase 1: programma TBL1+ completato (fino alla fine del 2015, riuscito);
• Fase 2: Rete completamente attrezzata con ETCS e TBL+ (2016 – 2022, in corso);
• Fase 3: rendere ETCS l'unico standard tecnico e rimuovere TBL+ (fino al 2025);
• Fase 4: Convergenza verso una versione omogenea di ETCS L2 (circa 2030 – 2035).

La prima linea ferroviaria convenzionale, dotata di ETCS L1, era Bruxelles–Liegi . Ha iniziato il servizio pubblico nel marzo 2012.

Successivamente è stato nel dicembre 2014 il collegamento ferroviario Liefkenshoek con ETCS L2 ad Anversa , che collega le sponde nord e sud della Schelda tramite tunnel per il traffico merci.

Infrabel ha stanziato circa 332 milioni di euro per il segnalamento incluso ETCS nel 2015. Dopo una gara d'appalto, nell'estate 2015 è stato dato un lungo ordine al consorzio di Siemens Mobility e Cofely-Fabricom per l'installazione di ETCS L2 su oltre 2200 km di rotaie. L'ordine include la consegna di interblocchi computerizzati per l'intera rete fino al 2025.

L'intera parte belga del corridoio europeo nord-sud C (porto di Anversa-Mar Mediterraneo) con una lunghezza di circa 430 km è attraversabile con ETCS L1 dalla fine del 2015. Secondo Infrabel questa era la ferrovia convenzionale più lunga supportata da ETCS in Europa.

Riassumendo a fine 2015, le linee principali di 1225 km (circa un quinto della rete) utilizzabili con ETCS L1 o L2.

Nel 2016 è stato ordinato per 1362 carrozze a due piani del Belgio tipo M7 . Devono essere consegnati tra il 2018 e il 2021 e dispongono di un'attrezzatura ETCS completa per la sostituzione dei tipi più vecchi.

Cina (Repubblica Popolare)

• Ottobre 2008: Apertura della ferrovia interurbana Pechino–Tianjin dotata di ETCS livello 1.
• Dicembre 2009: Apertura della ferrovia ad alta velocità Wuhan–Guangzhou dotata di CTCS livello 3 (basato su ETCS livello 2).

Croazia

In Croazia, le ferrovie croate hanno implementato il livello 1 sulla linea Vinkovci - Tovarnik nel 2012.

Danimarca

• Dicembre 2008: in Danimarca, sono stati annunciati piani per la conversione dell'intera rete nazionale al Livello 2. Ciò è stato reso necessario dalla natura quasi obsoleta di parti della sua rete. Il costo totale del progetto è stimato in 3,3 miliardi di euro, con la conversione che inizierà nel 2009 e il completamento previsto nel 2021. La Danimarca ha deciso di abbandonare il suo vecchio ATC, che raggiungerà la fine del suo ciclo di vita tra il 2015 e il 2020, cambiando la rete di 2100 km a ETCS. La rete dei treni S di Copenaghen utilizzerà il sistema Siemens TrainGuard . Due fornitori doteranno il resto del paese al livello 2 con un'opzione per il livello 3 (ERTMS regionale) nelle zone rurali. L'implementazione avverrà tra il 2014 e il 2018. La Danimarca sarà la prima a introdurre il supporto GPRS sulla sua rete entro il 2017. Quindi Banedanemark sta guidando questo sviluppo con altri utenti ETCS in Europa che ha portato all'inclusione in B3R2 alla fine del 2015. A causa della complessità la data di completamento è stata spostata di due anni al 2023, in particolare per i test sulla rete dei treni S, mentre l'equipaggiamento delle prime tre linee principali sarà effettuato nel 2018.
• Novembre 2017: sono stati annunciati ulteriori ritardi del roll-out completo dal 2023 al 2030. È emerso il seguente dilemma: l'ETCS deve essere introdotto prima dell'elettrificazione. L'elettrificazione deve essere introdotta prima di ottenere nuovi treni. I nuovi treni devono essere acquistati prima dell'introduzione dell'ETCS. Perché il vecchio sistema di segnalazione non è stato costruito compatibile con l'elettrificazione, e molti componenti (che spesso devono essere riprogettati e certificati) devono essere sostituiti per renderli compatibili, costosi e lunghi e abbastanza privi di significato se presto saranno sostituiti da ecc. I treni diesel devono essere principalmente realizzati su misura e sono costosi (come IC4 ) a causa della scarsa domanda in Europa, e DSB vuole avere treni elettrici per il futuro. Ma la maggior parte delle linee non è ancora elettrificata. Il piano era di adattare i vecchi treni diesel esistenti come IC3 con ETCS, ma ciò si è rivelato difficile, poiché non sono ben documentati perché sono stati montati vari pezzi di ricambio ad hoc in vari modi e altri problemi. Inoltre, la nuova linea ad alta velocità Copenaghen-Ringsted era prevista per l'apertura nel 2018 solo con ETCS, creando una scadenza, ma c'è la decisione di introdurre la vecchia segnaletica lì e ritardare il lancio dell'ETCS di diversi anni (ancora il dilemma deve essere risolto inserendo ETCS nei treni).

Francia

• Giugno 2007: La LGV Est da Vaires-sur-Marne ( Seine-et-Marne ) vicino a Parigi a Baudrecourt ( Mosella ) apre con ETCS. Si tratta di un'estensione della rete TGV francese ad alta velocità , che collega Parigi e Strasburgo .
• Luglio 2017: La LGV BPL da Connerré (vicino a Le Mans ) a Rennes apre con ETCS L2.
• Luglio 2017: La LGV SEA da Tours a Bordeaux apre con ETCS L2.

Germania

La Germania intende utilizzare il livello 1 solo come supervisione limitata: non verranno installati né la supervisione completa né Euroloops.

Il primo progetto che aveva lo scopo di implementare l'ETCS era la linea ferroviaria ad alta velocità Colonia-Francoforte in costruzione dal 1995. A causa dei ritardi nella specifica ETCS è stata invece implementata una nuova variante di LZB ( CIR ELKE-II ).

La successiva implementazione pianificata e la prima effettiva fu sulla linea principale Lipsia-Ludwigsfelde a Berlino. Lì, SRS 2.2.2 è stato testato insieme a un'installazione mista PZB e LZB in condizioni di traffico veloce e misto. La sezione è stata cofinanziata dall'UE e da DB per acquisire maggiore esperienza con la modalità ETCS di livello 2. Dall'aprile 2002 la sezione ETCS è stata utilizzata quotidianamente e nel marzo 2003 è stato annunciato che aveva raggiunto lo stesso grado di affidabilità di prima dell'utilizzo di ETCS. Dal 6. dicembre 2005 un treno ETCS ha viaggiato a 200 km/h come parte del normale piano di esercizio sulla linea a nord di Lipsia per ottenere registrazioni a lungo termine. A partire dal 2009, la linea era stata dismessa per ETCS ed è d'ora in poi in uso con LZB e PZB. L'attrezzatura ETCS sembra in parte non aggiornabile.

Nel 2011 è stata ordinata l'installazione di ETCS L2 (SRS 2.3.0d) per 14 milioni di euro a seguito della ricostruzione e del potenziamento della linea ferroviaria Berlino- Rostock . Una prima parte di 35 km è stata completata alla fine del 2013 tra Lalendorf e Kavelstorf .

Il segmento di recente costruzione, Ebensfeld-Erfurt della ferrovia ad alta velocità Norimberga-Erfurt così come la ferrovia ad alta velocità Erfurt-Lipsia / Halle e l'Erfurt- aggiornato Eisenach segmento della ferrovia Halle-Bebra sono dotati di ETCS L2. La parte nord-orientale (Erfurt–Lipsia/Halle) è in uso commerciale da dicembre 2015 esclusivamente con ETCS L2 SRS 2.3.0d. La parte meridionale ( Ebensfeld–Erfurt ) ha iniziato la corsa di prova e la formazione dei conducenti alla fine di agosto 2017 e il funzionamento regolare con ETCS L2 nel dicembre 2017. A partire da dicembre 2017 ci sono circa 20 treni ad alta velocità al giorno da Monaco a Berlino. Anche ECTS sulla parte occidentale (Erfurt-Eisenach) era prevista per l'inizio delle operazioni nel dicembre 2017, ma la commissione è stata ritardata fino ad agosto 2018.

La Germania ha iniziato a sostituire alcuni dei suoi sistemi PZB e LZB nel 2015. Nel corso del 2014 è stato pianificato di utilizzare un doppio equipaggiamento per i quattro principali corridoi merci per conformarsi al regolamento CE 913/2010. Ulteriori test hanno dimostrato che un sistema ETCS completo può aumentare la capacità del 5-10% portando a un nuovo concetto "Zukunft Bahn" per accelerare l'implementazione, presentato nel dicembre 2015. La riduzione complessiva dei costi di circa mezzo miliardo di euro può essere reinvestita per completare il passaggio a ETCS che potrebbe richiedere circa 15 anni. La Deutsche Bahn si aspettava di ottenere ulteriori finanziamenti federali dopo le elezioni federali tedesche del 2017 . In una prima fase, è previsto che altri 1750 km di linee ferroviarie esistenti saranno dotati di ETCS fino al 2023, concentrandosi sul corridoio Reno-Alpi, sul corridoio Parigi-Germania sudoccidentale e sulle linee di confine.

Con la Germania che preme per Baseline 3, i paesi vicini come l'Austria intendono aggiornare la propria flotta di veicoli, in particolare modernizzando la radio GSM-R sui treni. Una delle ultime aggiunte a B3R2 è stata l'utilizzo di EDGE in GSM-R. Questo è già ampiamente diffuso nella rete ferroviaria tedesca (compresi migliori filtri di frequenza per le apparecchiature radio GSM-R).

Nel gennaio 2018 è stato presentato il progetto "Digitale Schiene" (ferrovia digitale) che intende realizzare un piano di transizione entro la metà del 2018. Deutsche Bahn intende dotare l'80% della rete ferroviaria di GSM-R entro il 2030, abbattendo qualsiasi segnale di linea nel processi. Ciò porterà circa il 20% in più di treni che possono essere gestiti nel paese. Nel processo diventano superflui 160.000 segnali e 400.000 km di cavi di collegamento. Il progetto Digital Rail è nato poco dopo che la ferrovia ad alta velocità Norimberga-Erfurt era operativa nel dicembre 2017, essendo la prima linea ad alta velocità a non avere più segnali lungo la linea. Dopo alcuni problemi iniziali con la ricezione radio, si è stabilizzato entro il range di usabilità previsto.

La priorità è il corridoio del Reno di 1450 km che sta per essere dotato di ETCS livello 2. Portare l'ETCS nel corridoio è stato concordato a livello UE nel 2016 come parte della rete TEN Core che ha aspettative fissate al 2023. Il progetto ferroviario del 2018 ha fissato la data di completamento al 2022 per l'utilizzo dell'ETCS Level 2, mentre la Svizzera intende passare all'ETCS Level 2 entro il 2025. La Svizzera prevede un aumento della capacità del 30% che probabilmente uscirà lo stesso sulle sezioni congestionate lungo il Reno .

Grecia

La nuova linea ad alta velocità da Atene a Salonicco sarà la prima ETCS Level 1 in Grecia. Il sistema dovrebbe essere pronto entro la fine del 2021

Ungheria

In Ungheria, la linea Zalacséb – Hodoš è stata dotata del Livello 1 come progetto pilota nel 2006. La Budapest – Hegyeshalom Livello 1 è stata lanciata nel 2008 ed è stata estesa a Rajka ( GYSEV ) nel 2015. La linea Békéscsaba - Lőkösháza è stata attrezzata con il Livello 1 come estensione della rete di Livello 2 fino ad ulteriori ristrutturazioni.

In Ungheria il livello 2 è in costruzione nella linea Kelenföld-Székesfehérvár come parte di una ricostruzione completa e dovrebbe essere pronto prima del 2015. In Ungheria il livello 2 è in costruzione, ma a causa di problemi con l'installazione di GSM-R , tutti di loro sono in ritardo. Il sistema di livello 2 è in costruzione in più fasi. Attualmente sono in costruzione le sezioni Boba-Hodoš, Székesfehérvár, Székesfehérvár-Ferencváros, Ferencváros-Monor, Monor-Szajol, Szajol-Gyoma e Gyoma-Békéscsaba. Il GYSEV sta attualmente installando il Livello 2 sulla linea Sopron-Szombathely-Szentgotthárd.

India

La National Capital Region Transport Corporation ha deciso di dotare il sistema europeo di controllo dei treni (ETCS) sul suo hub Sarai Kale Khan nel primo corridoio ferroviario rapido indiano-Delhi Meerut RRTS Route.

Indonesia

LRT Palembang è dotato di ETCS Livello 1 per il sistema di protezione dei treni e PT. LEN Industri (Persero) fornisce la segnalazione di blocco fisso a terra. L'apertura della linea è prevista per la metà del 2018.

Italia

• Dicembre 2005: apertura dell'Alta Velocità Roma-Napoli con ETCS Livello 2.
• Febbraio 2006: ETCS Livello 2 viene esteso alla linea AV Torino–Milano sulla tratta tra Torino e Novara .
• Dicembre 2008: Inaugurazione della linea Milano – Bologna.
• Autunno/Inverno 2009: Apertura delle linee AV Novara–Milano e Bologna–Firenze , completando così l'intera linea AV Torino-Napoli.
• Dicembre 2016: Inaugurazione della linea AV Treviglio-Brescia, facente parte della linea Milano-Verona.
• Dicembre 2016: L'Italia dispone di 704 km di linee ad alta velocità che utilizzano il Livello 2. Queste linee non si sovrappongono ai sistemi di segnalamento nazionale e non hanno segnali luminosi laterali. Collegano Torino a Napoli in 5 ore e mezza e Milano a Roma in 2 ore e 50 minuti.

Israele

In Israele, l' ETCS Level 2 inizierà a sostituire PZB nel 2020. Nel 2016 sono state emesse tre gare d'appalto separate (un contratto ciascuno per l'infrastruttura di terra, l'integrazione del materiale rotabile e la costruzione di una rete GSM-R). I primi test del sistema sono iniziati il ​​31 marzo 2020. In concomitanza con l'implementazione dell'ERTMS ci sono lavori di elettrificazione ferroviaria e un aggiornamento del sistema di segnalamento nella parte settentrionale della rete delle ferrovie israeliane da relè a interblocco elettronico . (La parte meridionale della rete utilizza già la segnalazione elettronica.)

Libia

In Libia , Ansaldo STS si è aggiudicata un contratto nel luglio 2009 per l'installazione del Livello 2. Questo è in fase di stallo a causa della guerra civile.

Lussemburgo

L'appalto per ETCS è iniziato nel 1999 e la gara è stata vinta da Alcatel SEL nel luglio 2002. Entro il 1° marzo 2005 era stata istituita una piccola rete gestita sotto il livello ETCS 1. Le installazioni di terra sono state completate nel 2014 dopo aver speso circa 33 milioni di euro.

L'attrezzatura del materiale rotabile ha richiesto un po' più di tempo. All'inizio del 2016 si è saputo che la nuova Classe 2200 non poteva circolare sulle linee belghe. A febbraio 2017 il passaggio alla Classe 3000 non era nemmeno iniziato e la Classe 4000 aveva un solo prototipo di installazione. Tuttavia i problemi sono stati risolti in seguito con il materiale rotabile completo dotato di installazioni ETCS entro dicembre 2017.

Il governo aveva spinto per il passaggio in seguito all'incidente ferroviario di Bettembourg il 14 febbraio 2017. Con il materiale rotabile pronto anche, la data di fine dell'utilizzo dei vecchi sistemi Memor-II+ è stata fissata al 31 dicembre 2019. Con la decisione del 29. gennaio 2018 tutti i treni devono utilizzare ETCS per impostazione predefinita e dovrebbe continuare a utilizzarlo sui binari in Belgio e Francia per quanto possibile.

Messico

• ETCS al Livello 1 equipaggia la linea 1 del Tren Suburbano (in servizio dal 2018) che è lunga circa 27 km.
• ETCS Livello 2 sarà utilizzato sulla ferrovia per pendolari Toluca–Città del Messico che avrà una lunghezza di circa 57 km.

Marocco

ETCS equipaggia e equipaggerà le linee ad alta velocità che collegano Tangeri a Kénitra (in servizio dal 2018) e Kénitra a Casablanca via Rabat (in costruzione, apertura prevista nel 2020). Probabilmente saranno attrezzate anche altre linee ad alta velocità che collegheranno Casablanca ad Agadir e Rabat a Oujda a partire dal 2030.

Olanda

• 2001: Progetti pilota ETCS. Bombardier Transportation Rail Control Solutions e Alstom Transportation hanno equipaggiato ciascuna una sezione di linea e due treni di prova con ETCS Level 1 e Level 2. Il progetto Bombardier Transportation è stato installato tra Steenwijk e Heerenveen. Il progetto Alstom è stato installato tra Maastricht e Heerlen. I treni utilizzati erano ex furgoni postali semoventi "Motorpost". Uno di questi - 3024 - è ancora operativo con l'attrezzatura Bombardier nel 2018. L'attrezzatura della linea pilota è stata smantellata nel 2005.
• Giugno 2007: Viene aperta al traffico commerciale la Betuweroute , una nuova linea cargo con ETCS Level 2 tra il porto di Rotterdam e il confine tedesco.
• Settembre 2009: apertura al traffico commerciale di HSL-Zuid / HSL 4 . Si tratta di una nuova linea ad alta velocità lunga 125 km tra i Paesi Bassi e il Belgio che utilizza l'ETCS Livello 2 con un'opzione di ripiego all'ETCS Livello 1 (sebbene limitato a 160 km/h nei Paesi Bassi).
• Dicembre 2011: Entrata in esercizio della linea ricostruita e a 4 binari Holendrecht - Utrecht con doppio segnale Classe B ATB-EG/vV ed ETCS Livello 2
• Dicembre 2012: La Hanzelijn di nuova costruzione tra Lelystad e Zwolle è entrata in servizio con doppia segnalazione Classe B ATB-EG/vV ed ETCS Livello 2

Nuova Zelanda

• Aprile 2009: ETCS sarà utilizzato ad Auckland .
• 2010: La Nuova Zelanda inizia a lanciare l'ETCS insieme al nuovo interblocco a stato solido per l'elettrificazione ad Auckland.
• Aprile 2014: il primo vero sistema ETCS di livello 1 nell'emisfero australe è stato commissionato per KiwiRail da Siemens Rail Automation, in concomitanza con l'introduzione delle unità elettriche multiple di classe AM conformi a ETCS .

Norvegia

Nell'agosto 2015 il  ramo orientale della Østfold Line  diventa la prima linea con funzionalità ETCS in Norvegia .

Filippine

Il livello 1 è attualmente in fase di installazione nella linea 1 LRT di Manila in preparazione per l'estensione Cavite della linea. Il livello 1 sarà installato anche per la South Main Line come parte del progetto PNR South Long Haul e come requisito minimo sulla Mindanao Railway.

Il livello 2 sarà installato anche sulla ferrovia pendolare nord-sud .

Polonia

In Polonia , il livello 1 è stato installato nel 2011 sulla linea ad alta velocità CMK tra Varsavia e Katowice - Cracovia , per consentire di aumentare la velocità da 160 km/h (99 mph) a 200 km/h (124 mph), e infine a 250 km/h (155 mph). La linea CMK, costruita negli anni '70, era progettata per una velocità massima di 250 km/h, ma non superava i 160 km/h a causa della mancanza di segnalazione in cabina . La segnalazione ETCS sulla CMK è stata certificata il 21 novembre 2013, consentendo ai treni della CMK di operare a 200 km/h (124 mph).

In Polonia, il livello 2 è stato installato come parte di un importante potenziamento della linea Varsavia- Danzica - Gdynia di 346 km che ha ridotto i tempi di viaggio Varsavia - Danzica da cinque a due ore e 39 minuti nel dicembre 2015. Il livello 2 è stato installato sulla linea E30 tra Legnica – Węgliniec – Bielawa Dolna al confine tedesco ed è in fase di installazione sulla linea Varsavia- Łódź .

Slovacchia

In Slovacchia, il sistema è stato implementato come parte del programma di modernizzazione della linea principale Bratislava – Košice , attualmente tra Bratislava (a est della stazione di Bratislava-Rača) e Nové Mesto nad Váhom , con il resto della linea a seguire. L'attuale implementazione è limitata a 160 km/h a causa degli spazi di frenata limitati tra i segmenti di controllo.

Spagna

• Dicembre 2004: Apertura della linea ad alta velocità Saragozza – Huesca in Spagna con ETCS Livello 1.
• Dicembre 2007: Apertura della linea ad alta velocità Córdoba-Málaga in Spagna con ETCS Livello 1, oltre a LZB e l'ATP spagnolo "ASFA". Inoltre, la linea è stata dotata di livello 2.
• Dicembre 2007: Apertura della linea ad alta velocità Madrid-Segovia-Valladolid con ETCS Livello 1, ma è stata anche attrezzata per l'aggiornamento al Livello 2 in futuro.
• Dicembre 2009: Apertura completa della linea ad alta velocità Madrid-Saragoza-Barcellona con ETCS livello 2. Prima linea al mondo a eseguire ETCS livello 2.
• Dicembre 2010: Apertura della linea ad alta velocità Madrid-Cuenca-Valencia e Madrid-Cuenca-Albacete con ETCS livello 1, ma è stata anche attrezzata per passare al livello 2 in futuro.
• Ottobre 2011: ETCS Livello 2 è stato commissionato sulla linea ad alta velocità Madrid-Barcellona , consentendo di aumentare la velocità a 310 km/h (193 mph) con tempi di percorrenza Madrid-Barcellona ridotti a 2 ore e 30 minuti.
• Dicembre 2011: Viene inaugurata la linea ad alta velocità Orense-Santiago con ETCS livello 1, ma è stata anche attrezzata per l'aggiornamento al livello 2 in futuro.
• Gennaio 2013: apertura della linea ad alta velocità Barcellona-Girona-Figueres con livello ETCS 1. Questa linea collega la Francia alla Spagna.

Svezia

• Agosto 2010: In Svezia, la linea Bothnia è stata inaugurata utilizzando ETCS Livello 2.
• Novembre 2010: sulla linea della Dalarna occidentale, nel centro della Svezia, è stata effettuata una corsa dimostrativa utilizzando l'ETCS di livello 3 ( ERTMS regionale ).
• Febbraio 2012: messa in servizio completa della linea West Dalarna (Repbäcken-Malung) sotto ETCS livello 3 senza segnali lungo la linea o dispositivi di rilevamento dei binari.
• Nel maggio 2012, l'amministrazione dei trasporti in Svezia ha deciso di ritardare di qualche anno l'introduzione dell'ERTMS in più ferrovie svedesi, a causa dei problemi sulle ferrovie di Botniabanan e Ådalsbanan e del finanziamento poco chiaro della ricostruzione del materiale rotabile.

Svizzera

• Dicembre 2004: ETCS Livello 2 deve essere installato sulla nuova linea Mattstetten-Rothrist , una linea ad alta velocità aperta nel 2004 tra Berna e Zurigo per una velocità del treno di 200 km/h (124 mph). Questa installazione ETCS di livello 2 è stata l'installazione ETCS pionieristica in Svizzera. Problemi tecnici con la nuova tecnologia ETCS hanno causato il rinvio dell'operazione ETCS oltre la data di inizio prevista.
• Febbraio 2006: l'ETCS Level 2 è finalmente installato sulla linea Mattstetten–Rothrist. L'operazione ETCS di livello 2 è stata pienamente attuata nel marzo 2007.
• Giugno 2007: La galleria di base del Lötschberg , parte del progetto svizzero NFTA , viene inaugurata con ETCS livello 2 ed è entrata in uso commerciale nel mese di dicembre.
• La Svizzera ha annunciato nel 2011 che passerà dal suo ZUB/Signum nazionale al livello ETCS 1 per la ferrovia convenzionale abilitando i pacchetti L1 LS sulle sue balise Euro-ZUB di transizione nel corso del 2017.
• Il passaggio al livello 2 è previsto per il 2025 poiché è prevista una riduzione dei costi del 30%.

Tailandia

Le Ferrovie dello Stato della Thailandia hanno selezionato l'ETCS di livello 1 per il segnalamento per il suburbio pendolare di Bangkok ( SRT Red Lines ) che sarà aperto all'inizio del 2021. L'ETCS di livello 1 sarà installato anche nelle linee principali estese da Bangkok a Chumphon (Southern Line), Nakhon Sawan (Northern Line) ), Khon Kaen (linea nord-orientale), Si Racha (linea costiera orientale) e in linea di collegamento da Chachoengsao a Kaeng Khoi (scorciatoia da linea orientale a linea nord/nord-est) insieme a progetti di fase I di Double Tracking e aggiornamento del sistema ATP del doppio esistente binari, entrambi previsti per il completamento nel 2022.

tacchino

In Turchia , il livello 2 è installato sulla linea ad alta velocità Ankara-Konya progettata per 250 km/h (155 mph). La nuova linea ad alta velocità di 306 chilometri (190 miglia) ha ridotto i tempi di viaggio Ankara-Konya da 10-1/2 ore a 75 minuti.

Regno Unito

• Ottobre 2006: Network Rail ha annunciato che ETCS sarebbe stato operativo sulla linea Cambriana nel dicembre 2008 e sarebbe costato £ 59 milioni.
• 2008: Sulla linea del Cambriano Network Rail installerà In-Cab ETCS Level 2, specifica 2.3.0d. Questo livello non richiede segnali fissi convenzionali: i segnali esistenti e le schede RETB verranno rimossi. Inoltre, i segnali di velocità lungo la linea saranno ridondanti: ai conducenti viene data la velocità massima appropriata sul display della cabina. Il principale fornitore era Ansaldo STS . Interfleet Technology di Derby è stata incaricata di eseguire la progettazione per il materiale rotabile passeggeri e ha successivamente gestito l'installazione in loco presso LNWR, Crewe su contratto con Ansaldo STS. Eldin Rail è stata incaricata da Ansaldo STS come partner infrastrutturale per la gestione e l'installazione di tutti gli aspetti dell'infrastruttura di linea, compreso il Centro di controllo appositamente costruito. Durante la fase di progettazione i principali stakeholders del progetto; Network Rail, Arriva Trains Wales e Angel Trains sono stati tutti consultati per garantire che il design fosse robusto a causa della criticità del progetto, come la prima installazione del suo genere nel Regno Unito. Sono stati allestiti ventiquattro Classe 158 e tre locomotive Classe 97/3 (ex Classe 37 ) da utilizzare per i servizi di pilotaggio. La progettazione e l'installazione della Classe 97/3 è stata fornita da Transys Projects di Birmingham per Ansaldo STS.
• 2010: Inizio del roll-out nazionale di ETCS nel Regno Unito.
• Febbraio 2010: La prova ETCS del Cambriano – Pwllheli to Harlech è iniziata il 13 febbraio 2010 e si è conclusa con successo il 18 febbraio 2010. La fase di familiarizzazione del conducente e di gestione pratica della prova ha fornito un'eccellente opportunità per monitorare l'uso della voce GSM-R in funzione su questo percorso. Il primo treno è partito da Pwllheli alle 08:53 in ERTMS Level 2 Operation con la voce GSM-R utilizzata come unico mezzo di comunicazione tra il macchinista e il segnalatore.
• Ottobre 2010: l'implementazione commerciale dell'ETCS Livello 2 da parte dei treni passeggeri è iniziata sulla Cambrian Line tra Pwllheli e Harlech in Galles senza segnali lungo la linea.
• Marzo 2011: messa in servizio completa della Cambrian Line (Sutton Bridge Junction-Aberystwyth o Pwllheli) in Galles sotto il livello ETCS 2.
• Nel 2013, una locomotiva Network Rail classe 97/3 con apparecchiature di bordo Hitachi di livello 2 ha completato con successo i test dimostrativi.
• Luglio 2015: come parte del programma Thameslink , ETCS viene utilizzato per la prima volta nel Core utilizzando il nuovo materiale rotabile British Rail Class 700 . Questo aggiornamento ha lo scopo di aumentare la capacità nel core fino a 24 tph.
• 2020: La filiale di Heathrow della linea Elizabeth ha iniziato a utilizzare ETCS.

Guarda anche

• Controllo del treno basato sulle comunicazioni
• Segnalazione basata su comunicazioni interoperabili

Riferimenti

link esterno

• Sito web ERTMS presso l'Agenzia dell'Unione Europea per le Ferrovie (comprese le specifiche ETCS)
• ETCS homepage dell'UIC
• BNET Regno Unito: ERTMS/ETCS può diventare URTMS/UTCS?