Aliante (aliante) - Glider (sailplane)

(video) Un aliante sorvola Gunma , in Giappone .

Un aliante o aliante è un tipo di aliante utilizzato nell'attività di svago e nello sport del volo a vela (chiamato anche volo a vela ). Questo aereo senza motore può utilizzare le correnti naturali di aria in aumento nell'atmosfera per guadagnare quota. Gli alianti sono aerodinamicamente aerodinamici e quindi possono volare a una distanza significativa in avanti per una piccola diminuzione di altitudine.

In Nord America si usa anche il termine 'aliante' per descrivere questo tipo di aeromobile. In altre parti del mondo di lingua inglese, la parola "aliante" è più comune.

Tipi di alianti

ASH25M —un aliante biposto autolanciante

Gli alianti traggono vantaggio dal produrre la minor resistenza per una data quantità di portanza, e questo è meglio ottenuto con ali lunghe e sottili , una cabina di pilotaggio stretta completamente carenata e una fusoliera sottile . Gli aerei con queste caratteristiche sono in grado di librarsi - salire in modo efficiente nell'aria in aumento prodotta da termiche o colline. In aria ferma, gli alianti possono planare su lunghe distanze ad alta velocità con una minima perdita di altezza nel mezzo.

Gli alianti hanno ali rigide e pattini o carrello . Al contrario, deltaplani e parapendii utilizzano i piedi del pilota per l'inizio del decollo e per l'atterraggio. Questi ultimi tipi sono descritti in articoli separati, sebbene le loro differenze con gli alianti siano descritte di seguito. Gli alianti vengono solitamente lanciati da un argano o da un aerotram, anche se occasionalmente vengono utilizzati altri metodi, traino automatico e bungee.

Oggigiorno quasi tutti gli alianti sono alianti, ma in passato molti alianti non lo erano. Questi tipi non sono aumentati . Erano semplicemente aerei senza motore trainati da un altro aereo verso una destinazione desiderata e poi lanciati per l'atterraggio. Il primo esempio di alianti non decollati erano gli alianti militari (come quelli usati nella seconda guerra mondiale). Erano spesso usati solo una volta e poi di solito abbandonati dopo l'atterraggio, essendo serviti al loro scopo.

I motoalianti sono alianti con motori che possono essere utilizzati per prolungare un volo e anche, in alcuni casi, per il decollo . Alcuni alianti a motore ad alte prestazioni (noti come alianti "autosufficienti") possono avere un'elica retrattile azionata dal motore che può essere utilizzata per sostenere il volo. Altri alianti a motore hanno abbastanza spinta per lanciarsi prima che il motore venga retratto e sono conosciuti come alianti "auto-lancianti". Un altro tipo è il "motore aliante da turismo" auto-lanciante, dove il pilota può accendere e spegnere il motore in volo senza far rientrare l'elica.

Storia

HAWA Vampyr 1921

Gli alianti di Sir George Cayley ottennero brevi salti alari a partire dal 1849 circa. Nel 1890, Otto Lilienthal costruì alianti usando lo spostamento del peso per il controllo. All'inizio del 1900, i fratelli Wright costruirono alianti utilizzando superfici mobili per il controllo. Nel 1903, hanno aggiunto con successo un motore.

Dopo la prima guerra mondiale gli alianti furono costruiti per la prima volta in Germania per scopi sportivi. I forti legami della Germania con l'aliante erano in larga misura dovuti alle normative del dopoguerra che vietavano la costruzione e il volo di aerei a motore in Germania, quindi gli appassionati di aerei del paese si sono spesso rivolti agli alianti e sono stati attivamente incoraggiati dal governo tedesco, in particolare nei siti di volo adatti al volo planato come il Wasserkuppe . L'uso sportivo degli alianti si è evoluto rapidamente negli anni '30 ed è ora la loro principale applicazione. Man mano che le loro prestazioni miglioravano, gli alianti iniziarono ad essere utilizzati per il volo di fondo e ora volano regolarmente centinaia o addirittura migliaia di chilometri in un giorno se il tempo è adatto.

Disegno dell'aliante

I primi alianti non avevano cabina di pilotaggio e il pilota sedeva su un piccolo sedile situato appena davanti all'ala. Questi erano conosciuti come " alianti primari " e di solito venivano lanciati dalle cime delle colline, sebbene fossero anche in grado di fare brevi salti sul terreno mentre venivano trainati dietro un veicolo. Per consentire agli alianti di librarsi in modo più efficace rispetto agli alianti primari, i progetti hanno ridotto al minimo la resistenza. Gli alianti ora hanno fusoliere molto lisce e strette e ali molto lunghe e strette con un alto allungamento e alette .

Aliante smontato nel suo rimorchio per lo stoccaggio e il trasporto su strada

I primi alianti erano realizzati principalmente in legno con fissaggi in metallo, stralli e cavi di controllo. Fusoliere successive realizzate in tubo d'acciaio rivestito in tessuto furono sposate con ali in legno e tessuto per leggerezza e resistenza. Nuovi materiali come la fibra di carbonio , la fibra di vetro e il Kevlar sono stati utilizzati da allora con la progettazione assistita da computer per aumentare le prestazioni. Il primo aliante ad utilizzare ampiamente la fibra di vetro fu l' Akaflieg Stuttgart FS-24 Phönix che volò per la prima volta nel 1957. Questo materiale è ancora utilizzato per il suo elevato rapporto resistenza/peso e la sua capacità di dare una finitura esterna liscia per ridurre la resistenza. La resistenza è stata inoltre ridotta al minimo grazie a forme più aerodinamiche e sottocarri retrattili. I flap sono montati sui bordi d'uscita delle ali su alcuni alianti per ottimizzare il sollevamento e la resistenza a un'ampia gamma di velocità.

Con ogni generazione di materiali e con i miglioramenti nell'aerodinamica , le prestazioni degli alianti sono aumentate. Una misura delle prestazioni è il rapporto di planata . Un rapporto di 30:1 significa che in aria tranquilla un aliante può viaggiare in avanti di 30 metri perdendo solo 1 metro di altitudine. Confrontando alcuni alianti tipici che si possono trovare nella flotta di un club di volo a vela: il Grunau Baby degli anni '30 aveva un rapporto di planata di appena 17:1, il Libelle in fibra di vetro degli anni '60 lo aumentò a 36:1 e il moderno batteva Gli alianti da 18 metri come l' ASG29 hanno un rapporto di planata di oltre 50:1. Il più grande aliante di classe aperta , l' eta , ha una campata di 30,9 metri e ha un rapporto di planata superiore a 70:1. Confronta questo con il Gimli Glider , un Boeing 767 che ha esaurito il carburante durante il volo e ha riscontrato un rapporto di planata di 12:1, o con lo Space Shuttle con un rapporto di planata di 4,5:1.

L'asta dell'ala sinistra viene inserita durante il rigging

Un'elevata efficienza aerodinamica è essenziale per ottenere buone prestazioni di planata, quindi gli alianti spesso hanno caratteristiche aerodinamiche che raramente si trovano in altri velivoli. Le ali di un moderno aliante da corsa sono progettate da computer per creare un profilo alare a flusso laminare a bassa resistenza . Dopo che le superfici delle ali sono state modellate da uno stampo con grande precisione, vengono quindi lucidate a specchio. Le alette verticali alle estremità delle ali riducono la resistenza e quindi migliorano l'efficienza dell'ala. Guarnizioni aerodinamiche speciali sono utilizzate agli alettoni , al timone e all'elevatore per impedire il flusso d'aria attraverso le fessure della superficie di controllo. I dispositivi turbolatori sotto forma di nastro a zig-zag o fori di soffiaggio multipli posizionati in una linea longitudinale lungo l'ala vengono utilizzati per far scattare l'aria del flusso laminare in un flusso turbolento in una posizione desiderata sull'ala. Questo controllo del flusso impedisce la formazione di bolle di flusso laminare e garantisce la minima resistenza. I tergicristalli possono essere installati per pulire le ali durante il volo e rimuovere gli insetti che disturbano il flusso regolare dell'aria sopra l'ala.

I moderni alianti da competizione trasportano zavorra d'acqua scaricabile (nelle ali e talvolta nello stabilizzatore verticale). Il peso extra fornito dalla zavorra d'acqua è vantaggioso se è probabile che l'ascensore sia forte, e può anche essere usato per regolare il baricentro della vela . Spostare il baricentro verso la parte posteriore trasportando acqua nello stabilizzatore verticale riduce la forza verso il basso richiesta dallo stabilizzatore orizzontale e la resistenza risultante da quella forza verso il basso. Sebbene gli alianti più pesanti abbiano un leggero svantaggio quando si arrampica in aria in salita, raggiungono una velocità maggiore a qualsiasi angolo di planata. Questo è un vantaggio in condizioni forti quando gli alianti trascorrono solo una piccola quantità di tempo a scalare in termica. Il pilota può scaricare l'acqua di zavorra prima che diventi uno svantaggio in condizioni termiche più deboli. Un altro uso dell'acqua di zavorra è quello di smorzare la turbolenza dell'aria come potrebbe essere incontrata durante l' elevazione del colmo . Per evitare un eccessivo stress sulla cellula, gli alianti devono scaricare l'acqua di zavorra prima di atterrare.

La maggior parte degli alianti sono costruiti in Europa e sono progettati secondo la specifica di certificazione EASA CS-22 (in precedenza Joint Aviation Requirements -22). Questi definiscono gli standard minimi per la sicurezza in un'ampia gamma di caratteristiche come la controllabilità e la forza. Ad esempio, gli alianti devono avere caratteristiche progettuali per ridurre al minimo la possibilità di un montaggio errato (spesso gli alianti sono stivati ​​in configurazione smontata, con almeno le ali staccate). Il collegamento automatico dei comandi durante il rigging è il metodo comune per raggiungere questo obiettivo.

Doppio aerotrasporto
Verricello-lancio dell'aliante ASK 13
Glider argano a Degerfeld campo d'aviazione

Lancio e volo

I due metodi più comuni per il lancio degli alianti sono il traino aereo e l'argano. Quando viene trainato dall'aeroplano, l'aliante viene trainato dietro un aereo a motore utilizzando una fune lunga circa 60 metri (circa 200 piedi). Il pilota di aliante rilascia la corda dopo aver raggiunto la quota desiderata. Tuttavia, la fune può essere rilasciata dal traino anche in caso di emergenza. Il lancio del verricello utilizza un potente motore fisso situato a terra all'estremità dell'area di lancio. L'aliante è attaccato a un'estremità di 800-1200 metri (circa 2.500-4.000 piedi) di cavo e l'argano lo avvolge rapidamente. L'aliante può guadagnare circa 900-3000 piedi (circa 300-900 metri) di altezza con un verricello lancio, a seconda del vento contrario. Meno spesso, le automobili vengono utilizzate per tirare gli alianti in aria, tirandoli direttamente o attraverso l'uso di una puleggia inversa in modo simile al lancio del verricello. Corde elastiche (note come bungee ) sono occasionalmente utilizzate in alcuni siti per lanciare gli alianti dai pendii, se c'è abbastanza vento che soffia sulla collina. Il lancio del bungee era il metodo predominante per lanciare i primi alianti. Alcuni alianti moderni possono auto-lanciarsi con l'uso di motori e/o eliche retrattili, che possono essere utilizzati anche per sostenere il volo una volta in volo (vedi motoaliante ).

Una volta lanciati, gli alianti cercano di guadagnare quota usando le termiche , il sollevamento della cresta , le onde sottovento o le zone di convergenza e possono rimanere in volo per ore. Questo è noto come "impennata". Trovando l'ascensore abbastanza spesso, i piloti esperti volano attraverso il paese , spesso su compiti pre-dichiarati di centinaia di chilometri, di solito tornando al sito di lancio originale. Il volo di fondo e l'acrobazia sono le due forme di volo a vela competitivo . Per informazioni sulle forze nel volo planato, vedere rapporto portanza/resistenza .

Controllo della pendenza di scorrimento

I piloti hanno bisogno di una qualche forma di controllo sul glide slope per far atterrare l'aliante. Negli aerei a motore, questo viene fatto riducendo la spinta del motore. Negli alianti, vengono utilizzati altri metodi per ridurre la portanza generata dall'ala, aumentare la resistenza dell'intera vela o entrambi. La pendenza di scorrimento è la distanza percorsa per ogni unità di altezza persa. In una planata stabile a livello delle ali senza vento, la pendenza di planata è la stessa del rapporto portanza/resistenza (L/D) dell'aliante, chiamato "L-over-D". Ridurre la portanza dalle ali e/o aumentare la resistenza ridurrà la L/D permettendo alla vela di scendere con un angolo più ripido senza aumentare la velocità. Puntare semplicemente il muso verso il basso converte solo l'altitudine in una velocità maggiore con una riduzione iniziale minima dell'energia totale. Gli alianti, a causa delle loro ali lunghe e basse, creano un effetto suolo alto che può aumentare significativamente l'angolo di planata e rendere difficile portare l'aliante sulla Terra a breve distanza.

Scivolare
Una scivolata viene eseguita incrociando i comandi (timone a destra con alettoni a sinistra, per esempio) in modo che l'aliante non voli più allineato al flusso d'aria. Ciò presenterà un lato della fusoliera al flusso d'aria aumentando significativamente la resistenza. I primi alianti utilizzavano principalmente lo scivolamento per il controllo del glide slope.
Spoiler
Gli spoiler sono superfici di controllo mobili nella parte superiore dell'ala, di solito posizionate a metà corda o vicino al longherone che sono sollevate nel flusso d'aria per eliminare (rovinare) la portanza dall'area dell'ala dietro lo spoiler, interrompendo la distribuzione della portanza e aumento della resistenza indotta dalla portanza . Gli spoiler aumentano significativamente la resistenza.
Freni ad aria
I freni ad aria compressa , noti anche come freni per immersioni, sono dispositivi il cui scopo principale è aumentare la resistenza. Sugli alianti, gli spoiler fungono da freni ad aria compressa. Sono posizionati sopra l'ala e anche sotto l'ala. Quando vengono aperti leggermente, i freni superiori rovinano l'ascensore, ma quando sono completamente aperti presentano un'ampia superficie e quindi possono fornire una resistenza significativa. Alcuni alianti hanno freni di immersione a velocità terminale , che forniscono una resistenza sufficiente per mantenere la velocità al di sotto della massima velocità consentita, anche se la vela fosse puntata verso il basso. Questa capacità è considerata un modo più sicuro per scendere senza strumenti attraverso il cloud rispetto all'unica alternativa che è una rotazione intenzionale .
lembi
I flap sono superfici mobili sul bordo d'uscita dell'ala, all'interno degli alettoni. Lo scopo principale dei flap è aumentare il camber dell'ala e quindi aumentare il coefficiente di portanza massima e ridurre la velocità di stallo . Un'altra caratteristica che possiedono alcuni alianti con flap sono i flap negativi che sono anche in grado di deviare il bordo d'uscita verso l'alto di una piccola quantità. Questa caratteristica è inclusa su alcuni alianti da competizione al fine di ridurre il momento di beccheggio che agisce sull'ala e quindi ridurre la forza verso il basso che deve essere fornita dallo stabilizzatore orizzontale; questo riduce la resistenza indotta che agisce sullo stabilizzatore. Su alcuni tipi i flap e gli alettoni sono collegati, conosciuti come "flaperoni". Il movimento simultaneo di questi consente una maggiore velocità di rollio.
Paracadute
Alcuni alianti ad alte prestazioni degli anni '60 e '70 furono progettati per trasportare un piccolo paracadute drogue perché i loro freni ad aria non erano particolarmente efficaci. Questo è stato immagazzinato nel cono di coda dell'aliante durante il volo. Quando viene dispiegato, un paracadute provoca un grande aumento della resistenza, ma presenta uno svantaggio significativo rispetto agli altri metodi di controllo della pendenza di discesa. Questo perché un paracadute non consente al pilota di regolare con precisione la pendenza di planata. Di conseguenza, un pilota potrebbe dover gettare completamente il paracadute, se l'aliante non raggiunge l'area di atterraggio desiderata.

Approdo

I primi modelli di alianti utilizzavano pattini per l'atterraggio, ma i modelli moderni generalmente atterrano su ruote. Alcuni dei primi alianti usavano un carrello con ruote per il decollo e il carrello è stato gettato via quando l'aliante ha lasciato il terreno, lasciando solo il pattino per l'atterraggio. Un aliante può essere progettato in modo che il centro di gravità (CG) sia dietro la ruota principale in modo che l'aliante si trovi con il muso alto sul terreno. Altri modelli possono avere il baricentro davanti alla ruota principale in modo che il muso poggi su una ruota anteriore o su un pattino quando è fermo. I pattini ora vengono utilizzati principalmente solo su alianti da allenamento come lo Schweizer SGS 2-33 . I pattini sono larghi circa 100 mm (3 pollici) e lunghi 900 mm (3 piedi) e corrono dal muso alla ruota principale. I pattini aiutano con la frenata dopo l'atterraggio consentendo al pilota di esercitare una pressione in avanti sullo stick di controllo, creando così attrito tra lo pattino e il terreno. Le punte delle ali hanno anche piccoli pattini o ruote per proteggere le punte delle ali dal contatto con il suolo.

Nella maggior parte degli alianti ad alte prestazioni il carrello può essere sollevato per ridurre la resistenza in volo e abbassato per l'atterraggio. I freni delle ruote sono forniti per consentire l'arresto una volta a terra. Questi possono essere attivati ​​estendendo completamente gli spoiler/freni ad aria compressa o utilizzando un comando separato. Sebbene ci sia solo una ruota principale, l'ala dell'aliante può essere mantenuta livellata usando i comandi di volo fino a quando non è quasi stazionaria.

I piloti di solito atterrano all'aeroporto da cui sono decollati, ma un atterraggio è possibile in qualsiasi campo piatto lungo circa 250 metri. Idealmente, se le circostanze lo permettessero, un aliante dovrebbe volare su uno schema standard , o circuito , in preparazione per l'atterraggio, partendo tipicamente da un'altezza di 300 metri (1.000 piedi). I dispositivi di controllo della planata vengono quindi utilizzati per regolare l'altezza per garantire l'atterraggio nel punto desiderato. Il modello di atterraggio ideale posiziona la vela nell'approccio finale in modo che un dispiegamento del 30–60% degli spoiler/freni di immersione/flap la porti al punto di atterraggio desiderato. In questo modo il pilota ha la possibilità di aprire o chiudere gli spoiler/freni ad aria compressa per estendere o rendere più ripida la discesa per raggiungere il punto di atterraggio. Ciò offre al pilota ampi margini di sicurezza in caso di eventi imprevisti. Se tali dispositivi di controllo non sono sufficienti, il pilota può utilizzare manovre come una scivolata in avanti per aumentare ulteriormente la pendenza della vela.

Motori ausiliari

La maggior parte degli alianti richiede assistenza per il decollo, anche se alcuni hanno un motore abbastanza potente da poter decollare senza aiuto. Inoltre, un'alta percentuale di nuovi alianti ha un motore che sosterrà l'aliante in aria, ma non è sufficientemente potente per lanciare l'aliante. Rispetto ai lanciatori automatici, questi motori di potenza inferiore presentano vantaggi in termini di peso, costi inferiori e licenza di pilotaggio. I motori possono essere elettrici, jet, benzina a due tempi.

Strumentazione e altri ausili tecnici

Quadro strumenti per aliante. Clicca sull'immagine per vedere una descrizione dettagliata ( Schempp-Hirth Ventus 3 )

Gli alianti dell'Europa continentale utilizzano unità metriche, come km/h per la velocità all'aria e m/s per la velocità di salita e discesa . Negli Stati Uniti, nel Regno Unito, in Australia e in alcuni altri paesi gli alianti utilizzano nodi e piedi / min in comune con l'aviazione commerciale di tutto il mondo.

Oltre a un altimetro , una bussola e un anemometro , gli alianti sono spesso dotati di un variometro e di una radio a banda larga ( ricetrasmettitore ), ognuno dei quali può essere richiesto in alcuni paesi. Un transponder può essere installato per assistere i controllori quando l'aliante sta attraversando uno spazio aereo occupato o controllato. Questo può essere integrato da ADS-B . Senza questi dispositivi l'accesso ad alcuni spazi aerei potrebbe diventare sempre più limitato in alcuni paesi. Nei paesi in cui è consentito il volo sulle nuvole, quando la visibilità è zero viene utilizzato un orizzonte artificiale o un indicatore di virata e slittamento . Sempre più spesso vengono utilizzati anche sistemi di allarme anticollisione come FLARM, addirittura obbligatori in alcuni paesi europei. Nell'aliante può essere installato anche un radiofaro di indicazione della posizione di emergenza ( ELT ) per ridurre i tempi di ricerca e soccorso in caso di incidente.

Molto più che in altri tipi di aviazione, i piloti di aliante dipendono dal variometro , che è un indicatore di velocità verticale molto sensibile , per misurare la velocità di salita o discesa dell'aereo. Ciò consente al pilota di rilevare i minimi cambiamenti causati quando l'aliante entra in masse d'aria in salita o in discesa. La maggior parte delle volte i "vari" elettronici sono montati su un aliante, sebbene i vari meccanici siano spesso installati come backup. I variometri elettronici producono un suono modulato di ampiezza e frequenza variabili a seconda della forza dell'ascensore o del pozzo, in modo che il pilota possa concentrarsi sul centraggio di una termica, sull'osservazione di altro traffico, sulla navigazione e sulle condizioni meteorologiche. L'aria che sale viene annunciata al pilota come un tono crescente, con tono crescente all'aumentare della portanza. Al contrario, l'aria discendente viene annunciata con un tono discendente, che consiglia al pilota di fuggire dall'area di caduta il prima possibile. (Fare riferimento all'articolo sul variometro per maggiori informazioni).

I variometri sono talvolta dotati di dispositivi meccanici o elettronici per indicare la velocità ottimale per volare in determinate condizioni. L'impostazione MacCready può essere immessa elettronicamente o regolata utilizzando un anello che circonda il quadrante. Questi dispositivi si basano sulla teoria matematica attribuita a Paul MacCready sebbene sia stata descritta per la prima volta da Wolfgang Späte nel 1938. La teoria di MacCready risolve il problema della velocità con cui un pilota dovrebbe navigare tra le termiche, data sia l'alzata media che il pilota si aspetta nella successiva termica salita, così come la quantità di sollevamento o affondamento incontrati in modalità crociera. I variometri elettronici fanno gli stessi calcoli automaticamente, dopo aver tenuto conto di fattori come le prestazioni teoriche dell'aliante , la zavorra d'acqua, i venti contrari/in coda e gli insetti sui bordi d'attacco delle ali.

I computer di volo in volo che eseguono un software di volo specializzato sono stati progettati per l'uso in alianti. Utilizzando la tecnologia GPS in combinazione con un dispositivo barometrico, questi strumenti possono:

  • Fornisci la posizione dell'aliante in 3 dimensioni tramite una visualizzazione della mappa in movimento
  • Avvisa il pilota delle restrizioni dello spazio aereo nelle vicinanze
  • Indica la posizione lungo il percorso, la distanza rimanente e la direzione del percorso
  • Mostra gli aeroporti entro la distanza di volo teorica
  • Determina la direzione e la velocità del vento all'altitudine attuale
  • Mostra informazioni storiche sull'ascensore
  • Crea un registro GPS del volo per fornire prove per i concorsi e i badge di volo a vela
  • Fornire informazioni sulla planata "finale" (cioè, mostrare se la vela può raggiungere il traguardo senza ulteriore sollevamento).
  • Indica la migliore velocità per volare nelle condizioni attuali

Dopo il volo i dati GPS possono essere riprodotti su un software per computer per l'analisi e per seguire la traccia di uno o più alianti sullo sfondo di una mappa, di una fotografia aerea o dello spazio aereo.

Swift S-1 del Regno Unito Swift Aerobatic Display Team a Kemble 2009

segni

Affinché gli osservatori a terra possano identificare gli alianti in volo o in competizione di volo a vela , i contrassegni di registrazione ("insegne" o "numeri di gara" o "ID gara") sono visualizzati in caratteri grandi sul lato inferiore di una singola ala, e anche sul pinna e timone . I marchi di registrazione sono assegnati da associazioni di volo a vela come la US Soaring Society of America e non sono collegati alle registrazioni nazionali emesse da enti come la Federal Aviation Administration degli Stati Uniti . Questa necessità di identificazione visiva è stata in qualche modo soppiantata dalla registrazione della posizione GPS. Le insegne sono utili in due modi: in primo luogo, vengono utilizzate nelle comunicazioni radio tra gli alianti, poiché i piloti usano il numero di gara come segnale di chiamata . In secondo luogo, per indicare facilmente l'ID di gara di un aliante quando volano molto vicini l'uno all'altro per avvisarli di potenziali pericoli. Ad esempio, durante i raduni di più alianti all'interno delle termiche (noti come "gaggles"), un pilota potrebbe segnalare "Sei-Sette-Romeo sono proprio sotto di te".

Gli alianti in fibra di vetro sono invariabilmente dipinti di bianco per ridurre al minimo la temperatura della pelle alla luce del sole. La resina in fibra di vetro perde forza quando la sua temperatura sale nell'intervallo raggiungibile al sole diretto in una giornata calda. Il colore non viene utilizzato ad eccezione di alcune piccole macchie luminose sulle punte delle ali; queste toppe (tipicamente arancioni o rosse) migliorano la visibilità dell'aliante ai piloti durante il volo. Tali patch sono obbligatorie per il volo in montagna in Francia. Gli alianti non in fibra di vetro realizzati in alluminio e legno non sono così soggetti a deterioramento a temperature più elevate e sono spesso verniciati in modo abbastanza brillante.

Confronto tra diversi tipi di velivoli a vela

A volte c'è confusione su alianti/alianti, deltaplani e parapendii. In particolare, parapendio e deltaplano sono entrambi lanciabili a piedi. Le principali differenze tra i tipi sono:

parapendio Deltaplani Alianti/alianti
sottocarro le gambe del pilota utilizzate per il decollo e l'atterraggio le gambe del pilota utilizzate per il decollo e l'atterraggio l'aereo decolla e atterra utilizzando un carrello a ruote o pattini
struttura dell'ala interamente flessibile, con forma mantenuta esclusivamente dalla pressione dell'aria che scorre dentro e sopra l'ala in volo e la tensione delle linee generalmente flessibile ma sostenuto da un telaio rigido che ne determina la forma (si noti che esistono anche deltaplani ad ala rigida) superficie alare rigida che racchiude totalmente la struttura alare
Posizione pilota seduto in un'imbracatura di solito sdraiato prono in un'imbracatura simile a un bozzolo sospesa dall'ala; sono possibili anche seduti e supini seduto su un sedile con imbracatura, circondato da una struttura resistente agli urti
Gamma di velocità
(velocità di stallo – velocità massima)
più lento – tipicamente da 25 a 60 km/h per alianti da diporto (oltre i 50 km/h richiede l'uso della barra di velocità), quindi più facile da lanciare e volare con vento leggero; minima penetrazione del vento; la variazione del tono può essere ottenuta con i controlli Più veloce velocità massima fino a circa 280 km/h (170 mph); velocità di stallo tipicamente 65 km/h (40mph); in grado di volare in condizioni turbolente più ventose e può superare il maltempo; buona penetrazione con vento contrario
Rapporto di planata massimo circa 10, prestazioni di planata relativamente scarse rendono più difficili i voli a lunga distanza; l'attuale record mondiale (a partire da maggio 2017) è di 564 chilometri (350 miglia) circa 17, con fino a 20 per le ali rigide alianti open class – tipicamente intorno a 60:1, ma nei più comuni velivoli con campata di 15-18 metri, i rapporti di planata sono compresi tra 38:1 e 52:1; elevate prestazioni di planata che consentono il volo a lunga distanza, con 3.000 chilometri (1.900 mi) record corrente (a novembre 2010)
Raggio di sterzata raggio di sterzata più stretto raggio di sterzata un po' più grande raggio di virata ancora maggiore ma ancora in grado di girare strettamente in termica
Approdo spazio più piccolo necessario per atterrare, offrendo più opzioni di atterraggio dai voli cross-country; anche più facile da trasportare sulla strada più vicina è necessaria un'area di avvicinamento e atterraggio più lunga, ma è possibile raggiungere più aree di atterraggio grazie alla gamma di planata superiore durante il volo di fondo, le prestazioni di planata possono consentire all'aliante di raggiungere aree "atterrabili", possibilmente anche una pista di atterraggio e un recupero aereo, ma in caso contrario, è necessario un rimorchio specializzato per il recupero su strada. Nota che alcuni alianti hanno motori che eliminano la necessità di un atterraggio fuori, se si avviano
Apprendimento più semplice e veloce da imparare l'insegnamento si fa in deltaplano mono e biposto l'insegnamento avviene in un aliante biposto con doppi comandi
Convenienza confezioni più piccole (più facili da trasportare e conservare) più scomodo da trasportare e immagazzinare; più lungo per armare e smontare; spesso trasportato sul tetto di un'auto spesso stoccati e trasportati in appositi rimorchi lunghi circa 9 metri, dai quali sono armati. Sebbene vengano utilizzati ausili per il rigging, le ali degli alianti sono pesanti. Alcuni alianti di uso frequente sono immagazzinati già armati negli hangar.
Costo il costo del nuovo è di 1500 € e oltre, il più economico ma la più breve durata (circa 500 ore di volo, a seconda del trattamento), mercato dell'usato attivo costo del nuovo aliante molto alto (top di gamma 18m turbo con strumentazioni e rimorchio € 200.000) ma è di lunga durata (fino a diversi decenni), quindi mercato dell'usato attivo; il costo tipico è da € 2.000 a € 145.000

Classi da competizione di aliante

DG Flugzeugbau DG-1000 della classe a due posti

Sono state definite dalla FAI otto classi di gara di aliante . Loro sono:

  • Classe standard (senza flap, apertura alare 15 m, zavorra d'acqua consentita)
  • Classe 15 metri (flap ammessi, apertura alare 15 m, zavorra d'acqua consentita)
  • Classe 18 metri (flap ammessi, apertura alare 18 m, zavorra d'acqua consentita)
  • Open Class (nessuna restrizione tranne un limite di 850 kg per il peso massimo totale)
  • Classe a due posti (apertura alare massima di 20 m), conosciuta anche con il nome tedesco "Doppelsitzer"
  • Club Class (Questa classe consente una vasta gamma di piccole alianti più vecchie con prestazioni diverse, quindi i punteggi devono essere regolati tramite handicap . Non è consentito l'uso di zavorra d'acqua).
  • World Class (La FAI Gliding Commission che fa parte della FAI e un ente associato chiamato Organization Scientifique et Technique du Vol à Voile (OSTIV) ha annunciato una competizione nel 1989 per un aliante a basso costo, che aveva prestazioni moderate, era facile da montare e da maneggiare, ed era sicuro per i piloti a basse ore di volo.Il progetto vincente è stato annunciato nel 1993 come il Politecnico di Varsavia PW-5.Questo consente di eseguire le competizioni con un solo tipo di aliante.
  • Classe Ultralight, per alianti con massa massima inferiore a 220 kg.

Principali produttori di alianti

Una gran parte degli alianti sono stati e sono ancora realizzati in Germania, la culla di questo sport. In Germania ci sono diversi produttori ma le tre aziende principali sono:

La Germania ha anche Stemme e Lange Aviation . Altrove nel mondo, ci sono altri produttori come Jonker Sailplanes in Sud Africa, Sportinė Aviacija in Lituania, Allstar PZL in Polonia, Let Kunovice e HpH in Repubblica Ceca e AMS Flight in Slovenia.

Guarda anche

Storia
Il volo a vela come sport
Altri velivoli senza motore
Giocattoli e modelli volanti non alimentati

Riferimenti

link esterno

Informazioni su tutti i tipi di aliante
Pagine web FAI