HAL Tejas - HAL Tejas

Tejas
IAF Tejas a grandezza naturale (32941198511).jpg
Ruolo Multirole caccia leggero
origine nazionale India
Produttore Hindustan Aeronautics Limited
Gruppo di progettazione Agenzia per lo sviluppo
aeronautico Centro di ricerca e progettazione aeronautica (HAL)
Organizzazione per la ricerca e lo sviluppo della difesa
Laboratori aerospaziali nazionali
Primo volo 4 gennaio 2001
introduzione 17 gennaio 2015
Stato In produzione
Utente principale aeronautica indiana
Prodotto 2001-oggi
Numero costruito 37 a marzo 2020
Sviluppato in HAL Tejas Mark 2
HAL TEDBF

L' HAL Tejas è un monomotore indiano multiruolo da combattimento leggero progettato dal Development Agency Aeronautica (ADA) in collaborazione con Research Aircraft e Design Center (ARDC) di Hindustan Aeronautics Limited (HAL) per l' indiano Air Force e della Marina indiana . Veniva dal programma Light Combat Aircraft (LCA), iniziato negli anni '80 per sostituire i vecchi caccia MiG-21 dell'India . Nel 2003, la LCA è stata ufficialmente denominata "Tejas".

Tejas ha una configurazione ad ala delta composta senza coda con un singolo stabilizzatore verticale . Ciò fornisce migliori caratteristiche di prestazione ad alto alfa rispetto ai design delle ali convenzionali. Il bordo d'attacco della radice dell'ala ha un'apertura di 50 gradi, il bordo d'attacco dell'ala esterna ha un'apertura di 62,5 gradi e il bordo d'uscita ha un'apertura in avanti di quattro gradi. Integra tecnologie come stabilità statica rilassata , sistema di controllo del volo fly-by-wire , radar multimodale, sistema avionico digitale integrato e strutture in materiale composito . È il più piccolo e leggero nella sua classe di aerei da combattimento supersonici contemporanei.

Il Tejas è il secondo caccia supersonico sviluppato da HAL dopo l' HAL HF-24 Marut . La produzione del Tejas Mark 1 per l'Indian Air Force (IAF) è iniziata nel 2016. L'IAF prevede di acquistare 324 velivoli in tutte e tre le varianti: Mark 1, Mark 1A e Mark 2. La prima unità Tejas IAF, No. 45 Squadron IAF Flying Daggers è stata costituita il 1 luglio 2016 con due aerei. A partire dal 2016 il contenuto indigeno nel Tejas Mark 1 era del 59,7% in valore e del 75,5% in numero di unità sostituibili di linea .

Il primo lotto di 40 velivoli Mark 1 è costituito da 16 velivoli standard Initial Operational Clearance (IOC) che sono stati consegnati all'inizio del 2019. La consegna del secondo lotto di 16 velivoli standard Full Operational Clearance (FOC) è iniziata alla fine del 2019 e ha portato alla formazione del secondo squadrone Tejas - No. 18 Squadron IAF Flying Bullets - a Sulur il 27 maggio 2020. L'IAF riceverà anche otto aerei da addestramento biposto Tejas. L'IAF ha emesso un ordine per altri 83 velivoli, che devono essere consegnati nello standard Mark 1A aggiornato. Quando verranno consegnati questi primi 123, il Tejas Mark 2 dovrebbe essere pronto per la produzione in serie entro il 2026-27.

Sviluppo

Origini

Vedi anche: Cronologia di HAL Tejas

Nel 1969, subito dopo l'introduzione dell'HF-24 Marut, il Comitato aeronautico del governo indiano raccomandò che l' Hindustan Aeronautics Limited (HAL) dovesse progettare e sviluppare un nuovo caccia attorno a un motore collaudato come alcuni dei requisiti del personale aereo (ASR ) fissati per il Marut non sono soddisfatte. Sulla base della raccomandazione, HAL ha iniziato gli studi di progettazione con il nuovo ASR della IAF, che richiedeva un caccia da superiorità aerea con attacco al suolo secondario - capacità di supporto aereo ravvicinato soprannominate "Aeromobili di supporto aereo tattico". L'HAL ha completato gli studi di progettazione per il nuovo aereo di supporto aereo tattico nel 1975, ma il progetto è fallito a causa dell'impossibilità di procurarsi il "motore collaudato" selezionato.

Nel 1983, il governo indiano ha istituito il progetto LCA con l'obiettivo iniziale di sostituire i vecchi caccia IAF all'inizio degli anni '90, in particolare le varianti MiG-21, che erano state il pilastro dell'IAF dagli anni '70. Il "Long Term Re-Equipment Plan 1981" ha osservato che la maggior parte dei caccia IAF si stavano avvicinando alla fine della loro vita di servizio all'inizio degli anni '90 e che entro il 1995, l'IAF sarebbe stato del 40 percento a corto del velivolo necessario per riempire il suo requisiti della struttura della forza proiettata.

Nel 1984, il governo indiano ha istituito l' Agenzia per lo sviluppo aeronautico (ADA) per gestire il programma LCA. All'ADA è stata affidata la progettazione e lo sviluppo di LCA mentre HAL, un consorzio nazionale di oltre 100 laboratori della difesa, organizzazioni industriali e istituzioni accademiche, è stato scelto come appaltatore principale. Gli obiettivi di "autosufficienza" del governo per l'LCA includevano i tre sistemi più sofisticati e impegnativi: il sistema di controllo del volo Fly-by-wire (FBW) , il radar doppler a impulsi multimodale e il motore turbofan postcombustione .

L'ASR dell'IAF per l'LCA non è stato finalizzato fino all'ottobre 1985. Questo ritardo ha causato incertezza nel programma originale che prevedeva il primo volo nell'aprile 1990 e l'entrata in servizio nel 1995; tuttavia, ha anche dato all'ADA il tempo di stabilire risorse industriali e di ricerca e sviluppo nazionali, reclutare personale, creare infrastrutture e identificare quali tecnologie potrebbero essere sviluppate a livello locale e quali avrebbero dovuto essere importate.

La fase di definizione del progetto è iniziata nell'ottobre 1987 con la francese Dassault-Breguet Aviation come consulente. L'esperienza di Dassault-Breguet è stata utilizzata principalmente nella progettazione e nell'integrazione del sistema del Tejas e questa fase è stata completata nel settembre 1988. Nel 1988, Dassault aveva offerto un sistema di controllo di volo analogico per l'LCA, ma l'ADA ha insistito per avere un volo FBW digitale quadruplex sistema di controllo.

Programma LCA

Partner di produzione LCA Tejas

Nel 1989 è stato formato un comitato di revisione per studiare la fattibilità del programma LCA, che ha raccomandato che il progetto potesse essere intrapreso. Per lo sviluppo dell'LCA è stato scelto un processo di sviluppo ingegneristico su vasta scala (FSED) in due fasi. Nel 1990, il progetto è stato finalizzato, una piccola ala a delta senza coda con stabilità statica rilassata che incorpora il concetto di "veicolo configurato per il controllo" e un sistema di controllo di volo digitale FBW per una maggiore manovrabilità. Kota Harinarayana era il direttore del programma originale e il capo progettista del programma Tejas. Nel 1992, il team LCA National Control Law (CLAW) è stato istituito dal National Aeronautics Laboratory (ora chiamato National Aerospace Laboratories ) per sviluppare il sistema indiano di controllo di volo FBW all'avanguardia per il Tejas e Lockheed Martin è stato selezionato come consulente . Nel 1998, la consulenza di Lockheed Martin è stata interrotta a causa dell'embargo statunitense in risposta ai secondi test nucleari dell'India nel maggio di quell'anno.

La fase 1 del programma LCA è stata avviata nel giugno 1993, incentrata sulla " prova di concetto " e comprendeva la progettazione, lo sviluppo e il collaudo di due velivoli dimostrativi tecnologici (TD), denominati TD-1 e TD-2. Questo sarebbe seguito dalla produzione di due prototipi (PV-1 e PV-2). Il team CLAW del NAL ha completato l'integrazione delle leggi di controllo del volo con il software del sistema di controllo del volo che ha funzionato perfettamente per oltre 50 ore di test pilota su TD-1, e il TD-1 ha finalmente volato con un sistema di controllo di volo indigeno FBW sul suo volo inaugurale il 4 gennaio 2001. La Fase I del processo FSED del programma LCA è stata completata con successo nel 2001 e la Fase 2 del programma è stata avviata nel novembre 2001 che prevedeva la produzione di altri tre prototipi: una variante aeronautica standard di produzione, una variante navale e una variante trainer, oltre alla sostituzione delle unità Line-replaceable (LRU) importate con LRU indigene.

Un'altra tecnologia fondamentale necessaria per l'LCA era il radar multimodale (MMR). Inizialmente, l'Ericsson / Ferranti PS-05 / radar multifunzionale AI / banda J, utilizzato anche su Saab s' JAS 39 Gripen , è destinato ad essere utilizzato. Tuttavia, dopo aver esaminato altri radar all'inizio degli anni '90, l' Organizzazione per la ricerca e lo sviluppo della difesa (DRDO) si convinse che lo sviluppo locale fosse possibile. La divisione Hyderabad di HAL e il laboratorio Electronics and Radar Development Establishment (LRDE) di DRDO sono stati selezionati per guidare congiuntamente il programma MMR e il lavoro è iniziato nel 1997. Il Center for Airborne Systems (CABS) era responsabile del programma di test dell'MMR. Tra il 1996 e il 1997, il CABS ha convertito il sopravvissuto HAL/HS-748M Airborne Surveillance Post in un banco di prova per l'avionica e il radar della LCA.

Dimostratore della tecnologia Tejas in volo rovesciato

A metà del 2002, secondo quanto riferito, l'MMR aveva subito notevoli ritardi e aumenti dei costi. All'inizio del 2005, è stato confermato che solo le modalità di ricerca aria-aria in alto e in basso, due modalità di base, sono state testate con successo. Nel maggio 2006, è stato rivelato che le prestazioni di diverse modalità testate "sono state inferiori alle aspettative". Il problema con il radar è stato principalmente attribuito al problema di compatibilità sorto tra il radar multimodale LRDE/HAL e il modulo avanzato di elaborazione del segnale di LRDE. Si stava prendendo in considerazione l'uso di un radar straniero "pronto all'uso" come opzione provvisoria. ADA ha avuto successo nello sviluppo di due delle cinque tecnologie chiave identificate all'inizio del programma LCA per sviluppare un aereo da combattimento indigeno. Gli sforzi di successo sono stati lo sviluppo e la produzione di strutture e rivestimenti compositi in fibra di carbonio e un moderno cockpit in vetro . ADA ha uno spin-off commerciale redditizio nel suo software automatizzato integrato Autolay per la progettazione di elementi compositi laminati 3D (che è stato concesso in licenza sia ad Airbus che a Infosys ). Tuttavia, lo sviluppo delle altre due tecnologie critiche (il sistema di propulsione e l'avviamento a combustibile per jet) era rimasto indietro e lo sviluppo di un radar doppler a impulsi multimodale, una volta ritardato, era stato completato come radar Active electronically scan array (AESA) ed è attualmente in fase di prove di volo. Lo sviluppo orientato all'autosufficienza dell'India per il programma LCA ha notevolmente aumentato le componenti indigene a Tejas e ha favorito il boom dell'industria aeronautica nel paese.

Nell'ottobre 2015, il maresciallo capo dell'aeronautica della IAF Arup Raha ha confermato che l'aeronautica prevede di acquisire altri 83 velivoli Tejas nella configurazione Mark 1A aggiornata, oltre ai 40 velivoli Tejas Mark 1 già ordinati. Nel 2021, il Cabinet Committee on Security, ha approvato l'accordo del 2015 per l'acquisto di 73 Tejas Mark 1A e altri 10 Tejas Mark 1A Trainer, al costo di ₹ 45.696 crore (US $ 6,1 miliardi), insieme a ₹ 1.202 crore (US $ 6,1 miliardi). 160 milioni di dollari) di infrastrutture di supporto, come parte di un ordine di 47.000 crore (6,2 miliardi di dollari USA). HAL sta allestendo una seconda linea di assemblaggio in collaborazione con l'industria privata per aumentare il tasso di produzione dell'LCA dagli attuali otto a sedici velivoli all'anno. Secondo HAL, il primo Tejas Mark 1A potrebbe volare entro il 2022 con la produzione in serie a partire dal 2023–24. Il primo squadrone di Tejas Mark 1A potrebbe essere consegnato entro il 2025 e la consegna di tutti gli 83 velivoli potrebbe essere completata prima del 2029.

Prototipi e test

Tejas Mark 1 IOC dello Squadrone n. 45 IAF

Nel marzo 2005, l'IAF ha ordinato 20 velivoli, con un acquisto simile di altri 20 velivoli a seguire. Tutti e 40 dovevano essere equipaggiati con il motore F404-GE-IN20. Nel dicembre 2006, l'Indian Air Force ha formato un "LCA Induction Team" per gestire l'introduzione del servizio del velivolo.

Il 25 aprile 2007, la prima produzione in serie limitata (LSP-1) Tejas ha effettuato il suo volo inaugurale, raggiungendo una velocità di Mach 1,1 (1.347,5 km/h; 837,3 mph). Le prove sulle armi iniziarono nello stesso anno, testando il lancio di un missile da combattimento ravvicinato R-73 . Nello stesso anno sono stati effettuati anche i test di volo con il pod di puntamento Litening . Il Tejas ha completato le sue prove cruciali in alta quota a Leh, e la prima fase di prove con clima caldo a Nagpur all'inizio del 2008, utilizzando i prototipi LSP-2 e PV-3. Il primo volo della variante addestratore è stato nel novembre 2009. Nel dicembre 2009, il governo ha autorizzato ₹ 8.000 crore per iniziare la produzione per l'Indian Air Force e la Marina indiana. L'IAF ha ordinato 20 caccia Tejas aggiuntivi dopo che il DAC ha autorizzato il piano.

Il 23 aprile 2010, LSP-3 ha volato con una versione ibrida del radar multimodale Elta EL/M-2032 israeliano ; nel giugno 2010, LSP-4 ha effettuato il suo volo inaugurale in una configurazione IAF IOC. Entro giugno 2010, il Tejas aveva completato la seconda fase delle prove di clima caldo in una configurazione IOC, con il sistema di armi e i sensori integrati per verificare le prestazioni dei sistemi in condizioni operative ad alta temperatura fino a 45 ° C (113 ° F). Nello stesso anno sono state effettuate anche prove in mare per valutare le prestazioni del radar nelle modalità aria-aria e aria-mare, a varie altitudini. Sono stati inoltre eseguiti test di vibrazione del flutter in diverse configurazioni ad alta AoA per valutare l'integrità strutturale attraverso l'inviluppo di volo. LSP-5 con equipaggiamento standard IOC ha iniziato le prove di volo il 19 novembre 2010.

Tejas ha completato le sue prove di armi aria-terra in 3 fasi: prove di munizioni non guidate nel 2009 e prove di armi avanzate con munizioni guidate di precisione nel 2012 e 2014.

Nella seconda metà del 2012, la flotta Tejas è rimasta a terra per oltre tre mesi e il sistema di espulsione ha dovuto essere modificato per riprendere i test di volo entro la fine del 2012. Nel 2013, Tejas ha condotto un test di riaccensione del motore in volo ad alta quota per valutare il motore risposta in caso di spegnimento, un parametro critico per l'autorizzazione IOC-II. Entro il 27 novembre 2013 il programma Tejas aveva completato 2.418 voli di prova.

Dopo il completamento con successo delle prove di laboratorio, la piattaforma Tejas Mark 1 inizierà le prove di volo con il sistema di generazione di ossigeno a bordo sviluppato da DRDO nel 2020.

Autorizzazione operativa

Tejas FOC su prova a contatto bagnato dalla petroliera Ilyushin Il-78 .

Il 10 gennaio 2011, il CIO-I è stato assegnato dal Ministro della Difesa AK Antony al Capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica Maresciallo Capo dell'Aeronautica PV Naik. L'IAF ha formato il primo squadrone a Bangalore per appianare i problemi con ADA e HAL, e alla fine ha basato questi combattenti presso la stazione dell'aeronautica di Sulur , a Coimbatore , nello stato meridionale del Tamil Nadu . Il No. 45 Squadron IAF "Flying Daggers" è stato il primo a sostituire i suoi MiG-21 con aerei Tejas alla base. Il FOC di Tejas è stato ripetutamente ritardato dal 2011.

Per facilitare il processo di FOC, il 17 gennaio 2015 è stato rilasciato a Tejas un IOC-II provvisorio, che ha consentito all'aereo di essere pilotato da normali piloti IAF e di iniziare il servizio di squadrone. L'IOC-II consente inoltre all'aereo di trasportare un carico utile vicino a tre tonnellate, comprese bombe da 500 kg a guida laser e missili da combattimento ravvicinato con missili R-73 , resistere a virate fino a +7 g (che era limitato a +6 g in IOC-I ), raggiungono un angolo di attacco di 24 gradi (da 17 gradi inizialmente, in IOC-I), e hanno un raggio operativo di 400-500 km.

La campagna FOC è iniziata nel dicembre 2013, con scadenza fissata al 2014, ma questa e le successive scadenze sono state mancate. Nel febbraio 2016, Tejas (LSP-7) ha testato un missile aria-aria Derby oltre il raggio visivo in modalità Ballistic Non-Guided (BNG) a Jamnagar come parte del mandato FOC. L'aereo doveva anche sparare con un missile da combattimento ravvicinato Python-5 (CCM) come parte delle prove FOC. Il 12 maggio 2017, Tejas ha testato con successo un missile BVR aria-aria Derby in modalità radar guidata, ottenendo un colpo diretto sul bersaglio di manovra. Il lancio del missile è stato eseguito in modalità di aggancio dopo il lancio. Entro il 19 novembre 2017, HAL aveva consegnato cinque Teja in standard IOC-II all'IAF e aveva effettuato più di 600 sortite. Nel febbraio 2018, nell'ambito della campagna FOC, Tejas ha effettuato un "rifornimento a caldo" - rifornimento con il motore acceso, che riduce i tempi di risposta tra le sortite. Nel settembre 2018, Tejas ha completato con successo le prove di rifornimento in volo necessarie per l'aereo per ottenere il FOC. Nel gennaio 2019, HAL ha ricevuto l'autorizzazione da CEMILAC per avviare la produzione di Tejas standard FOC.

Il 20 febbraio 2019, durante lo spettacolo Aero India 2019, il FOC è stato formalmente assegnato al Tejas. Dopo il rilascio della Drawing Applicability List e delle SOP da parte del Center for Military Airworthiness and Certification (CEMILAC), il primo velivolo di serie in standard FOC (SP-21) ha impiegato 12 mesi per completare la produzione e ha volato il 17 marzo 2020. Il Tejas Mark 1 nello standard FOC viene fornito con sonda di rifornimento aereo compatibile con navi cisterna sia NATO che russe che consentirà voli di oltre 8 ore, un serbatoio di caduta della linea centrale aggiuntivo da 725 litri (159 imp gal; 192 US gal) con rifornimento pressurizzato, un miglioramento rispetto i serbatoi esterni esistenti da 1.200 litri (260 imp gal; 320 US gal) e 800 litri (180 imp gal; 210 US gal) forniti con le varianti Tejas Mark 1 IOC, autorizzati per un angolo di attacco di 28 gradi e un limite di +9 g , capacità di sparare missili Derby BVR , missili da combattimento ravvicinato Python-5 e un cannone a doppia canna GSh-23 . La consegna dei prossimi 15 velivoli Tejas FOC dopo SP-21 sarà completata entro l'anno finanziario 2020-21, grazie ai miglioramenti nel processo di produzione e al feedback del programma Tejas IOC. Il secondo squadrone IAF Tejas No.18 Flying Bullets è stato formato presso la stazione aeronautica di Sulur il 27 maggio 2020 con i primi quattro velivoli FOC di serie.

Aggiornamenti e ulteriore sviluppo

Articolo principale: HAL Tejas Mk2
Tejas Mark 1 FOC

Nel maggio 2015, il controllore e revisore generale dell'India (CAG) ha identificato una serie di carenze nell'aeromobile con configurazione IOC Tejas Mark 1 allora consegnato, vale a dire la mancanza di un jammer di autoprotezione integrato (SPJ), ridotta capacità di carburante interna e resistenza, aumento peso e velocità ridotta, protezione del pilota inadeguata ecc., oltre al ritardo nella consegna e alla mancanza di velivoli da addestramento di produzione. Alcune di queste carenze, tra cui la mancanza di SPJ e la resistenza, vengono affrontate negli stessi velivoli con configurazione FOC Tejas Mark 1. I velivoli in configurazione FOC Tejas Mark 1 hanno capacità di rifornimento in volo e una suite di guerra elettronica avanzata composta da un SPJ integrato, un ricevitore di avviso radar (RWR), un ricevitore di avviso laser (LWR), un sistema di avviso di avvicinamento missilistico (MAWS) e un chaff e distributore di razzi. Queste carenze, come l'aumento del peso e la velocità ridotta, verrebbero affrontate nel Tejas Mark 1A aggiornato, mentre le carenze identificate dal CAG che richiedono una riprogettazione e modifiche strutturali come l'aumento della capacità di carburante interna, dovrebbero essere corrette nel Tejas Mark 2. Una seconda linea di produzione per Tejas è stata aperta nel 2021 per alleviare i ritardi nella consegna, il tasso di produzione sarebbe aumentato da 8 velivoli all'anno a 16 velivoli all'anno. Una terza linea di produzione sarebbe stata istituita entro il 2023-24, in coincidenza con la consegna della prima variante del trainer di produzione.

Il Tejas Mark 1A, dotato di oltre 40 miglioramenti rispetto alla variante Mark 1, dovrebbe raggiungere la linea di produzione nel 2023–24. Il velivolo Mark 1A aggiornato manterrà la cellula di base Mark 1 mentre presenterà una nuova suite avionica centrata su EL/M-2052 AESA Radar e Uttam AESA Radar , DARE Unified Electronic Warfare Suite (UEWS), un jammer di autoprotezione montato esternamente (SPJ) per capacità di sopravvivenza migliorata, capacità IFR e OBOGS sviluppati da Defense Bioengineering and Electromedical Laboratory (DEBEL) per la resistenza e una suite di armi ampliata composta da Astra BVRAAM e ASRAAM . Il Tejas Mark 1A aggiornato avrà tempi di consegna ridotti.

Il design di HAL Tejas si è ulteriormente sviluppato nel Tejas Mark 2, incorporando un motore General Electric F414 INS6 più potente , canard e altre modifiche al design per adattarsi all'ASR originale dell'IAF. Il Tejas Mark 2, che dovrebbe essere lanciato nel 2022, avrà una maggiore capacità di carico utile e capacità di carburante interna, più punti di aggancio esterni, una migliore autonomia di combattimento, una cabina di pilotaggio completamente ridisegnata e un sistema IRST integrato, oltre al radar AESA . Il Defense Institute of Advanced Technology (DIAT) sta sviluppando sistemi di monitoraggio della salute e dell'utilizzo degli aeromobili (HUMS) per integrare vari sensori a bordo di Tejas Mark 2. Il primo volo di Tejas Mark 2 dovrebbe essere nel 2023 con la produzione in serie che inizierà entro il 2026.

variante navale

LCA Navy atterraggio su INS Vikramaditya

Il programma Naval LCA è stato avviato nel 2003, dopo il successo dei test di volo iniziali della variante dell'aeronautica. Il programma Naval LCA (N-LCA) era previsto per il completamento in due fasi: la fase 1 e la fase 2. Nella fase 1 sono stati sviluppati due dimostratori tecnologici: biposto NP-1 (prototipo navale 1) e monoposto NP-2 (Naval Prototype 2) basato sul design Tejas Mark 1 per eseguire la certificazione di idoneità del vettore e l'integrazione delle armi. Nell'ambito della Fase 2, è stata pianificata la costruzione di due prototipi monoposto, basati sul design Tejas Mark 2, con un'ulteriore ottimizzazione del design e l'integrazione di un motore General Electric F414 INS6 più potente . La Marina indiana ha bisogno di 50 velivoli Tejas e il primo prototipo, un biposto, NP-1 è stato lanciato nel luglio 2010. La LCA navale ha effettuato il suo primo volo quasi due anni dopo essere stato lanciato, il 27 aprile 2012. Nel dicembre 2012, la Marina indiana ha espresso interesse per l'acquisizione di otto aerei Tejas.

Nel dicembre 2014, la Marina LCA ha condotto con successo prove di salto con gli sci presso SBTF , INS Hansa . La variante della marina ha una speciale modalità di controllo del volo. Controlla un decollo a mani libere, che riduce il carico di lavoro del pilota, poiché la rampa lancia l'aereo su una traiettoria di volo verso l'alto.

Nel dicembre 2016, la Marina indiana (IN) ha rinunciato al programma, adducendo come motivo il "sovrappeso" della variante navale, e ha emesso una nuova RFI per l'approvvigionamento immediato di 57 Multi-Role Carrier Borne Fighters (MRCBF) . Il programma, una volta in stallo, è stato ripreso nel 2018, su particolare interesse dell'allora ministro della Difesa Nirmala Sitharaman. I test di volo sono stati ripresi con NP-1 e NP-2, per raggiungere la maturità tecnologica del caccia basato su portaerei. Nel 2018, la variante navale NP-2 ha condotto il suo primo test "taxi-in" per convalidare le prestazioni del sistema di gancio di arresto e, a settembre 2019, il biposto NP-1 ha effettuato con successo il primo atterraggio arrestato presso l' SBTF a Goa.

Il 12 novembre 2019, un prototipo navale ha effettuato con successo un atterraggio notturno arrestato dopo aver completato una serie di lanci e recuperi presso l'SBTF durante il giorno. L'11 gennaio 2020, il prototipo navale monoposto NP-2 ha effettuato con successo il suo primo atterraggio arrestato sulla portaerei INS Vikramaditya ed ha effettuato il suo primo decollo assistito dalla portaerei con salto con gli sci , il giorno successivo . Nel corso dei test, ADA ha dimostrato la tecnologia per il sistema di decollo e atterraggio automatico a mani libere, che verrà trasferita su altre piattaforme attualmente in fase di sviluppo, come TEDBF e AMCA .

Nell'aprile 2020, DRDO-ADA ha annunciato che stanno lavorando su un nuovo caccia navale secondo il requisito MRCBF della Marina indiana lanciato nel 2016 per sostituire l'attuale flotta di caccia MIG-29K/KUB basati su portaerei. Il nuovo caccia navale presentato all'Airshow Aero India 2021 si è rivelato un caccia di classe media dal design completamente nuovo, bimotore, ora chiamato Twin Engine Deck Based Fighter (TEDBF). L'esperienza acquisita nel programma N-LCA aiuterà nello sviluppo di TEDBF.

Costi del programma

Costi di sviluppo

  • Programma LCA - ₹ 9.063,96 crore (1,2 miliardi di dollari USA) (fino a marzo 2020)
  • Programma motore Kaveri - ₹ 2.032 crore (270 milioni di dollari USA)
  • ₹ Progettazione e sviluppo aggiuntivi di 1.202 crore (160 milioni di dollari USA) (gennaio 2021)

Costi volanti

  • ₹ 146,2 crore (equivalente a ₹ 198 crore o US $ 26 milioni nel 2020) per IOC Mark 1 (2014)
  • ₹ 156 crore (equivalente a ₹ 297 crore o US $ 39 milioni nel 2020) per FOC Mark 1 (2010)
  • ₹ 303 crore (US $ 40 milioni) per Mark 1A e ₹ 309 crore (US $ 41 milioni) per la variante di esportazione (2021)

Design

Panoramica

Il Tejas è un caccia multiruolo monomotore che presenta un design ad ala delta composto senza coda che conferisce migliori caratteristiche di prestazioni in combattimento ravvicinato, ad alta velocità e ad alto alfa rispetto ai design ad ala cruciforme comparabili. Tejas è progettato con "stabilità statica rilassata" per una maggiore manovrabilità e agilità. Originariamente destinato a servire come velivolo da superiorità aerea con un ruolo secondario di attacco al suolo , la sua flessibilità consente di integrare una varietà di armi guidate aria-superficie e anti- nave per capacità multiruolo e multimissione. La planform senza coda e composta delta è progettata per essere piccola e leggera. Ciò riduce anche al minimo le superfici di controllo necessarie (nessun piano di coda o piano anteriore, solo una singola pinna di coda verticale). Test approfonditi in galleria del vento su modelli in scala e complesse analisi computazionali della fluidodinamica hanno ottimizzato la configurazione aerodinamica per la minima resistenza supersonica , un basso carico alare e alti tassi di rollio e beccheggio.

Demo dell'airshow di Tejas

La capacità di carico massimo di Tejas è di 5.300 kg (11.684 libbre). Tutte le armi sono effettuate su uno o più dei sette punti d'attacco con una capacità totale superiore a 5.000 kg: tre stazioni sotto ogni ala e uno sulla sotto- fusoliera linea centrale. Un'ottava stazione offset sotto il bagagliaio di aspirazione sul lato sinistro può trasportare una varietà di pod come FLIR , IRST , telemetro laser / designatore , così come la stazione sotto la fusoliera della linea centrale e coppie interne di stazioni alari. I serbatoi ausiliari di carburante da 725, 800 e 1.200 litri possono essere trasportati su tre punti di attacco bagnati sotto la fusoliera e l'ala per estendere la portata. Una sonda di rifornimento aereo sul lato di dritta della fusoliera anteriore può estendere la portata e la resistenza. Il missile fuoco-e-dimentica I-Derby ER di RAFAEL funge da missile aria-aria oltre il raggio visivo iniziale del Tejas, mentre sono in corso sforzi per integrare Astra oltre il missile aria-aria a raggio visivo su Tejas. Il missile da crociera supersonico BrahMos-NG è in fase di sviluppo per il Tejas.

Le funzionalità stealth sono state progettate in Tejas. Essendo piccolo fornisce un grado intrinseco di invisibilità visiva, un ingresso del condotto a Y che protegge le pale del compressore del motore dal rilevamento delle onde radar riduce la sezione trasversale radar frontale (RCS), l'elevato utilizzo di compositi della cellula e l'applicazione di materiale radar-assorbente ( RAM) hanno lo scopo di ridurre al minimo la sua suscettibilità al rilevamento e al tracciamento.

Struttura del velivolo

Tejas è costruito con leghe di alluminio-litio , compositi in fibra di carbonio e leghe di titanio . I materiali compositi costituiscono il 45% della cellula in peso e il 90% in superficie. Le pelli dell'ala superiore e inferiore sono realizzate in un unico pezzo di polimero rinforzato con fibra di carbonio. Anche i longheroni e le nervature alari sono realizzati in compositi di carbonio. La costruzione di elevoni , tailfin , timone , freni ad aria compressa e porte del carrello di atterraggio utilizza tecniche di produzione co-cured e co-bonded. Il radome è realizzato in Kevlar , mentre la punta della pinna è in plastica rinforzata con fibra di vetro . L'ampio uso di materiali compositi nella cellula non solo rende Tejas più leggero, ma offre anche un elevato rapporto resistenza/peso e riduce l'RCS rispetto a un design interamente in metallo. La percentuale di impiego della LCA di compositi in fibra di carbonio è una delle più alte tra gli aerei contemporanei della sua classe. Oltre a rendere l'aereo molto più leggero, ci sono anche meno giunti o rivetti , il che aumenta l'affidabilità del velivolo e riduce la sua suscettibilità alle crepe da fatica strutturale . L'ala e la pinna del velivolo compound-delta sono in polimero rinforzato con fibra di carbonio e sono state progettate per fornire una struttura di peso minimo e per fungere da serbatoi di carburante integrali. Il tailfin è un pezzo monolitico con struttura a nido d'ape , che riduce il costo di fabbricazione dell'80% rispetto al metodo "sottrattivo" o "deduttivo", che prevede l'intaglio di un blocco di lega di titanio da parte di una macchina computerizzata a controllo numerico . Nessun altro produttore è noto per aver realizzato pinne da un unico pezzo.

Lato inferiore di Tejas

La variante navale ha il muso abbassato per fornire una migliore visuale per gli atterraggi delle portaerei e i controller di vortice del bordo d'attacco dell'ala (LEVCON) che potrebbero essere deviati a un angolo di 25 gradi verso il basso e fino a un angolo di 30 gradi verso l'alto per aumentare la portanza e ridurre la velocità durante l'avvicinamento. I LEVCON sono superfici di controllo che si estendono dal bordo d'attacco della radice dell'ala e quindi offrono una migliore maneggevolezza a bassa velocità per la Marina LCA, che altrimenti sarebbe compromessa dalla maggiore resistenza che deriva dal suo design ad ala delta. I LEVCON dovrebbero anche aumentare la controllabilità ad alti angoli di attacco (AoA). Il Tejas navale ha anche una spina dorsale rinforzata, un sottocarro più lungo e più forte, un sistema di ganci di arresto per l'atterraggio del vettore e un timone a ruota anteriore motorizzato per la manovrabilità del ponte. La variante dell'addestratore Tejas avrà "comunanza aerodinamica" con il design dell'aereo navale a due posti.

avionica

Il Tejas ha un cockpit in vetro compatibile con gli occhiali per la visione notturna dotato di un display head-up (HUD) sviluppato a livello nazionale dalla Central Scientific Instruments Organization (CSIO), tre display multifunzione 5 in x 5 a colori e due unità display Smart Standby . I display forniscono informazioni sui principali sistemi di volo e controlli in base alla necessità di sapere, insieme a dati di volo e tattici di base. Il pilota interagisce con i sistemi di bordo attraverso una tastiera multifunzionale e diversi pannelli di selezione. L'HUD di Tejas fornisce dati di volo essenziali e informazioni di combattimento che consentono al pilota di trarre vantaggio tattico nel combattimento aereo. Il Tejas ha un pannello "get-you-home" con un computer di dati aerei a prova di guasto prodotto da Bharat Electronics Limited che utilizza un sistema di atterraggio automatico basato sull'intelligenza computazionale per fornire al pilota le informazioni di volo essenziali in caso di emergenza. Il CSIO-sviluppato HUD, Elbit arredato DASH IV Casco montato visualizzare e della vista (HMDS) con visore notturno compatibile cockpit di vetro , e hands-on-throttle-e-bastone (HOTAS) controlli riducono il carico di lavoro pilota e aumentare la consapevolezza delle situazioni da consentendo l'accesso alle informazioni di navigazione e di controllo delle armi con la minima necessità di trascorrere del tempo "a testa in giù" nella cabina di pilotaggio. Per il supporto vitale, Tejas Mark 1 si affida al sistema LOX a ossigeno liquido convenzionale mentre un sistema di generazione di ossigeno a bordo (OBOGS) è stato sviluppato per Tejas Mark 1A. Tejas utilizza il sedile eiettabile zero-zero Martin-Baker 16LG . DRDO ha integrato un sistema di separazione della chioma indigeno (CSS) nel Tejas che consente al pilota di espellersi in sicurezza. L'ADA ha sviluppato un simulatore di cabina di pilotaggio assistito dalla realtà virtuale per Tejas.

I primi 40 Tejas Mark 1 di produzione sono dotati di una versione ibrida del radar EL/M-2032. Il primo lotto di 20 Tejas Mark 1A sarà equipaggiato con una versione migliorata del radar EL/M-2052 AESA sviluppato congiuntamente da Elta Systems e HAL. I restanti 63 aerei da combattimento saranno equipaggiati con il radar LRDE Uttam AESA sviluppato a livello nazionale , che è attualmente in fase di prove di volo.

Il Tejas Mark 1 ha una suite di guerra elettronica (EW) indigena sviluppata dal Defense Avionics Research Establishment (DARE) con il supporto del Defense Electronics Research Laboratory , per migliorare la sopravvivenza al combattimento del velivolo. Questa suite EW, nota come Mayavi , include un ricevitore di avviso radar (RWR), un jammer di autoprotezione integrato , un distributore di chaff , jaff e flares. Un sistema EW avanzato sviluppato da DARE noto come Unified Electronic Warfare suite (UEWS) è disponibile in Tejas Mark 1A. La suite UEWS dispone di contromisure elettroniche (ECM) - capacità di contromisure elettroniche (ECCM), rilevamento dell'emettitore e funzione di geolocalizzazione, capacità di disturbo e inganno basate sulla memoria a radiofrequenza digitale (DRFM) e un RWR a banda larga con capacità di rilevamento delle minacce a 360 gradi. Oltre alla suite UEWS EW integrata, Tejas Mark 1A sarà equipaggiato con il pod SPJ avanzato a banda larga Elta EL/L 8222WB già equipaggiato sulla flotta Su-30MKI di IAF. Il sistema di identificazione amico o nemico (IFF) su Tejas è sviluppato dal Center for Airborne Systems (CABS). Il Tejas Mark 1A disporrà di un collegamento dati tattico basato su radio definito dal software indigeno per comunicazioni sicure e capacità di guerra incentrate sulla rete supportate dalla griglia di informazioni digitali AFNet di IAF .

Il Tejas può essere equipaggiato con sensori pod portatili come pod sensore elettro-ottico/infrarosso (EO/IR), forward looking infrarossi (FLIR) - pod designatore laser e pod ECM, Litening III è il pod di puntamento e ricognizione principale installato su Tejas . Il DRDO ha sviluppato un avanzato pod di puntamento e navigazione a infrarossi nell'aria chiamato Laser designator pod (LDP) da utilizzare su Tejas. Tejas dispone di un sistema integrato di monitoraggio dello stato del veicolo per il monitoraggio dello stato, il rilevamento e l'analisi dei guasti, la diagnostica e la prognosi per ridurre i tempi e i costi di manutenzione e migliorare la sicurezza. Tejas utilizza varie forme di strumenti di navigazione di bordo, come la navigazione aerea tattica (TACAN) del sistema, del terreno di riferimento sistema di navigazione (TERPROM), VHF gamma omnidirezionale - sistema di atterraggio strumentale (VOR-ILS), DARE sviluppato migliorato sistema di avviso di prossimità del suolo (EGPWS) e l'anello sistema di navigazione inerziale basato su giroscopio laser integrato con guida satellitare del Centro Ricerche Imarat (RCI). Il Software Development Institute of Indian Air Force è stato incaricato di intraprendere lo sviluppo di software avionico e l'integrazione di vari tipi di pacchetto di armi.

Sistema di controllo del volo

N. 45 Squadron IAF Tejas in volo rovesciato

Poiché il Tejas è un design di stabilità statica rilassato, è dotato di un sistema di controllo di volo automatico digitale fly-by-wire quadruplex sviluppato dall'istituto di sviluppo aeronautico con funzionalità di sicurezza a prova di guasto per la limitazione automatica delle manovre e per facilitare la gestione del pilota . Il sistema di controllo di volo Tejas è gestito con un doppio bus dati modulare ridondante MIL-STD-1553B standard e un computer di controllo di volo digitale ad architettura aperta sviluppato da DARE. Il computer di missione di Tejas è sviluppato dal Solid State Physics Laboratory . La configurazione aerodinamica di Tejas si basa su un puro layout ad ala delta con ali montate sulle spalle. Le sue superfici di controllo di volo sono controllate da attuatori elettroidraulici ibridi attraverso il computer di controllo di volo digitale. Il bordo d'attacco esterno dell'ala incorpora lamelle a tre sezioni che consentono di operare con un angolo di attacco più elevato, mentre le sezioni interne hanno lamelle aggiuntive per generare sollevamento a vortice sull'ala interna e flusso d'aria ad alta energia lungo la pinna caudale per migliorare l'alta -AoA stabilità e impedisce la partenza dal volo controllato. Il bordo d'uscita dell'ala è occupato da elevoni a due segmenti per fornire il controllo del beccheggio e del rollio . L'unico impennaggio superfici di controllo su automezzo sono il singolo pezzo di barra e due aerofreni situato nella parte posteriore superiore della fusoliera, uno ciascuno su entrambi i lati della pinna.

Propulsione

Ulteriori informazioni: GTRE GTX-35VS Kaveri

Lo sviluppo di un motore a reazione indigeno per Tejas era uno dei cinque obiettivi di autosufficienza identificati all'inizio del programma LCA. Un programma guidato dal Gas Turbine Research Establishment (GTRE) per progettare e sviluppare un propulsore indigeno ( Kaveri ) è stato lanciato già nel 1989. Tuttavia era evidente che lo sviluppo di un motore a reazione in tempo per equipaggiare Tejas dalla fase di prototipo era impraticabile, quindi l'acquisto di un motore turbofan postcombustione General Electric F404-GE-F2J3 è stato considerato come un'opzione provvisoria. Nel 1998, dopo i test nucleari indiani, le sanzioni statunitensi bloccarono le vendite dell'F404, portando a una maggiore enfasi sul motore a reazione domestico Kaveri . A causa del ritardo nel programma Kaveri, nel 2004 General Electric si è aggiudicata un contratto da 105 milioni di dollari per 17 motori F404-GE-IN20 potenziati per alimentare gli otto prototipi dell'aviazione e due prototipi navali; le consegne sono iniziate nel 2006. Nel 2008, HAL ha ordinato altri 24 motori F404-GE-IN20 per alimentare i caccia Tejas Mark 1 di produzione.

La mancanza di una spinta adeguata è il principale difetto e ostacolo nell'integrazione del motore Kaveri su Tejas, finora raggiunto solo 81 kN di spinta contro l'obiettivo desiderato di 90-95 kN di spinta. Il Tejas Mark 1 è attualmente alimentato dal motore F404 IN20, anche la variante Mark 1A dovrebbe essere alimentata dallo stesso propulsore mentre il più pesante Tejas Mark 2 sarà alimentato dal motore F414 INS6. Il 17 agosto 2021, HAL ha effettuato un ordine di ₹ 5.375 crore (710 milioni di dollari USA) per 99 F404-GE-IN20. Questa è la variante più spinta della famiglia F404 con i più recenti materiali e tecnologie a sezione calda.

Storia operativa

Tejas (LSP-07) spara Python-5 .

La formazione del primo squadrone equipaggiato con Tejas è iniziata nel luglio 2011. Il primo squadrone Tejas, lo Squadrone n. 45 IAF (Flying Daggers) è diventato operativo nel luglio 2016, con sede presso la stazione dell'aeronautica di Sulur a Coimbatore. Il Tejas Mark 1 ha fatto il suo debutto internazionale il 21 gennaio 2016, alla 4a edizione del Bahrain International Air Show.

Nell'aprile 2018, l'intera flotta di velivoli Tejas Mark 1 della IAF ha partecipato all'esercitazione Gagan Shakti 2018. È stata la più grande esercitazione aerea della IAF che ha coinvolto 1.100 aerei e 15.000 militari. Durante l'esercitazione, gli aerei Tejas sono stati schierati nelle basi avanzate e hanno dimostrato la loro affidabilità e capacità di attacco di precisione. Nel 2019, sei jet da combattimento Tejas hanno partecipato all'esercitazione aerea Vayu Shakti, dove ha dimostrato la sua capacità di " ruolo oscillante ".

Il capitano del gruppo Samrath Dhankhar dell'aeronautica indiana, il comandante dello squadrone n. 45 "Flying Daggers" che vola su Tejas Mark 1, ha affermato che DASH IV HMDS su Tejas consente al pilota di sfruttare appieno il potenziale dei missili da combattimento ravvicinato HOBS osservando il bersaglio. Il secondo squadrone Tejas Mark 1, Squadron 18 , è stato formato a Sulur il 27 maggio 2020.

Il 18 agosto 2020, l'IAF ha schierato lo Squadrone n. 45 "Flying Dagger" sul fronte occidentale lungo il confine pakistano ( linea di controllo ). È stato il primo dispiegamento operativo di Tejas.

Il 27 aprile 2021, Tejas Mark 1 ha testato con successo il missile da combattimento ravvicinato Python-5 ad alta visibilità (HOBS) e ha ulteriormente convalidato la capacità avanzata del missile BVR I-Derby ER (a portata estesa). Entrambi i missili hanno segnato colpi diretti sui bersagli durante il processo.

Tejas dello Squadrone n. 18 IAF

Potenziali operatori

HAL ha proposto di esportare il Tejas, con colloqui preliminari in corso con diversi paesi amici. Nel marzo 2020 è stato riferito che HAL aveva in programma di allestire strutture logistiche in Indonesia, Malesia, Sri Lanka e Vietnam come parte della potenziale esportazione del Tejas.

Malaysia

Nel gennaio 2019, la Royal Malaysian Air Force ha inviato una richiesta di informazioni a HAL in merito ai Tejas per i loro requisiti di aerei da combattimento leggeri. Nell'aprile 2021, fonti anonime hanno affermato che una squadra dell'aeronautica malese dovrebbe visitare Bengalaru per valutare l'aereo. I principali contendenti per Malesia combattimento Luce Aircraft (LCA) / Lead-In Fighter Trainer (LIFT) sono Cina / Pakistan joint venture JF-17 e la Corea del Sud 's KA-50 insieme a Hal Tejas.

Sri Lanka

È stato riferito che lo Sri Lanka ha mostrato interesse nell'acquisto di Tejas per sostituire le sue flotte obsolete di aerei IAI Kfir e Chengdu J-7 . Il programma prevede l'acquisizione da 8 a 12 velivoli e deve essere portato avanti attraverso un accordo di base governo-governo. Nel 2021 si decise di revisionare i Kfir invece di acquistare nuovi velivoli che costerebbero circa 40 milioni di dollari per unità rispetto ai 49 milioni di dollari per la revisione dei cinque kfir

Emirati Arabi Uniti

Il Tejas ha sollecitato l'interesse degli Emirati Arabi Uniti (EAU) con alcune discussioni fatte durante una visita del Ministro di Stato e della Difesa degli Emirati Arabi Uniti Mohammed Ahmed Al Bowardi Al Falacy durante una visita di stato nell'ottobre 2018 nell'ambito delle crescenti relazioni di difesa tra India ed Emirati Arabi Uniti.

stati Uniti

Nel dicembre 2020, in risposta alla richiesta di informazioni (RFI) della US Navy per il suo Undergraduate Jet Training System (UJTS), HAL ha offerto il suo Tejas-LiFT come concorrente per sostituire il T-45 Goshawk della US Navy .

Argentina

HAL ha proposto Tejas all'aeronautica militare argentina per il suo caccia leggero multiuso.

varianti

Decollo di salto con gli sci di Tejas NP-1 da Shore Based Test Facility , INS Hansa .

Prototipi

Velivoli già costruiti e progetti di modelli da costruire. Vengono mostrate le designazioni del modello, i numeri di coda e le date del primo volo.

Dimostratori tecnologici (TD)
  • TD-1 (KH2001) – 4 gennaio 2001.
  • TD-2 (KH2002) – 6 giugno 2002.
Veicoli prototipo (PV)
  • PV-1 (KH2003) - Primo volo il 25 novembre 2003.
  • PV-2 (KH2004) - Primo volo il 1 dicembre 2005.
  • PV-3 (KH2005) - Primo volo il 1 dicembre 2006.
  • PV-5 (KH-T2009) – Primo volo il 26 novembre 2009 – Variante Fighter/Trainer.
  • PV-6 (KH-T2010) – Primo volo l'8 novembre 2014 – Variante Fighter/Trainer.
Prototipi Navali (NP)
  • NP-1 (KHN-T3001) - Variante navale a due posti per operazioni di portaerei. Lanciato nel luglio 2010. NP-1 ha effettuato il suo primo volo il 27 aprile 2012.
  • NP-2 (NAVY3002) – Variante navale monoposto. Primo volo il 7 febbraio 2015 con decollo dal trampolino e atterraggio arrestato richiesto nel vettore STOBAR .
Velivoli di produzione in serie limitata (LSP)
  • LSP-1 (KH2011) – 25 aprile 2007. Questa LCA è alimentata dal motore F404-F2J3.
  • LSP-2 (KH2012) – 16 giugno 2008. Questa è la prima LCA dotata di motore F404-IN20.
  • LSP-3 (KH2013) – 23 aprile 2010. Il primo aereo ad avere il radar MMR ibrido e sarà vicino allo standard IOC.
  • LSP-4 (KH2014) – giugno 2010. Il primo aereo che ha volato nella configurazione (Mark 1) che sarà consegnato all'Indian Air Force . Oltre all'MMR ibrido, l'aereo ha volato con un sistema di erogazione di contromisure e un sistema elettronico di identificazione amico o nemico .
  • LSP-5 (KH2015) – 19 novembre 2010. Standard IOC, con tutti i sensori inclusa l'illuminazione notturna in cabina di pilotaggio e un pilota automatico.
  • LSP-7 (KH2017) – Primo volo il 9 marzo 2012.
  • LSP-8 (KH2018) – Prima prova di volo completata nel marzo 2013. LSP 8 è la versione finale su cui si basa la produzione.

Varianti di produzione

HAL Tejas in standard FOC
  • Tejas Mark 1  - Variante operativa monoposto per l'Indian Air Force. Sono stati consegnati 16 velivoli in standard IOC che costituiscono il n. 45 Squadron IAF ed è iniziata la consegna di Tejas Mark 1 in standard FOC e 18 Squadron ( Flying Bullets ) è stato sollevato con il primo velivolo a maggio 2020. Consegna di velivoli balance 15 a n. 18 Squadron dovrebbe essere completato entro settembre 2021. Gli standard FOC Tejas Mark 1 sono compatibili con BVRAAM , con espansione generale dell'inviluppo di volo, angolo di attacco aumentato, limite g più elevato di +9 g, avionica aggiornata e suite di software di controllo di volo, nonché in grado di rifornimento a caldo e rifornimento aereo .
  • Tejas Trainer - Addestratore di conversione operativa a due posti per l'Indian Air Force; agire anche come LiFT (Lead-in Fighter Trainer) e aereo da attacco al suolo.
  • Tejas Mark 1A  - Tejas Mark 1A è un Tejas Mark 1 potenziato dotato di radar EL/M-2052 e Uttam AESA , jammer di autoprotezione , ricevitore di avviso radar, oltre a poter montare un pod ECM esterno

Sviluppi futuri

  • SPORT  - Il velivolo Supersonic Omni-Role Trainer (SPORT) è un aereo biposto Lead-in Fighter Training [LiFT] sviluppato da LCA Trainer Mark 1 per scopi di esportazione come caccia leggero .
  • Tejas Mark 2  - o Medium Weight Fighter, è un design Tejas Mark 1 migliorato che dovrebbe avere un motore più potente e una maggiore capacità di carico. Il Tejas Mark 2 sarà caratterizzato da un radar AESA, un sistema di generazione di ossigeno a bordo e una suite di guerra elettronica integrata tra gli altri miglioramenti all'avionica. Nel gennaio 2019, il maresciallo capo dell'aeronautica Birender Singh Dhanoa ha dichiarato che l'IAF si è impegnata a procurare dodici squadroni di velivoli Tejas Mark 2.
  • Caccia bimotore basato su piattaforma (TEDBF) - Una nuova variante di caccia bimotore basata su portaerei, da sviluppare in modo indipendente. È un programma completamente diverso basato sui requisiti della Marina indiana. L'aereo opererà da INS Vikrant e INS Vishal e dovrebbe sostituire l'attuale MiG-29K in servizio. Il progetto TEDBF è stato approvato dal Ministero della Difesa nel giugno 2020. L'aereo dovrebbe iniziare i test di volo dal 2026.
  • Omni Role Combat Aircraft (ORCA) - Una variante aeronautica del TEDBF per l'aeronautica indiana.
  • CATS MAX - Il componente principale di HAL Combat Air Teaming System (CATS), CATS MAX sarà un Tejas Mark 1A biposto modificato con interfaccia CATS per fungere da nave madre dei componenti CATS. Il CATS MAX deve essere equipaggiato da un pilota e un ufficiale del sistema d'arma (WSO, pronunciato "wizzo"), con il successivo controllo del CATS.

Varianti annullate

  • Tejas Mark 1 Navy  - Variante navale basata su HAL Tejas Mark 1 con motore F404. Annullato a favore del nuovo caccia navale bimotore HAL TEDBF .
  • Tejas Mark 2 Navy  - Proposta di variante navale basata su Tejas Mark 2 . Dichiarato annullato a favore di HAL TEDBF.
  • Tejas Trainer IN - Addestratore di conversione operativa a due posti per la Marina indiana. Annullato a favore di HAL TEDBF.

Operatori

 India
  • Indian Air Force - Ordinati 40 Tejas Mark 1 - 20 velivoli in configurazione IOC, altri 20 in configurazione FOC inclusi addestratori biposto. A marzo 2020, 16 Tejas Mark 1 in configurazione IOC e 4 Mark 1 in configurazione FOC consegnati Nel febbraio 2021, l'aeronautica indiana ha ordinato 83 Tejas, tra cui 73 Mark 1A monoposto e 10 addestratori Mark 1 biposto. Totale 123 ordinato.

Specifiche (Tejas Mark 1)

Disegno di HAL Tejas
Armi di HAL Tejas
HAL Tejas CIO armato di armi

Dati da tejas.gov.in, DRDO Techfocus, Jane's All the World's Aircraft,

Caratteristiche generali

  • Equipaggio: 1 o 2
  • Lunghezza: 13,2 m (43 piedi e 4 pollici)
  • Apertura alare: 8,2 m (26 piedi 11 pollici)
  • Altezza: 4,4 m (14 piedi e 5 pollici)
  • Area alare: 38,4 m 2 (413 piedi quadrati)
  • Peso a vuoto: 6.560 kg (14.462 libbre)
  • Peso lordo: 9.800 kg (21.605 libbre)
  • Peso massimo al decollo: 13.500 kg (29.762 libbre)
  • Capacità carburante: interno 2.458 kg (5.419 libbre); 2 × 1.200 l (260 imp gal; 320 US gal), 800 l (180 imp gal; 210 US gal) serbatoio sganciabile entrobordo, 725 l (159 imp gal; 192 US gal) serbatoio sganciabile sotto la fusoliera
  • Carico utile : 5.300 kg (11.700 libbre) negozi esterni
  • Propulsore: 1 × turboventola postcombustione General Electric F404-GE-IN20 con FADEC , 85 kN (19.000 lbf) con postcombustore

Prestazione

  • Velocità massima: 2.220 km/h (1.380 mph, 1.200 kn)
  • Velocità massima: Mach 1.6
  • Portata: 1.850 km (1.150 mi, 459 nmi)
  • Portata di combattimento: 500 km (310 mi, 270 nmi) con carri armati interni
  • Autonomia del traghetto: 3.200 km (1.986 mi, 1.726 nmi) con 2 serbatoi sganciabili esterni
  • Durata: 4 ore
  • Soffitto di servizio: 16.500 m (50.000 piedi)
  • limiti di g: +9/−3.5
  • Carico alare: 255,2 kg/m 2 (52,3 libbre/piedi quadrati)
  • Spinta/peso : 0,94

Armamento

avionica

Guarda anche

Sviluppo correlato

Elenchi correlati

Riferimenti

citazioni

Bibliografia

link esterno

Caratteristiche e analisi:

Tecnico:

Generale: