Ferrovie dello Stato ungheresi - Hungarian State Railways

Magyar Államvasutak Zrt.
Bandiera delle Ferrovie dello Stato ungheresi
Mappa ferroviaria dell'Ungheria.png
Rete ferroviaria
MAV Talent.jpg
Un talento MÁV Bombardier in attesa di partire a Déli pályaudvar
Panoramica
Sede centrale Ungheria Budapest
Locale Ungheria
Date di funzionamento 1869–
Predecessore Reali Ferrovie dello Stato Ungheresi
Tecnico
Scartamento Track 1.435 mm ( 4 piedi  8+12  pollici)
Lunghezza 7.606 chilometri (4.730 miglia)
Altro
Sito web http://www.mav.hu/

Ferrovie dello Stato Ungheresi ( ungherese : Magyar Államvasutak, MÁV ) è la compagnia ferroviaria nazionale ungherese , con le divisioni "MÁV START Zrt." (trasporto passeggeri), "MÁV-Gépészet Zrt." (manutenzione) e "MÁV-Trakció Zrt.". Il "MÁV Cargo Zrt" (trasporto merci) è stato venduto alle Ferrovie Federali Austriache (ÖBB) nel 2007. La sede principale è a Budapest .

Storia

Cerimonia di apertura della prima linea ferroviaria ungherese, 1846
Sviluppo delle ferrovie ungheresi fino alla prima guerra mondiale
La rete ferroviaria del Regno d'Ungheria nel 1913, le linee rosse rappresentano le ferrovie statali ungheresi, le linee blu, verde e gialla erano di proprietà di società private
Sviluppo delle ferrovie ungheresi 1846-1913

1846–1918

La prima linea ferroviaria con locomotiva a vapore fu aperta il 15 luglio 1846 tra Pest e Vác . Questa data è considerata la data di nascita delle ferrovie ungheresi. Il poeta romantico Sándor Petőfi salì sul primo treno e scrisse una poesia che prevedeva che i binari avrebbero collegato l'Ungheria come vasi sanguigni nel corpo umano.

Dopo la fallita rivoluzione, le linee esistenti furono nazionalizzate dallo Stato austriaco e ne furono costruite nuove. A seguito della guerra austro-sarda alla fine degli anni 1850, tutte queste linee furono vendute a società private austriache. Durante questo periodo la compagnia di Ábrahám Ganz inventò un metodo di " fusione in crosta " per produrre ruote ferroviarie in ferro economiche ma robuste, che contribuì notevolmente allo sviluppo ferroviario nell'Europa centrale.

A seguito del Compromesso austro-ungarico del 1867 che ha creato Duplice Monarchia di Austria-Ungheria , problemi di trasporto sono diventati la responsabilità del governo ungherese, che ha ereditato anche il dovere di sostenere le imprese ferroviarie locali. Questo ha avuto un costo considerevole: nel 1874 l'8% del budget annuale è andato ai sussidi delle compagnie ferroviarie. Ciò ha portato il parlamento ungherese a considerare la creazione di una Ferrovia dello Stato. L'obiettivo era quello di rilevare e gestire le principali linee ungheresi. Le diramazioni sono state realizzate da società private. Quando la legge del 1884 fornì un modo semplificato per creare le compagnie ferroviarie furono fondate molte piccole compagnie di ramificazioni. Questi, tuttavia, di solito costruivano solo le linee, quindi stipulavano un contratto con MÁV per gestirle. Quindi non possedevano nemmeno locomotive o altro materiale rotabile . MÁV ha stipulato un contratto solo se la linea, le sue apparecchiature e gli edifici sono stati costruiti secondo gli standard MÁV. Ciò ha contribuito a costruire edifici della stazione standard, capannoni e accessori, tutti secondo le regole MÁV.

A causa dei prezzi relativamente alti, la densità del traffico era notevolmente inferiore in Ungheria rispetto ad altri paesi. Per cambiare questa situazione il ministro dell'Interno , Gábor Baross , ha introdotto il sistema tariffario a zona nel 1889. Questo sistema ha portato a prezzi più bassi per i viaggi di passeggeri e il trasporto di merci, ma ha indotto un rapido aumento di entrambi e quindi maggiori profitti complessivi. Nel 1891 le linee ungheresi della StEG furono acquistate dallo Stato ungherese direttamente dai proprietari francesi e divennero linee MÁV.

Nel 1890 la maggior parte delle grandi compagnie ferroviarie private furono nazionalizzate a causa della loro cattiva gestione, ad eccezione della forte ferrovia Kaschau-Oderberg (KsOd) di proprietà austriaca e della Ferrovia meridionale austro-ungarica (SB/DV). Hanno anche aderito al sistema tariffario di zona e hanno avuto successo fino alla fine della prima guerra mondiale, quando l' Austria-Ungheria è crollata.

Nel 1910 MÁV era diventata una delle più grandi compagnie ferroviarie europee, sia in termini di rete che di finanze. La sua redditività, tuttavia, è sempre stata inferiore alla maggior parte delle società dell'Europa occidentale, siano esse di proprietà pubblica o privata. L'infrastruttura ferroviaria ungherese è stata in gran parte completata in questi anni, con una topologia centrata su Budapest che rimane.

Nel 1910, la lunghezza totale delle reti ferroviarie del Regno ungherese raggiunse i 22.869 chilometri (14.210 miglia), la rete ungherese collegava più di 1.490 insediamenti. Quasi la metà (52%) delle ferrovie dell'impero austro-ungarico furono costruite in Ungheria, quindi la densità ferroviaria divenne maggiore di quella della Cisleitania. Questo ha classificato le ferrovie ungheresi la sesta più densa del mondo (davanti a paesi come Germania o Francia).

Nel 1911 è stato introdotto un nuovo sistema di numerazione delle locomotive che è stato utilizzato fino all'inizio del 21° secolo ed è ancora in uso per la forza motrice acquistata prima di allora. La notazione specifica il numero di assi motori e il carico massimo sull'asse della locomotiva.

Le fabbriche di locomotive ungheresi (motori e carri ponte e strutture in ferro)

Nonostante le fabbriche ungheresi fossero società indipendenti, i maggiori fornitori di MÁV erano la società MÁVAG di Budapest (motori a vapore e vagoni) e la società Ganz di Budapest (motori a vapore, vagoni, la produzione di locomotive elettriche e tram elettrici iniziò dal 1894). e la società RÁBA a Győr .

I Ganz Works hanno identificato l'importanza dei motori a induzione e dei motori sincroni commissionati a Kálmán Kandó (1869-1931) per svilupparlo. Nel 1894, Kálmán Kandó sviluppò motori a corrente alternata trifase ad alta tensione e generatori per locomotive elettriche. Il primo veicolo ferroviario elettrico prodotto da Ganz Works era una locomotiva da fossa da 6 HP con sistema di trazione a corrente continua. I primi veicoli ferroviari asincroni di Ganz (in tutto 2 pezzi) furono forniti nel 1898 a Évian-les-Bains (Svizzera), con un sistema di trazione asincrona da 37 cavalli (28 kW). Lo Stabilimento Ganz vinse la gara per l'elettrificazione della ferrovia delle Ferrovie della Valtellina in Italia nel 1897. Le ferrovie italiane furono le prime al mondo a introdurre la trazione elettrica per l'intera lunghezza di una linea principale, piuttosto che per un breve tratto. La linea Valtellina di 106 chilometri (66 miglia) è stata aperta il 4 settembre 1902, progettata da Kandó e da un team degli stabilimenti Ganz. L'impianto elettrico era trifase a 3 kV 15 Hz. La tensione era significativamente più alta di quella utilizzata in precedenza e richiedeva nuovi progetti per motori elettrici e dispositivi di commutazione. Nel 1918, Kandó inventò e sviluppò il convertitore di fase rotativo , che consente alle locomotive elettriche di utilizzare motori trifase alimentati tramite un singolo cavo aereo, che trasporta la semplice CA monofase a frequenza industriale (50 Hz) delle reti nazionali ad alta tensione.

1918-1939

Alla fine della prima guerra mondiale, dopo il trattato di pace di Trianon che ridusse il territorio ungherese del 72%, la rete ferroviaria fu tagliata da circa 22.000 a 8.141 km (da 13.670 a 5.059 mi) (i 7.784 km o 4.837 mi di proprietà di MÁV rete è diminuita a 2.822 km o 1.754 mi). Il numero di vagoni merci era di 102.000 alla fine della prima guerra mondiale, ma dopo il 1921 solo 27.000 rimasero in Ungheria, di cui 13.000 funzionanti. Il numero totale di locomotive era di 4.982 nel 1919, ma dopo il trattato di pace, solo 1.666 rimasero in Ungheria. Poiché molte linee ferroviarie esistenti attraversavano i nuovi confini dell'Ungheria, la maggior parte di queste diramazioni furono abbandonate. Sulle linee principali dovevano essere costruite nuove stazioni di confine con servizi doganali e servizio locomotore.

Tra le due guerre mondiali, lo sviluppo si è concentrato sulle linee a più binari esistenti e sull'aggiunta di un secondo binario alla maggior parte delle linee principali. È iniziato un processo di elettrificazione , basato sul brevetto di Kálmán Kandó su una trazione CA monofase da 16 kV 50 Hz e sulla sua locomotiva MÁV Classe V40 di nuova concezione , che utilizzava un convertitore di fase rotante per trasformare la corrente ad alta tensione della catenaria in corrente multifase con bassa tensione regolata che alimentava il singolo motore di trazione AC ad induzione multifase . La maggior parte dei treni merci e passeggeri delle principali linee erano trainati dalla locomotiva a vapore MÁV Classe 424 , che divenne il cavallo di battaglia della MÁV alla fine dell'era a vapore. A partire dal 1928 4- e benzina 6 ruote (e successivamente diesel) automotrici stati acquistati (Classe BCmot) e nel 1935 il 57% delle via erano serviti con automotrici. Il resto della rete passeggeri di MÁV rimase a vapore con locomotive prebelliche lente e carrozze di 3a classe "panca di legno" (chiamate fapados in ungherese, un nome oggi applicato alle compagnie aeree low cost ).

All'inizio degli anni '30, quasi tutti gli operatori delle filiali ungheresi fallirono a causa della Grande Depressione . DSA, il successore ungherese dell'ex Ferrovia meridionale austro-ungarica , è stata posta in amministrazione controllata. MÁV ha rilevato le filiali di DSA e tutte le proprietà nel 1932 e ha continuato a gestirle. MÁV divenne così l'unico grande operatore ferroviario in Ungheria, essendo trascurabile l'impatto delle poche altre compagnie ferroviarie indipendenti (GySEV, AEGV).

1939-1950

MÁV Siemens Taurus a Szőny

Durante la seconda guerra mondiale il sistema ferroviario ungherese subì enormi distruzioni. Più della metà delle linee principali e un quarto delle linee secondarie erano inutilizzabili. L'85% di tutti i ponti fu distrutto, il 28% di tutti gli edifici andò in rovina e un altro 32% di essi inutilizzabile. Il materiale rotabile è stato distrutto o distribuito in molti altri paesi europei. Solo 213 locomotive, 120 vagoni ferroviari (non c'era carburante negli ultimi giorni di guerra per allontanarli), 150 carrozze passeggeri e 1.900 vagoni merci erano funzionanti. Questi sono stati apprezzati e firmati come " trofei " dall'Armata Rossa sovietica .

Dopo la seconda guerra mondiale la pista, gli edifici e le attrezzature di servizio furono riparati con enormi sforzi in un tempo relativamente breve. Nel 1948 la maggior parte del sistema ferroviario era operativo, alcuni ponti più grandi avevano bisogno di più tempo per essere ricostruiti. La prima sezione elettrificata era già in uso nell'ottobre 1945. L'Armata Rossa rivendette il materiale rotabile sequestrato e le locomotive furono restituite dall'Austria e dalla Germania. Per accelerare la ricostruzione MÁV acquistò 510 locomotive della classe USATC S160 che divennero MAV Class 411 .

1950-2000

MÁV Siemens Desiro Diesel alla stazione di Óbuda a Budapest

Negli anni '50, un'industrializzazione accelerata fu ordinata dal Partito Socialista Operaio Ungherese e la ferrovia fu considerata una spina dorsale di questi sforzi. I treni sovraccarichi venivano trainati da locomotive mal tenute su binari di scarsa qualità. Sono stati specificati piani quinquennali irrealistici ; non soddisfarli era considerato sabotaggio . Dopo gli incidenti, i ferrovieri sono stati sottoposti a processi farsa e talvolta persino condannati a morte.

Per tutto il tempo la produzione di locomotive a vapore continuò, ma all'inizio in piccoli numeri, poiché l'industria ungherese era al completo nella produzione di riparazioni di guerra sovietiche . Ciò includeva locomotive a vapore di design sovietico, vagoni passeggeri e merci e molti altri beni. Inizia lo sviluppo delle locomotive diesel. Il successore delle locomotive Kandó V40, la Classe V55 si è rivelata un fallimento e MÁV ha deciso di non acquistare più motori a convertitore di fase.

Durante la rivoluzione ungherese del 1956 le ferrovie non furono gravemente danneggiate. Dopo la soppressa Rivoluzione fu reintrodotto il sistema dei Piani quinquennali ma con obiettivi inferiori. Nel 1958 la produzione di locomotive a vapore si fermò in Ungheria. Sono state prodotte locomotive diesel-elettriche da 600 CV (Classe M44) e commutatori diesel-idraulici da 450 CV (Classe M31).

All'interno di una carrozza InterCity

Nel 1964 entrò in servizio la locomotiva elettrica MÁV Classe V43 a quattro assi 25 kV AC 50 Hz di progettazione tedesca e alla fine circa 450 di questo affidabile motore divennero il cavallo di battaglia della trazione MÁV nel servizio passeggeri e merci. I motori diesel pesanti sono arrivati ​​dall'URSS (M62) e dalla Svezia/Stati Uniti (M61). La manutenzione dei binari, tuttavia, è sempre rimasta scarsa, impedendo al materiale rotabile di utilizzare al meglio il sistema.

Fino ad oggi 120 km/h (75 mph) (in particolare 160 km/h (100 mph)) rimane la velocità massima per i treni in Ungheria, sebbene siano disponibili fondi UE per aggiornare la rete, in particolare i binari del trasporto transeuropeo Reti . (Poiché l'Ungheria si trova nell'Europa centrale , molte importanti linee ferroviarie attraversano il paese.) Durante gli anni '90 la MÁV di proprietà statale ha gradualmente abbandonato le sue rotte più rurali, ma i tagli su larga scala del servizio passeggeri sono stati bloccati dalla pressione politica. Tuttavia, la qualità del servizio passeggeri generale si è notevolmente deteriorata da quando l'Ungheria si è convertita al capitalismo, poiché MÁV si è concentrato sul business cargo più redditizio. Relativamente poche persone hanno accesso ai treni espressi " Intercity " di qualità superiore a causa della topografia sbilanciata della rete ferroviaria ungherese. L'ulteriore espansione è inoltre ostacolata dalla carenza di carrozze passeggeri di alta qualità.

2000–2010

Retro MÁV Edmonson biglietti .
Carrozza MÁV-START a Zurigo

Poiché l'establishment politico ungherese dopo il 2000 si è concentrato molto sul percepito " divario autostradale " rispetto alla Slovacchia e in particolare alla Croazia, con un percorso migliore e ha deciso di aggiornare il sistema autostradale, non c'erano finanziamenti nazionali significativi per lo sviluppo della ferrovia ungherese, specialmente per le piccole linee regionali. I recenti sviluppi includono l'acquisto di dodici treni diesel Siemens Desiro per le rotte dei pendolari e l'ordine per Swiss Stadler Flirts , un tipo di treno semovente elettrico molto avanzato per percorsi navetta a medio raggio, che è impantanato in uno scandalo di selezione contro Bombardier 's more Talent trainato da una struttura consolidata, ma progettata in modo conservativo.

Il GySEV GyőrSopronEbenfurti Vasút Rt. (che collega due città ungheresi e una austriaca ) è gestita congiuntamente dai due stati.

Nel 2006 il governo è stato eletto per le promesse, tra queste stanno realizzando le linee tra le città a doppio binario, elettrificate e convalidate per 160 km/h (trasferendo così il carico autostradale delle aziende a trasporti più rispettosi dell'ambiente, più veloci e di maggiore capacità ). Questo avrebbe dovuto essere fatto prima costruendo la nuova pista e poi costruendo quella rimanente al posto di quella originale. L'unico modo possibile per finanziare il progetto era con l'aiuto dei fondi UE. La supervisione dell'UE ha rivisto i piani e il costo previsto, ma questo ha ritardato l'avvio. Durante la costruzione, sono stati controllati anche i fatturati effettivi. A causa del ritardo e dei lunghi lavori di costruzione, la maggior parte delle linee non è ancora stata aperta come previsto. Le opere edili sono in gran parte dimenticate dalla coscienza pubblica a causa di quanto segue:

Il 7 dicembre 2006, come parte di un più ampio pacchetto di restrizioni economiche, il governo ungherese ha annunciato l'intenzione di interrompere l'attività su 14 linee regionali con una lunghezza totale di 474 km (295 mi). Il governo, riferendosi a un obbligo previsto dalla costituzione, ha garantito l'accesso al trasporto pubblico in tutti gli insediamenti installando linee di autobus e autobus della Volánbusz Mass-Transit Company. Ciò nei casi in cui singole stazioni ferroviarie servivano più villaggi, significava che le stazioni degli autobus erano stabilite nei centri o alle estremità di ciascun insediamento. Questo e l'aumento della frequenza teoricamente possono essere fatti eliminando l'elevato consumo di carburante (diesel o elettricità) dei treni e il loro costo di manutenzione.

Un flirt di Stadler molto comune a Pilisvörösvár

I primi piani di János Kóka , ministro dell'Economia e dei Trasporti, furono più radicali, abbandonando 26 linee (o il 12% dell'intera rete), ma incontrarono una forte opposizione da parte dei comuni locali, dei partiti di opposizione parlamentare e delle organizzazioni civiche. Il principale partito di opposizione ha affermato che queste misure erano dirette contro aree più rurali, in particolare i piccoli villaggi. La questione è stata fortemente politicizzata. La gente considerava gli autobus meno sicuri o veloci, soprattutto in inverno. Poiché il governo ha voluto evitare costose norme di tutela ambientale e di ricoltivazione, le linee ferroviarie non verranno formalmente sospese, con i binari rimossi, ma solo il servizio sospeso a tempo indeterminato. Tuttavia, a causa del diffuso furto di rottami metallici in Ungheria, ciò significa effettivamente che le tracce vengono cancellate .

Il 4 marzo il servizio 2007 è stato sospeso il 14 linee: Pápa - Környe , Pápa - Csorna , Zalabér - Zalaszentgrót , Lepsény - Hajmasker , Sellye - Villány , Diósjenő - Romhany , Kisterenye - Kál - kápolna , Mezőcsát - Nyékládháza , Kazincbarcika - Rudabánya , NyíradonyNagykálló , BékésMurony , KunszentmiklósDunapataj , FülöpszállásKecskemét e KiskőrösKalocsa . Molti di questi sono stati riaperti dal nuovo governo.

Il 20 aprile 2007, il portale web Index news ha pubblicato materiale proveniente da studi interni MÁV, che indicavano la nuova leadership aziendale e il governo intendevano chiudere tutte le piccole linee ferroviarie regionali dopo il 2008, per eliminare fonti di spese non finanziate ricorrenti presso MÁV (il le spese delle linee chiuse sono dieci volte maggiori delle loro entrate). Ciò lascerebbe in funzione solo le linee ferroviarie internazionali e le grandi rotte dalla campagna alla città.

Tuttavia, nel 2010, quando Fidesz è tornato al potere, il nuovo governo ha annunciato che avrebbe annullato una pletora di decisioni sui trasporti prese dai socialisti . Dieci linee ferroviarie rurali, precedentemente chiuse a causa dei bassi introiti, sono state riaperte in pompa magna. Il governo afferma che sia il sistema di autobus che quello ferroviario devono essere sviluppati e la maggior parte degli insediamenti non dovrebbe limitarsi ad avere un solo tipo di stazione.

2013

Nel febbraio 2013, per la prima volta nella sua storia, la ferrovia ha iniziato a formare autisti donne. Il Times ha citato un portavoce dicendo che poiché non ci sono treni a vapore, non c'è bisogno di sollevare pesi.

Stadler KISS

MÁV-Start Stadler KISS a Szolnok

MÁV-Start ha stipulato un contratto quadro con Stadler nel 2017 per l'acquisto di un massimo di 40 autotreni da 6 treni, di cui 11 saranno le prime rate. La carrozzeria del vagone e il carrello delle autotreni sono assemblati a Szolnok , la sezione dei carri intermedi non motrice e l'assemblaggio finale dei treni avvengono presso la Dunakeszi Vehicle Repair, quindi il tasso di produzione nazionale dei treni sarà superiore al 50% . Nel 2018, MÁV-Start ha richiesto ulteriori 8 autotreni e nel 2019 sono iniziati i preparativi per la stesura dei restanti 21. I treni circoleranno sulle linee ferroviarie Budapest-Cegléd-Szolnok e Budapest-Szob dal 2020, entrambe le più trafficate del paese.

Il 16 luglio 2019 è stato esposto al pubblico il primo autotreno, numerato 815.001.

Tutti i treni dovrebbero operare sulle linee suburbane di Budapest entro il 2021.

Stazione ferroviaria

Molte delle principali stazioni ferroviarie (e anche numerose importanti stazioni all'interno dell'Impero austro-ungarico ora situate al di fuori dell'Ungheria) furono progettate da Ferenc Pfaff e aperte alla fine degli anni 1880 e 1890.

Stazione ferroviaria di Nyíregyháza

Budapest

Miskolc

Miskolc -Stazione Tiszai

Pecs

Debrecen

Seghedino

Győr

Nyíregyháza

Statistiche

MÁV-START Traxx in direzione di Pécs

Nota: le ferrovie a scartamento normale e largo sono gestite dalle Ferrovie dello Stato e anche dalle seguenti ferrovie a scartamento ridotto: NyíregyházaBalsai Tisza part/ Dombrád ; BalatonfenyvesSomogyszentpál ; KecskemétKiskunmajsa / Kiskőrös e la ferrovia dei bambini a Budapest . Tutte le altre ferrovie a scartamento ridotto sono gestite da aziende forestali demaniali o enti locali senza scopo di lucro. Vedi anche Ferrovie a scartamento ridotto in Ungheria .

Guarda anche

Riferimenti

link esterno