Sistema autostradale interstatale - Interstate Highway System

Dwight D. Eisenhower Sistema nazionale di autostrade interstatali e di difesa
Indicatore Interstate 80Indicatore commerciale Interstate 80Segnale del sistema interstatale di Eisenhower
Scudi autostradali per Interstate 80, Business Loop Interstate 80 e Eisenhower Interstate System
Autostrade interstatali nei 48 stati contigui. Anche Alaska, Hawaii e Porto Rico hanno autostrade interstatali. ( Vedi versione con numeri. )
Informazioni di sistema
Lunghezza 48.440 miglia (77.960 km)
formato 29 giugno 1956 ( 1956-06-29 )
Nomi autostradali
Interstate Interstatale X (IX)
Collegamenti di sistema

Il Dwight D. Eisenhower National System of Interstate and Defense Highways , comunemente noto come Interstate Highway System , è una rete di autostrade ad accesso controllato che fa parte del National Highway System negli Stati Uniti. Il sistema si estende in tutti gli Stati Uniti contigui e ha rotte alle Hawaii , in Alaska ea Porto Rico .

Il governo federale degli Stati Uniti ha prima finanziato le strade attraverso il Federal Aid Road Act del 1916 e ha iniziato uno sforzo per costruire una rete stradale nazionale con l'approvazione del Federal Aid Highway Act del 1921 . Nel 1926 fu istituito il sistema autostradale numerato degli Stati Uniti , creando il primo sistema di numerazione stradale nazionale per i viaggi fuoristrada. Le strade erano ancora finanziate e mantenute dallo stato, tuttavia, e c'era poco in termini di standard nazionali per la progettazione stradale. Le autostrade statunitensi potrebbero essere qualsiasi cosa, da una strada di campagna a due corsie a una grande autostrada a più corsie.

Dopo che Dwight D. Eisenhower divenne presidente nel 1953, la sua amministrazione sviluppò una proposta per un sistema autostradale interstatale, che alla fine portò all'approvazione del Federal Aid Highway Act del 1956. A differenza del precedente sistema autostradale degli Stati Uniti, le Interstate furono progettate per essere un tutto -sistema autostradale, con norme unificate a livello nazionale per la costruzione e la segnaletica. Sebbene alcune autostrade più vecchie siano state adottate nel sistema, la maggior parte delle strade erano di nuova costruzione, espandendo notevolmente la rete autostradale negli Stati Uniti. Soprattutto nelle aree urbane densamente popolate, queste nuove autostrade erano spesso controverse poiché la loro costruzione richiedeva la distruzione di molte autostrade più vecchie, quartieri ben consolidati; a seguito delle numerose rivolte delle autostrade negli anni '60 e '70, diverse Interstate pianificate furono abbandonate o reindirizzate per evitare i nuclei urbani. La costruzione dell'originale Interstate Highway System è stata proclamata completata nel 1992, nonostante le deviazioni dal piano originale del 1956 e diversi tratti non pienamente conformi agli standard federali . Il costo di costruzione dell'Interstate Highway System è stato di circa $ 114 miliardi (equivalenti a $ 530 miliardi nel 2019). Il sistema ha continuato ad espandersi e crescere poiché ulteriori finanziamenti federali hanno previsto l'aggiunta di nuove rotte e il sistema crescerà in futuro .

Sebbene gran parte della loro costruzione sia stata finanziata dal governo federale, le autostrade interstatali sono di proprietà dello stato in cui sono state costruite. Tutte le Interstate devono soddisfare standard specifici , come avere un accesso controllato , evitare incroci a livello e conformarsi alle specifiche dei segnali stradali federali . Le autostrade interstatali utilizzano uno schema di numerazione in cui alle autostrade primarie vengono assegnati numeri a una o due cifre e ai percorsi più brevi che si diramano da quelli più lunghi vengono assegnati numeri a tre cifre in cui le ultime due cifre corrispondono al percorso principale. L'Interstate Highway System è parzialmente finanziato attraverso l' Highway Trust Fund , a sua volta finanziato da una tassa federale sul carburante . Sebbene la legislazione federale inizialmente vietasse la riscossione dei pedaggi, alcune rotte interstatali sono strade a pedaggio , sia perché sono state acquisite nel sistema o perché la legislazione successiva ha consentito il pedaggio delle interstatali in alcuni casi.

A partire dal 2018, circa un quarto di tutte le miglia di veicoli percorse nel paese utilizzava l'Interstate Highway System, che aveva una lunghezza totale di 48.440 miglia (77.960 km).

Storia

Pianificazione

Gli sforzi del governo degli Stati Uniti per costruire una rete nazionale di autostrade sono iniziati su una base ad hoc con l'approvazione del Federal Aid Road Act del 1916 , che ha fornito 75 milioni di dollari in un periodo di cinque anni per abbinare i fondi agli stati per la costruzione e miglioramento delle autostrade. Le esigenze di entrate della nazione associate alla prima guerra mondiale hanno impedito qualsiasi attuazione significativa di questa politica, che è scaduta nel 1921.

Nel dicembre 1918, EJ Mehren, un ingegnere civile ed editore di Engineering News-Record , presentò il suo "A Suggested National Highway Policy and Plan" durante una riunione della State Highway Officials and Highway Industries Association al Congress Hotel di Chicago. Nel piano, Mehren propose un sistema di 50.000 miglia (80.000 km), composto da cinque rotte est-ovest e 10 rotte nord-sud. Il sistema includerebbe il due percento di tutte le strade e attraverserebbe ogni stato al costo di $ 25.000 per miglio (16.000 $/km), fornendo vantaggi per il trasporto commerciale e militare.

Nel 1919 l'esercito degli Stati Uniti inviò una spedizione attraverso gli Stati Uniti per determinare le difficoltà che i veicoli militari avrebbero avuto in un viaggio attraverso il paese. Partendo dall'Ellipse vicino alla Casa Bianca il 7 luglio, il convoglio del Motor Transport Corps impiegò 62 giorni per percorrere 3.200 miglia (5.100 km) sulla Lincoln Highway fino alla base militare del Presidio nella baia di San Francisco. Il convoglio ha subito molti contrattempi e problemi lungo il percorso, come ponti di scarsa qualità, alberi a gomiti rotti e motori intasati dalla sabbia del deserto.

Dwight Eisenhower, allora tenente di 28 anni, accompagnò il viaggio "attraverso l'America più oscura con un camion e un carro armato", come lo descrisse in seguito. Alcune strade in Occidente erano una "successione di polvere, solchi, buche e buche". Eisenhower ha ricordato che "Il vecchio convoglio mi aveva fatto pensare a buone autostrade a due corsie... alla saggezza di nastri più ampi attraverso la nostra terra".

Quando la storica legge del 1916 è scaduta, è stata approvata una nuova legislazione: il Federal Aid Highway Act del 1921 (Phipps Act). Questa nuova iniziativa per la costruzione di strade ha fornito ancora una volta fondi federali corrispondenti per la costruzione e il miglioramento delle strade, 75 milioni di dollari stanziati ogni anno. Inoltre, questa nuova normativa per la prima volta ha cercato di destinare questi fondi alla costruzione di una rete stradale nazionale di "autostrade primarie" interconnesse, instaurando una cooperazione tra i vari enti di pianificazione delle strade statali.

Il Bureau of Public Roads ha chiesto all'esercito di fornire un elenco di strade che riteneva necessarie per la difesa nazionale. Nel 1922, il generale John J. Pershing , ex capo dell'American Expeditionary Force in Europa durante la guerra, obbedì presentando una rete dettagliata di 20.000 miglia (32.000 km) di autostrade primarie interconnesse, la cosiddetta Pershing Map .

Un tratto rurale della I-5 in California; due corsie in ciascuna direzione sono separati da una grande erboso mediana e trasversale traffico è limitato a cavalcavia e sottopassaggi

Un boom nella costruzione di strade seguì per tutto il decennio degli anni '20, con progetti come il sistema di strade pedonali di New York costruiti come parte di un nuovo sistema autostradale nazionale. Con l'aumento del traffico automobilistico, i pianificatori hanno visto la necessità di un tale sistema nazionale interconnesso per integrare il sistema di autostrade numerate degli Stati Uniti esistente, in gran parte non autostradale . Alla fine degli anni '30, la pianificazione si era estesa a un sistema di nuove autostrade.

Nel 1938, il presidente Franklin D. Roosevelt diede a Thomas MacDonald , capo del Bureau of Public Roads, una mappa disegnata a mano degli Stati Uniti contrassegnata da otto corridoi autostradali da studiare. Nel 1939, il capo della Divisione Informazioni del Bureau of Public Roads Herbert S. Fairbank scrisse un rapporto intitolato Toll Roads and Free Roads , "la prima descrizione formale di quello che divenne l'Interstate Highway System" e, nel 1944, le autostrade interregionali a tema simile .

Federal Aid Highway Act del 1956

L'Interstate Highway System ha guadagnato un campione nel presidente Dwight D. Eisenhower , che è stato influenzato dalle sue esperienze come giovane ufficiale dell'esercito che ha attraversato il paese nel convoglio del Motor Transport Corps del 1919 che ha guidato in parte sulla Lincoln Highway , la prima strada attraverso l'America. Ha ricordato che "Il vecchio convoglio mi aveva fatto pensare a buone autostrade a due corsie... alla saggezza di nastri più ampi attraverso la nostra terra". Eisenhower anche guadagnato un apprezzamento del Reichsautobahn del sistema, la prima implementazione "nazionale" della moderna Germania s' Autobahn rete, come una componente necessaria di un sistema di difesa nazionale, mentre era in servizio come comandante supremo delle forze alleate in Europa durante la seconda guerra mondiale . Nel 1954, Eisenhower nominò il generale Lucius D. Clay a capo di un comitato incaricato di proporre un piano per il sistema autostradale interstatale. Riassumendo le motivazioni per la costruzione di un tale sistema, Clay ha affermato,

Era evidente che avevamo bisogno di autostrade migliori. Avevamo bisogno di loro per la sicurezza, per ospitare più automobili. Ne avevamo bisogno per scopi di difesa, se mai fosse stato necessario. E ne avevamo bisogno per l'economia. Non solo come misura di opere pubbliche, ma per la crescita futura.

Il comitato di Clay propose un programma decennale da 100 miliardi di dollari, che avrebbe costruito 40.000 miglia (64.000 km) di autostrade divise che collegassero tutte le città americane con una popolazione superiore a 50.000. Eisenhower inizialmente preferiva un sistema costituito da strade a pedaggio , ma Clay convinse Eisenhower che le strade a pedaggio non erano fattibili al di fuori delle regioni costiere altamente popolate. Nel febbraio 1955, Eisenhower inoltrò la proposta di Clay al Congresso. Il disegno di legge ha rapidamente ottenuto l'approvazione al Senato, ma i Democratici della Camera si sono opposti all'uso dei titoli pubblici come mezzo per finanziare la costruzione. Eisenhower e i Democratici della Camera hanno invece deciso di finanziare il sistema attraverso l' Highway Trust Fund , che a sua volta sarebbe stato finanziato da una tassa sulla benzina . Nel giugno 1956, Eisenhower firmò il Federal Aid Highway Act del 1956 in legge. In base alla legge, il governo federale pagherebbe il 90 percento del costo di costruzione delle autostrade interstatali. Ogni Interstate Highway doveva essere un'autostrada con almeno quattro corsie e nessun attraversamento a livello.

La pubblicazione nel 1955 del General Location of National System of Interstate Highways , informalmente noto come Yellow Book , ha tracciato quello che è diventato l'Interstate Highway System. Ad assistere nella pianificazione c'era Charles Erwin Wilson , che era ancora a capo della General Motors quando il presidente Eisenhower lo scelse come Segretario alla Difesa nel gennaio 1953.

Costruzione

Mappa del 1955: lo stato pianificato delle autostrade statunitensi nel 1965, come risultato dello sviluppo dell'Interstate Highway System
I‑55 in costruzione nel Mississippi, foto del maggio 1972

Alcune sezioni di autostrade che sono diventate parte dell'Interstate Highway System hanno effettivamente iniziato la costruzione in precedenza.

Tre stati hanno rivendicato il titolo di prima Interstate Highway. Il Missouri afferma che i primi tre contratti nell'ambito del nuovo programma sono stati firmati nel Missouri il 2 agosto 1956. Il primo contratto firmato era per l'aggiornamento di una sezione della US Route 66 a quella che ora è denominata Interstate 44 . Il 13 agosto 1956 iniziarono i lavori sulla US 40 (ora I-70) nella contea di St. Charles.

Kansas afferma che è stato il primo a iniziare a pavimentare dopo la firma dell'atto. La costruzione preliminare era avvenuta prima della firma dell'atto e la pavimentazione era iniziata il 26 settembre 1956. Lo stato ha segnato la sua porzione di I-70 come il primo progetto negli Stati Uniti completato secondo le disposizioni del nuovo Federal-Aid Highway Act del 1956 .

La Pennsylvania Turnpike potrebbe anche essere considerata una delle prime autostrade interstatali, ed è soprannominata "Nonno del sistema interstatale". Il 1° ottobre 1940, 162 miglia (261 km) dell'autostrada ora designata I‑70 e I‑76 furono aperte tra Irwin e Carlisle . Il Commonwealth della Pennsylvania si riferisce all'autostrada come il nonno dei lucci (riferendosi alle autostrade ).

Le pietre miliari nella costruzione dell'Interstate Highway System includono:

  • 17 ottobre 1974: il Nebraska diventa il primo stato a completare tutte le sue autostrade interstatali principali con la dedica del suo pezzo finale della I-80 .
  • 12 Ottobre 1979: La sezione finale del Canada al Messico autostrada Interstate 5 è dedicato nei pressi di Stockton, California . I rappresentanti delle due nazioni vicine hanno partecipato alla dedica per commemorare la prima superstrada contigua che collega i paesi nordamericani.
  • 22 agosto 1986: La sezione finale della costa a costa I-80 ( San Francisco, California , fino a Teaneck, New Jersey ) è dedicata al confine occidentale di Salt Lake City, Utah , rendendo la I-80 la prima al mondo superstrada contigua che si estendeva dall'Oceano Atlantico all'Oceano Pacifico e, all'epoca, l'autostrada contigua più lunga del mondo. La sezione si estendeva da Redwood Road a poco a ovest dell'aeroporto internazionale di Salt Lake City . Alla dedica è stato notato che per coincidenza questo era solo a 50 miglia (80 km) da Promontory Summit , dove un'impresa simile era stata compiuta quasi 120 anni prima, la guida del picco d'oro della prima ferrovia transcontinentale degli Stati Uniti .
  • 10 agosto 1990: viene dedicata la sezione finale della I-10 coast-to-coast (da Santa Monica, California , a Jacksonville, Florida ), il Papago Freeway Tunnel sotto il centro di Phoenix, Arizona . Il completamento di questa sezione è stato ritardato a causa di una rivolta dell'autostrada che ha costretto la cancellazione di un percorso sopraelevato originariamente previsto.
  • 12 settembre 1991: la I-90 diventa l'ultima Interstate Highway da costa a costa (da Seattle, Washington a Boston, Massachusetts ) da completare con la dedica di un viadotto sopraelevato che aggira Wallace, Idaho . Questa sezione è stata ritardata dopo che i residenti hanno forzato la cancellazione dell'allineamento a livello originariamente previsto che avrebbe demolito gran parte del centro di Wallace . I residenti hanno compiuto questa impresa organizzando che la maggior parte dell'area del centro cittadino fosse dichiarata distretto storico e inserita nel Registro nazionale dei luoghi storici ; questo è riuscito a bloccare il percorso dell'allineamento originario. Dopo la dedicazione, i residenti hanno tenuto un finto funerale per celebrare la rimozione dell'ultimo semaforo su un'autostrada interstatale transcontinentale.
  • 14 ottobre 1992: l'originale Interstate Highway System viene dichiarato completo con l'apertura della I-70 attraverso il Glenwood Canyon in Colorado . Questa sezione è considerata una meraviglia dell'ingegneria con una campata di 12 miglia (19 km) con 40 ponti e numerosi tunnel ed è una delle autostrade rurali più costose per miglio costruite negli Stati Uniti.

La stima del costo iniziale per il sistema era di 25 miliardi di dollari in 12 anni; ha finito per costare $ 114 miliardi (equivalenti a $ 425 miliardi nel 2006 o $ 530 miliardi nel 2019) e ci sono voluti 35 anni.

1992-oggi

Discontinuità

Segno commemorativo introdotto nel 1993. Il sistema è stato istituito durante la presidenza di Dwight D. Eisenhower e le cinque stelle commemorano il suo grado di generale dell'esercito durante la seconda guerra mondiale.

Il sistema è stato proclamato completo nel 1992, ma due delle Interstate originali - I-95 e I-70 - non erano continue: entrambe queste discontinuità erano dovute all'opposizione locale, che ha bloccato gli sforzi per costruire le connessioni necessarie per completare completamente il sistema . La I-95 è stata trasformata in un'autostrada senza interruzioni nel 2018 e quindi la I-70 rimane l'unica Interstate originale con una discontinuità.

I-95 è stato discontinuo nel New Jersey a causa della cancellazione della Somerset Freeway . A questa situazione è stato posto rimedio quando la costruzione del Pennsylvania Turnpike/Interstate 95 Interchange Project è iniziata nel 2010 e parzialmente aperta il 22 settembre 2018, il che era già sufficiente per colmare il divario.

Tuttavia, la I-70 rimane discontinua in Pennsylvania , a causa della mancanza di un interscambio diretto con la Pennsylvania Turnpike all'estremità orientale della concorrenza vicino a Breezewood . Viaggiando in entrambe le direzioni, il traffico sulla I-70 deve uscire dall'autostrada e utilizzare un breve tratto della US-30 (che include una serie di servizi lungo la strada) per ricongiungersi alla I-70. Lo svincolo non è stato originariamente costruito a causa di una regola di finanziamento federale legacy, poiché rilassata, che limitava l'uso dei fondi federali per migliorare le strade finanziate con pedaggi. Sono state proposte soluzioni per eliminare la discontinuità, ma sono state bloccate dall'opposizione locale, temendo una perdita di affari.

Espansione

L'Interstate Highway System è stato ampliato numerose volte. Le espansioni hanno sia creato nuove designazioni sia esteso le designazioni esistenti. Ad esempio, la I-49 , aggiunta al sistema negli anni '80 come autostrada in Louisiana , è stata designata come corridoio di espansione e FHWA ha approvato il percorso ampliato a nord da Lafayette, Louisiana , a Kansas City, Missouri . L'autostrada esiste oggi come segmenti completati separati, con segmenti in costruzione o in fase di progettazione tra di loro.

Nel 1966, l'FHWA designò l'intero sistema autostradale interstatale come parte del più ampio sistema autostradale panamericano e furono avviate almeno due espansioni interstatali proposte per aiutare il commercio con il Canada e il Messico stimolato dall'accordo di libero scambio nordamericano (NAFTA). I piani a lungo termine per la I-69 , che attualmente esiste in diversi segmenti completati separati (i più grandi dei quali sono in Indiana e Texas ), prevedono che il percorso autostradale si estenda da Tamaulipas , in Messico , all'Ontario , in Canada. La prevista I-11 colmerà quindi il divario interstatale tra Phoenix, Arizona e Las Vegas, Nevada , e quindi farà parte del corridoio CANAMEX (insieme alla I-19 e porzioni della I-10 e della I-15 ) tra Sonora , Messico e Alberta , Canada.

Interstate urbane abbandonate a causa dell'opposizione locale

L'opposizione politica dei residenti ha cancellato molti progetti di autostrade negli Stati Uniti, tra cui:

  • La I-40 a Memphis, nel Tennessee, è stata deviata e parte della I-40 originale è ancora in uso come metà orientale di Sam Cooper Boulevard .
  • La I-66 nel Distretto di Columbia è stata abbandonata nel 1977.
  • I-69 doveva continuare oltre il suo capolinea all'Interstate 465 per intersecare con l' Interstate 70 e l' Interstate 65 alla divisione nord, a nord-est del centro di Indianapolis . Sebbene l'opposizione locale abbia portato alla cancellazione di questo progetto nel 1981, rimangono visibili ponti e rampe per il collegamento nella "spaccatura nord".
  • La I-70 a Baltimora doveva andare dalla Baltimore Beltway ( Interstate 695 ), che circonda la città per terminare alla I-95 , l'arteria della costa orientale che attraversa il Maryland e Baltimora su un percorso diagonale, da nord-est a sud-ovest; il collegamento è stato cancellato a metà degli anni '70 a causa del suo percorso attraverso il Gwynns Falls-Leakin Park , una riserva di un parco urbano selvaggio che segue il torrente Gwynns Falls attraverso Baltimora occidentale. Ciò includeva la cancellazione della I-170 , parzialmente costruita e in uso come US Route 40, e soprannominata Highway to Nowhere.
  • La I-78 a New York City è stata cancellata insieme a porzioni con I-278 , I-478 e I-878 . La I-878 doveva far parte della I-78, e la I-478 e la I-278 dovevano essere rotte secondarie.
  • Originariamente la I-80 a San Francisco doveva attraversare il Civic Center della città lungo la Panhandle Freeway fino al Golden Gate Park e terminare all'allineamento originale della I-280 / SR 1 . La città ha cancellato questa e molte altre autostrade nel 1958. Allo stesso modo, più di 20 anni dopo, Sacramento ha annullato i piani per aggiornare la I-80 all'Interstate Standards e ha deviato l'autostrada su quella che allora era la I-880 che viaggiava a nord di Downtown Sacramento.
  • La I-83 , prolungamento meridionale della Jones Falls Expressway (sud I-83 ) a Baltimora avrebbe dovuto correre lungo il lungomare del fiume Patapsco / Baltimore Harbour per collegarsi alla I-95 , tagliando in due i quartieri storici di Fells Point e Canton , ma la connessione non è mai stata costruita.
  • Una volta era previsto che la I-84 nel Connecticut si biforcasse a est di Hartford, in una I-86 verso Sturbridge, Massachusetts, e la I-84 verso Providence, RI. Il piano è stato annullato, principalmente a causa dell'impatto previsto su un importante bacino idrico del Rhode Island. La designazione I-84 è stata ripristinata sull'autostrada per Sturbridge e un'altra numerazione è stata utilizzata per le sezioni orientali completate di ciò che era stato pianificato come parte della I-84.
  • La I-95 attraverso il Distretto di Columbia nel Maryland è stata abbandonata nel 1977. Invece è stata deviata sulla I-495 (Capital Beltway) . La sezione completata è ora I-395 .
  • La I-95 era stata originariamente progettata per percorrere la Southwest Expressway e incontrare la I-93 , dove le due autostrade avrebbero viaggiato lungo la Central Artery attraverso il centro di Boston , ma è stata deviata sulla tangenziale della Route 128 a causa della diffusa opposizione. Questa rivolta includeva anche la cancellazione dell'Inner Belt , che collegava la I-93 alla I-90 e una sezione cancellata della Northwest Expressway che avrebbe portato la US 3 all'interno della tangenziale della Route 128, incontrandosi con la Route 2 a Cambridge .

Standard

L' American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO) ha definito una serie di standard che tutte le nuove Interstate devono soddisfare a meno che non si ottenga una deroga dalla Federal Highway Administration (FHWA). Uno standard quasi assoluto è la natura ad accesso controllato delle strade. Con poche eccezioni , i semafori (e il traffico trasversale in generale) sono limitati ai caselli autostradali e ai misuratori di rampa (controllo del flusso misurato per l'unione delle corsie nelle ore di punta ).

Limiti di velocità

I-95 in Columbia, Maryland , costruita secondo gli standard moderni

Essendo autostrade , le autostrade interstatali di solito hanno i limiti di velocità più alti in una determinata area. I limiti di velocità sono determinati dai singoli stati. Dal 1975 al 1986, il limite massimo di velocità su qualsiasi autostrada negli Stati Uniti era di 55 miglia orarie (90 km/h), in conformità con la legge federale.

Tipicamente, i limiti più bassi sono stabiliti negli stati nordorientali e costieri, mentre i limiti di velocità più alti sono stabiliti negli stati interni ad ovest del fiume Mississippi . Ad esempio, il limite di velocità massima è di 75 mph (120 km/h) nel nord del Maine, varia tra 50 e 70 mph (80 e 115 km/h) dal sud del Maine al New Jersey ed è di 50 mph (80 km/h ) a New York e nel Distretto di Columbia. Attualmente, i limiti di velocità nelle zone rurali altrove generalmente variano da 65 a 80 miglia orarie (da 105 a 130 km/h). Diverse porzioni di varie autostrade come la I-10 e la I-20 nelle zone rurali del Texas occidentale, la I-80 in Nevada tra Fernley e Winnemucca (tranne intorno a Lovelock) e porzioni di I-15 , I-70 , I-80 e I -84 nello Utah hanno un limite di velocità di 80 mph (130 km/h). Anche altre Interstate in Idaho, Montana, Oklahoma, South Dakota e Wyoming hanno gli stessi limiti di alta velocità.

In alcune aree, i limiti di velocità sulle Interstate possono essere significativamente più bassi nelle aree in cui attraversano aree significativamente pericolose. Il limite massimo di velocità sulla I-90 è di 50 mph (80 km/h) nel centro di Cleveland a causa di due curve strette con un limite suggerito di 35 mph (55 km/h) in un'area fortemente congestionata; La I-70 attraverso Wheeling, West Virginia , ha un limite di velocità massima di 45 mph (70 km/h) attraverso il Wheeling Tunnel e la maggior parte del centro di Wheeling; e la I-68 ha un limite di velocità massimo di 40 mph (65 km/h) attraverso Cumberland, nel Maryland , a causa di molteplici pericoli tra cui curve strette e stradine strette che attraversano la città. In alcune località, i limiti di velocità ridotti sono il risultato di azioni legali e richieste dei residenti; dopo aver ostacolato il completamento della I-35E a St. Paul, Minnesota , per quasi 30 anni nei tribunali, i residenti lungo il tratto dell'autostrada dal confine meridionale della città al centro hanno fatto pressioni con successo per 45 mph (70 km/h) limite di velocità oltre a un divieto per qualsiasi veicolo di peso lordo superiore a 9.000 libbre (4.100 kg) . La I-93 nel Franconia Notch State Park nel nord del New Hampshire ha un limite di velocità di 45 mph (70 km/h) perché è una strada panoramica composta da una sola corsia per lato dell'autostrada. D'altra parte, le Interstate 15, 80, 84 e 215 nello Utah hanno limiti di velocità fino a 70 mph (115 km/h) all'interno delle aree Wasatch Front , Cedar City e St. George e la I-25 a New Il Messico all'interno delle aree di Santa Fe e Las Vegas insieme alla I-20 in Texas lungo Odessa e Midland e la I-29 nel North Dakota lungo l' area di Grand Forks hanno limiti di velocità più elevati di 120 km/h.

Altri usi

Essendo uno dei componenti del sistema autostradale nazionale , le autostrade interstatali migliorano la mobilità delle truppe militari da e verso aeroporti, porti marittimi, terminal ferroviari e altre basi militari. Le autostrade interstatali si collegano anche ad altre strade che fanno parte dello Strategic Highway Network , un sistema di strade identificato come critico per il Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti .

Il sistema è stato utilizzato anche per facilitare le evacuazioni in caso di uragani e altri disastri naturali. Un'opzione per massimizzare il flusso di traffico su un'autostrada consiste nell'invertire il flusso del traffico su un lato di uno spartitraffico in modo che tutte le corsie diventino corsie di uscita. Questa procedura, nota come inversione di corsia controcorrente , è stata utilizzata più volte per le evacuazioni degli uragani. Dopo le proteste pubbliche per l'inefficienza dell'evacuazione dal sud della Louisiana prima dell'atterraggio dell'uragano Georges nel settembre 1998, i funzionari del governo si sono rivolti al controflusso per migliorare i tempi di evacuazione. A Savannah, Georgia , e Charleston, South Carolina , nel 1999, le corsie I-16 e I-26 sono state utilizzate in una configurazione controcorrente in previsione dell'uragano Floyd con risultati contrastanti.

Nel 2004 il contraflow è stato impiegato prima dell'uragano Charley nell'area di Tampa, in Florida e sulla costa del Golfo prima dell'approdo dell'uragano Ivan ; tuttavia, i tempi di evacuazione non sono stati migliori delle precedenti operazioni di evacuazione. Gli ingegneri hanno iniziato ad applicare le lezioni apprese dall'analisi delle precedenti operazioni di contraflusso, compresa la limitazione delle uscite, la rimozione dei soldati (per mantenere il traffico scorrevole invece di far fermare i conducenti per le indicazioni stradali) e il miglioramento della diffusione delle informazioni pubbliche. Di conseguenza, l'evacuazione del 2005 di New Orleans, in Louisiana, prima dell'uragano Katrina si è svolta molto più agevolmente.

Secondo la leggenda metropolitana , i primi regolamenti richiedevano che uno su cinque miglia del sistema autostradale interstatale dovesse essere costruito dritto e piatto, in modo da essere utilizzabile dagli aerei durante i periodi di guerra. Non ci sono prove che questa regola sia inclusa in alcuna legislazione interstatale.

Sistema di numerazione

Interstate primarie (a una e due cifre)

I numeri dispari vanno da nord a sud con numeri in aumento da ovest a est, mentre i numeri pari vanno da est a ovest con numeri in aumento da sud a nord.
I numeri dispari vanno da nord a sud con numeri in aumento da ovest a est, mentre i numeri pari vanno da est a ovest con numeri in aumento da sud a nord.

Lo schema di numerazione per l'Interstate Highway System è stato sviluppato nel 1957 dall'American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO). L'attuale politica di numerazione dell'associazione risale al 10 agosto 1973. All'interno degli Stati Uniti contigui, alle Interstate primarie, chiamate anche Interstate della linea principale o Interstate a due cifre, vengono assegnati numeri inferiori a 100.

Sebbene esistano numerose eccezioni, esiste uno schema generale per la numerazione delle Interstate. Alle Interstate primarie vengono assegnati numeri a una o due cifre, mentre ai percorsi più brevi (come diramazioni, anelli e strade di collegamento brevi) vengono assegnati numeri a tre cifre in cui le ultime due cifre corrispondono al percorso principale (quindi, I-294 è un loop che si collega ad entrambe le estremità alla I-94 , mentre la I-787 è un breve percorso di derivazione collegato alla I-87 ). Nello schema di numerazione per i percorsi primari, alle autostrade est-ovest sono assegnati numeri pari e alle autostrade nord-sud sono assegnati numeri dispari. Il numero delle rotte dispari aumenta da ovest a est e le rotte pari aumentano da sud a nord (per evitare confusione con le autostrade statunitensi , che aumentano da est a ovest e da nord a sud). Questo sistema di numerazione di solito è valido anche se la direzione locale del percorso non corrisponde alle direzioni della bussola. I numeri divisibili per cinque sono intesi come arterie principali tra le rotte principali, che trasportano il traffico su lunghe distanze. Le interstatali primarie nord-sud aumentano di numero dalla I-5 tra Canada e Messico lungo la costa occidentale alla I‑95 tra Canada e Miami, in Florida, lungo la costa orientale . Le principali arterie interstatali ovest-est aumentano di numero dalla I-10 tra Santa Monica, California e Jacksonville, Florida , alla I-90 tra Seattle, Washington e Boston, Massachusetts , con due eccezioni. Non ci sono I-50 e I-60, poiché le rotte con quei numeri probabilmente attraverserebbero stati che attualmente hanno autostrade statunitensi con gli stessi numeri, cosa generalmente vietata dalle linee guida dell'amministrazione autostradale.

Diversi numeri a due cifre sono condivisi tra segmenti stradali alle estremità opposte del paese per vari motivi. Alcune di queste autostrade sono interstatali incomplete (come la I-69 e la I-74 ) e alcune semplicemente condividono le designazioni dei percorsi (come la I-76 , la I-84 , la I-86 , la I-87 e la I-88 ). Alcuni di questi erano dovuti a un cambiamento nel sistema di numerazione a seguito di una nuova politica adottata nel 1973. In precedenza, i numeri con suffisso di lettere venivano utilizzati per lunghi tratti fuori dalle rotte principali; ad esempio, la I‑84 occidentale era la I‑80N, poiché andava a nord dalla I‑80 . La nuova politica ha dichiarato: "Non devono essere adottati nuovi numeri divisi (come I-35W e I-35E , ecc.)". La nuova politica ha anche raccomandato che i numeri divisi esistenti vengano eliminati il ​​più rapidamente possibile; tuttavia, esistono ancora una I-35W e una I-35E nel metroplex di Dallas-Fort Worth in Texas, e una I-35W e una I-35E che attraversano Minneapolis e Saint Paul , Minnesota, esistono ancora. Inoltre, a causa dei requisiti del Congresso, tre sezioni della I-69 nel sud del Texas saranno divise in I-69W , I-69E e I-69C (per Central).

La politica AASHTO consente la doppia numerazione per fornire continuità tra i principali punti di controllo. Questa viene definita concorrenza o sovrapposizione. Ad esempio, la I‑75 e la I‑85 condividono la stessa carreggiata ad Atlanta ; questa sezione di 7,4 miglia (11,9 km), chiamata Downtown Connector , è contrassegnata sia dalla I‑75 che dalla I‑85. Sono consentite anche simultanee tra i numeri delle rotte interstatali e statunitensi in conformità con la politica AASHTO, a condizione che la durata della concorrenza sia ragionevole. In rari casi, due designazioni di autostrade che condividono la stessa carreggiata sono segnalate come se viaggiassero in direzioni opposte; una di queste coincidenze si trova tra Wytheville e Fort Chiswell , Virginia, dove la I-81 nord e la I-77 sud sono equivalenti (con quel tratto di strada che viaggia quasi in direzione est), così come la I-81 sud e la I-77 nord.

Interstate ausiliarie (a tre cifre)

Esempi del sistema di numerazione ausiliario dell'autostrada interstatale. Una cifra dispari delle centinaia significa che il percorso si collega solo a un'estremità al resto del sistema interstatale, noto come "percorso sperone" (vedi I-310 e I-510 nell'immagine). Una cifra pari a centinaia significa che il percorso si collega ad entrambe le estremità, che potrebbe essere un percorso di bypass (che ha due terminali) (vedi I-210 e I-810 nell'immagine) o un percorso radiale (noto anche come tangenziale, linea di cintura o percorso circonferenziale) (vedi I-610 nell'immagine).

Le autostrade interstatali ausiliarie sono autostrade circonferenziali, radiali o secondarie che servono principalmente le aree urbane . A questi tipi di autostrade interstatali vengono assegnati numeri di percorso a tre cifre, che consistono in una singola cifra preceduta dal numero a due cifre dell'autostrada interstatale madre. Le rotte degli speroni deviano dal loro genitore e non ritornano; questi sono dati una prima cifra dispari. I percorsi ad anello circonferenziale e radiale ritornano al genitore e ricevono una prima cifra pari. A differenza delle Interstate primarie, le Interstate a tre cifre sono firmate come est-ovest o nord-sud, a seconda dell'orientamento generale del percorso, indipendentemente dal numero del percorso. Ad esempio, la I-190 in Massachusetts è etichettata nord-sud, mentre la I-195 nel New Jersey è etichettata est-ovest. Alcuni percorsi interstatali ad anello utilizzano direzioni interno-esterno invece di direzioni della bussola, quando l'uso delle direzioni della bussola creerebbe ambiguità. A causa del gran numero di queste rotte, i numeri delle rotte ausiliarie possono essere ripetuti in diversi stati lungo la linea principale. Tuttavia, alcune autostrade ausiliarie non seguono queste linee guida.

Alaska, Hawaii e Porto Rico

Mappa dei percorsi in Porto Rico che ricevono finanziamenti dal programma Interstate, ma non sono firmati come Interstate Highways
Mappa dei percorsi in Alaska che ricevono finanziamenti dal programma Interstate, ma non sono firmati come Interstate Highways

L'Interstate Highway System si estende anche all'Alaska , alle Hawaii e a Porto Rico , anche se non hanno collegamenti terrestri diretti con altri stati o territori. Tuttavia, i loro residenti pagano ancora le tasse federali sul carburante e sui pneumatici.

Le interstatali in Hawaii, tutti situati sulla isola più popolosa di Oahu , portano il prefisso H . Ci sono tre rotte a una cifra nello stato ( H-1 , H-2 e H-3 ) e una rotta ausiliaria ( H-201 ). Queste Interstate collegano insieme diverse basi militari e navali , così come le importanti comunità sparse per Oahu, e specialmente all'interno del nucleo urbano di Honolulu .

Sia l'Alaska che il Porto Rico hanno anche autostrade pubbliche che ricevono il 90% dei loro finanziamenti dal programma Interstate Highway. Le Interstate dell'Alaska e di Porto Rico sono numerate in sequenza in ordine di finanziamento indipendentemente dalle regole sui numeri pari e dispari. Portano anche i prefissi A e PR , rispettivamente. Tuttavia, queste autostrade sono contrassegnate in base alle loro designazioni locali, non ai numeri delle autostrade interstatali. Inoltre, questi percorsi non sono stati né pianificati né costruiti secondo gli standard ufficiali dell'Interstate Highway .

Indicatori di miglia e numeri di uscita

Sulle Interstate a una o due cifre, la numerazione del miglio inizia quasi sempre al confine di stato meridionale o occidentale. Se un'autostrada ha origine all'interno di uno stato, la numerazione inizia dalla posizione in cui inizia la strada a sud oa ovest. Come per tutte le linee guida per le rotte interstatali, tuttavia, esistono numerose eccezioni.

Le autostrade a tre cifre con un primo numero pari che formano un bypass circonferenziale completo attorno a una città presentano indicatori di miglia numerati in senso orario, che iniziano appena a ovest di un'interstatale che taglia in due il percorso circonferenziale vicino a una posizione polare sud. In altre parole, il miglio 1 sulla I-465 , un percorso di 53 miglia (85 km) intorno a Indianapolis, è appena ad ovest del suo incrocio con la I-65 sul lato sud di Indianapolis (sul lato sud della I-465) , e il miglio 53 è appena ad est di questo stesso incrocio. Un'eccezione è la I-495 nell'area metropolitana di Washington , con i mileposts che aumentano in senso antiorario perché parte di quella strada fa anche parte della I-95 .

La maggior parte delle autostrade interstatali utilizza numeri di uscita basati sulla distanza in modo che il numero di uscita sia lo stesso del miglio più vicino. Se si verificano più uscite all'interno dello stesso miglio, i suffissi delle lettere possono essere aggiunti ai numeri in ordine alfabetico iniziando con A. Un piccolo numero di autostrade interstatali (principalmente negli Stati Uniti nordorientali) utilizza schemi di numerazione delle uscite basati su sequenza (dove ogni uscita è numerati in ordine a partire da 1, senza tener conto delle indicazioni di miglia sulla strada). Un'autostrada interstatale, la I-19 in Arizona, è contrassegnata da numeri di uscita basati sui chilometri. Nello stato di New York, la maggior parte delle autostrade interstatali utilizza la numerazione sequenziale delle uscite, con alcune eccezioni.

Percorsi d'affari

Scudi interstatali standard
Marcatore scudo Business Loop Interstate 80
Marcatore scudo Business Spur Interstate 80
Indicatori per Business Loop Interstate 80 (a sinistra) e Business Spur Interstate 80 (a destra)

L'AASHTO definisce una categoria di percorsi speciali separati dalle designazioni interstatali primarie e ausiliarie. Questi percorsi non devono essere conformi alla costruzione interstatale o agli standard di accesso limitato, ma sono percorsi che possono essere identificati e approvati dall'associazione. La stessa politica di segnaletica del percorso si applica sia alle autostrade numerate degli Stati Uniti che alle autostrade interstatali; tuttavia, le designazioni delle rotte commerciali vengono talvolta utilizzate per le autostrade interstatali. Conosciuti come Business Loops & Business Spurs , questi percorsi viaggiano principalmente attraverso i confini aziendali di una città, passando per il quartiere centrale degli affari quando il percorso regolare è diretto intorno alla città. Usano anche uno scudo verde invece dello scudo rosso e blu.

Finanziamento

I-787 a Watervliet , New York, che mostra lo svincolo dei diamanti dell'uscita 8

Le autostrade interstatali e i loro diritti di passaggio sono di proprietà dello stato in cui sono state costruite. L'ultima porzione di proprietà federale del sistema interstatale era il Woodrow Wilson Bridge sulla Washington Capital Beltway . Il nuovo ponte è stato completato nel 2009 ed è di proprietà collettiva di Virginia e Maryland. La manutenzione è generalmente responsabilità del dipartimento di stato dei trasporti. Tuttavia, ci sono alcuni segmenti di Interstate di proprietà e gestiti dalle autorità locali.

Circa il 70 percento dei costi di costruzione e manutenzione delle autostrade interstatali negli Stati Uniti è stato pagato attraverso le tasse di utenza, principalmente le tasse sul carburante riscosse dai governi federale, statale e locale. In misura molto minore sono stati pagati dai pedaggi riscossi su autostrade e ponti a pedaggio . La tassa federale sulla benzina fu imposta per la prima volta nel 1932 a un centesimo per gallone; durante l'amministrazione Eisenhower, l' Highway Trust Fund , istituito dall'Highway Revenue Act nel 1956, prescriveva una tassa sul carburante di tre centesimi per gallone, presto aumentata a 4,5 centesimi per gallone. Dal 1993 l'imposta è rimasta a 18,4 centesimi al gallone. Altre accise relative ai viaggi in autostrada sono state accumulate anche nell'Autostrada Trust Fund. Inizialmente, quel fondo era sufficiente per la parte federale della costruzione del sistema interstatale, costruito nei primi anni con "10 cent di dollari", dal punto di vista degli stati, in quanto il governo federale ha pagato il 90% dei costi mentre lo stato ha pagato 10 %. Il sistema è cresciuto più rapidamente dell'aliquota delle tasse sul carburante e di altri aspetti della guida (ad esempio, l'accisa sui pneumatici).

Il resto dei costi di queste autostrade è sostenuto da entrate di fondi generali, emissioni di obbligazioni, imposte sulla proprietà designate e altre imposte. Il contributo federale proviene in gran parte dalle tasse sui veicoli a motore e sul carburante (93,5 percento nel 2007), così come circa il 60 percento del contributo statale. Tuttavia, tutti i contributi del governo locale provengono in gran parte da fonti oltre alle tariffe degli utenti. Con il passare dei decenni nel XX e nel XXI secolo, la parte dei canoni di utenza spesa sulle autostrade stesse copre circa il 57 percento dei loro costi, con circa un sesto dei canoni di utenza che viene inviato ad altri programmi, compreso il trasporto di massa sistemi nelle grandi città. Alcune grandi sezioni delle autostrade interstatali progettate o costruite prima del 1956 sono ancora gestite come strade a pedaggio, ad esempio la Massachusetts Turnpike (I-90), la New York State Thruway (I-87 e I-90) e la Kansas Turnpike ( I-35, I-335, I-470, I-70). Ad altri sono stati ripagati i loro vincoli di costruzione e sono diventati il ​​numero verde, come la Connecticut Turnpike (I‑95), la Richmond-Petersburg Turnpike in Virginia (anch'essa I‑95) e la Kentucky Turnpike (I‑65) .

Una vista della I-75 ad Atlanta, in Georgia, con corsie HOV che corrono lungo la mediana

Con l'espansione dei sobborghi americani, sono cresciuti anche i costi sostenuti per la manutenzione delle infrastrutture autostradali, lasciando pochi fondi per la nuova costruzione dell'Interstate. Ciò ha portato alla proliferazione di strade a pedaggio (turnpike) come nuovo metodo per costruire autostrade ad accesso limitato nelle aree suburbane. Alcune Interstate sono gestite privatamente (ad esempio, la società VMS gestisce la I-35 in Texas) per far fronte ai crescenti costi di manutenzione e consentire ai dipartimenti dei trasporti statali di concentrarsi sul servizio delle regioni in più rapida crescita nei loro stati.

Parti del sistema interstatale potrebbero dover essere pedaggiate in futuro per soddisfare le esigenze di manutenzione ed espansione, come è stato fatto con l'aggiunta di corsie HOV / HOT a pedaggio in città come Atlanta , Dallas e Los Angeles . Sebbene parte del pedaggio sia un effetto della legge SAFETEA-LU , che ha posto l'accento sulle strade a pedaggio come mezzo per ridurre la congestione, l'attuale legge federale non consente a uno stato di cambiare una sezione dell'autostrada in una sezione a pedaggio per tutti traffico.

Pedaggi

Un pioniere della I-376 con il nuovo cartello "Toll" nero su giallo

Circa 2.900 miglia (4.700 km) di strade a pedaggio sono incluse nell'Interstate Highway System. Mentre la legislazione federale inizialmente vietava la riscossione dei pedaggi sulle Interstate, molte delle strade a pedaggio del sistema erano state completate o in costruzione quando è stato istituito l'Interstate Highway System. Poiché queste autostrade fornivano collegamenti logici ad altre parti del sistema, furono designate come autostrade interstatali. Il Congresso ha anche deciso che era troppo costoso costruire Interstate gratuite parallele a queste strade a pedaggio, o rimborsare direttamente tutti gli obbligazionisti che hanno finanziato queste strutture e rimuovere i pedaggi. Così, queste strade a pedaggio sono stati grandfathering in Interstate Highway System.

Le strade a pedaggio designate come Interstate (come la Massachusetts Turnpike ) erano in genere autorizzate a continuare a riscuotere pedaggi, ma generalmente non sono idonee a ricevere fondi federali per la manutenzione e i miglioramenti. Alcune strade a pedaggio che hanno ricevuto fondi federali per finanziare le riparazioni di emergenza (in particolare la Connecticut Turnpike (I-95) in seguito al crollo del ponte sul fiume Mianus ) sono state obbligate a rimuovere i pedaggi non appena i vincoli di costruzione dell'autostrada sono stati pagati. Inoltre, queste strutture di pedaggio sono state superate dagli standard della Interstate Highway . Un esempio notevole è l'approccio occidentale al ponte Benjamin Franklin a Filadelfia , dove la I-676 ha una sezione stradale in superficie attraverso un'area storica.

Da allora le politiche sui pedaggi e sulle autostrade interstatali sono cambiate. La Federal Highway Administration ha permesso ad alcuni stati di riscuotere pedaggi sulle autostrade interstatali esistenti, mentre una recente estensione della I-376 includeva una sezione della Pennsylvania Route 60 che è stata pedaggiata dalla Pennsylvania Turnpike Commission prima di ricevere la designazione interstatale. Inoltre, i pedaggi più recenti (come la sezione a pedaggio della I-376, costruita all'inizio degli anni '90) devono essere conformi agli standard Interstate. Una nuova aggiunta al Manuale sui dispositivi di controllo del traffico uniforme nel 2009 richiede un cartello "Toll" nero su giallo da posizionare sopra il pioniere delle Interstate sulle autostrade interstatali che riscuotono i pedaggi.

La legislazione approvata nel 2005, nota come SAFETEA-LU , ha incoraggiato gli stati a costruire nuove autostrade interstatali attraverso metodi di "finanziamento innovativo". SAFETEA-LU ha facilitato gli stati a perseguire finanziamenti innovativi allentando le restrizioni sulla costruzione di interstatali come strade a pedaggio, sia attraverso agenzie statali che attraverso partenariati pubblico-privato . Tuttavia, SAFETEA-LU ha lasciato in vigore il divieto di installare pedaggi sulle Interstate gratuite esistenti e gli stati che desiderano pagare tali percorsi per finanziare aggiornamenti e riparazioni devono prima chiedere l'approvazione al Congresso. Molti stati hanno iniziato a utilizzare corsie a pedaggio ad alta occupazione e altri metodi di pedaggio parziale, in base ai quali alcune corsie di autostrade altamente congestionate vengono pedaggiate, mentre altre vengono lasciate libere, consentendo alle persone di pagare una tassa per viaggiare in corsie meno congestionate. Esempi di progetti recenti per aggiungere corsie HOT alle autostrade esistenti includono le corsie HOT della Virginia sulle porzioni della Virginia della Capital Beltway e altre autostrade interstatali correlate (I-95, I-495, I-395) e l'aggiunta di corsie a pedaggio espresso per Interstate 77 in North Carolina nell'area metropolitana di Charlotte .

Rotte interstatali a pagamento e non addebitabili

Le autostrade interstatali finanziate con fondi federali sono note come rotte interstatali "a pagamento" e sono considerate parte della rete di autostrade di 42.000 miglia (68.000 km). Le leggi federali consentono anche alle rotte interstatali "non addebitabili", le autostrade finanziate in modo simile alle autostrade statali e statunitensi di essere firmate come Interstate, se entrambe soddisfano gli standard Interstate Highway e sono aggiunte logiche o connessioni al sistema. Queste aggiunte rientrano in due categorie: rotte che soddisfano già gli standard Interstate e rotte non ancora aggiornate agli standard Interstate. Solo le rotte che soddisfano gli standard Interstate possono essere firmate come Interstate una volta approvato il numero proposto.

Segnaletica

Scudo interstatale

Tre sottomissioni in bianco e nero, la terza è simile al moderno scudo dell'Interstate Highway
Diverse proposte di progettazione dello scudo interstatale presentate dal Texas Highway Department

Le autostrade interstatali sono contrassegnate da un numero posto su un cartello rosso, bianco e blu . Il design scudo stesso è un marchio registrato della American Association of State Highway Transportation e funzionari . I colori rosso, bianco e blu sono stati scelti perché sono i colori della bandiera americana . Nel progetto originale, il nome dello stato era visualizzato sopra il numero dell'autostrada, ma in molti stati quest'area è ora lasciata vuota, consentendo la stampa di cifre più grandi e più leggibili. Segnali con il solo scudo sono posti periodicamente in ogni Interstate come segnalini di rassicurazione . Questi cartelli di solito misurano 36 pollici (91 cm) di altezza e sono 36 pollici (91 cm) di larghezza per le autostrade a due cifre o 45 pollici (110 cm) per le autostrade a tre cifre.

I loop e gli spuri interstatali utilizzano uno scudo speciale in cui il rosso e il blu vengono sostituiti con il verde, la parola "BUSINESS" appare invece di "INTERSTATE" e la parola "SPUR" o "LOOP" di solito appare sopra il numero. Lo scudo verde è impiegato per contrassegnare il percorso principale attraverso il quartiere centrale degli affari di una città, che interseca l'interstatale associata a uno (sperone) o entrambi (anello) del percorso commerciale. Il percorso di solito attraversa le principali arterie del centro della città o altri importanti quartieri degli affari. Una città può avere più di un percorso commerciale derivato dall'Interstate, a seconda del numero di Interstate che attraversano una città e del numero di distretti commerciali significativi al suo interno.

Nel tempo, il design dello scudo interstatale è cambiato. Nel 1957 fu presentato lo scudo Interstate progettato dall'impiegato del Texas Highway Department Richard Oliver, vincitore di un concorso che includeva 100 voci; a quel tempo, il colore dello scudo era un blu scuro scuro e largo solo 17 pollici (43 cm). Il Manuale sui dispositivi di controllo del traffico uniforme (MUTCD) ha rivisto lo scudo nelle edizioni 1961, 1971 e 1978.

Esci dalla numerazione

La maggior parte delle Interstate ha numeri di uscita . Come altre autostrade, le Interstate dispongono di segnali guida che elencano le città di controllo per aiutare i conducenti a dirigere gli svincoli e le uscite verso la destinazione desiderata. Tutti i segnali stradali e di corsia marcature sui Interstate dovrebbero essere progettati in conformità con il manuale a Uniforme di controllo dispositivi di traffico (MUTCD). Ci sono, tuttavia, molte variazioni locali e regionali nella segnaletica.

Per molti anni, la California è stato l'unico stato a non utilizzare un sistema di numerazione delle uscite. È stata concessa un'esenzione negli anni '50 a causa di un sistema autostradale già in gran parte completato e firmato; posizionare la segnaletica con il numero di uscita in tutto lo stato è stato ritenuto troppo costoso. Per controllare i costi, la California ha iniziato a incorporare i numeri di uscita sulle sue autostrade nel 2002: Interstate, US e statali allo stesso modo. Caltrans installa comunemente la segnaletica del numero di uscita solo quando viene costruita, ricostruita, adattata o riparata un'autostrada o uno svincolo, e di solito è attaccata all'angolo in alto a destra di un segnale già esistente. Anche i segnali più recenti lungo le autostrade seguono questa pratica. La maggior parte delle uscite lungo le Interstate della California ora ha la segnaletica con il numero di uscita, in particolare nelle aree rurali. La California, tuttavia, non utilizza ancora i traguardi, sebbene ne esistano alcuni per esperimenti o per scopi speciali. Nel 2010-2011, l' Illinois State Toll Highway Authority ha pubblicato tutti i nuovi indicatori di miglio in modo che fossero uniformi con il resto dello stato sulla I‑90 (Jane Addams Memorial/Northwest Tollway) e sulla sezione I‑94 della Tri‑State Tollway, che in precedenza corrispondeva alla sezione I‑294 che inizia a sud sulla I‑80/I‑94/IL Route 394. Ciò valeva anche per la parte a pedaggio della Ronald Reagan Tollway (I-88). L'autostrada ha anche aggiunto le schede dei numeri di uscita alle uscite.

I numeri di uscita corrispondono agli indicatori di distanza in miglia da uno stato all'altro nella maggior parte degli stati. Sulla I-19 in Arizona , tuttavia, la lunghezza viene misurata in chilometri anziché in miglia perché, al momento della costruzione, la spinta degli Stati Uniti a passare a un sistema di misurazione metrico aveva guadagnato abbastanza trazione da far pensare erroneamente che tutti le misurazioni delle autostrade alla fine sarebbero state modificate in metriche; anche la vicinanza al Messico che utilizza la metrica potrebbe essere stato un fattore, poiché la I‑19 collega indirettamente la I‑10 al sistema della strada statale federale messicana tramite strade di superficie a Nogales . Il conteggio delle miglia aumenta da ovest a est sulla maggior parte delle interstatali pari; sulle interstatali dispari il conteggio del chilometraggio aumenta da sud a nord.

Alcune autostrade, inclusa la New York State Thruway , utilizzano schemi di numerazione delle uscite sequenziali. Le uscite sulla New York State Thruway si contano da Yonkers viaggiando verso nord, e poi verso ovest da Albany. I‑87 nello Stato di New York è numerato in tre sezioni. La prima sezione costituisce la Major Deegan Expressway nel Bronx , con svincoli numerati in sequenza da 1 a 14. La seconda sezione della I‑87 è una parte della New York State Thruway che inizia a Yonkers (uscita 1) e prosegue verso nord fino a Albany (uscita 24); ad Albany, la Thruway gira a ovest e diventa la I‑90 per le uscite da 25 a 61. Da Albany nord fino al confine canadese, le uscite sulla I‑87 sono numerate in sequenza da 1 a 44 lungo la Adirondack Northway . Questo spesso crea confusione poiché c'è più di un'uscita sulla I‑87 con lo stesso numero. Ad esempio, l'uscita 4 sulla sezione Thruway della I‑87 si collega alla Cross County Parkway a Yonkers, ma l'uscita 4 sulla Northway è l'uscita per l'aeroporto di Albany. Queste due uscite condividono un numero ma si trovano a 150 miglia (240 km) di distanza.

Molti stati del nord-est etichettano i numeri di uscita in sequenza, indipendentemente da quante miglia sono passate tra le uscite. Gli stati in cui le uscite interstatali sono ancora numerate in sequenza sono Connecticut, Delaware, New Hampshire, New York, Rhode Island e Vermont; in quanto tali, cinque delle principali autostrade interstatali che rimangono completamente all'interno di questi stati ( 87 , 88 , 89 , 91 e 93 ) hanno svincoli numerati in sequenza lungo l'intero percorso. Maine, Massachusetts, Pennsylvania, Virginia, Georgia e Florida hanno seguito questo sistema per diversi anni, ma da allora si sono convertiti in numeri di uscita basati sul chilometraggio. La Georgia ha rinumerato nel 2000, mentre il Maine lo ha fatto nel 2004. La Pennsylvania Turnpike utilizza sia i numeri di miglio che i numeri sequenziali. I numeri di miglio vengono utilizzati per la segnaletica, mentre i numeri sequenziali vengono utilizzati per la numerazione interna degli interscambi. Anche il New Jersey Turnpike , comprese le parti contrassegnate come I‑95 e I‑78, ha una numerazione sequenziale, ma altre Interstate all'interno del New Jersey utilizzano indicatori di miglia.

Posizioni dei segni

Ci sono quattro metodi comuni di segnaletica sulle Interstate:

  • Individuare un cartello a terra a lato dell'autostrada, per lo più a destra, e viene utilizzato per indicare le uscite, nonché le aree di sosta , i servizi automobilistici come il gas e l'alloggio, i siti ricreativi e i nomi delle autostrade
  • Attaccare il cartello a un cavalcavia
  • Montaggio su cavalletti pieni che colmano l'intera larghezza dell'autostrada e spesso mostrano due o più cartelli
  • Montaggio su mezzi portali che si trovano su un lato dell'autostrada, come un cartello a terra

Statistiche

Volume

  • Più pesante viaggiato : 374.000 veicoli al giorno: I-405 a Los Angeles, California (stima 2008).

Elevazione

Lunghezza

stati

  • La maggior parte degli stati serviti da una Interstate : 15 stati più il Distretto di Columbia: I-95 attraverso Florida , Georgia , South Carolina , North Carolina , Virginia , DC , Maryland , Delaware , Pennsylvania , New Jersey , New York , Connecticut , Rhode Island , Massachusetts , New Hampshire e Maine .
  • La maggior parte delle Interstate in uno stato : 32 rotte: New York, per un totale di 1.750,66 mi (2.817,41 km)
  • Interstate più primarie in uno stato : 13 rotte: Illinois
  • La maggior parte del chilometraggio interstatale in uno stato : 3.233,45 mi (5.203,73 km): Texas, in 17 percorsi diversi.
  • Meno Interstate in uno stato : 3 rotte: Delaware, New Mexico, North Dakota, Porto Rico e Rhode Island
  • Meno interstatali primarie in uno stato : 1 percorso: Delaware, Maine e Rhode Island (I-95 in ogni caso).
  • Minimo chilometraggio interstatale in uno stato : 65,36 km: Delaware, in 3 percorsi diversi.

Impatto e ricezione

Dopo l'approvazione del Federal Aid Highway Act del 1956, il sistema ferroviario per passeggeri e merci diminuì drasticamente, ma l'industria degli autotrasporti si espanse notevolmente e il costo della spedizione e del viaggio diminuirono drasticamente. La suburbanizzazione divenne possibile, con la rapida crescita di alloggi facilmente accessibili, più grandi e più economici di quelli disponibili nelle città centrali. Anche il turismo si è notevolmente ampliato, creando una domanda per più stazioni di servizio, motel, ristoranti e attrazioni per i visitatori. C'era molto più movimento a lunga distanza verso la Cintura del Sole per le vacanze invernali o per il trasferimento permanente, con un comodo accesso alle visite ai parenti a casa. Nelle aree rurali, i paesi e le piccole città fuori dalla rete hanno perso le distanze mentre gli acquirenti seguivano l'interstatale e le nuove fabbriche si trovavano vicino a loro.

Il sistema ha avuto un effetto particolarmente forte negli stati meridionali, dove le principali autostrade erano inadeguate. Il nuovo sistema ha facilitato il trasferimento della produzione pesante nel sud e ha stimolato lo sviluppo di società con sede nel sud come Walmart (in Arkansas) e FedEx (in Tennessee).

L'Interstate Highway System è stato criticato per aver contribuito al declino di alcune città che erano troppo lontane da esso e per aver spostato i quartieri di minoranza nei centri urbani. Le autostrade sono state anche criticate per aver aumentato la segregazione razziale creando barriere fisiche tra i quartieri. Altri critici hanno incolpato l'Interstate Highway System per il declino del trasporto pubblico negli Stati Uniti dagli anni '50.

Guarda anche

Appunti

Riferimenti

Ulteriori letture

link esterno