Londra e ferrovia sud-occidentale - London and South Western Railway

Londra e la ferrovia sudoccidentale
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Il sistema LSWR nel 1922, 1 anno prima del raggruppamento
Il libro di ogni ragazzo di ferrovie e navi a vapore (1911) (14778864773).jpg
LSWR Treno in barca c. 1911, probabilmente in posa.
Panoramica
Sede centrale Stazione di Londra Waterloo
Locale Inghilterra
Date di funzionamento 1840–1922
Predecessore Ferrovie di Londra e Southampton
Successore Ferrovia del sud
Tecnico
Carreggiata 4 piedi e  8+1 / 2  in(1435 millimetri) scartamento normale

La London and South Western Railway ( LSWR o L&SWR ) è stata una compagnia ferroviaria in Inghilterra dal 1838 al 1922. Partendo come London and Southampton Railway , la sua rete si estendeva da Londra a Plymouth via Salisbury ed Exeter , con diramazioni a Ilfracombe e Padstow e via Da Southampton a Bournemouth e Weymouth . Aveva anche molte rotte che collegavano le città dell'Hampshire e del Berkshire , tra cui Portsmouth e Reading . Nel raggruppamento delle ferrovie nel 1923 la LSWR si fuse con altre ferrovie per creare la Ferrovia Meridionale .

Tra i risultati significativi della LSWR c'erano l'elettrificazione delle linee suburbane, l'introduzione del segnalamento elettrico, lo sviluppo di Southampton Docks , la ricostruzione della stazione di London Waterloo come una delle grandi stazioni del mondo e la gestione del massiccio traffico coinvolto in la prima guerra mondiale .

La diffusione della proprietà di automobili ha portato a un rapido declino del traffico passeggeri nel Devon e in Cornovaglia dal 1960 circa alla fine di quel decennio, quindi le diramazioni a media distanza da Londra e le sezioni remote della rotta peninsulari sono state chiuse sotto il Beeching Report, ad eccezione della linea a Penzance da Exeter, che fin dall'inizio era stata la principale riserva della Great Western Railway , principalmente a causa della posa iniziale di binari da parte di quella compagnia e che lo faceva su scartamento largo e incoraggiava le compagnie del Devon e della Cornovaglia a farlo durante la " Guerra dello scartamento " '.

Panoramica generale

La London and South Western Railway è nata come una ridenominazione della London and Southampton Railway , aperta nel maggio 1840 per collegare il porto di Southampton con Londra. Il suo capolinea originale di Londra era Nine Elms , sulla riva sud del fiume Tamigi, il percorso che attraversava Wimbledon , Surbiton , Woking , Basingstoke e Winchester , utilizzando quello che divenne lo scartamento standard di 4 ft  8+1 / 2  in(1435 millimetri).

La ferrovia fu un successo immediato, e questo incoraggiò l'azienda a pensare a estensioni, a Windsor , a Gosport (per Portsmouth) ea Salisbury . L'azienda ha quindi visto il potenziale dell'area verso ovest, che l'ha messa in diretta concorrenza con la Great Western Railway : era importante proteggere le linee e le stazioni per cercare di tenere fuori il concorrente. Poiché la Great Western Railway utilizzava lo scartamento largo ( 7 piedi o 2.134 mm ), qualsiasi scartamento adottato da linee più piccole indipendenti determinava la loro liceità per la corsa congiunta, e questa competizione territoriale divenne nota come guerre di scartamento. Il capolinea di Nine Elms era ovviamente scomodo per la maggior parte dei londinesi e la linea fu estesa a nord-est fino a Waterloo attraverso il Nine Elms fino al viadotto di Waterloo nel 1848; in seguito la LSWR costruì la propria metropolitana, la linea Waterloo & City, per collegarsi alla stazione di City vicino all'edificio della Bank of England nella City di Londra .

La Great Western Railway si assicurò presto l'accesso a Exeter e Plymouth attraverso le sue compagnie alleate, e la LSWR aspirava a costruire una propria rotta concorrente per raggiungere Devon e la Cornovaglia, che avrebbe offerto un notevole potenziale di traffico. Ebbe una partenza lenta, ma alla fine ebbe una propria linea da Basingstoke a Salisbury ed Exeter, proseguendo con un arco a nord fino a Plymouth, nel Devon settentrionale e nella Cornovaglia settentrionale. Venendo più tardi del Great Western nell'area, non raggiunse mai la solida prosperità del suo vicino a largo scartamento.

La linea di Southampton era stata estesa a Weymouth via Ringwood e la LSWR aveva consolidato la propria area di residenza costruendo filiali più vicine a Londra e linee dirette a Portsmouth ea Reading. Divenne anche comproprietario, con la Midland Railway , della Somerset and Dorset Railway , responsabile delle infrastrutture e delle scorte di carrozze sull'ultimo famoso percorso. Anche il trasporto marittimo divenne significativo, con servizi passeggeri e merci per le Isole del Canale, per Saint-Malo in Francia e per l' isola di Wight .

Nel ventesimo secolo, ha avviato un programma di elettrificazione dei percorsi suburbani, a 600 V CC utilizzando una terza rotaia. Alla fine questo copriva l'intera area suburbana. Il traffico merci, in particolare dal West Country, era importante, ma l'enfasi sull'elettrificazione suburbana portò a uno sviluppo più debole della trazione a vapore per i servizi veloci di passeggeri e merci verso Devon e Cornovaglia e Portsmouth, Bournemouth e Weymouth.

Al raggruppamento delle ferrovie, la LSWR si fuse con altre ferrovie per creare la Southern Railway e le ferrovie indipendenti dell'Isola di Wight furono assorbite, diventando parte dell'ex sezione LSWR all'interno della Southern Railway. Il suo illuminato e poco ortodosso ingegnere meccanico capo, Oliver Bulleid , mise in atto la costruzione di una flotta di potenti locomotive a vapore espresse, la classe della Marina Mercantile , seguita da una più ampia flotta di cosiddetti pacifici leggeri , costruiti con un carico sugli assi più leggero per dare accesso alle linee di diramazione con binari e ponti più deboli; ciò ha consentito miglioramenti radicali ai servizi passeggeri di linea principale e il profilo aerodinamico della nuova flotta ha avuto un impatto come un design moderno ed è rimasto un'immagine iconica. Allo stesso tempo hanno rivoluzionato le velocità dei treni passeggeri espressi per Weymouth e il West Country, sebbene la loro innovazione tecnica abbia comportato una serie di difficoltà. L'elettrificazione della linea di Portsmouth è stata ora effettuata.

Sono stati inoltre intrapresi lavori infrastrutturali di capitale, tra cui lo scalo di smistamento di Feltham, importanti miglioramenti a Southampton Docks e alla stazione di Waterloo, una nuova officina per locomotive a Eastleigh e giunzioni separate di livello sulla linea principale, oltre a progetti di modernizzazione della segnalazione. A Exmouth Junction a Exeter è stata fondata una fabbrica di produzione di calcestruzzo, che produce componenti prefabbricati standardizzati come piattaforme, lampioni e capanne per posatori di lastre; i disegni divennero familiari in tutto il territorio delle Ferrovie Meridionali.

La nazionalizzazione delle ferrovie nel 1948 portò relativamente pochi cambiamenti immediati all'ex sistema LSWR, ora parte dell'area operativa meridionale delle ferrovie britanniche , in seguito regione meridionale , sebbene la centralizzazione nazionale della progettazione delle locomotive rese insostenibile la posizione di Bulleid e si ritirò. Tuttavia, nel 1966 i confini geografici delle regioni delle British Railways furono razionalizzati e le linee del Devon e della Cornovaglia furono trasferite alla Western Region . Molte delle linee secondarie erano diminuite nel traffico negli anni '50 ed erano considerate antieconomiche, e in seguito al Beeching Report , il Reshaping of British Railways, molte delle filiali furono chiuse, così come la linea principale di Plymouth.

La linea di Bournemouth fu elettrificata nel 1967, dapprima con carrozze a vapore convertite, in seguito sostituite da scorte appositamente costruite; l'elettrificazione è stata estesa a Weymouth nel 1988. Negli ultimi anni il sistema è rimasto costante, con un graduale aumento della frequenza dei treni da circa il 1990 che ora costituisce un limite.

Quando nel 1994 furono avviati i servizi ferroviari internazionali da Londra a Parigi e Bruxelles , richiedevano spazio per treni molto lunghi, e questo veniva fornito a Waterloo: il terminal Eurostar fu costruito sul lato nord della stazione con i treni internazionali che utilizzavano i primi tre miglia (4,8 chilometri) della linea principale LSWR prima di divergere. I servizi sono stati trasferiti a St Pancras International nel 2007 e dal 2017 il terminal Eurostar, rimasto inattivo per un decennio, è stato sviluppato per la riapertura e l'utilizzo da parte dei servizi Windsor e Reading.

La prima linea principale

La London and South Western Railway è nata dalla London and Southampton Railway (L&SR), che è stata promossa per collegare Southampton alla capitale; la società prevedeva una notevole riduzione del prezzo del carbone e dei generi di prima necessità agricoli nei luoghi serviti, nonché dei prodotti importati attraverso Southampton Docks e del traffico passeggeri.

La costruzione iniziò probabilmente il 6 ottobre 1834 sotto Francis Giles, ma i progressi furono lenti. Joseph Locke fu assunto come ingegnere e il ritmo di costruzione migliorò; la prima parte della linea fu aperta al pubblico tra Nine Elms e Woking Common il 21 maggio 1838, e fu aperta per tutto l'11 maggio 1840. I terminali erano a Nine Elms, a sud del Tamigi e un miglio o giù di lì a sud-ovest di Trafalgar Square e una stazione terminale a Southampton vicino alle banchine, anch'esse servite direttamente dai treni merci.

La ferrovia ebbe subito successo e le carrozze stradali provenienti da punti più a ovest modificarono i loro percorsi in modo da collegarsi con la nuova ferrovia in comodi punti di interscambio, sebbene il traffico merci fosse più lento a svilupparsi.

Primo nuovo ramo e cambio di nome

I promotori della ferrovia di Londra e Southampton avevano intenzione di costruire un ramo da Basingstoke a Bristol , ma questa proposta fu respinta dal Parlamento a favore del percorso della Great Western Railway concorrente . La lotta parlamentare era stata aspra e nei pensieri della compagnia era rimasta una combinazione di risentimento e attrazione commerciale dell'espansione verso ovest.

Fu colta un'opportunità più immediata di servire Portsmouth con una diramazione. Gli interessi amichevoli della L&SR promossero una Portsmouth Junction Railway, che sarebbe andata da Bishopstoke ( Eastleigh ) via Botley e Fareham a Portsmouth . Tuttavia, il risentimento a Portsmouth, che considerava Southampton un porto rivale, per essere stato dato semplicemente come un ramo e quindi un percorso indiretto per Londra, ha ucciso le prospettive di una tale linea. Gli abitanti di Portsmouth volevano una linea diretta, ma nel tentativo di far giocare la L&SR contro la London & Brighton Railway non sono stati in grado di assicurarsi i fondi di cui avevano bisogno.

La L&SR ora ha promosso una linea più economica per Gosport , sul lato opposto del porto di Portsmouth , più corta e più semplice rispetto alla proposta precedente. Di recente era stata data l'approvazione per la costruzione di un ponte galleggiante ( traghetto a catena ) che collegasse Gosport e Portsmouth, e il 4 giugno 1839 la L&SR ottenne il suo atto del Parlamento. Per calmare i sentimenti a Portsmouth, la L&SR incluse nel suo disegno di legge un cambiamento di nome alla London and South Western Railway ai sensi della Sezione 2.

La costruzione della filiale di Gosport fu inizialmente rapida e semplice sotto Thomas Brassey . Le stazioni sono state costruite a Bishopstoke (la nuova stazione di giunzione, in seguito ribattezzata Eastleigh) e Fareham . Una stazione estremamente elaborata è stata costruita a Gosport , offerta a £ 10.980, sette volte il prezzo di gara per Bishopstoke. Tuttavia, c'era un tunnel a Fareham, e il 15 luglio 1841 ci fu un disastroso smottamento di terra all'estremità nord. L'apertura della linea era stata annunciata per 11 giorni dopo, ma la battuta d'arresto ha costretto a rimandare fino al 29 novembre; il terreno scivolò nuovamente quattro giorni dopo e i servizi passeggeri furono sospesi fino al 7 febbraio 1842.

Gli operatori dei traghetti dell'Isola di Wight hanno modificato alcune partenze per partire da Gosport invece che da Portsmouth. La regina Vittoria amava recarsi a Osborne House sull'isola e il 13 settembre 1845 fu aperta per sua comodità una filiale di 600 iarde (550 metri) per il Royal Clarence Victualling Establishment.

Guerre di scartamento

Tra la prima proposta di una ferrovia da Londra a Southampton e la costruzione, le parti interessate stavano considerando collegamenti ferroviari con altre città più distanti che potrebbero essere servite da estensioni della ferrovia. Raggiungere Bath e Bristol via Newbury era uno dei primi obiettivi. Anche la Great Western Railway (GWR) progettò di raggiungere Bath e Bristol, e ottenne il suo Act of Parliament il 31 agosto 1835, che per il momento rimosse quelle città dai piani immediati della LSWR. Rimaneva un territorio molto attraente nel sud-ovest, nell'ovest dell'Inghilterra e persino nelle Midlands occidentali, e la LSWR ei suoi alleati combatterono continuamente la GWR ei suoi alleati per essere i primi a costruire una linea in una nuova area.

GWR è stata costruita sulla scartamento di 7 ft  1 / 4  in o 2.140 millimetri , mentre l'indicatore LSWR era scartamento standard ( 4 ft  8+1 / 2  ino1.435 millimetri), e la fedeltà di qualsiasi ferrovia indipendente proposto è stato reso chiaro dal suo calibro previsto. Lo scartamento è stato generalmente specificato nell'atto autorizzativo del Parlamento e si è svolta una concorrenza aspra e prolungata per ottenere l'autorizzazione per nuove linee dello scartamento preferito e per provocare il rigetto parlamentare delle proposte della fazione rivale. Questa rivalità tra la GWR e le compagnie a scartamento standard fu chiamata guerre di scartamento .

All'inizio il governo riteneva che diverse ferrovie concorrenti non potessero essere sostenute in una particolare area del paese, e una commissione di esperti denominata informalmente "Five Kings" fu istituita dal Board of Trade per determinare lo sviluppo preferito, e quindi la compagnia preferita, in alcuni distretti, e questo fu formalizzato nel Railway Regulation Act 1844 .

Linee suburbane

Schema della LSWR nel 1890

La LSWR è stata la seconda compagnia ferroviaria britannica a iniziare a gestire quello che potrebbe essere descritto come un servizio pendolare, dopo l' apertura della London and Greenwich Railway nel 1836.

Quando fu aperta la prima linea principale, la LSWR costruì una stazione chiamata Kingston, un po' a est dell'attuale stazione di Surbiton e questo attirò rapidamente i viaggi d'affari dei residenti di Kingston upon Thames . La disponibilità di viaggi veloci a Londra ha incoraggiato nuovi sviluppi abitativi vicino alla nuova stazione. I residenti di Richmond upon Thames osservarono la popolarità di questa struttura e promossero una ferrovia dalla loro città a Waterloo; la filiale di Richmond aprì nel luglio 1846 e divenne parte della LSWR nello stesso anno. Si stava già sviluppando una rete suburbana, che aumentò nei decenni successivi.

Diramazioni dalla linea principale furono fatte per Chertsey nel 1848 e Hampton Court nel 1851, mentre la linea Richmond fu estesa, raggiungendo Windsor nel 1851, mentre una linea ad anello da Barnes via Hounslow si ricongiungeva alla linea Windsor vicino a Feltham nel 1850. In 1856 una compagnia amichevole, la Staines, Wokingham e Woking Junction Railway, aprì la sua linea da Staines a Wokingham , e i poteri di gestione sulla linea condivisa dalla South Eastern Railway e dalla Great Western Railway diedero accesso ai treni LSWR sulle restanti poche miglia da Da Wokingham a Reading .

A sud della linea principale, le importanti città di Epsom e Leatherhead dovevano essere servite; la rivale London, Brighton and South Coast Railway (LB&SCR) raggiunse per prima Epsom (da Sutton ), ma nel 1859 la LSWR aprì una linea da Wimbledon , parallela alla linea principale fino all'attuale Raynes Park e poi svoltando a sud verso Epsom. Tra Epsom e Leatherhead fu costruita una linea congiunta con la LB&SCR, anch'essa aperta nel 1859.

Parti di Kingston erano a tre miglia (4,8 chilometri) dalla stazione di Surbiton e nel 1863 la città ottenne una propria stazione terminale , raggiunta verso ovest via Teddington . Un ramo a binario unico fu posato nel 1864 per raggiungere a ovest la valle del Tamigi fino a Shepperton . Nel 1869 la linea di Kingston fu formata in un anello dall'estensione da Kingston a Malden .

L'inconveniente quotidiano del terminal LSWR di Londra a Waterloo, vicino a Whitehall via Westminster Bridge ma mal collegato all'epoca con la City di Londra , divenne sempre più importante con l'aumento del pendolarismo quotidiano. Ciò fu in parte alleviato quando le relazioni amichevoli con la LB&SCR e la London, Chatham and Dover Railway (LC&DR) diedero accesso ai treni LSWR alla sua stazione di Ludgate Hill (City) da Wimbledon via Tooting , Streatham e Herne Hill : questo servizio iniziò nel 1869, e nello stesso anno la LSWR aprì una nuova rotta da Waterloo a Richmond via Clapham Junction e Kensington (Addison Road) sulla West London Extension Railway , su una nuova pista attraverso Hammersmith e gli attuali Turnham Green e Gunnersbury . Sebbene tortuoso, questo percorso ha portato a notevoli affari all'interno della periferia.

Mappa della rete suburbana LSWR nel 1922

Al termine della vita autonoma della LSWR i suoi treni raggiungevano, con l'ausilio di poteri di corsa e compagnie amiche, le odierne destinazioni suburbane. La ferrovia era conveniente per Westminster solo come per i pendolari, mancando una stazione della metropolitana, e faceva sforzi strenui per ottenere un accesso diretto con i suoi treni alla City di Londra, destinazione della maggior parte dei clienti business negli ultimi decenni del XIX secolo, ma nella maggior parte dei casi questi erano tortuosi e quindi lenti. Il problema fu risolto con l'apertura della Waterloo & City Railway , una metropolitana elettrica, nel 1898.

Il quadruplicamento, gli svincoli di livello e l'elettrificazione hanno accresciuto l'efficienza del servizio offerto.

verso ovest

La ferrovia di Southampton e Dorchester

Stazione ferroviaria di Holmsley , ora una sala da tè

I promotori della ferrovia di Londra e Southampton avevano perso la prima battaglia per l'autorizzazione a fare una linea verso Bristol, ma l'obiettivo di aprire il paese nel sud-ovest e nell'ovest dell'Inghilterra rimaneva importante. In effetti fu un promotore indipendente, Charles Castleman , un avvocato di Wimborne Minster , che raccolse il supporto nel sud-ovest, e il 2 febbraio 1844 propose alla LSWR che una linea potesse essere costruita da Southampton a Dorchester : fu respinto dal LSWR, che guardavano a Exeter come prossimo obiettivo. Castleman andò avanti e sviluppò il suo schema, ma i rapporti tra i suoi sostenitori e la LSWR erano estremamente tesi, e Castleman formò una Southampton and Dorchester Railway e negoziò invece con la Great Western Railway. La Bristol & Exeter Railway , una compagnia a scartamento largo alleata alla GWR, raggiunse Exeter il 1 maggio 1844 e la GWR stava promuovendo la Wilts, Somerset and Weymouth Railway che doveva collegare la GWR a Weymouth . Alla LSWR sembrava che da tutte le parti stessero perdendo territori nel Westcountry che consideravano di diritto loro, e prepararono in fretta i piani per le proprie linee che attraversano da Bishopstoke a Taunton . Molto è stato fatto del percorso rotatorio della linea Southampton e Dorchester, ed è stato beffardamente indicato come il cavatappi di Castleman o il serpente d'acqua .

I Cinque Re (di cui sopra) pubblicarono la loro decisione, che la maggior parte delle linee a scartamento largo avrebbe dovuto avere la preferenza, così come la linea di Southampton e Dorchester che doveva essere costruita a scartamento ridotto. L'accordo formale è stato raggiunto il 16 gennaio 1845 tra la LSWR, la GWR e la Southampton & Dorchester, concordando aree di influenza esclusive per la futura costruzione ferroviaria tra le parti. La linea Southampton e Dorchester fu autorizzata il 21 luglio 1845; ci doveva essere una stazione di interscambio a Dorchester per il trasferimento alla linea WS&W a scartamento largo, che doveva essere richiesta per posare a scartamento misto a Weymouth per dare accesso ai treni a scartamento ridotto da Southampton. Per dimostrare l'imparzialità, la Southampton e la Dorchester avrebbero dovuto posare a scartamento misto sulla loro linea per la stessa distanza a est di Dorchester, anche se ciò non ha portato a nessuna fonte di traffico in quanto non c'erano stazioni o binari di raccordo sulla sezione a doppio scartamento . Gli interessi a Southampton avevano anche imposto una clausola nell'Atto che richiedeva all'S&DR di costruire una stazione a Blechynden Terrace, nel centro di Southampton. Questo divenne l'attuale Southampton Central ; il Southampton e il Dorchester dovevano terminare al capolinea originale della LSWR a Southampton .

La linea fu aperta il 1 giugno 1847 da una stazione temporanea a Blechynden Terrace verso ovest, poiché il tunnel tra lì e la stazione LSWR di Southampton era scivolato; quella sezione fu finalmente aperta la notte tra il 5 e il 6 agosto 1847, per un treno postale.

Furono presi i poteri affinché la LSWR si fondesse con la Southampton & Dorchester, e ciò entrò in vigore l'11 ottobre 1848.

La linea di Southampton e Dorchester si estendeva da Brockenhurst in direzione nord attraverso Ringwood e Wimborne , aggirando Bournemouth (che non si era ancora sviluppata come città importante) e Poole ; il porto di Poole era servito da una linea di derivazione per Lower Hamworthy sul lato opposto di Holes Bay . Proseguì poi via Wareham fino a un capolinea a Dorchester, situato per facilitare un'ulteriore estensione in direzione di Exeter . Il collegamento alla linea WS&W era in una posizione scomoda a causa della presenza di Maumbury Rings , che richiedeva il passaggio dei treni diretti a Weymouth per entrare e uscire dalla stazione di Dorchester o saltarlo del tutto.

Salisbury

Mentre Castleman stava sviluppando la sua linea di Southampton e Dorchester, la LSWR stava progettando di raggiungere l'importante città di Salisbury. Questo è stato fatto da un ramo di Bishopstoke attraverso Romsey e Dean Valley. Lanciandosi da Bishopstoke, la Compagnia desiderava collegare i porti di Southampton e Portsmouth con Salisbury, ma questo rendeva alquanto tortuosa la rotta per Londra. L'atto necessario fu ottenuto il 4 luglio 1844, ma ritardi nell'acquisizione di terreni e accordi contrattuali inefficienti ritardarono l'apertura fino al 27 gennaio 1847, quindi solo per i treni merci; i passeggeri furono trasportati dal 1 marzo 1847. La stazione di Salisbury era a Milford, sul lato est della città.

Gli interessi commerciali di Andover erano delusi dal fatto che la linea di Salisbury non doveva passare attraverso la loro città e veniva promossa una linea da Londra a Salisbury e Yeovil attraverso Andover; potrebbe allearsi con una linea da Yeovil a Exeter con un ramo di Dorchester, formando una nuova linea concorrente da Londra a Exeter, in modo che l'accordo territoriale della LSWR con il GWR sarebbe inutile. Quando la LSWR indicò che avrebbero costruito una linea da Salisbury a Exeter, la GWR si lamentò amaramente che questo avrebbe violato l'accordo territoriale del 16 gennaio 1845, e anche Southampton e Dorchester si lamentarono che questa nuova linea avrebbe sottratto loro traffico. Poiché la mania delle ferrovie era ormai al suo apice, veniva proposta una frenesia di schemi in competizione. La stessa LSWR si sentiva obbligata a promuovere schemi dubbi di autodifesa, ma nel 1848 la bolla finanziaria della mania era scoppiata e improvvisamente era difficile trovare capitali ferroviari. In quell'anno, solo pochi progetti più realistici ottennero l'autorità parlamentare: la ferrovia di Exeter, Yeovil e Dorchester, per una linea a scartamento ridotto da Exeter a Yeovil , e la ferrovia di Salisbury e Yeovil .

Alla fine del 1847, erano iniziati i lavori sulla linea della LSWR da Basingstoke a Salisbury via Andover, e la scena sembrava finalmente pronta per i treni LSWR per raggiungere Exeter. Questa apparente risoluzione del conflitto fu ingannevole e negli anni successivi si esercitò una serie di pressioni dirompenti. La Southampton and Dorchester Railway ha insistito sul fatto che dovrebbe essere il percorso per Exeter via Bridport ; la GWR ei suoi alleati proponevano nuovi schemi che intersecano la rotta della LSWR verso ovest; la linea Wilts, Somerset e Weymouth riprese la costruzione e sembrava minacciare il futuro traffico della LSWR; il canale di Andover e Southampton doveva essere convertito in una ferrovia a scartamento largo; e i residenti delle città sulla rotta LSWR proposta erano arrabbiati per il ritardo nella fornitura effettiva della nuova linea.

Il risultato di tutto ciò fu che la Salisbury and Yeovil Railway fu autorizzata il 7 agosto 1854; la linea LSWR da Basingstoke riprese la costruzione e fu aperta ad Andover il 3 luglio 1854, ma ci volle fino al 1 maggio 1857 perché la linea si aprisse da lì a Salisbury (Milford). La LSWR aveva preso impegni da estendere a Exeter e fu costretta a onorarli, ottenendo la legge il 21 luglio 1856. La narrazione "West of Salisbury" è continuata di seguito.

Stazioni terminali di Londra

Il primo capolinea londinese della compagnia era a Nine Elms , all'estremità sud-occidentale dell'abitato. La facciata del molo sul Tamigi era vantaggiosa per l'obiettivo della ferrovia di competere con i transiti marittimi costieri, ma il sito era scomodo per i passeggeri, che dovevano viaggiare verso Londra su strada o in vaporetto .

L'"estensione metropolitana" a una posizione più centrale era stata discussa già nel 1836 e un'estensione a quattro binari alla stazione di Waterloo Bridge fu autorizzata dall'Atto del Parlamento il 31 luglio 1845 con un atto supplementare del 1847; il capitale autorizzato era di £ 950.000. La linea aveva una stazione intermedia a Vauxhall .

L'apertura era prevista per il 30 giugno 1848, ma l' ispettore del Board of Trade non approvò alcuni dei ponti a grande campata all'estremità orientale, tuttavia il suo superiore fu soddisfatto da successive prove di carico e la linea fu aperta l'11 luglio 1848. i treni in arrivo si fermavano fuori dalla stazione e venivano trainati dal cabestano dopo che la locomotiva era stata staccata.

Il sito di Nine Elms divenne dedicato al traffico merci e fu molto esteso per riempire il triangolo di terra verso est fino a Wandsworth Road. Venne promossa l'indipendente Richmond Railway, che si unì alla LSWR a Falcon Road (vicino all'attuale Clapham Junction). La LSWR adottò la linea Richmond e c'erano quattro binari da Falcon Road a Waterloo Bridge. C'erano quattro piattaforme con sei facce di piattaforma, circa dove si trovano oggi le piattaforme dalla 9 alla 12. Sono stati raddoppiati in lunghezza subito dopo l'apertura.

Nel 1854 la London Necropolis & National Mausoleum Company aprì la sua stazione a una piattaforma adiacente a Waterloo sul lato sud tra York Street e Westminster Bridge Road. La compagnia organizzò il trasporto dei morti e dei funerali, in un luogo di sepoltura vicino a Brookwood , utilizzando locomotive LSWR.

Più piattaforme a Waterloo

Il 3 agosto 1860 furono aperte altre quattro banchine sul lato nord-ovest della stazione originaria, separate da essa da una strada carrozzabile. Questa divenne nota come la stazione di Windsor e serviva la linea Windsor e il traffico suburbano esterno.

La LSWR era consapevole che Waterloo Bridge, trovandosi sulla South Bank , non era ancora conveniente per il crescente numero di uomini d'affari che si recavano nella City di Londra ; la società ha cercato ripetutamente di ottenere l'accesso in modo indipendente, ma questi piani sono stati abbandonati per motivi di spesa. La Charing Cross Railway (CCR), supportata dalla South Eastern Railway (SER), aprì una linea da London Bridge a Charing Cross l'11 gennaio 1864, e fu obbligata a fare un collegamento da quella linea alla stazione LSWR di Waterloo. Lo ha fatto, ma ha rifiutato di far funzionare qualsiasi treno sul collegamento.

L'unica linea si collegava attraverso l'atrio della stazione e correva tra i binari 2 e 3; c'era un ponte mobile attraverso la pista. Nel 1865 iniziò un servizio circolare da Euston via Willesden e Waterloo fino al London Bridge. Il SER era chiaramente riluttante a incoraggiare questo servizio, e deviato su Cannon Street, ha lottato fino alla cessazione il 31 dicembre 1867. Alcuni furgoni, e anche il treno reale, furono gli unici movimenti sulla linea dopo.

Opponendosi ad un disegno di legge parlamentare importante per la SER, la LSWR ottenne l'accordo di quella compagnia per costruire una stazione di Waterloo sulla sua linea di Charing Cross, e questa, inizialmente chiamata Waterloo Junction, fu aperta il 1 gennaio 1869; questa è l'attuale stazione di Waterloo East .

Più ampliamento e rinomina in "Waterloo"

Un ulteriore ampliamento nell'area della gola della stazione avvenne nel 1875 e per questo lavoro fu presa la piattaforma Necropolis, una nuova piattaforma per loro fornita più vicino a Westminster Bridge Road. Il 16 dicembre 1878 fu aggiunta una banchina bifacciale che divenne la stazione sud . Nel novembre 1885 furono aperte altre sei piattaforme, la stazione Nord , per le linee Staines (Windsor e Reading). I quattro binari originali quindi alimentavano 16 piattaforme e tra il 1886 e il 1892 per la rotta per Surbiton furono aggiunti altri due binari, seguiti da uno nel 1900 e un altro nel 1905 di distanza molto più breve.

Nel 1886 il nome della stazione fu cambiato in Waterloo .

Collegamento alla città

Furono promossi numerosi progetti indipendenti per raggiungere la City di Londra e nel 1893 una Waterloo & City Railway ottenne il suo Act of Parliament, per costruire una metropolitana (concetto allora estremamente innovativo) da sotto la stazione di Waterloo a una stazione della City al Casa padronale . Questo fu costruito con successo e fu aperto nel 1898, facendo funzionare treni elettrici a intervalli frequenti. Attraverso la biglietteria delle stazioni LSWR erano disponibili e la LSWR lavorava sulla linea. La stazione di City fu in seguito ribattezzata Bank per corrispondere alle adiacenti stazioni della metropolitana della Central London Railway e della City & South London Railway .

Grande espansione a Waterloo

L'espansione incrementale della stazione di Waterloo nel diciannovesimo secolo aveva portato a un'installazione del terminal caotica e difficile, e nel 1899 la compagnia ottenne i poteri per un'importante ricostruzione e un'ulteriore espansione della stazione; Atti successivi ampliarono ulteriormente i poteri. Fu coinvolta una notevole occupazione di terra e la stazione di Necropolis dovette essere spostata, di nuovo, questa volta a ovest di Westminster Bridge Road, dove fu aperta con due binari il 16 febbraio 1902; la stazione ferroviaria di Waterloo & City era in gran parte da costruire. L'enorme compito costò 2 milioni di sterline e fu in gran parte implementato negli anni dal 1906 al 1916, anche se alcuni lavori non furono completati fino al 1922.

Fu solo nell'ambito di questi lavori che venne definitivamente rimossa la defunta linea di passaggio alla SER, autorizzata dalla legge del 1911; Il ponte di Westminster Bridge Road è stato ampliato per trasportare 11 binari. La numerazione dei marciapiedi fu razionalizzata, e il 24 gennaio 1909 furono aperti i nuovi marciapiedi da 1 a 3, su nuovo terreno, seguiti dal marciapiede 4 il 25 luglio 1909, più o meno sul sito della più meridionale delle precedenti piattaforme; binario 5 seguì il 6 marzo 1910.

Oltre alla sistemazione della piattaforma, è stato fornito un nuovo indicatore di partenza meccanico e sono stati creati nuovi e spaziosi uffici per la sede della LSWR. Viene realizzata la nuova copertura delle banchine da 1 a 15, con campate trasversali ai binari; il tetto su quelli che divennero i binari dal 16 al 21 mantenne il tetto longitudinale costruito nel 1885, rendendo ovviamente diversa la stazione della linea Windsor . L'ultima delle nuove piattaforme fu commissionata il 28 febbraio 1915. La nuova stazione fu formalmente inaugurata dalla Queen Mary il 21 marzo 1922; il costo della ricostruzione era stato di £ 2.269.354.

A ovest di Salisbury

a Exeter

Schema della LSWR nel 1858

Dopo un lungo periodo di conflitto, la rotta della LSWR verso l'ovest dell'Inghilterra era chiara; il precedente collegamento alla stazione di Milford a Salisbury da Bishopstoke era stato aperto il 17 gennaio 1847. Il percorso da Londra fu accorciato dal percorso da Basingstoke via Andover il 2 maggio 1859, con una stazione più comoda a Salisbury Fisherton Street . Il conflitto era incentrato sulla strada migliore per raggiungere il Devon e la Cornovaglia, e alla fine era stato concordato che questa fosse la cosiddetta "rotta centrale" via Yeovil. La Salisbury and Yeovil Railway aprì la sua linea, da Salisbury a Gillingham il 1 maggio 1859; da lì a Sherborne il 7 maggio 1860 e infine a Yeovil Junction il 1 giugno 1860.

Risolta la controversia sulla rotta per Exeter, la stessa LSWR aveva ottenuto l'autorità di estendere da Yeovil a Exeter e, costruendola rapidamente, aprì il 19 luglio 1860 alla sua stazione di Queen Street lì.

Da Exeter a Barnstaple

Le ferrovie locali verso il North Devon erano già state aperte: la Exeter and Crediton Railway fu aperta il 12 maggio 1851 e la North Devon Railway da Crediton a Bideford il 1 agosto 1854. Entrambe le linee furono costruite a scartamento largo. La LSWR acquisì un interesse in queste linee nel 1862-1863 e poi le acquistò nel 1865. La ferrovia di Bristol ed Exeter aveva raggiunto Exeter alla stazione di St Davids il 1 maggio 1844 e la ferrovia del South Devon si era estesa verso sud nel 1846. La LSWR Queen Street la stazione era in alto sopra la stazione di St Davids, e un'estensione verso ovest richiedeva che la linea scendesse e attraversasse le altre linee.

La LSWR ha costruito una linea di collegamento che scendeva alla stazione di St Davids con una forte pendenza di 1 su 37 (2,7%). L'atto di autorizzazione richiedeva alla Bristol and Exeter Railway di posare rotaie a scartamento ridotto fino a Cowley Bridge Junction , a breve distanza a nord di St Davids, dove la linea del North Devon divergeva. Secondo i termini di questa concessione, tutti i treni passeggeri LSWR dovevano effettuare chiamate alla stazione di St Davids. I treni LSWR per Londra correvano verso sud attraverso la stazione di St Davids, mentre i treni a scartamento largo per Londra correvano verso nord.

Plymouth

La linea del North Devon costituiva un comodo punto di partenza per una linea LSWR indipendente per Plymouth. La LSWR incoraggiò gli interessi locali e la ferrovia del Devon e della Cornovaglia aprì da Coleford Junction a North Tawton il 1 novembre 1865, e in più fasi da lì a Lidford (poi Lydford ) il 12 ottobre 1874. La LSWR ottenne poteri di gestione sul South Devon e Launceston Railway , dandogli accesso a Plymouth su quella linea.

Un'altra compagnia nominalmente indipendente, la Plymouth, Devonport e South Western Junction Railway, costruì una linea da Lidford a Devonport , e la LSWR affittò e gestiva la linea, ottenendo un accesso indipendente a Devonport e un proprio terminal passeggeri a Plymouth Friary .

Holsworthy e Bude

La linea da Okehampton a Lydford stessa forniva un buon punto di partenza per una diramazione verso Holsworthy , nel nord-ovest del Devon, aperta il 20 gennaio 1879 e prolungata fino a Bude in Cornovaglia il 10 agosto 1898.

Cornovaglia settentrionale

Stazione di Bridestowe nel 1964

La stessa linea per Holsworthy fornì un ulteriore punto di partenza per una diramazione verso quello che divenne il punto più occidentale della LSWR a Padstow , a 260 miglia (420 chilometri) da Waterloo ). La linea fu promossa dalla North Cornwall Railway e aperta a tappe, per essere infine completata il 27 marzo 1899.

Filiali a est di Exeter

La topografia della linea da Salisbury a Exeter è tale che la linea principale passava da molte comunità significative. Le comunità locali sono state deluse dall'omissione della loro città dal collegamento ferroviario e, in molti casi incoraggiate dalla LSWR, hanno promosso linee secondarie indipendenti. Queste linee furono lavorate, e prima o poi assorbite, dalla LSWR, cosicché nel tempo la linea principale ebbe una serie di diramazioni di collegamento.

Ad ovest di Salisbury c'erano linee di diramazione per:

Percorsi nell'Hampshire

Portsmouth

Bishop's Waltham, capolinea del ramo da Botley, nel 1963

La linea principale della London and Southampton Railway collegava le città dell'Hampshire di Basingstoke , Winchester e Southampton , e dal 1841 Portsmouth era servita da una diramazione da Bishopstoke ( Eastleigh ) al vicino di Portsmouth ( Gosport via traghetto).

Nel 1847 la rivale LB&SCR aprì una vera rotta Portsmouth, ma ancora più lunga, attraverso la sua linea sud, via Hove, fino a Portsmouth e Southsea .

Gli interessi di Portsmouth furono delusi: le loro linee per Londra erano indirette, tramite Hove o Bishopstoke e così promossero un'impresa privata per costruire una rotta diretta a sud-ovest dalla stazione della LSWR a Guildford - la linea divenne nota come Portsmouth Direct Line . Raggiunse Havant nel 1858, scatenando una "battaglia" legale, pragmatica e, a volte, fisica tra la LB&SCR e la LSWR (che gestiva i servizi sulla linea di proprietà indipendente). Questo è stato risolto da un omnibus bypassando Hilsea (North Portsmouth) da un " capolinea di "New Havant" e dal 1859 la linea è stata interamente acquisita dalla LSWR e LB&SCR ha ammesso la sconfitta pratica alla sua ostruzione presumibilmente monopolistica.

Christchurch e Bournemouth

Alton

Nel frattempo, nel nord dell'Hampshire la compagnia aveva aperto la sua linea ad Alton nel 1852. Inizialmente questa proveniva da un unico ramo da Farnham , ma nel 1865 una nuova linea veloce dalla linea principale a Brookwood attraverso Aldershot . Una compagnia indipendente, la Alton, Alresford and Winchester Railway Company, aveva costruito una linea tra quei luoghi aperta anche nel 1865, con la LSWR che gestiva i treni, che funzionavano attraverso la stazione di Alton . Nel 1884 la LSWR acquistò la AA&WR, divenendo la piena proprietaria della linea Alton to Winchester.

Vescovi Waltham

Nel 1863 la compagnia rilevò la Bishops Waltham Railway Company, che aveva costruito la filiale di Bishops Waltham tra quel villaggio e la stazione Botley della LSWR sulla Eastleigh to Fareham Line . La filiale non era stata aperta al momento dell'acquisizione della BWR, quindi la LSWR è stata la prima ad operare servizi sulla linea.

Southampton, Netley, Fareham e il porto di Portsmouth

Nel 1866 la LSWR costruì il suo breve ramo da Southampton a Netley per servire il Royal Victoria Military Hospital appena aperto . Un decennio dopo, nel 1876, la linea diretta di Portsmouth fu estesa più a sud per raggiungere Southsea e più a ovest per servire il Naval Dockyard con una nuova stazione, Portsmouth Harbour .

Con tutte le principali città e città dell'Hampshire ora collegate, la LSWR effettuò piccoli nuovi edifici negli anni 1880. Un breve tratto di linea dal ramo Netley a Fareham completando infine la West Coastway Line tra Southampton e Brighton nel 1889. A 1+Il ramo di 14 miglia (2 km) dalla stazione di Fratton , che termina alla stazione di East Southsea a Portsmouth, è stato aperto nel 1885 ma non ha mai avuto successo e chiuso nel 1914. Per i suoi ultimi anni dopo il 1903 è stato funzionato da motori ferroviari .

Estensioni Alton, Winchester e Gosport

L'Hampshire ha visto una breve ma significativa esplosione di edifici di nuova linea negli anni 1890. Nel 1891 fu aperto il collegamento tra la linea principale di Southampton e la nuova Didcot, Newbury and Southampton Railway (sul viadotto di Hockley , il più lungo della contea). Nel 1894 fu costruita una nuova linea dalla stazione di Gosport a Lee-on-the-Solent per sfruttare la crescita del traffico turistico verso l' isola di Wight . Tuttavia, le nuove rotte più significative sono nate quando la LSWR ha agito per impedire al suo più grande rivale, la Great Western Railway, di costruire la propria linea per Portsmouth da Reading . Questa azione di blocco ha assunto la forma di due righe. La Basingstoke and Alton Light Railway era un percorso minore, il primo del paese ad essere costruito secondo i termini del Light Railways Act del 1896 . La seconda linea era la Meon Valley Railway tra Alton e Fareham , costruita secondo gli standard della linea principale come seconda rotta da Londra a Gosport . Le nuove linee furono aperte rispettivamente nel 1901 e nel 1903, essendo queste le ultime linee nell'Hampshire costruite dalla LSWR prima del raggruppamento del 1923.

Lymington

linee del Dorset

Swanage

La città di Swanage è stata aggirata dalla linea Dorchester e gli interessi locali hanno deciso di assicurarsi una linea secondaria. Dopo false partenze, ciò fu ottenuto quando lo Swanage Railway Act ottenne l' assenso reale il 18 luglio 1881 per una linea da Worgret Junction, a ovest di Wareham , a Swanage con una stazione intermedia a Corfe Castle . La stazione di Wareham era stata una semplice struttura lungo la strada, e una nuova stazione di interscambio è stata costruita a ovest del passaggio a livello per gli scopi del ramo. La linea è stata aperta il 20 maggio 1885 e la LSWR ha acquisito la linea dal 25 giugno 1886.

Portland

Elettrificazione

Mappa delle rotte elettrificate LSWR nel 1922

Nei primi anni del XX secolo la trazione elettrica è stata adottata da un certo numero di ferrovie urbane negli Stati Uniti. La London and North Western Railway ha adottato un sistema a quattro binari e ha iniziato a far funzionare treni elettrici per Richmond sulla LSWR da Gunnersbury , e presto anche la Metropolitan District Railway . Di fronte al calo delle entrate dei passeggeri suburbani, per qualche tempo la LSWR non rispose, ma nel 1913 Herbert Walker fu nominato presidente e presto attuò uno schema di elettrificazione nell'area suburbana della LSWR.

È stato utilizzato un terzo sistema di binari, con una tensione di linea di 600 V CC. Il materiale rotabile consisteva di 84 unità a tre carrozze, tutte formate da materiale a vapore convertito, e il sistema fu un successo immediato quando fu aperto nel 1915-1916. In effetti, il sovraffollamento si registrava nei periodi di maggiore affollamento e ai treni si aggiungevano alcune unità di rimorchio non motrici a due carrozze del 1919, anch'esse convertite da magazzino a vapore, che si formavano tra due delle unità a tre carrozze, formando un treno a otto carrozze. treno. Tutti i treni elettrici fornivano solo alloggio in prima e terza classe.

I percorsi elettrificati erano nell'area suburbana interna - era stato preparato un secondo schema di fase ma era stato frustrato dalla prima guerra mondiale - ma esteso fino a Claygate sulla linea di New Guildford ; questo è stato inizialmente gestito come punto di interscambio, ma la sezione è stata interrotta come percorso elettrificato quando si è verificato il sovraffollamento vicino a Londra, lo stock elettrico è stato utilizzato lì e la linea Claygate è tornata al funzionamento a vapore.

In concomitanza con l'elettrificazione, il percorso tra Vauxhall e Nine Elms fu ampliato a otto binari e fu costruito un cavalcavia per la linea di Hampton Court , aperto al traffico il 4 luglio 1915.

Docks di Southampton

Quando la società è stata fondata ha mostrato interesse per Southampton Docks . Le prime banchine erano già state costruite e lo sviluppo del porto di Southampton fu accelerato dall'arrivo della ferrovia. Nel 1843 la LSWR iniziò a dirigere navi da Southampton come New South Western Steam Navigation Company . Successivamente, la LSWR rilevò le navi e nel 1892 acquistò le banchine e ne continuò il rapido sviluppo.

Eastleigh Works

Nel 1891 furono aperti gli stabilimenti di Eastleigh , nell'Hampshire, con il trasferimento dei lavori di carrozze e carri da Nine Elms a Londra. I lavori della locomotiva furono trasferiti da Nine Elms sotto Drummond, aprendo nel 1909.

Infrastruttura LSWR

Stazione ferroviaria di Bideford nel Devon sulla sezione in disuso della Tarka Line da Barnstaple .

Per i dettagli delle rotte principali della linea LSWR, vedere:

persone notevoli

Le persone importanti legate alla LSWR includono:

Presidenti del consiglio di amministrazione

  • 1832-1833: Sir Thomas Baring Bt MP
  • 1834-1836: John Wright
  • 1837-1840: Sir John Easthope
  • 1841-1842: Robert Garnet, MP
  • 1843-1852: William Chaplin
  • 1853: L'On. Francis Scott MP
  • 1854: Sir William Heathcote Bt
  • 1854-1858: William Chaplin MP (di nuovo)
  • 1859-1872: il capitano Charles Mangles
  • 1873–1874: Charles Castleman
  • 1875-1892: L'on. Ralph H. Dutton
  • 1892–1899: Wyndham S. Portal
  • 1899-1904: il tenente colonnello l'on. HW Campbell
  • 1904-1910: Sir Charles Scotter
  • 1911-1922: Sir Hugh Drummond

Direttori generali

  • 1839-1852: Cornelius Stovin (come gestore del traffico)
  • 1852-1885: Archibald Scott (come gestore del traffico 1852-1870)
  • 1885-1898: Sir Charles Scotter
  • 1898-1912: Sir Charles Owens
  • 1912-1922: Sir Herbert Walker KCB

Ingegneri residenti

  • 1837–1849: Albino [Albino] Martin
  • 1849-1853: John Bass
  • 1853-1870: John Strapp
  • 1870-1887: William Jacomb (1832-1887)
  • 1887-1901: E. Andrews
  • 1901–1914: JW Jacomb-Hood
  • 1914-1922: Alfred Weeks Szlumper

Ingegneri consulenti

Ingegneri locomotori, opere e livree aziendali

Locomotiva Adams T3 n. 563 del 1893

Locomotiva funziona

Le officine della locomotiva furono a Nine Elms dal 1838 al 1908. Sotto Drummond furono trasferite in un nuovo ampio sito a Eastleigh nel 1909.

Livree per locomotive

Carrello LSWR

Livree per la verniciatura delle locomotive adottate dai successivi Ingegneri Meccanici:

Al 1850 (John Viret Gooch)

Poche informazioni sono disponibili anche se dal 1844 il verde scuro con rivestimento rosso e bianco, ruote nere e travi ammortizzate rosse sembra essere diventato standard.

1850–1866 (Joseph Hamilton Beattie)
  • Classi passeggeri: rosso indiano con pannellatura nera interna bianca. Spruzzi di guida e cilindri rivestiti di bianco. Ruote nere, camera a fumo e camino. Travi paracolpi vermiglio e interno della pedana buff.
  • Classi merceologiche – rosso indiano sfoderato. Motori più vecchi dipinti di nero fino al 1859.
1866–1872 (Joseph Hamilton Beattie)
  • Tutti i motori color cioccolato fondente con bande nere da 1 pollice (25 mm) bordate internamente di bianco ed esternamente di vermiglio. Lati teneri divisi in tre pannelli.
1872-1878 (William George Beattie)
  • Cioccolato più chiaro (noto come marrone viola) con lo stesso rivestimento. Dal 1874 la fodera bianca fu sostituita dall'ocra gialla e il vermiglio dal cremisi .
1878-1885 (William Adams)
  • Marrone terra d' ombra con una banda nera da 1 pollice (25 mm) esternamente e una linea verde brillante internamente. Fasce caldaia nere con bordo bianco. Buffer travi vermiglio. Fumaiolo, canna fumaria, telai ecc. neri.
1885-1895 (William Adams)
  • Classi passeggeri: verde pisello con bordi neri bordati da una sottile linea bianca. Fasce caldaia nere con una sottile linea bianca su entrambi i lati.
  • Classi merceologiche: verde agrifoglio con bordi neri delimitati da una sottile linea verde brillante.
1895–1914 (Dugald Drummond)
  • Classi passeggeri: verde reale foderato di cioccolato, triplo rivestito di bianco, nero e bianco. Fasce caldaia nere foderate di bianco con strisce marrone chiaro da 3 pollici (76 mm) su entrambi i lati. Cilindri esterni con bordi neri e rivestimento bianco. Fumaiolo, camino, telai esterni, parte superiore degli spruzzi, piattaforma ecc. Nero. All'interno dei telai principali tan. Travi paracolpi vermiglio e interni cabina in pino venato.
  • Classi merceologiche: verde agrifoglio bordato di nero e foderato di verde chiaro. Fasce caldaia bordate di nero in verde chiaro.
1914-1917 (Robert Urie)
  • Classi passeggeri – verde oliva con fodera Drummond.
  • Classi merceologiche: verde agrifoglio con bordo nero e fodera bianca.
1917-1922 (Robert Urie)
  • Classi passeggeri: verde oliva con bordo nero e bordo bianco.
  • Classi di merci: agrifoglio spesso senza fodera fino al 1918.

Incidenti e incidenti

  • L'11 settembre 1880, un treno passeggeri si scontrò con una locomotiva leggera a Nine Elms Locomotive Junction a causa di errori dei segnalatori e del vigile del fuoco della locomotiva leggera. Sette persone sono state uccise.
  • Il 6 agosto 1888, una locomotiva leggera e un treno passeggeri si scontrarono frontalmente alla stazione di Hampton Wick a causa dell'errore di un segnalatore. Quattro persone sono state uccise e quindici sono rimaste ferite.
Salisbury.

Servizi di spedizione

Poiché la London and South Western Railway serviva Portsmouth, Southampton e Weymouth, sviluppò una serie di rotte marittime, operandole con le proprie navi.

Altri dettagli

  • La Waterloo and City Railway è stata costruita dalla LSWR per dare loro accesso alla City di Londra. Ora fa parte della metropolitana di Londra
  • Tralasciando la linea Waterloo & City, il tunnel più lungo è l' Honiton Tunnel (1.237 m) di 1.353 iarde; ce n'erano altri sei più lunghi di 500 iarde (457 m)
  • La LSWR e la Midland Railway erano comproprietari della Somerset and Dorset Joint Railway
  • La versione anglicizzata della parola russa per stazione ferroviaria è "vokzal". Una leggenda di vecchia data narra che un gruppo dalla Russia che stava pianificando il proprio sistema ferroviario sia arrivato a Londra nel periodo in cui è stata aperta la stazione di Vauxhall della LSWR. Hanno visto le targhette della stazione, hanno pensato che la parola fosse la parola inglese per stazione ferroviaria e l'hanno portata a casa. In effetti, la prima stazione ferroviaria russa è stata costruita sul sito di giardini del piacere basati su quelli di Vauxhall, niente a che vedere con la stazione ferroviaria inglese. (Maggiori dettagli sono nell'articolo Vauxhall .)

Guarda anche

Appunti

Riferimenti

Fonti

Ulteriori letture

link esterno

  • www.lswr.org – South Western Circle: The Historical Society for the London & South Western Railway