Canale delle navi di Manchester - Manchester Ship Canal

Canale delle navi di Manchester
Stolt Kittiwake si dirige verso l'estuario del Mersey, 2005
Specifiche
Lunghezza	36 miglia (58 km)
Lunghezza massima della barca	600 piedi 0 pollici (182,9 m) (regolarmente limitato a 530 piedi (160 m))
Larghezza massima della barca	65 piedi e 6 pollici ( 20,0 m) (regolarmente limitato a 63 piedi e 6 pollici (19,35 m))
serrature	5
Stato	Aprire
Autorità di navigazione	Sbucciare le partecipazioni
Storia
Attuale proprietario	Sbucciare le partecipazioni
Proprietario originale	Compagnia del canale navale di Manchester
Ingegnere principale	Edward Leader Williams
Data dell'atto	5 agosto 1885
La costruzione è iniziata	1887
Data del primo utilizzo	1 gennaio 1894
Data completata	7 dicembre 1893 ; 127 anni fa ( 1893-12-07 )
Geografia
Punto di partenza	Serrature di Eastham
Punto finale	Salford Quays
Si collega a	Fiume Bollin , Glaze Brook , Fiume Mersey , Fiume Irwell , Bridgewater Canal , Shropshire Union Canal , Weaver Navigation

Coordinate : 53,4°N 2,6°W 53°24′N 2°36′W /  / 53,4; -2.6

Il Manchester Ship Canal è una via navigabile interna lunga 36 miglia (58 km) nel nord-ovest dell'Inghilterra che collega Manchester al Mare d'Irlanda . Partendo dall'estuario del Mersey vicino a Liverpool, segue generalmente le rotte originali dei fiumi Mersey e Irwell attraverso le contee storiche del Cheshire e del Lancashire . Diverse serie di chiuse sollevano le navi di circa 60 piedi (18 m) fino al capolinea del canale a Manchester. I punti di riferimento lungo il suo percorso includono il Barton Swing Aqueduct , l'unico acquedotto oscillante al mondo, e Trafford Park , la prima zona industriale pianificata al mondo e ancora la più grande d'Europa.

I fiumi Mersey e Irwell furono resi navigabili per la prima volta all'inizio del XVIII secolo. Le merci venivano trasportate anche sull'estensione Runcorn del Bridgewater Canal (dal 1776) e sulla Liverpool and Manchester Railway (dal 1830), ma alla fine del XIX secolo la Mersey and Irwell Navigation era caduta in rovina ed era spesso inutilizzabile. Inoltre, la comunità imprenditoriale di Manchester considerava eccessivi gli oneri imposti dai moli di Liverpool e dalle compagnie ferroviarie. Fu quindi proposto un canale navale per dare alle navi oceaniche un accesso diretto a Manchester. La regione stava soffrendo per la lunga depressione ; i fautori del canale sostenevano che lo schema avrebbe stimolato la concorrenza e creato posti di lavoro. Hanno costruito il sostegno pubblico per il progetto, che è stato presentato per la prima volta al Parlamento come disegno di legge nel 1882. Di fronte alla dura opposizione di Liverpool, i sostenitori del canale non sono stati in grado di ottenere il necessario atto del Parlamento per consentire al progetto di andare avanti fino al 1885.

La costruzione iniziò nel 1887; ci sono voluti sei anni ed è costato £ 15 milioni (equivalenti a circa £ 1,65 miliardi nel 2011). Quando il canale navale fu aperto nel gennaio 1894 era il più grande canale di navigazione fluviale del mondo e permise al nuovo porto di Manchester di diventare il terzo porto più trafficato della Gran Bretagna nonostante fosse a circa 40 miglia (64 km) nell'entroterra. Le modifiche ai metodi di spedizione e la crescita della containerizzazione durante gli anni '70 e '80 hanno fatto sì che molte navi fossero ormai troppo grandi per utilizzare il canale e il traffico fosse diminuito, con la conseguente chiusura delle banchine del terminal di Salford. Sebbene in grado di ospitare navi da navi costiere a navi da carico intercontinentali , il canale non è abbastanza grande per la maggior parte delle navi moderne. Nel 2011 il traffico era diminuito dal picco del 1958 di 18 milioni di tonnellate lunghe (20 milioni di tonnellate corte ) di merci ogni anno a circa 7 milioni di tonnellate lunghe (7,8 milioni di tonnellate corte). Il canale è ora di proprietà privata di Peel Holdings , i cui piani includono la riqualificazione, l'espansione e un aumento delle spedizioni da 8.000 container all'anno a 100.000 entro il 2030 come parte del loro progetto Atlantic Gateway .

Storia

Storia antica

L'idea che i fiumi Mersey e Irwell dovessero essere resi navigabili dall'estuario del Mersey a ovest a Manchester a est fu proposta per la prima volta nel 1660 e ripresa nel 1712 dall'ingegnere civile inglese Thomas Steers . La legislazione necessaria fu proposta nel 1720 e l' Atto del Parlamento per la navigazione passò in legge nel 1721. La costruzione iniziò nel 1724, intrapresa dalla Mersey & Irwell Navigation Company . Nel 1734 barche "di dimensioni moderate" erano in grado di effettuare il viaggio dalle banchine vicino a Water Street a Manchester al Mare d'Irlanda , ma la navigazione era adatta solo a piccole navi; durante i periodi di scarse precipitazioni o quando i forti venti da est frenavano la marea nell'estuario, non c'era sempre una profondità d'acqua sufficiente per una barca a pieno carico. Il completamento nel 1776 dell'estensione Runcorn del Bridgewater Canal, seguito nel 1830 dall'apertura della Liverpool and Manchester Railway , intensificò la concorrenza per il trasporto di merci. Nel 1825 era stata presentata al Parlamento una domanda per una legge che consentisse la costruzione di un canale navale tra la foce del fiume Dee e Manchester al costo di 1 milione di sterline, ma "non essendo state osservate le forme necessarie", si non diventare legge. Nel 1844 la proprietà della Mersey & Irwell Navigation fu trasferita ai Bridgewater Trustees e nel 1872 fu venduta alla The Bridgewater Navigation Company per 1,112 milioni di sterline. La navigazione era ormai caduta in rovina, i suoi proprietari preferivano invece mantenere il canale più redditizio; nel 1882 la navigazione fu descritta come "irrimediabilmente soffocata dal limo e dalla sporcizia", ​​e fu chiusa a tutte le barche tranne che alle barche più piccole per 264 su 311 giorni lavorativi.

Una vignetta pubblicata sulla rivista satirica Punch nel 1882, ridicolizzando l'idea che Manchester potesse diventare un importante porto marittimo

Insieme al deterioramento delle condizioni economiche negli anni 1870 e all'inizio di un periodo noto come la Lunga Depressione, i diritti addebitati dal porto di Liverpool e le tariffe ferroviarie da lì a Manchester furono percepiti come eccessivi dalla comunità imprenditoriale di Manchester; spesso era più economico importare merci da Hull , dalla parte opposta del paese, che da Liverpool. Un canale navale è stato proposto come un modo per ridurre le spese di trasporto, evitare il pagamento delle tasse portuali e cittadine a Liverpool e bypassare le ferrovie Liverpool-Manchester dando a Manchester l'accesso diretto al mare per le sue importazioni ed esportazioni di manufatti. Lo storico Ian Harford ha suggerito che il canale potrebbe anche essere stato concepito come una "risposta fantasiosa ai [dei] problemi di depressione e disoccupazione" che Manchester stava vivendo durante i primi anni del 1880. I suoi sostenitori hanno sostenuto che la riduzione dei costi di trasporto renderebbe l'industria locale più competitiva e che il programma aiuterebbe a creare nuovi posti di lavoro.

L'idea fu sostenuta dal produttore di Manchester Daniel Adamson , che organizzò un incontro nella sua casa, The Towers in Didsbury , il 27 giugno 1882. Invitò i rappresentanti di diverse città del Lancashire , uomini d'affari e politici locali e due ingegneri civili: Hamilton Fulton e Edward Leader Williams . Il progetto di Fulton era per un canale di marea, senza chiuse e un canale approfondito in Manchester. Con la città a circa 60 piedi (18 m) sul livello del mare, le banchine e le banchine sarebbero state ben al di sotto della superficie circostante. Il piano di Williams era quello di dragare un canale tra una serie di muri di sostegno e costruire una serie di chiuse e chiuse per sollevare le navi in ​​arrivo fino a Manchester. Entrambi gli ingegneri furono invitati a presentare le loro proposte e i piani di Williams furono selezionati per formare la base di un disegno di legge da presentare al Parlamento nello stesso anno.

Campagna pubblica

Per generare sostegno allo schema, il comitato provvisorio ha avviato una campagna pubblica guidata da Joseph Lawrence, che aveva lavorato per la Hull and Barnsley Railway . Il suo compito era quello di istituire comitati in ogni rione di Manchester e in tutto il Lancashire, per raccogliere abbonamenti e vendere l'idea al pubblico locale. Il primo incontro si è tenuto il 4 ottobre nell'Oxford Ward di Manchester, seguito da un altro il 17 ottobre nel St. James Ward. Nel giro di poche settimane si sono svolte riunioni in tutta Manchester e Salford, culminate in una conferenza il 3 novembre alla quale hanno partecipato il comitato provvisorio e i membri dei vari comitati di rione. Il 13 novembre presso la Free Trade Hall di Manchester si è tenuta una grande riunione delle classi lavoratrici, alla quale hanno partecipato diversi notabili locali tra cui i segretari generali di diversi sindacati .

In tutta la regione si sono tenute riunioni notturne regolari, guidate da relatori di diverse professioni. Harford suggerisce che la scelta degli oratori da parte degli organizzatori rappresenti la loro "capacità astuta" di scegliere oratori che potrebbero spingere il loro pubblico a sostenere la loro causa. Adottando le tecniche utilizzate dall'Anti-Corn Law League , la loro strategia alla fine ha avuto successo: sono stati acquisiti uffici locali, assunti segretari e organizzati ulteriori incontri. Il settimanale Ship Canal Gazette , al prezzo di un centesimo, alla fine dell'anno veniva venduto nelle edicole nelle città del Lancashire. La Gazzetta faceva parte di una prolungata campagna stampa organizzata dal comitato, per far circolare volantini e opuscoli e scrivere lettere di sostegno alla stampa locale, spesso firmate con pseudonimi. Uno dei pochi volantini sopravvissuti, "The Manchester Ship Canal. Ragioni per cui dovrebbe essere realizzato", argomentava contro le tariffe portuali e ferroviarie, che a quanto pare erano riscosse "con l'obiettivo di proteggere gli interessi dei re delle ferrovie, [in modo che] il commercio sia portatori di handicap e salari bassi". Alla fine del 1882 il comitato provvisorio comprendeva membri di molte delle grandi industrie di Manchester, ma in particolare pochi degli abitanti più ricchi della città. Il simpatico Manchester City News ha riferito che "i ricchi del South e East Lancashire, con poche eccezioni degne di nota, non hanno rivaleggiato con l'entusiasmo del pubblico in generale".

Fatture

Assegno datato 3 agosto 1887, dell'importo di £ 1.710.000, per l'acquisto della Bridgewater Navigation Company. All'epoca era il più grande assegno mai presentato.

Il Mersey Docks Board si oppose al primo disegno di legge del comitato, presentato alla fine del 1882, e fu respinto dal Parlamento nel gennaio 1883 per violazione degli ordini permanenti . In sei settimane il comitato ha organizzato centinaia di petizioni da una serie di organismi in tutto il paese: uno che rappresentava Manchester è stato firmato da quasi 200.000 persone. Il requisito per gli ordini permanenti è stato dispensato e il disegno di legge rappresentato ha permesso di procedere. Alcuni testimoni contro lo schema, preoccupati che un canale avrebbe insabbiato l'ingresso all'estuario del Mersey, bloccando il traffico, hanno citato il caso del porto di Chester. Questo si era insabbiato a causa di un taglio artificiale attraverso l' estuario del Dee . Di fronte a prove contrastanti, il Parlamento ha respinto il disegno di legge. In seguito si tennero riunioni di massa, inclusa una grande dimostrazione a Pomona Gardens il 24 giugno 1884. La forte opposizione di Liverpool portò il Comitato della Camera dei Comuni a respingere il secondo disegno di legge del comitato il 1 agosto 1884.

La questione irrisolta di cosa sarebbe successo all'estuario del Mersey se il canale fosse stato costruito era rimasta un punto critico. Durante l'interrogatorio, a un ingegnere del Mersey Docks and Harbour Board è stato chiesto come avrebbe evitato un tale problema. La sua risposta, "Dovrei entrare a Eastham e portare il canale lungo la riva fino a raggiungere Runcorn, e poi colpirei nell'entroterra", ha spinto Williams a cambiare il suo progetto per includere questo suggerimento. Nonostante la continua opposizione, il terzo disegno di legge del comitato, presentato nel novembre 1884, fu approvato dal Parlamento il 2 maggio 1885 e ricevette l'assenso reale il 6 agosto, diventando il Manchester Ship Canal Act 1885. Furono fissate alcune condizioni; Dovevano essere raccolti 5 milioni di sterline e la compagnia del canale navale era legalmente obbligata ad acquistare sia il Bridgewater Canal che la Mersey & Irwell Navigation entro due anni. Il costo stimato della costruzione era di 5,16 milioni di sterline e il completamento dei lavori avrebbe richiesto quattro anni.

Finanziamento

La legge delega del Parlamento stabiliva che il capitale sociale di 8 milioni di sterline della compagnia del canale navale doveva essere emesso entro due anni, altrimenti l'atto sarebbe decaduto. Adamson voleva incoraggiare la più ampia proprietà azionaria possibile e credeva che i fondi dovessero essere raccolti in gran parte dalla popolazione attiva. Richard Peacock , vicepresidente del Comitato provvisorio del canale navale di Manchester, disse nel 1882:

Non ci si dovrebbe aspettare che pochi individui si iscrivano e costituiscano una società per mero guadagno; dovrebbe essere assunto dal pubblico, e se non lo è... io per primo dovrei dire di abbandonare lo schema... a meno che non veda il pubblico farsi avanti in maniera cordiale.

Il presidente della società Daniel Adamson (a sinistra) si dimise all'inizio del 1887. Fu sostituito da Wilbraham Egerton, primo conte Egerton (a destra).

L'atto vietava alla società di emettere azioni inferiori a £ 10, quindi, per facilitarne l'acquisto da parte della gente comune, hanno emesso buoni di scellini in libri da dieci in modo che potessero essere pagati a rate. I costi di costruzione e la prevista concorrenza del porto di Liverpool scoraggiano i potenziali investitori; nel maggio 1887 erano stati raccolti solo 3 milioni di sterline. Come soluzione temporanea Thomas Walker, l'appaltatore selezionato per costruire il canale, ha accettato di accettare £ 500.000 del prezzo del contratto in azioni, ma aumentare il resto ha richiesto un altro atto del Parlamento per consentire la ristrutturazione del capitale sociale della società in £ 3 milioni di azioni ordinarie e £ 4 milioni di azioni privilegiate . Adamson era convinto che il denaro dovesse essere raccolto da membri del pubblico e si oppose alla ristrutturazione del debito, dimettendosi da presidente del Comitato dei canali navali il 1 febbraio 1887. Barings e Rothschild pubblicarono congiuntamente un prospetto per la vendita delle azioni privilegiate il 15 luglio , ed entro il 21 luglio l'emissione era stata interamente sottoscritta , consentendo l'inizio della costruzione. La prima zolla fu tagliata l'11 novembre 1887 da Lord Egerton di Tatton , che aveva assunto la presidenza della Manchester Ship Canal Company da Adamson.

La compagnia del canale ha esaurito il suo capitale di 8 milioni di sterline in 4 anni quando solo la metà dei lavori di costruzione è stata completata. Per evitare la bancarotta fecero appello per fondi alla Manchester Corporation , che istituì un comitato per i canali navali. Il 9 marzo 1891, la corporazione decise, su raccomandazione del comitato, di prestare i necessari £ 3 milioni, per preservare il prestigio della città. In cambio, la società è stata autorizzata a nominare cinque dei quindici membri del consiglio di amministrazione. La società ha successivamente aumentato le sue stime del costo di completamento nel settembre 1891 e di nuovo nel giugno 1892. Un comitato esecutivo è stato nominato come misura di emergenza nel dicembre 1891 e il 14 ottobre 1892 il Comitato del canale navale ha deciso di prestare un ulteriore £ 1,5 milioni a condizione che la Manchester Corporation avesse la maggioranza assoluta nel consiglio di amministrazione della compagnia di canali e nei suoi vari sottocomitati. La società ha successivamente nominato 11 dei 21 seggi, ha nominato l' assessore Sir John Harwood come vicedirettore della società e si è assicurata la maggioranza in cinque dei sei sottocomitati del consiglio di amministrazione. Il costo per la Manchester Corporation del finanziamento della Ship Canal Company ha avuto un impatto significativo sui contribuenti locali. Il debito municipale di Manchester è aumentato del 67 per cento, determinando un aumento del 26 per cento dei tassi tra il 1892 e il 1895.

Per quanto bene questa disposizione sia stata utile alla società, alla metà degli anni '80 era diventata "senza senso". La maggior parte delle azioni della società era controllata dallo sviluppatore immobiliare John Whittaker e nel 1986 il consiglio accettò di rinunciare a tutti i suoi seggi tranne uno in cambio di un pagamento di 10 milioni di sterline. L'accordo ha districato il Consiglio di Manchester da un conflitto di interessi politicamente difficile, poiché Whittaker proponeva di sviluppare un grande centro commerciale fuori città su un terreno di proprietà della Ship Canal Company a Dumplington , l'attuale Trafford Centre . Il consiglio si è opposto allo schema, ritenendo che avrebbe danneggiato l'economia del centro cittadino, ma ha accettato che fosse "ovviamente nell'interesse degli azionisti".

Costruzione

Lo scavo del Manchester Ship Canal: Eastham Cutting con Mount Manisty in the Distance (1891), di Benjamin Williams Leader , fratello dell'ingegnere del canale

Thomas Walker è stato nominato appaltatore, con Edward Leader Williams come ingegnere capo, progettista e direttore generale. Il percorso di 36 miglia (58 km) è stato diviso in otto sezioni, con un ingegnere responsabile per ciascuna. Il primo ha raggiunto da Eastham a Ellesmere Port . Mount Manisty , un grande tumulo di terra su uno stretto tratto tra il canale e il Mersey a nord-ovest di Ellesmere Port, è stato costruito con il terreno prelevato dagli scavi. Esso e l'adiacente Manisty Cutting prendono il nome dall'ingegnere responsabile. L'ultima sezione costruita fu il passaggio da Weston Point attraverso il Runcorn Gap a Norton ; i moli esistenti a Runcorn e Weston dovevano essere mantenuti operativi fino a quando non potevano essere collegati alle sezioni occidentali completate del canale navale.

Per i primi due anni la costruzione andò secondo i piani, ma Walker morì il 25 novembre 1889. I lavori furono continuati dai suoi esecutori, ma il progetto subì battute d'arresto e fu ostacolato dal maltempo e da diverse gravi inondazioni. Nel gennaio 1891, quando si pensava che il progetto fosse stato completato, un rigido inverno si aggiunse alle difficoltà; il Bridgewater Canal, l'unica fonte di reddito dell'azienda, è stato chiuso dopo una caduta di ghiaccio. La società ha deciso di rilevare i lavori in appalto e ha acquistato tutte le attrezzature in loco per £ 400.000. Alcune compagnie ferroviarie, i cui ponti dovevano essere modificati per attraversare il canale, chiesero un risarcimento. La London and North Western Railway e la Great Western Railway si rifiutarono di collaborare e, insieme, chiesero circa £ 533.000 per l'inconveniente. La Ship Canal Company non fu in grado di demolire i ponti ferroviari più vecchi e bassi fino all'agosto 1893, quando la questione passò all'arbitrato. Le compagnie ferroviarie hanno ricevuto poco più di £ 100.000, una frazione dei loro crediti combinati.

La regina a Manchester, Sua Maestà, nell'Admiralty Yacht Enchantress , aprendo il canale della nave, di William Heysham Overend

Lo yacht Norseman guidava un convoglio di navi all'apertura del canale nel gennaio 1894. Visto passare l' acquedotto Barton Swing , trasportava i direttori della compagnia.

Alla fine del 1891 il canale navale fu aperto alla navigazione fino a Saltport, nome dato ai moli costruiti all'ingresso della Weaver Navigation . Il successo del nuovo porto fu fonte di costernazione per i mercanti di Liverpool, che improvvisamente si trovarono esclusi dal commercio di merci come il legname, e una fonte di incoraggiamento per le compagnie di navigazione, che iniziarono a rendersi conto dei vantaggi di un porto interno offrirebbe. Saltport è stato reso inutile quando il canale della nave è stato completamente riempito d'acqua nel novembre 1893. La polizia del canale navale di Manchester è stata costituita il mese successivo e il canale è stato aperto al suo primo traffico il 1 gennaio 1894. Il 21 maggio, la regina Vittoria ha eseguito l'ufficiale apertura, l'ultima delle tre visite reali che ha fatto a Manchester. Durante la cerimonia ha nominato cavaliere il sindaco di Salford, William Henry Bailey, e il sindaco di Manchester, Anthony Marshall; Edward Leader Williams è stato nominato cavaliere il 2 luglio con lettere patenti .

Ci sono voluti sei anni per completare il canale navale con un costo di poco più di £ 15 milioni, equivalenti a circa £ 1,65 miliardi nel 2011. È ancora il canale di navigazione fluviale più lungo e rimane l'ottavo canale navale più lungo del mondo, solo leggermente più corto del canale Canale di Panama in America centrale. Sono stati scavati più di 54 milioni di metri cubi (41.000.000 m³) di materiale, circa la metà di quanto rimosso durante la costruzione del Canale di Suez . Durante la costruzione sono stati impiegati in media 12.000 lavoratori, con un picco di 17.000. I manovali regolari sono stati pagati 4 + 1 ⁄ 2 gg all'ora per una giornata lavorativa di 10 ore, equivalenti a circa £ 16 al giorno nel 2010. In termini di macchinari, il progetto ha utilizzato più di 200 miglia (320 km) di temporanee binari, 180 locomotive, più di 6000 camion e vagoni, 124 gru a vapore, 192 altri motori a vapore e 97 escavatori a vapore. I principali punti di riferimento ingegneristici del progetto includevano il Barton Swing Aqueduct , il primo acquedotto oscillante al mondo, e un vicino ponte girevole per il traffico stradale a Barton , entrambi ora strutture classificate di Grado II*. Nel 1909 la profondità del canale fu aumentata di 2 piedi (0,61 m) a 28 piedi (8,5 m), pari a quella del Canale di Suez.

Storia operativa

Il canale della nave lungo il Mersey tra Stanlow e Runcorn , guardando ad est

Il Manchester Ship Canal ha permesso al nuovo porto di Manchester di diventare il terzo porto più trafficato della Gran Bretagna, nonostante la città fosse a circa 40 miglia (64 km) nell'entroterra. Dalla sua apertura nel 1894, il canale ha gestito un'ampia gamma di navi e merci, dalle navi costiere alle navi da trasporto intraeuropee e alle navi da carico intercontinentali. La prima nave a scaricare il proprio carico il giorno dell'inaugurazione è stata la Pioneer , appartenente alla Co-operative Wholesale Society (CWS), che è stata anche la prima nave immatricolata a Manchester; il CWS ha operato un servizio settimanale a Rouen .

La Manchester Liners ha stabilito partenze regolari con grandi navi oceaniche. Alla fine del 1898 il Manchester City , con 7.698  tonnellate di stazza lorda , divenne la nave più grande a raggiungere le banchine del terminal. Trasportando bestiame e merci varie, è stato accolto dal sindaco di Manchester e da una grande folla di benvenuto. Nel 1968 la Manchester Liners convertì la sua flotta solo in navi portacontainer. Per servirli ha costruito due terminal container dedicati accanto al Dock n.9. Le quattro navi portacontainer commissionate quell'anno, ciascuna di 11.898 tonnellate di stazza lorda, furono le più grandi mai utilizzate regolarmente dalle banchine del terminal di Salford. Nel 1974 il canale movimentava 2,9 milioni di tonnellate lunghe (3,25 milioni di tonnellate corte) di merci secche, il 27% delle quali trasportate dai Manchester Liners. Il tonnellaggio secco era, ed è tuttora, notevolmente integrato da prodotti petroliferi grezzi e raffinati trasportati in grandi navi cisterna da e verso il molo Queen Elizabeth II a Eastham e la raffineria di Stanlow appena ad est di Ellesmere Port, e anche in petroliere più piccole a Runcorn. Le limitazioni imposte dal canale alla dimensione massima della nave portacontainer hanno fatto sì che a metà degli anni '70 la Manchester Liners stesse diventando non competitiva; la società ha venduto la sua ultima nave nel 1985. Mersey Ferry gestisce la crociera fluviale lungo il Manchester Ship Canal.

La quantità di merci trasportate dal canale ha raggiunto il picco nel 1958 a 18 milioni di tonnellate lunghe (20 milioni di tonnellate corte), ma le crescenti dimensioni delle navi oceaniche e l'incapacità del porto di introdurre moderni metodi di movimentazione delle merci hanno portato a una diminuzione costante di tale cifra. , e la chiusura delle banchine di Salford nel 1984. I movimenti totali di merci sul canale navale sono scesi a 7,56 milioni di tonnellate lunghe (8,47 milioni di tonnellate corte) nel 2000, e si sono ulteriormente ridotti a 6,60 milioni di tonnellate lunghe (7,39 milioni di tonnellate corte) per l'anno conclusosi a settembre 2009.

La lunghezza massima della nave attualmente accettata è di 530 piedi (161,5 m) con una larghezza di 63,5 piedi (19,35 m) e un pescaggio massimo di 24 piedi (7,3 m) . Al contrario, il Canale di Panama di dimensioni simili , completato pochi anni dopo il Manchester Ship Canal, era in grado di accettare navi fino a 950 piedi (289,6 m) di lunghezza con una larghezza di 106 piedi (32,31 m). Da giugno 2016, il Canale di Panama è in grado di gestire navi di 1.201 piedi (366 m) di lunghezza con una larghezza di 161 piedi (49 m) e un pescaggio di 50 piedi (15,2 m), e una capacità di carico fino a 14.000  venti - unità equivalenti piedi  (TEU). Le navi che passano sotto il ponte Runcorn hanno un limite di altezza di 70 piedi (21 m) al di sopra dei normali livelli dell'acqua.

Oggi

Il traghetto passeggeri Bucaneve a Irlam Locks

Il canale fu completato proprio mentre la Lunga Depressione stava volgendo al termine, ma nei suoi primi anni non fu il successo commerciale sperato dai suoi sponsor. All'inizio le entrate lorde erano inferiori a un quarto delle entrate nette previste, e durante almeno i primi diciannove anni del canale non è stato in grado di realizzare un profitto o di pagare gli interessi alla Corporation of Manchester. Molti armatori erano riluttanti a spedire navi oceaniche lungo un "cul-de-sac chiuso" a una velocità massima di 6 nodi (11 km / h; 6,9 mph). La Ship Canal Company trovava difficile attrarre un commercio di esportazione diversificato, il che significava che le navi dovevano spesso tornare lungo il canale cariche di zavorra piuttosto che di merci. Tuttavia il traffico si sviluppò gradualmente e il Canale ebbe successo, pagando dividendi dal 1921 in poi. Quando il commercio di importazione di petrolio iniziò a crescere nel corso del XX secolo, l'equilibrio del traffico sui canali si spostò gradualmente verso ovest, da Salford a Stanlow.

A differenza della maggior parte degli altri canali britannici, il Manchester Ship Canal non è mai stato nazionalizzato. Nel 1984 il consiglio comunale di Salford utilizzò una concessione di terreni abbandonati per acquistare i moli di Salford dalla Ship Canal Company, rinominando l'area come Salford Quays . I principali sviluppatori Urban Waterside iniziarono i lavori di riqualificazione l'anno successivo, quando ormai il traffico sul tratto superiore del canale era diminuito a tal punto che i suoi proprietari presero in considerazione la chiusura sopra Runcorn. Nel 1993 la Ship Canal Company è stata acquisita da Peel Holdings ; dal 2014 è di proprietà e gestito da Peel Ports, che possiede anche il porto di Liverpool . La società ha annunciato un piano Atlantic Gateway da 50 miliardi di sterline nel 2011 per sviluppare il porto di Liverpool e il Manchester Ship Canal come mezzo per combattere l'aumento della congestione stradale. Il loro progetto prevede la costruzione di un grande centro di distribuzione che si chiamerà Port Salford e altri sei siti lungo il canale per il carico e lo scarico delle merci. Peel Ports prevede che il numero di container trasportati lungo il canale potrebbe aumentare dagli 8.000 trasportati nel 2010 a 100.000 entro il 2030.

Rotta

Percorso del Manchester Ship Canal

v T e Canale delle navi di Manchester
Leggenda
estuario del Mersey Serrature di Eastham Shropshire Union Canal Chiuse Tessitore Weston Marsh Lock Weaver Navigazione Chiusura laterale Weston Mersey (chiusa) Dock Lock Weaver Navigazione Moli di Weston Point Blocco laterale Bridgewater (chiuso) Moli Runcorn Giunzione del canale Bridgewater (bloccata) Ponte ferroviario Runcorn Ponte del giubileo d'argento Chiusura laterale Old Quay (chiusa) Ponte girevole Old Quay  A533  Mersey Gateway Ponte girevole Moore Lane Viadotto ferroviario di Acton Grange  A5060  Chester Road ponte girevole Serratura Walton (chiusa)  A49  London Road ponte girevole Howley Weir Ponte a sbalzo di alto livello  A50  Knutsford Road ponte girevole Viadotto ferroviario di Latchford Serrature Latchford Sifone Woolston Weir Woolston Guard Weir  M6  Viadotto Thelwall Il fiume Mersey lascia la rotta del canale  B5159  Ponte Warburton Viadotto ferroviario di Cadishead (in disuso) Terminal container Irlam Il fiume Mersey si unisce alla rotta del canale Linee Liverpool–Manchester Serrature Irlam Serrature Barton Ponte di alto livello  M60  Barton Ponte di basso livello Barton Acquedotto Thirlmere (condotto interrato) Ponte girevole Barton Acquedotto dell'altalena di Barton  A576  Ponte elevatore del centenario Modalità di blocco delle ruote Passerella della città dei media Ponte del Millennio Salford Quays Ponte girevole ferroviario (spostato a Salford Quays) Ponte girevole di Trafford Road  A5063  Trafford Road Manchester Metrolink Molo di Pomona Canale Bridgewater Ponte di Woden Street, Salford Congiunzione del canale e del fiume Irwell

Geografia

Da Eastham, il canale corre parallelo e lungo il lato sud dell'estuario del Mersey, oltre il porto di Ellesmere. Tra Rixton est della M6 's Thelwall viadotto e Irlam, il canale si unisce al Mersey; da allora in poi segue grosso modo il percorso che il fiume seguiva. Alla confluenza del Mersey e dell'Irwell vicino a Irlam, il canale segue il vecchio corso del fiume Irwell fino a Manchester.

Chiuse, chiuse e sbarramenti

Le navi che viaggiano da e verso le banchine del terminal, che si trovano a 60 piedi (18 m) sul livello del mare, devono passare attraverso diverse chiuse. Ogni set ha un grande lucchetto per le navi oceaniche e un lucchetto più piccolo e stretto per navi come rimorchiatori e sottobicchieri. Le chiuse d'ingresso a Eastham sul lato Wirral del Mersey, che sigillano l'estuario delle maree, sono le più grandi del canale. La serratura più grande è lunga 600 piedi (180 m) e larga 80 piedi (24 m); la serratura più piccola misura 350 piedi (110 m) per 50 piedi (15 m). Quattro serie aggiuntive di chiuse si trovano più nell'entroterra, 600 piedi (180 m) di lunghezza e 65 piedi (20 m) di larghezza e 350 piedi (110 m) per 45 piedi (14 m) per la serratura più piccola; ciascuno ha un aumento di circa 15 piedi (4,6 m). Le serrature sono a Eastham; Latchford , vicino a Warrington; Irlam; Barton vicino a Eccles e Mode Wheel, Salford.

Un transatlantico che passa attraverso Latchford Locks vicino a Warrington diretto a Eastham

Cinque serie di chiuse e due dighe sono utilizzate per controllare la profondità del canale. Le chiuse, situate presso Mode Wheel Locks, Barton Locks, Irlam Locks, Latchford Locks e Weaver Sluices, sono progettate per consentire all'acqua che entra nel canale di fluire lungo la sua lunghezza in modo controllato. Ciascuno è costituito da una serie di serrande a rulli verticali in acciaio azionate meccanicamente, sostenute da pilastri in muratura. Originariamente, venivano utilizzate Stoney Sluices azionate manualmente ; questi sono stati sostituiti negli anni '50 da unità ad azionamento elettrico, con la tecnologia di automazione introdotta dalla fine degli anni '80. Le chiuse sono protette dai danni causati da navi alla deriva da grandi barriere di cemento. I tronchi di sosta possono essere inseriti tramite gru mobili, installate a monte di ogni chiusa; a Weaver Sluices, accessibile in barca, questo compito è svolto da una gru galleggiante.

Woolston Siphon Weir, costruito nel 1994 per sostituire una struttura precedente e situato su una sezione esistente del Mersey vicino a Latchford, controlla la quantità di acqua nel Latchford Pond svuotando l'acqua del canale nel Mersey. Howley Weir controlla i livelli dell'acqua a valle di Woolston Weir. Più a monte, Woolston Guard Weir consente di eseguire la manutenzione su entrambi.

Moli e banchine

Per l'apertura del canale furono costruite sette banchine terminali. Quattro piccoli moli erano situati sul lato sud del canale vicino a Cornbrook, all'interno del Comune di Stretford : Pomona Docks n. 1, n. 2, n. 3 e n. 4. I tre moli principali, costruiti principalmente per il grande oceano - le navi in ​​partenza, erano a Salford , a ovest di Trafford Road sulla riva nord del canale, i moli n. 6, n. 7 e n. 8. Nel 1905, nello stesso sito fu completato il bacino n. 9. Dock No. 5, noto come Ordsall Dock, faceva parte di Pomona Docks, ma fu scavato sul lato Salford del fiume; non fu mai completato e fu riempito intorno al 1905.

Anche i Moli di Pomona sono stati interrati ad eccezione del Molo n. 3 ancora intatto, e sono in gran parte abbandonati. Una chiusa al No. 3 Dock lo collega al vicino Bridgewater Canal nel punto in cui i due canali corrono in parallelo. I quattro moli occidentali sono stati convertiti nello sviluppo di Salford Quays; le navi che utilizzano il Manchester Ship Canal ora attraccano in vari punti lungo il lato del canale come Mode Wheel (Salford), Trafford Park e Ellesmere Port. La maggior parte delle navi deve terminare a Salford Quays, anche se le navi in ​​grado di passare sotto il ponte girevole di Trafford Road (chiuso definitivamente nel 1992) possono continuare lungo il fiume Irwell fino a Hunts Bank, vicino alla Cattedrale di Manchester .

Nel 1893 la Ship Canal Company vendette un appezzamento di terreno appena ad est dei Mode Wheel Locks alla neo costituita Manchester Dry Docks Company. I moli per gravidanze furono costruiti adiacenti alla riva sud del canale e nelle vicinanze fu costruito un molo galleggiante. Ciascuno dei tre bacini di gravina poteva ospitare navi oceaniche fino a 535 piedi (163,1 m) di lunghezza e 64 piedi (19,5 m) di larghezza, equivalenti a navi di 8.000 tonnellate di stazza lorda. Manchester Liners ha acquisito il controllo della compagnia nel 1974, per garantire la disponibilità di strutture per la riparazione della sua flotta di navi.

Trafford Park

Due anni dopo l'apertura del canale navale, il finanziere Ernest Terah Hooley acquistò la tenuta di campagna di 1.183 acri (4.790.000 m ² ) appartenente a Sir Humphrey Francis de Trafford per £ 360.000 (£ 42 milioni nel 2009). Hooley intendeva sviluppare il sito, che era vicino a Manchester e alla fine del canale, come un complesso residenziale esclusivo, protetto da boschi da unità industriali costruite lungo la facciata di 1,5 miglia (2,4 km) sul canale.

Con il previsto traffico per il canale che si materializzava lentamente, Hooley e Marshall Stevens (il direttore generale della Ship Canal Company) arrivarono a vedere i benefici che lo sviluppo industriale di Trafford Park poteva offrire sia al canale della nave che alla tenuta. Nel gennaio 1897 Stevens divenne amministratore delegato di Trafford Park Estates, dove rimase fino al 1930, di recente come copresidente e amministratore delegato.

Nel giro di cinque anni Trafford Park, la più grande zona industriale d' Europa , ospitò quaranta aziende. Le prime strutture sul lato del canale erano silos per il grano ; il grano era usato per la farina e come zavorra per le navi che trasportavano cotone grezzo . Il silo in legno costruito di fronte al molo n. 9 nel 1898 (distrutto nel blitz di Manchester nel 1940) era il più grande silo per cereali d'Europa. La CWS acquistò un terreno a Trafford Wharf nel 1903, dove aprì una fabbrica di pancetta e un mulino. Nel 1906 acquistò il Sun Mill, che ampliò nel 1913 per creare il più grande mulino per farina del Regno Unito, con un proprio molo, ascensori e silos.

Nell'entroterra del canale, la British Westinghouse Electric Company ha acquistato l'11% della proprietà. L'architetto americano di Westinghouse, Charles Heathcote, è stato responsabile di gran parte della pianificazione e del design della loro fabbrica, che ha costruito turbine a vapore e turbogeneratori . Nel 1899 Heathcote aveva anche progettato quindici magazzini per la Manchester Ship Canal Company.

Ferrovia del canale navale di Manchester

Una locomotiva conservata della Manchester Ship Canal Railway 0-6-0T, ora in mostra al The Engine House di Highley

L' ora chiuso viadotto di Cadishead , costruito nel 1892 per portare la linea principale esistente del Cheshire Lines Committee da Glazebrook a Woodley oltre la MSC alla distanza richiesta di 75 piedi ( 23 m )

Durante la costruzione, un anno dopo la morte di Walker, i direttori della società del canale e gli amministratori fiduciari di Walker hanno raggiunto un accordo per la società del canale per assumere la proprietà dei beni di costruzione. Questi includevano le oltre 200 miglia (320 km) di binari ferroviari temporanei, 180 locomotive e più di 6.000 camion e vagoni. Questi costituirono la base della Manchester Ship Canal Railway, che divenne la più grande ferrovia privata del Regno Unito.

La ferrovia da costruzione seguiva il percorso dell'ex fiume Irwell. Per portare i materiali da costruzione, la ferrovia da costruzione aveva un collegamento con il Cheshire Lines Committee (CLC) a est della stazione ferroviaria di Irlam . Ogni mese questo ha permesso di consegnare più di 10.000 tonnellate di carbone e 8.000 tonnellate di cemento ai siti lungo lo scavo del canale. Tutte le compagnie ferroviarie esistenti con linee lungo il percorso erano state informate che le loro linee dovevano essere abbandonate entro una determinata data o aumentate per dare un minimo di 75 piedi (23 m) di spazio con tutti i costi di costruzione della deviazione a carico della MSC . La linea principale della CLC da Glazebrook a Woodley passava sul fiume Mersey a Cadishead e così decisero di costruire una deviazione. La costruzione del viadotto di Cadishead iniziò nel 1892, accessibile tramite sponde di terra, con due archi in mattoni che accedono a una trave centrale in ferro a più tralicci di 120 piedi (37 m) di lunghezza. Fu aperta al traffico merci il 27 febbraio 1893 e al traffico passeggeri il 29 maggio 1893. In seguito al ritiro dei servizi passeggeri nel 1964, la linea divenne solo merci. Quando all'inizio degli anni '80 furono necessarie costose riparazioni al viadotto, la British Rail decise di chiuderlo, insieme alla linea per Glazebrook.

Alla fine della costruzione, la compagnia del canale lasciò sul posto il percorso ferroviario di costruzione originale e alla fine sviluppò un binario lungo 33 miglia (53 km) della lunghezza del canale, principalmente sulla sua sponda nord. Costruita e gestita principalmente come linea a binario singolo, la sezione più trafficata da Weaste Junction attraverso Barton e Irlam, fino a Partington, era tutta a doppio binario. L'accesso della ferrovia a Trafford Park avveniva attraverso il Detroit Swing Bridge a doppio binario, che dopo la chiusura della MSC Railway nel 1988 fu fatto galleggiare lungo il canale per essere collocato a Salford Quays. L'unica grande deviazione è stata quella di consentire la costruzione della fabbrica di sapone CWS Irlam e dell'adiacente Partington Steel & Iron Co. funziona a Partington (entrambe le quali avevano le proprie ferrovie e locomotive private), con il percorso di deviazione della MSC Railway spinto a sud per costeggiare sponda nord del canale e sotto il viadotto Irlam. La compagnia del canale ha anche sviluppato grandi complessi di binari di raccordo lungo il percorso, costruiti per il servizio merci da e per le banchine del canale e le zone industriali vicine, in particolare a: Salford Docks; Trafford Park; Partington North Coaling Basin (entrambi i lati del canale); binari di raccordo di Glazebrook; e un piccolo ma trafficato piazzale di smistamento a est delle chiuse di Irlam. A differenza della maggior parte delle altre compagnie ferroviarie nel Regno Unito, non fu nazionalizzata nel 1948 e al suo apice contava 790 dipendenti, 75 locomotive, 2.700 vagoni e più di 230 miglia (370 km) di binari.

La MSC Railway è stata in grado di ricevere e spedire treni merci da e verso tutti i principali sistemi ferroviari del Regno Unito, utilizzando giunzioni di collegamento in tre punti nelle banchine del terminal. Due erano a nord del canale, gestite dalla Lancashire and Yorkshire Railway e dalla London and North Western Railway . Il terzo era a sud, gestito dal Cheshire Lines Committee (CLC), per cui la MSC Railway aveva rilevato il vecchio e abbandonato percorso del CLC, dando loro il monopolio del traffico verso la nuova fabbrica di sapone e l'acciaieria.

Le locomotive a vapore della MSC Railway sono state progettate per affrontare le curve strette dei binari di raccordo e dei binari industriali su cui correvano. Originariamente specificando le disposizioni delle ruote 0-4-0, le locomotive successive 0-6-0 - acquistate per far fronte all'aumento del traffico e dei carichi - avevano assi centrali senza flangia, mentre le aste di accoppiamento avevano una sezione centrale incernierata che consentiva diversi pollici di gioco laterale. Un utente a lungo termine di Hudswell Clarke , dal loro vapore fino alle locomotive diesel, come molte ferrovie industriali, la forza motrice successiva è stata spesso fornita dall'acquisto di ex tipi operati "big-four" rinnovati, con il vantaggio che l'equipaggio era prontamente disponibile per operare loro. Gli acquisti successivi alla seconda guerra mondiale includevano diversi carri armati da sella Hunslet "Austerity" 0-6-0 in eccedenza di guerra ; gli ultimi tipi di locomotive a vapore acquistate per la MSC Railway. Una flotta di locomotive diesel è stata acquistata tra il 1959 e il 1966, tra cui 18 0-4-0 diesel dalla Sentinel Waggon Works di proprietà di Rolls-Royce dal 1964 al 1966. Queste hanno permesso alle Ferrovie MSC di completare la sua conversione da vapore il 6 luglio 1966 , più di due anni prima delle British Railways.

Tuttavia, poiché i costi di trasbordo sono aumentati e le merci alla rinfusa non lavorate sono diminuite di volume, l'economia del trasporto su strada ha comportato una graduale diminuzione del traffico sul sistema ferroviario MSC e quindi una contrazione nella stessa ferrovia MSC. Alla riduzione del traffico si aggiunse la chiusura nel 1969 degli stabilimenti di sapone CWS Irlam; post nazionalizzazione British Steel Corporation costruendo la propria linea a Glazebrook fino alla giunzione con BR; e gravi riduzioni del traffico dei treni di carbonato di sodio di ICI , British Tar Products e riduzione del consumo interno di carbone. Con i restanti motori di stanza a Ellesmere Port e Stanlow, la manutenzione sulla linea da Irlam fino a Partington fu interrotta alla fine dell'estate 1977 e tutto il traffico, ad eccezione dei treni di ingegneria, si fermò il 21 dicembre 1977. La linea di passaggio fu ufficialmente chiusa a tutto il traffico nel 1978, ma molti dei complessi di raccordo sono rimasti; l'ultima sezione operativa della MSC Railway, a Trafford Park, è stata chiusa il 30 aprile 2009.

Altre caratteristiche sulle banche

A Ellesmere Port il canale è unito allo Shropshire Union Canal , in un sito ora occupato dal National Waterways Museum . L'area in precedenza consisteva in un porto canale di 7 acri (2,8 ettari) che collegava lo Shropshire Union Canal al fiume Mersey. Progettato da Thomas Telford , è rimasto operativo fino agli anni '50. Era un "mondo meravigliosamente chiuso" con serrature , banchine , magazzini, fucina di un fabbro, stalle e cottage per gli operai. Il suo Island Warehouse è stato costruito nel 1871 per immagazzinare il grano. A poche miglia da Ellesmere Port, a Weston, vicino a Runcorn , il canale della nave si collega anche con la Weaver Navigation.

incroci

Tra gli attraversamenti significativi del Canale ricordiamo:

• Mersey Gateway Bridge
• autostrada M6
• Ponte a pedaggio Warburton
• Hulme Bridge Ferry tra Irlam e Flixton
• autostrada M60
• Acquedotto girevole di Barton e ponte girevole di Barton Road
• Latchford Viaduct che ha trasportato la Warrington and Stockport Railway sul canale fino al 1985. Da allora è stato chiuso ma il viadotto, comprese le linee, rimane in situ.

Ecologia

Riserva naturale Woolston Eyes , vicino a Thelwall

La qualità dell'acqua nel canale della nave è influenzata negativamente da diversi fattori. L'elevata densità di popolazione del bacino del Mersey ha, storicamente, posto pesanti richieste di trattamento e smaltimento delle acque reflue. Gli scarichi industriali e agricoli nei fiumi Irwell, Medlock e Irk sono responsabili dei contaminanti industriali trovati nel canale. Le cose sono migliorate dal 1990, quando la National Rivers Authority ha riscontrato che l'area tra Trafford Road Bridge e Mode Wheel Locks era "fortemente inquinata". L'acqua è stata impoverita dell'ossigeno disciolto , che nella seconda metà del XX secolo ha spesso dato luogo a sedimenti tossici normalmente presenti sul fondo del bacino di svolta nell'attuale Salford Quays che affiorano in superficie durante i mesi estivi, dando l'impressione di Terreno solido. In precedenza, nei livelli superiori del canale si potevano trovare solo scarafaggi e spinarelli , e quindi solo durante le parti più fredde dell'anno, ma un progetto di ossigenazione attuato a Salford Quays dal 2001, insieme alla graduale riduzione degli inquinanti industriali dagli affluenti del Mersey, ha favorito la migrazione nel canale di popolazioni ittiche provenienti da più a monte. La qualità dell'acqua del canale rimane bassa, con mercurio e cadmio in particolare presenti a "livelli estremamente elevati". L'inquinamento episodico e la mancanza di habitat rimangono problemi per la fauna selvatica, anche se nel 2005, per la prima volta a memoria d'uomo, è stato osservato che il salmone si riproduceva nel fiume Goyt (una parte del bacino idrografico del Mersey). Nel 2010 l'Agenzia per l'ambiente ha pubblicato un rapporto concludendo che il canale "non rappresenta una barriera significativa al movimento dei salmoni o un impatto sui comportamenti migratori".

Nonostante la scarsa qualità dell'acqua del canale, lungo le sue sponde sono presenti numerose riserve naturali. Wigg Island , un ex sito dismesso a est di Runcorn , contiene una rete di sentieri pubblici attraverso boschi e prati appena piantati. La fauna selvatica comprende diverse specie di farfalle e libellule , gheppi , rondini e balestruzzi . Più a monte, la riserva naturale di Moore, di 81 ettari , che è divisa in due dal canale di Runcorn e Latchford , disidratato , comprende laghi, boschi e prati. La riserva è aperta al pubblico e contiene una serie di nascondigli di uccelli , da cui è possibile osservare gufi e picchi nativi . Vicino a Thelwall , Woolston Eyes (una corruzione degli Ees sassoni ), è un sito di particolare interesse scientifico . Viene utilizzato come deposito per il dragaggio dei canali ed è habitat di numerose specie di uccelli, tra cui svassi piccoli , cavallette , capinere e sgorbiieri . Sono presenti grandi tritoni crestati e vipere , e la flora locale comprende orchidee ed elleboro latifoglie . Le anatre tuffatrici sono visitatori abituali di Salford Quays, dove specie come il moriglione e le morette si nutrono nelle notti invernali.

Guarda anche

• Canali del Regno Unito
• Storia del sistema di canali britannico
• Vie d'acqua nel Regno Unito

Riferimenti

Appunti

citazioni

Bibliografia

Ulteriori letture

• Leech, Sir Bosdin (1907), Storia del Manchester Ship Canal (2 volumi) , Sherratt & Hughes

link esterno

• Sito ufficiale del canale navale di Manchester
• La costruzione del ponte di alto livello di Barton
• Un documentario sulla storia del Canale delle Navi, in tre parti
• Manchester Ship Canal, un tour virtuale
• Revisione della storia della regione di Manchester Volume 8 1994, The Ship Canal: Raising the Standard for Popular Capitalism , Ian Harford
• MSC Online tracking delle navi sul canale navale
• The Transport Archive: immagini d'archivio del Manchester Ship Canal
• Biblioteca dell'Università di Manchester Collezione di mappe: Manchester Ship Canal
• Piano per il canale navale di Manchester, per gentile concessione dell'archivio Baring
• Manchester Ship Canal Manchester Archivi+