Messerschmitt Bf 109 - Messerschmitt Bf 109

Bf 109
Bundesarchiv Bild 101I-662-6659-37, Flugzeug Messerschmitt Me 109.jpg
Un Bf 109G-6 di JG 27 in volo, 1943
Ruolo Combattente
Produttore Bayerische Flugzeugwerke (BFW)
Messerschmitt AG
progettista Willy Messerschmitt , Robert Lusser
Primo volo 29 maggio 1935
introduzione febbraio 1937
Pensionato 9 maggio 1945, Luftwaffe
27 dicembre 1965, aeronautica spagnola
Utenti principali Luftwaffe
Aeronautica Ungherese
Aeronautica Nazionale Repubblicana
Reale Aeronautica Rumena
Numero costruito 33.984
+603 Avia S-199
+239 HA-1112
varianti Avia S-99/S-199
Hispano Aviación HA-1112

Il Messerschmitt Bf 109 è un aereo da caccia tedesco della seconda guerra mondiale che era, insieme al Focke-Wulf Fw 190 , la spina dorsale della forza da combattimento della Luftwaffe . Il Bf 109 entrò in servizio per la prima volta nel 1937 durante la guerra civile spagnola ed era ancora in servizio agli albori dell'era del jet alla fine della seconda guerra mondiale nel 1945. Era uno dei caccia più avanzati quando apparve per la prima volta, con una costruzione monoscocca interamente in metallo , un tettuccio chiuso e carrello di atterraggio retrattile. È stato alimentato da una rovesciata V12 raffreddato a liquido motore aeronautico . Fu chiamato Me 109 dall'equipaggio dell'aviazione alleata e da alcuni assi tedeschi, anche se questa non era la designazione ufficiale tedesca.

È stato progettato da Willy Messerschmitt e Robert Lusser che hanno lavorato alla Bayerische Flugzeugwerke dalla prima alla metà degli anni '30. E 'stato concepito come un intercettore , anche se modelli successivi sono stati sviluppati per soddisfare molteplici compiti, che serve come scorta ai bombardieri , caccia-bombardiere , giorno -, notturna, per tutte le stagioni di caccia , aerei da attacco al suolo , e aerei da ricognizione . È stato fornito a diversi stati durante la seconda guerra mondiale e servito con diversi paesi per molti anni dopo la guerra. Il Bf 109 è l'aereo da caccia più prodotto della storia, con un totale di 33.984 cellule prodotte dal 1936 all'aprile 1945. Parte della produzione del Bf 109 avvenne nei campi di concentramento nazisti attraverso il lavoro degli schiavi .

Il Bf 109 è stato pilotato dai tre migliori campioni di caccia di tutti i tempi, che hanno ottenuto 928 vittorie tra loro mentre volavano con Jagdgeschwader 52 , principalmente sul fronte orientale . Il punteggio più alto, Erich Hartmann , è stato accreditato con 352 vittorie. L'aereo è stato pilotato anche da Hans-Joachim Marseille , l'asso con il punteggio più alto nella campagna del Nord Africa che ha abbattuto 158 aerei nemici (in circa un terzo del tempo). E 'stato anche pilotato da molti assi provenienti da altri paesi in lotta con la Germania, in particolare il finlandese Ilmari Juutilainen , l'asso non tedesco con il punteggio più alto. Anche i piloti provenienti da Italia, Romania, Croazia, Bulgaria e Ungheria hanno volato sul Bf 109. Attraverso un costante sviluppo, il Bf 109 è rimasto competitivo con i più recenti aerei da combattimento alleati fino alla fine della guerra.

Design e sviluppo

Origini

Durante il 1933, il Technisches Amt (C-Amt), il dipartimento tecnico del Reichsluftfahrtministerium (RLM) ("Ministero dell'Aviazione del Reich"), concluse una serie di progetti di ricerca sul futuro del combattimento aereo. Il risultato degli studi sono stati quattro grandi linee per i futuri velivoli:

  • Rüstungsflugzeug I per un bombardiere medio multiposto
  • Rüstungsflugzeug II per un bombardiere tattico
  • Rüstungsflugzeug III per un caccia monoposto
  • Rüstungsflugzeug IV per un caccia pesante a due posti

Il Rüstungsflugzeug III doveva essere un intercettore a corto raggio, in sostituzione dei biplani Arado Ar 64 e Heinkel He 51 allora in servizio. Alla fine di marzo 1933, la RLM pubblicò i requisiti tattici per un caccia monoposto nel documento LA 1432/33.

Il caccia progettato doveva avere una velocità massima di 400 km/h (250 mph) a 6.000 m (19.690 piedi), da mantenere per 20 minuti, pur avendo una durata totale di volo di 90 minuti. L' altitudine critica di 6.000 metri doveva essere raggiunta in non più di 17 minuti e il caccia doveva avere un tetto operativo di 10.000 metri. La potenza doveva essere fornita dal nuovo motore Junkers Jumo 210 di circa 522 kW (700 CV). Doveva essere armato con un singolo cannone da 20 mm MG C/30 montato sul motore che sparava attraverso il mozzo dell'elica come un Motorkanone , o due mitragliatrici MG 17 da 7,92 mm (.312 pollici) montate sul cofano motore sincronizzate , o una cannone leggero MG FF da 20 mm montato sul motore con due MG 17 da 7,92 mm. L'MG C/30 era un adattamento aereo del cannone antiaereo FlaK 30 da 2 cm , che sparava munizioni molto potenti "Long Solothurn" , ma era molto pesante e aveva una bassa cadenza di fuoco. È stato inoltre specificato che il carico alare deve essere mantenuto al di sotto di 100 kg/m 2 . La prestazione doveva essere valutata in base al livello del combattente, velocità, velocità di salita e manovrabilità, in quest'ordine.

È stato suggerito che la Bayerische Flugzeugwerke (BFW) non fosse stata originariamente invitata a partecipare al concorso a causa di animosità personale tra Willy Messerschmitt e il direttore di RLM Erhard Milch ; tuttavia, una recente ricerca di Willy Radinger e Walter Shick indica che potrebbe non essere stato così, poiché tutte e tre le società concorrenti - Arado, Heinkel e BFW - hanno ricevuto contemporaneamente il contratto di sviluppo per i requisiti LA 1432/33 nel febbraio 1934 Una quarta compagnia, la Focke-Wulf, ricevette una copia del contratto di sviluppo solo nel settembre 1934. Il propulsore doveva essere il nuovo Junkers Jumo 210, ma fu fatta la clausola che sarebbe stato intercambiabile con il più potente, ma meno sviluppato Propulsore Daimler-Benz DB 600 . A ciascuno è stato chiesto di fornire tre prototipi per i test testa a testa alla fine del 1934.

Prototipi

Messerschmitt Bf 109 V1
Un disegno del prototipo V1
Prototipo V3

I lavori di progettazione del progetto Messerschmitt numero P.1034 iniziarono nel marzo 1934, appena tre settimane dopo l'assegnazione del contratto di sviluppo. Il modello di base fu completato entro maggio e un modello di progettazione più dettagliato fu pronto entro gennaio 1935. L'RLM designò il progetto come tipo "Bf 109", il successivo disponibile da un blocco di numeri assegnati a BFW.

Il primo prototipo ( Versuchsflugzeug 1 o V1 ), con targa civile D-IABI , fu completato nel maggio 1935, ma i nuovi motori tedeschi non erano ancora pronti. Per far volare i progetti "R III", la RLM ha acquisito quattro motori Rolls-Royce Kestrel VI scambiando Rolls-Royce un Heinkel He 70 Blitz per l'uso come banco di prova del motore. Messerschmitt ha ricevuto due di questi motori e ha adattato i supporti del motore del V1 per portare il motore V-12 in posizione verticale. Il V1 fece il suo primo volo alla fine di maggio 1935 presso l'aeroporto situato nel quartiere più meridionale di Haunstetten , ad Augusta , pilotato da Hans-Dietrich "Bubi" Knoetzsch. Dopo quattro mesi di prove in volo, l'aereo è stato consegnato a settembre al centro di prova centrale della Luftwaffe presso l' Erprobungsstelle Rechlin per partecipare al concorso di progettazione.

Nel 1935 furono disponibili i primi motori Jumo, quindi il V2 fu completato in ottobre utilizzando il motore Jumo 210A da 449 kW (600 CV). Seguì il V3 , il primo ad essere dotato di cannoni, ma non volò fino al maggio 1936 a causa di un ritardo nell'acquisto di un altro motore Jumo 210.

Concorso di progettazione

Dopo che le prove di accettazione della Luftwaffe sono state completate presso la sede centrale di Erprobungsstelle ( E-Stelle ) presso la struttura di test e sviluppo dell'aviazione militare a Rechlin , i prototipi sono stati spostati presso la struttura subordinata E-Stelle sulla costa baltica a Travemünde per la parte testa a testa della competizione . I velivoli partecipanti alle prove sono stati l' Arado Ar 80 V3, il Focke-Wulf Fw 159 V3, l' Heinkel He 112 V4 e il Bf 109 V2. L'He 112 arrivò per primo, all'inizio di febbraio 1936, seguito dal resto dei prototipi entro la fine del mese.

Poiché la maggior parte dei piloti da combattimento della Luftwaffe erano abituati a biplani con abitacoli aperti , carico alare basso, forze g leggere e maneggevolezza come l' Heinkel He 51 , all'inizio erano molto critici nei confronti del Bf 109. Tuttavia, divenne presto uno dei favoriti del concorso, poiché le voci Arado e Focke-Wulf, che erano intese come programmi "di riserva" per salvaguardare dal fallimento dei due favoriti, si rivelarono completamente surclassate. L'Arado Ar 80, con la sua ala di gabbiano (sostituita con un'ala dritta e affusolata sul V3) e il telaio fisso e sbattuto era sovrappeso e sottodimensionato, e il progetto fu abbandonato dopo che erano stati costruiti tre prototipi. Il parasole alato Fw 159, potenzialmente ispirato al precedente Focke-Wulf Fw 56 della stessa azienda , è sempre stato considerato dallo staff della struttura E-Stelle Travemünde un compromesso tra un biplano e un monoplano aerodinamicamente più efficiente ad ala bassa. Sebbene avesse alcune caratteristiche avanzate, utilizzava un nuovo e complesso carrello principale retrattile che si rivelò inaffidabile.

JG 53 Bf 109E-3, c. 1939/1940

Inizialmente, il Bf 109 è stato considerato con sfavore dai collaudatori E-Stelle a causa del suo angolo di terra ripido, che ha comportato una scarsa visibilità anteriore durante il rullaggio; il tettuccio della cabina di pilotaggio incernierato lateralmente, che non poteva essere aperto in volo; e le lamelle automatiche del bordo d'attacco sulle ali che, si pensava, si sarebbero aperte inavvertitamente durante le acrobazie, causando possibili incidenti. Ciò è stato successivamente confermato in situazioni di combattimento e test acrobatici da istituti di prova di vari paesi. Le lamelle e gli alettoni del bordo d'attacco sbatterebbero rapidamente in virate strette e veloci, rendendo difficili il puntamento e il controllo e alla fine mettendo l'aereo in stallo. Erano anche preoccupati per l'alto carico alare.

L' Heinkel He 112 , basato su un Blitz in scala ridotta , era il favorito dei leader della Luftwaffe. Rispetto al Bf 109, era anche più economico. Gli aspetti positivi dell'He 112 includevano l'ampia carreggiata e la robustezza del sottocarro (questo si apriva verso l'esterno dalla metà dell'ala, al contrario dei 109 che si aprivano dalla radice dell'ala ), una visibilità notevolmente migliore dall'abitacolo e un carico alare inferiore che rendeva atterraggi più facili. Inoltre, il V4 aveva un tettuccio scorrevole in un unico pezzo, ben visibile e un motore Jumo 210Da più potente con un sistema di scarico modificato. Tuttavia, l'He 112 era anche strutturalmente complicato, essendo il 18% più pesante del Bf 109, e presto divenne chiaro che l'ala spessa, che si estendeva per 12,6 m (41 ft 4 in) con un'area di 23,2 m 2 (249,7 ft 2 ) sul primo prototipo (V1), era uno svantaggio per un caccia leggero, poiché riduceva la velocità di rollio e la manovrabilità del velivolo. Di conseguenza, l'He 112 V4 utilizzato per le prove aveva nuove ali, lunghe 11,5 m (37 ft 8,75 pollici ) con un'area di 21,6 m 2 (232,5 ft 2 ). Tuttavia, i miglioramenti non erano stati completamente testati e l'He 112 V4 non poteva essere dimostrato secondo le regole stabilite dalla Commissione di accettazione, ponendolo in netto svantaggio.

A causa della sua cellula più piccola e più leggera , il Bf 109 era 30 km/h (20 mph) più veloce dell'He 112 in volo livellato e superiore in salita e in immersione. La Commissione alla fine si è pronunciata a favore del Bf 109 a causa della dimostrazione del pilota collaudatore Messerschmitt delle capacità del 109 durante una serie di rotazioni, tuffi, flick roll e virate strette, durante le quali il pilota aveva il completo controllo dell'aereo.

A marzo, la RLM ha ricevuto la notizia che il British Supermarine Spitfire era stato ordinato in produzione. Si è ritenuto che fosse necessaria una decisione rapida per mettere in produzione il progetto vincitore il prima possibile, così il 12 marzo la RLM ha annunciato i risultati del concorso in un documento intitolato Bf 109 Priority Procurement , che ha ordinato la produzione del Bf 109 . Allo stesso tempo, Heinkel fu incaricato di ridisegnare radicalmente l'He 112. Il Messerschmitt 109 fece il suo debutto pubblico durante le Olimpiadi di Berlino del 1936 quando il prototipo V1 volò.

Caratteristiche del progetto

Come con il precedente Bf 108, il nuovo design era basato sul principio di "costruzione leggera" di Messerschmitt, che mirava a ridurre al minimo il numero di parti separate nell'aeromobile. Esempi di questo possono essere trovati nell'uso di due grandi e complesse staffe che sono state montate sul firewall. Queste staffe incorporavano i supporti motore inferiori e il punto di articolazione del carrello di atterraggio in un'unica unità. Un grande pezzo fucinato attaccato al parafiamma ospitava i principali punti di raccolta del longherone e trasportava la maggior parte dei carichi alari. La pratica progettuale contemporanea era solitamente quella di far montare queste strutture portanti principali su diverse parti della cellula, con i carichi distribuiti attraverso la struttura tramite una serie di punti di forza. Concentrando i carichi nel firewall, la struttura del Bf 109 potrebbe essere resa relativamente leggera e semplice.

Un Bf 109E al Royal Air Force Museum di Londra con le ali temporaneamente rimosse, 2016

Un vantaggio di questo progetto era che il carrello di atterraggio principale, che si ritraeva di un angolo di 85 gradi, era attaccato alla fusoliera , rendendo possibile rimuovere completamente le ali per la manutenzione senza attrezzature aggiuntive per supportare la fusoliera. Permise inoltre di semplificare la struttura dell'ala, poiché non doveva sopportare i carichi imposti durante il decollo o l'atterraggio. L'unico inconveniente principale di questa disposizione del carrello di atterraggio era la sua stretta carreggiata , che rendeva l'aereo instabile mentre era a terra. Per aumentare la stabilità, le gambe sono state leggermente allargate verso l'esterno, creando un altro problema in quanto i carichi imposti durante il decollo e l'atterraggio sono stati trasferiti attraverso le gambe ad angolo.

Il piccolo timone del Bf 109 era relativamente inefficace nel controllare la forte oscillazione creata dalla potente scia dell'elica durante la prima parte del rollio di decollo, e questa deriva laterale ha creato carichi sproporzionati sulla ruota opposta all'oscillazione. Se le forze imposte fossero abbastanza grandi, il punto di articolazione si rompeva e la gamba del carrello di atterraggio collasserebbe verso l'esterno nella sua baia. Piloti esperti hanno riferito che l'oscillazione era facile da controllare, ma alcuni dei piloti meno esperti hanno perso i caccia al decollo.

A causa dell'ampio angolo al suolo causato dalle gambe lunghe, la visibilità in avanti mentre a terra era molto scarsa, un problema esacerbato dall'apertura laterale del tettuccio. Ciò significava che i piloti dovevano rullare in modo sinuoso che imponeva anche stress alle gambe del carrello divaricate. Gli incidenti a terra erano un problema per i piloti inesperti, specialmente durante le fasi successive della guerra, quando i piloti ricevevano meno addestramento prima di essere inviati alle unità operative. Almeno il 10% di tutti i Bf 109 andarono persi in incidenti di decollo e atterraggio, 1.500 dei quali avvenuti tra il 1939 e il 1941. L'installazione di un ruotino di coda "alto" fisso su alcuni degli ultimi G-10 e -14 e sulla serie K contribuito ad alleviare il problema in larga misura.

Lamelle del bordo d'attacco automatiche a movimento libero su un Bf 109E. Utilizzando dispositivi ad alta portanza, le qualità di maneggevolezza del Bf 109 sono state notevolmente migliorate.

Fin dall'inizio del progetto, è stata data priorità al facile accesso al propulsore, alle armi della fusoliera e ad altri sistemi mentre l'aereo operava dagli aeroporti di prua . A tal fine, l'intero cofano motore era costituito da grandi pannelli facilmente rimovibili che erano fissati da grandi chiavistelli a levetta. Un grande pannello sotto la sezione centrale dell'ala poteva essere rimosso per accedere al serbatoio del carburante principale a forma di L , che era situato in parte sotto il pavimento della cabina di pilotaggio e in parte dietro la paratia della cabina di guida posteriore. Altri pannelli più piccoli consentivano un facile accesso al sistema di raffreddamento e alle apparecchiature elettriche. Il motore era sostenuto da due grandi gambe a forma di Y in lega di magnesio Elektron forgiate, una per lato a cavallo del blocco motore, che erano a sbalzo rispetto al firewall. Ciascuna delle gambe è stata fissata da due raccordi a vite a sgancio rapido sul firewall. Tutte le principali connessioni dei tubi erano codificate a colori e raggruppate in un unico posto, ove possibile, e le apparecchiature elettriche erano collegate a scatole di giunzione montate sul firewall. L'intero propulsore potrebbe essere rimosso o sostituito come un'unità in pochi minuti, un potenziale passo verso l'eventuale adozione del concetto di montaggio del motore Kraftei a propulsore unitario utilizzato da molti progetti di aerei da combattimento tedeschi, più tardi negli anni della guerra.

Un altro esempio del design avanzato del Bf 109 era l'uso di un singolo longherone principale nell'ala, posizionato più a poppa del solito (per dare spazio sufficiente per la ruota retratta), formando così una scatola di torsione a forma di D rigida. La maggior parte degli aerei dell'epoca utilizzava due longheroni, vicino ai bordi anteriore e posteriore delle ali, ma il D-box era molto più rigido alla torsione ed eliminava la necessità del longherone posteriore. Il profilo alare era il NACA 2R1 14,2 alla radice e NACA 2R1 11,35 alla punta, con un rapporto spessore/ corda del 14,2% alla radice e 11,35% alla punta.

Un'altra grande differenza rispetto ai progetti concorrenti era il maggiore carico alare. Mentre il contratto R-IV prevedeva un carico alare inferiore a 100 kg/m 2 , Messerschmitt riteneva che ciò fosse irragionevole. Con un basso carico alare e i motori disponibili, un caccia finirebbe per essere più lento dei bombardieri che aveva il compito di catturare.

Un caccia è stato progettato principalmente per il volo ad alta velocità. Un'area alare più piccola era ottimale per raggiungere l'alta velocità, ma il volo a bassa velocità ne avrebbe risentito, poiché l'ala più piccola avrebbe richiesto più flusso d'aria per generare abbastanza portanza per mantenere il volo. Per compensare questo, il Bf 109 includeva dispositivi avanzati ad alta portanza sulle ali, comprese le lamelle del bordo d'attacco ad apertura automatica e alette di cambio camber abbastanza grandi sul bordo d'uscita . Le lamelle aumentavano considerevolmente la portanza dell'ala quando dispiegate, migliorando notevolmente la manovrabilità orizzontale dell'aereo, come attestano diversi veterani della Luftwaffe, come Erwin Leykauf. Messerschmitt includeva anche alettoni che "cadevano" quando i flap venivano abbassati (la serie F e in seguito il flap del radiatore inferiore operavano come parte del sistema di flap), aumentando così l'area effettiva dei flap. Quando dispiegati, questi dispositivi hanno effettivamente aumentato il coefficiente di portanza delle ali.

I caccia con motori raffreddati a liquido erano vulnerabili ai colpi nel sistema di raffreddamento. Per questo motivo, sui successivi modelli Bf 109 F e K, i due radiatori del liquido di raffreddamento erano dotati di un sistema di intercettazione. Se perdeva un radiatore, era possibile volare sul secondo o volare per almeno cinque minuti con entrambi chiusi. Nel 1943, Oberfeldwebel Edmund Rossmann si perse e atterrò dietro le linee sovietiche. Accettò di mostrare ai sovietici come riparare l'aereo. Il tecnico sovietico della mitragliatrice Viktor M. Sinaisky ha ricordato:

Il Messer era un aereo molto ben progettato. Innanzitutto, aveva un motore di tipo invertito, quindi non poteva essere buttato giù dal basso. Aveva anche due radiatori ad acqua con sistema cut-off: se perdeva un radiatore potevi volare sul secondo o chiuderli entrambi e volare almeno cinque minuti in più. Il pilota era protetto da una corazza dalla parte posteriore e anche il serbatoio del carburante era dietro l'armatura. I nostri aerei avevano serbatoi di carburante al centro delle ali: ecco perché il nostro pilota si è bruciato. Cos'altro mi è piaciuto del Messer? Era altamente automatico e quindi facile da pilotare. Impiegava anche un regolatore di passo elettrico, che i nostri aerei non avevano. Il nostro sistema di eliche, a passo variabile, era idraulico, il che rendeva impossibile cambiare passo senza motore acceso. Se, Dio non voglia, spegnevi il motore a passo acuto, era impossibile far girare l'elica ed era molto difficile riavviare il motore. Infine, anche il contatore di munizioni tedesco è stato un'ottima cosa.

Cannoni ad armamento e gondole

Un Bf 109E-3 di JG 51 'Mölders' che mostra le installazioni MG FF da 20 mm nell'ala.

Riflettendo la credenza di Messerschmitt in monoplani semplici e leggeri, l'armamento fu collocato nella fusoliera. Ciò ha mantenuto le ali molto sottili e leggere. Due mitragliatrici sincronizzate erano montate nel cofano, sparando sopra la parte superiore del motore e attraverso l'arco dell'elica. Fu anche progettata una disposizione alternativa, costituita da un singolo cannone automatico che sparava attraverso un tubo di scoppio tra le bancate dei cilindri del motore, noto come attacco Motorkanone in tedesco. Questa fu anche la scelta della disposizione dell'armamento su alcuni caccia monoplani contemporanei, come il francese Dewoitine D.520 , o l'americano Bell P-39 Airacobra , e risalenti alla piccola serie di motori SPAD S.XII della prima guerra mondiale . canon , caccia da 37 mm armati di cannone in Francia.

Quando si scoprì nel 1937 che la RAF stava progettando batterie da otto cannoni per i suoi nuovi caccia Hawker Hurricane e Supermarine Spitfire , fu deciso che il Bf 109 doveva essere armato più pesantemente. Il problema era che l'unico posto disponibile per montare cannoni aggiuntivi era dietro le quinte. Era disponibile un solo posto in ogni ala, tra il passaruota e le lamelle, con spazio per un solo cannone, una mitragliatrice MG 17 da 7,92 mm o un cannone MG FF o MG FF/M da 20 mm.

La prima versione del 109 ad avere pistole alari fu il C-1, che aveva un MG 17 in ogni ala. Per evitare di ridisegnare l'ala per ospitare grandi scatole di munizioni e portelli di accesso, è stata ideata un'alimentazione di munizioni insolita per cui un nastro continuo contenente 500 colpi è stato alimentato lungo scivoli fino alla punta dell'ala, attorno a un rullo, e poi indietro lungo l'ala, in avanti e sotto la culatta della pistola, alla radice dell'ala, dove ha corso attorno a un altro rullo e di nuovo all'arma.

La canna del fucile era posta in un lungo tubo di grande diametro situato tra il longherone e il bordo d'attacco. Il tubo canalizzava l'aria di raffreddamento attorno alla canna e alla culatta, esaurendosi da una fessura nella parte posteriore dell'ala. L'installazione era così angusta che parti del meccanismo di culatta della MG 17 si estendevano in un'apertura creata nella struttura del lembo.

Il molto più lungo e pesante MG FF doveva essere montato più lontano lungo l'ala in una baia esterna. Un grande foro è stato praticato attraverso l'asta permettendo al cannone di essere equipaggiato con le munizioni in avanti dell'asta, mentre l'otturatore proiettato all'indietro attraverso l'asta. Un tamburo di munizioni da 60 colpi è stato posizionato in uno spazio più vicino alla radice dell'ala causando un rigonfiamento nella parte inferiore. Un piccolo portello è stato incorporato nel rigonfiamento per consentire l'accesso per il cambio del tamburo. L'intera arma potrebbe essere rimossa per la manutenzione rimuovendo un pannello del bordo anteriore.

L'equipaggio di terra della Luftwaffe posiziona un Bf 109G-6 equipaggiato con il kit di cannoni a gondola Rüstsatz VI. Notare la stecca sul bordo d'attacco dell'ala sinistra. JG 2 , Francia, fine 1943.

Dalla serie 109F in poi, le pistole non venivano più trasportate all'interno delle ali. Invece, il Bf 109F aveva un cannone da 20 mm che sparava attraverso l'albero dell'elica. Il cambiamento non fu apprezzato dai principali piloti di caccia come Adolf Galland e Walter Oesau , ma altri come Werner Mölders considerarono il cannone singolo montato sul muso per compensare bene la perdita dei due cannoni alari. Galland aveva il suo Bf 109F-2 sul campo modificato con un 20 millimetri cannone automatico MG FF / M, il suffisso "/ M" che indica la capacità di sparare 20 millimetri a pareti sottili gusci di miniera , installato internamente in ogni ala.

Al posto dell'armamento dell'ala interna, fu fornita potenza di fuoco aggiuntiva attraverso una coppia di cannoni MG 151/20 da 20 mm installati in pod di cannone conformi sotto le ali. I baccelli conformi, munizioni escluse, pesavano 135 kg (298 libbre); e da 135 a 145 colpi sono stati forniti per arma. Il peso totale, comprese le munizioni, era di 215 kg. L'installazione dei cannoni sotto l'ala era un compito semplice che poteva essere eseguito rapidamente dagli armaioli dell'unità, e i cannoni imponevano una riduzione della velocità di soli 8 km/h (5 mph). In confronto, il peso installato di un armamento simile di due cannoni MG 151/20 da 20 mm all'interno delle ali del Fw 190A-4/U8 era di 130 kg (287 libbre), senza munizioni.

Sebbene l'armamento aggiuntivo aumentasse la potenza del caccia come cacciatorpediniere, ha avuto un effetto negativo sulle qualità di manovrabilità, riducendo le sue prestazioni nel combattimento caccia contro caccia e accentuando la tendenza del caccia a oscillare in volo in modo pendolo.

Alcuni dei modelli proiettati della serie 109K, come il K-6, sono stati progettati per trasportare cannoni MK 108 da 30 mm (1,18 pollici) nelle ali.

Denominazione e soprannomi

Originariamente il velivolo era designato come Bf 109 dalla RLM, poiché il progetto fu presentato dalla Bayerische Flugzeugwerke (letteralmente "Lavori aeronautici bavaresi", che significa "Fabbrica aeronautica bavarese"; a volte abbreviato BFW, simile a BMW ) nel 1935. La società era ribattezzata Messerschmitt AG dopo l' 11 luglio 1938, quando Erhard Milch permise infine a Willy Messerschmitt di acquisire l'azienda. Tutti gli aerei Messerschmitt originati dopo tale data, come il Me 210 , dovevano portare la designazione "Me". Nonostante i regolamenti del RLM, i documenti in tempo di guerra di Messerschmitt AG, RLM e Luftwaffe hanno continuato a utilizzare entrambe le designazioni, a volte anche sulla stessa pagina.

Tutte le cellule esistenti portano la designazione ufficiale "Bf 109" sulle loro targhette di identificazione, compresi i modelli K-4 finali. L'aereo è stato spesso indicato con la designazione popolare, "Me 109", in particolare dagli Alleati.

L'aereo è stato spesso soprannominato Messer dai suoi operatori e dagli avversari; il nome non era solo un'abbreviazione del produttore, ma anche la parola tedesca per "coltello". In Finlandia, il Bf 109 era conosciuto come Mersu , anche se questo era originariamente (ed è tuttora) il soprannome finlandese per le auto Mercedes-Benz .

Gli aviatori sovietici soprannominarono il Bf 109 "quello magro" (худо́й, khudoy ), per il suo aspetto slanciato rispetto, ad esempio, al più robusto Fw 190.

I nomi "Anton", "Berta", "Caesar", "Dora", "Emil", "Friedrich", "Gustav" e "Kurfürst" derivano dalla designazione letterale ufficiale della variante (ad es. Bf 109G – "Gustav" ), basato sull'alfabeto ortografico tedesco della seconda guerra mondiale, una pratica utilizzata anche per altri progetti di aerei tedeschi. La variante G-6 è stata soprannominata dal personale della Luftwaffe come Die Beule ("l'urto / rigonfiamento") a causa delle caratteristiche coperture sporgenti della cappottatura per i calzoni delle mitragliatrici MG 131 da 13 mm (0,51 pollici) , con il Beule separato coperture eliminate dal momento dell'introduzione del modello G-10 di una carenatura superiore leggermente rimodellata.

Voli da record

Dimostrazione di volo Bf 109G-10 (fondazione Messerschmitt)

Nel luglio 1937, non molto tempo dopo il debutto pubblico del nuovo caccia, tre Bf 109B presero parte al Flugmeeting airshow di Zurigo sotto il comando del maggiore Seidemann. Hanno vinto in diverse categorie: Primo premio in una gara di velocità su un percorso 202 km, il primo premio nella categoria di classe A nella internazionale Alpenrundflug per aerei militari, e la vittoria nella internazionali Patrouillenflug categoria. L'11 novembre 1937, il Bf 109 V13, D-IPKY pilotato dal capo pilota di Messerschmitt Dr. Hermann Wurster, alimentato da un motore da corsa DB 601R da 1.230 kW (1.650 hp), stabilì un nuovo record mondiale di velocità dell'aria per aerei terrestri con motori a pistoni di 610,95 km/h (379,62 mph), vincendo per la prima volta il titolo per la Germania. Convertito da un Bf 109D, il V13 era stato dotato di uno speciale motore da corsa DB 601R in grado di erogare 1.230 kW (1.650 CV) per brevi periodi.

Heinkel , avendo fatto rifiutare l'He 112 al concorso di progettazione del 1936, progettò e costruì l' He 100 . Il 6 giugno 1938, l'He 100 V3, pilotato da Ernst Udet , conquistò il record con una velocità di 634,7 km/h (394,4 mph). Il 30 marzo 1939, il pilota collaudatore Hans Dieterle superò quel record, raggiungendo i 746,61 km/h (463,92 mph) con l'He 100 V8. Messerschmitt, tuttavia, riguadagnò presto il comando quando, il 26 aprile 1939, Flugkapitän Fritz Wendel , volando sul Me 209 V1 , stabilì un nuovo record di 755,14 km/h (469,22 mph). Per scopi di propaganda, il velivolo Me 209 V1 (probabilmente dalla sua data di primo volo post-luglio 1938) è stato dato la designazione Me 109R , con il prefisso successivo , mai utilizzato per i caccia Bf 109 in tempo di guerra. Il Me 209 V1 era alimentato dal DB 601ARJ, producendo 1.156 kW (1.550 CV), ma in grado di raggiungere 1.715 kW (2.300 CV). Questo record mondiale per un velivolo con motore a pistoni doveva durare fino al 1969, quando il Grumman F8F Bearcat modificato di Darryl Greenamyer , Conquest I , lo ruppe con una velocità record di 777 km/h (483 mph).

varianti

Bf 109E-3 in volo, 1940

Quando il Bf 109 fu progettato nel 1934, da un team guidato da Willy Messerschmitt e Robert Lusser , il suo ruolo primario era quello di intercettore ad alta velocità ea corto raggio. Utilizzava l'aerodinamica più avanzata del tempo e incarnava un design strutturale avanzato che era in anticipo sui suoi contemporanei. Nei primi anni di guerra, il Bf 109 fu l'unico caccia monomotore operato dalla Luftwaffe, fino alla comparsa del Fw 190 . I 109 rimasero in produzione dal 1937 al 1945 in molte varianti e sottovarianti differenti. I motori primari utilizzati erano il Daimler-Benz DB 601 e DB 605 , sebbene lo Junkers Jumo 210 alimentasse la maggior parte delle varianti prebelliche. Il modello Bf 109 più prodotto fu la serie 109G (più di un terzo di tutti i 109 costruiti era la serie G-6, 12.000 unità prodotte dal marzo 1943 fino alla fine della guerra). I primi modelli di produzione delle serie A, B, C e D erano alimentati dai motori Junkers Jumo 210 di potenza relativamente bassa, da 670-700 CV (660-690 CV) . Alcuni prototipi di questi primi velivoli furono convertiti per utilizzare il più potente DB 600.

La prima riprogettazione è arrivata con la serie E , inclusa la variante navale, il Bf 109T (T sta per Träger , portaerei ). Il Bf 109E ( Emil ) ha introdotto modifiche strutturali per ospitare il motore Daimler-Benz DB 601 più pesante e potente da 1.100 PS (1.085 CV) , armamento più pesante e maggiore capacità di carburante. In parte a causa del suo raggio di combattimento limitato di 300 km (186 miglia) con il solo carburante interno, derivante dal suo limite di autonomia di 660 km (410 miglia), le varianti successive della serie E avevano un porta- artiglieria fusoliera per operazioni di cacciabombardieri o disposizioni per un a lungo raggio, standardizzato da 300 litri (79 galloni USA) e utilizzava il motore DB 601N di potenza maggiore. Il 109E entrò in servizio per la prima volta con la " Legione Condor " durante l'ultima fase della guerra civile spagnola e fu la variante principale dall'inizio della seconda guerra mondiale fino alla metà del 1941 quando il 109F lo sostituì nel ruolo di puro caccia. (Otto 109E furono assemblati in Svizzera nel 1946 dalla Dornier-Werke, usando cellule costruite su licenza; una nona cellula fu assemblata usando pezzi di ricambio.)

Bf 109F-4 di JG 3 vicino a Reims , Francia

Il secondo grande riprogettazione durante 1939-1940 ha dato alla luce la serie F . Il Friedrich aveva nuove ali, sistema di raffreddamento e aerodinamica della fusoliera, con il DB 601N da 1.175 CV (1.159 CV) (F-1, F-2) o il DB 601E da 1.350 CV (1.332 CV) (F-3, F-4) . Considerata da molti come l'apice dello sviluppo del Bf 109, la serie F abbandonò il cannone ad ala e concentrò tutto l'armamento nella fusoliera anteriore con una coppia di mitragliatrici sincronizzate sopra e un singolo cannone Motorkanone da 15 o 20 mm dietro il motore, quest'ultimo sparando tra le bancate dei cilindri e attraverso il mozzo dell'elica, a sua volta ricoperto da una più filante ogiva di forma semiellittica che meglio si abbinava alla linea aerodinamica della carenatura rimodellata, abbandonando la più piccola ogiva conica del sottotipo Emil . Il tipo F ha anche omesso il precedente puntone di sollevamento dello stabilizzatore su entrambi i lati della coda. L'aerodinamica migliorata è stata utilizzata da tutte le varianti successive. Alcuni Bf 109F furono usati alla fine della Battaglia d'Inghilterra nel 1940, ma la variante entrò in uso comune solo nella prima metà del 1941.

pozzetto Bf 109 Gustav

La serie G , o Gustav , fu introdotta a metà del 1942. Le sue varianti iniziali (da G-1 a G-4) differivano solo in piccoli dettagli dal Bf 109F, in particolare nel più potente motore DB 605 da 1.475 CV (1.455 CV) . Le varianti con numero dispari sono state costruite come caccia ad alta quota con cabina di pilotaggio pressurizzata e boost GM-1 , mentre le varianti con numero pari erano non pressurizzate, caccia da superiorità aerea e cacciabombardieri. Esistevano anche varianti di fotoricognizione a lungo raggio . La successiva serie G (da G-5 a G-14) è stata prodotta in una moltitudine di varianti, con armamento potenziato e predisposizione per kit di parti imballate, generalmente installate in fabbrica note come Umrüst-Bausätze (di solito appaltate a Umbau ) e aggiungendo un Suffisso "/U" alla designazione dell'aeromobile quando installato. I kit da campo conosciuti come Rüstsätze erano disponibili anche per la serie G, ma quelli non cambiarono il titolo dell'aereo. All'inizio del 1944, i requisiti tattici portarono all'aggiunta del boost di iniezione d'acqua MW-50 e dei compressori ad alte prestazioni , aumentando la potenza del motore a 1.800-2.000 PS (1.775-1.973 CV). Dall'inizio del 1944, alcuni G-2, G-3, G-4 e G-6 furono convertiti in addestratori a due posti, noti come G-12. La cabina di pilotaggio di un istruttore è stata aggiunta dietro la cabina di pilotaggio originale ed entrambe erano coperte da un baldacchino allungato e vetrato.

La versione di produzione finale del Bf 109 era la serie K o Kurfürst , introdotta alla fine del 1944, alimentata dal motore DB 605D con un massimo di 2.000 CV (1.973 CV). Sebbene esternamente simile alla serie Bf 109G di ultima produzione, furono incorporati un gran numero di modifiche interne e miglioramenti aerodinamici che ne migliorarono l'efficacia e rimediarono ai difetti, mantenendolo competitivo con gli ultimi caccia alleati e sovietici. L'eccezionale velocità di salita del Bf 109 era superiore a molti avversari alleati tra cui il P-51D Mustang, lo Spitfire Mk. XIV e Hawker Tempest Mk. v.

Dopo la guerra, il 109 fu costruito in Cecoslovacchia , come Avia S-99 e Avia S-199 (con venticinque S-199 in servizio con Israele nel 1948) e in Spagna come Hispano Aviación Ha 1109 e Ha 1112 .

Produzione

Assemblaggio di Bf 109G-6 in una fabbrica di aerei tedesca.

La produzione totale di Bf 109 è stata di 33.984 unità; la produzione in tempo di guerra (da settembre 1939 a maggio 1945) fu di 30.573 unità. La produzione di caccia ha totalizzato il 47% di tutta la produzione di aerei tedeschi e il Bf 109 ha rappresentato il 57% di tutti i tipi di caccia tedeschi prodotti. Un totale di 2.193 Bf 109 A-E fu costruito prima della guerra, dal 1936 all'agosto 1939.

Nel gennaio 1943, come parte di uno sforzo per aumentare la produzione di caccia, Messerschmitt concesse in licenza a una società di proprietà delle SS, la DEST , di fabbricare parti di Bf 109 nel campo di concentramento di Flossenbürg . Messerschmitt ha fornito tecnici qualificati, materie prime e strumenti e le SS hanno fornito prigionieri, in un accordo che si è rivelato altamente redditizio per entrambe le parti. La produzione a Flossenbürg è iniziata a febbraio. Il numero di prigionieri che lavorano per Messerschmitt aumentò notevolmente dopo il bombardamento dell'impianto di Regensburg di Messerschmitt il 17 agosto 1943. Erla , un subappaltatore di Messerschmitt, istituì sottocampi di Flossenbürg per sostenere la sua produzione: un sottocampo a Johanngeorgenstadt , istituito nel dicembre 1943, per produrre aerei di coda per il Bf 109, e un altro sottocampo a Mülsen-St. Micheln che ha prodotto ali Bf 109, nel gennaio 1944. Il sistema di campo di Flossenbürg era diventato un fornitore chiave di parti Bf 109 nel febbraio 1944, quando l'impianto di Ratisbona di Messerschmitt fu nuovamente bombardato durante la " Big Week ". L'aumento della produzione a Flossenbürg è stato essenziale per ripristinare la produzione dopo gli attacchi.

Il gruppo di resistenza austriaco, guidato da Heinrich Maier , trasmise con grande successo agli alleati piani e impianti di produzione nell'area austriaca per il Messerschmitt Bf 109 dal 1943. Con l'ubicazione dei siti di produzione, i bombardieri alleati furono in grado di tentare " precisi " attacchi aerei.

Dopo il raid di Ratisbona dell'agosto 1943, una parte della produzione di Bf 109 fu trasferita nel campo di concentramento di Gusen in Austria, dove l'aspettativa di vita media del prigioniero era di sei mesi. Per rendere i nuovi impianti di produzione a prova di bomba, altri prigionieri furono costretti a costruire tunnel in modo che la produzione potesse essere trasferita sottoterra. Molti sono morti mentre svolgevano questo compito pericoloso. A metà del 1944, più di un terzo della produzione dello stabilimento di Ratisbona proveniva solo da Flossenbürg e Gusen; solo l'assemblaggio finale è stato fatto a Ratisbona. Separatamente, Erla ha impiegato migliaia di prigionieri del campo di concentramento a Buchenwald sulla produzione 109. Il lavoro forzato a Buchenwald ha prodotto circa 300 Bf 109 fusoliere, sezioni di coda e ali prima della fine della guerra.

Alcuni derivati 865 Bf 109G sono stati prodotti su licenza del dopoguerra come cecoslovacco-built Avia S-99 e S-199s, con la produzione che termina nel 1948. La produzione di Spagnolo-costruito Hispano Aviación HA-1109 e HA-1112 Buchon s è conclusa nel 1958 .

Caccia Messerschmitt Bf 109 di nuova produzione, 1936–45.
Fabbrica, posizione Fino al 1939 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945* Totali*
Messerschmitt GmbH, Regensburg 203 486 2.164 6.329 1.241 10.423
Arado , Warnemünde 370 370
Erla Maschinenwerk,
Lipsia
683 875 2015 4.472 1.018 9.063
Gerhard-Fieseler-Werke , Kassel 155 155
WNF, Wiener Neustadt 836 1.297 2.200 3.081 541 7.892
Győri Vagon-és Gépgyár, Győr 39 270 309
AGO , Oschersleben
(passato alla produzione Fw 190A )
381 381
Totali 1.860 1.540 1.868 2.628 2,658 6.418 14,152 2.800 33.984

* Solo produzione fino alla fine di marzo 1945.

Variante Quantità Anni prodotti
Bf 109A 22 1937 - 1938
Bf 109B 341 1937 - 1938
Bf 109C 58 1938 primavera - 1938 tardi
Bf 109D 647 1938 - 1939
Bf 109E-1 1.183 1938 fine - 1940
Bf 109E-3 1.276 1939 - 1940
Bf 109E-4 561 1939 - 1940
Bf 109E-5 19 1939 - 1940
Bf 109E-7 438 1940 agosto - 1941
Bf 109F-1 208 1940 luglio - 1941 gennaio
Bf 109F-2 1.384 1940 ottobre - 1941 agosto
Bf 109 F-3 15 1940 ottobre - 1941 gennaio
Bf 109F-4 1.841 1941 maggio - 1942 maggio
Bf 109F-5 1 1940 ottobre
Bf 109G-1 167 1942 febbraio - giugno
Bf 109G-2 1.587 1942 maggio - 1943 febbraio
Bf 109G-3 50 1943 gennaio
Bf 109G-4 1.246 1942 settembre - 1943 maggio
Bf 109G-5 475 1943 febbraio - 1944 giugno
Bf 109G-6 ~5000+ 1943 febbraio-1943 agosto - ottobre
Bf 109G-6 con Cappa Erla ~2000+ 1943 giugno - luglio - 1944 gennaio
Bf 109G-6 con Erla Hood,
coda più grande e MW-50
~5.000+ 1944 gennaio - 1944 luglio
Bf 109G-6/AS con MW-50 226 prodotti + 460 convertiti 1944 aprile - 1944 agosto
Bf 109G-8 906 1943 agosto-1945 febbraio
Bf 109G-10 2.600+ 1944 settembre - 1945 marzo
Bf 109G-10/AS 100 1944 settembre - 1944 novembre
Bf 109G-12 500 pianificati/convertiti 1944 gennaio - 1944 luglio
Bf 109G-14 5.500+ 1944 luglio - 1945 febbraio
Bf 109G-14/AS ~1.373+ 1944 luglio - 1945 marzo
Bf 109K-4 1.700+ 1944 agosto - 1945 marzo
Bf 109K-6 1 prototipo 1944 Autunno
Totali 37.312 con conversioni -

Storia operativa

Bf 109A dalla Legione Condor durante la guerra civile spagnola (1936-1939)

Il primo Bf 109A prestò servizio nella guerra civile spagnola . Nel settembre 1939, il Bf 109 era diventato il principale caccia della Luftwaffe, sostituendo i caccia biplani, e fu determinante nell'ottenere la superiorità aerea per la Wehrmacht durante le prime fasi della guerra. Durante la Battaglia d'Inghilterra , fu spinto nel ruolo di caccia di scorta, ruolo per il quale non era stato originariamente progettato, e fu ampiamente impiegato come cacciabombardiere , oltre che come piattaforma di fotoricognizione . Nonostante i risultati contrastanti sulla Gran Bretagna, con l'introduzione del Bf 109F migliorato all'inizio del 1941, il tipo si rivelò di nuovo un caccia efficace durante l' invasione della Jugoslavia (dove fu utilizzato da entrambe le parti), la battaglia di Creta , l' operazione Barbarossa ( l'invasione dell'URSS ) e l' assedio di Malta .

Nel 1942 iniziò ad essere parzialmente sostituito in Europa occidentale da un nuovo caccia tedesco, il Focke-Wulf Fw 190 , ma continuò a servire in una moltitudine di ruoli sul fronte orientale e nella difesa del Reich , nonché nel Teatro Mediterraneo delle Operazioni e con Erwin Rommel s' Afrikakorps . È stato anche fornito a molti alleati della Germania, tra cui Italia, Finlandia, Ungheria, Romania, Bulgaria, Croazia e Slovacchia.

Più uccisioni aeree sono state effettuate con il Bf 109 rispetto a qualsiasi altro aereo della seconda guerra mondiale. Molte delle vittorie aeree furono ottenute contro forze sovietiche mal addestrate e mal organizzate nel 1941 durante l' Operazione Barbarossa . I sovietici hanno perso 21.200 aerei in questo momento, circa la metà per combattere. Se abbattuti, i piloti della Luftwaffe potrebbero atterrare o paracadutarsi in territorio amico e tornare a combattere di nuovo. Più tardi nella guerra, quando le vittorie alleate iniziarono ad avvicinare la lotta, e poi in territorio tedesco, i bombardamenti fornirono molti obiettivi per la Luftwaffe. Questa combinazione unica di eventi - fino a quando un importante cambiamento nelle tattiche dei caccia americani avvenne all'inizio del 1944, che diede costantemente agli Alleati la supremazia aerea diurna sul Reich - portò ai punteggi di vittoria individuali più alti di sempre. Centocinque piloti Bf 109 sono stati accreditati ciascuno con la distruzione di 100 o più aerei nemici. Tredici di questi uomini hanno segnato più di 200 uccisioni, mentre due ne hanno segnati più di 300. Complessivamente, a questo gruppo di piloti è stato attribuito un totale di quasi 15.000 uccisioni. Sebbene non esistesse uno status ufficiale di "asso" nella Luftwaffe - il termine Experte (esperto) è stato usato per un pilota esperto indipendentemente dal suo numero di uccisioni - usando la definizione alleata di piloti che hanno segnato cinque o più uccisioni, più di 2.500 piloti di caccia della Luftwaffe erano considerati assi nella seconda guerra mondiale. Contro i sovietici, i Bf 109G volati in Finlandia rivendicarono un rapporto di vittoria di 25:1.

I Bf 109 rimasero in servizio all'estero per molti anni dopo la seconda guerra mondiale. Gli svizzeri hanno usato i loro Bf 109G fino agli anni '50. L'aeronautica finlandese non ritirò i suoi Bf 109G fino al marzo 1954. La Romania usò i suoi Bf 109 fino al 1955. Gli Hispanos spagnoli volarono ancora più a lungo. Alcuni erano ancora in servizio alla fine degli anni '60. Sono apparsi in film (in particolare Battle of Britain ) nel ruolo di Bf 109Es. Alcune cellule Hispano furono vendute ai musei, che le ricostruirono come Bf 109.

Operatori

Nota, questo elenco include gli operatori che hanno utilizzato i Bf 109 per il servizio attivo o il combattimento. Non include la Francia, l'Unione Sovietica, il Regno Unito e gli Stati Uniti, che hanno tutti operato un piccolo numero di velivoli catturati per test e valutazioni ( vedi: Messerschmitt Bf 109 storia operativa # Allied Bf 109s ).

Il finlandese Messerschmitt Bf 109G-2 durante la guerra di continuazione
Messerschmitt rumeno Bf 109E-4 a Stalingrado
S-199 782358 IAFM
Hispano Aviación HA-1112 Buchon , la seconda e ultima versione spagnola costruita da Hispano Aviación
Bf 109G-2 14792
Museo dell'aviazione jugoslavo
 Bulgaria
 Stato Indipendente di Croazia
 Cecoslovacchia
  • L'aeronautica cecoslovacca operava aerei catturati e continuava a costruire Messerschmitt Bf 109G dopo la guerra con il nome di Avia S-99, ma presto esauriva il motore Daimler-Benz DB 605 del 109 dopo che molti furono distrutti durante un'esplosione in un magazzino a Krásné Březno.
 Finlandia
  • L'aeronautica finlandese ha ordinato 162 aerei (48 G-2, 111 G-6 e tre G-8) dalla Germania, ma 3 sono stati distrutti durante il transito, lasciando la FAF con 159 Bf 109. I piloti FAF ebbero 663 vittorie aeree durante il 1943-1944 con Bf 109 G e ne persero 34 in combattimento (20 abbattuti da aerei nemici). 23 erano perdite non combattute e altre cancellazioni. 102 Bf 109 G sopravvisse alla guerra.
 Germania nazista
 Ungheria
 Israele
  • L'aeronautica israeliana gestiva il derivato dell'Avia S-199 , acquistato dalla Cecoslovacchia. Nonostante le carenze del tipo, gli israeliani hanno ottenuto 8 vittorie. Egitto e Siria hanno dichiarato 4 uccisioni di S-199 e 1 probabile.
 Italia
 Repubblica Sociale Italiana
 Giappone
 Romania
Slovacchia Repubblica Slovacca
 Stato spagnolo
  • L'aeronautica spagnola operava alcuni D-1, E-3 e 15 F-4 e potrebbe aver ricevuto diversi tipi B più vecchi. Volontari dell'Escuadrilla Azul sul fronte orientale operarono E-4, E-7, E-7/B, F-2, F-4 (appartenenti al JG-27 sotto il comando della Luftflotte 2 , fino all'aprile 1943) tra i G- 4 e G-6 (staccati in JG-51 sotto il comando Luftflotte 4 , fino al giugno 1944). Una variante su licenza con il nome Hispano Aviación HA-1112 fu prodotta fino al 1958.
  Svizzera
 Jugoslavia

aereo sopravvissuto

Specifiche (Bf 109G-6)

Disegno in 3 viste di Bf 109G-6.

Dati da The Great Book of Fighters e dal manuale Bf 109 dell'aeronautica finlandese

Caratteristiche generali

  • Equipaggio: 1
  • Lunghezza: 8,95 m (29 piedi 4 pollici)
  • Apertura alare: 9,925 m (32 piedi e 7 pollici)
  • Altezza: 2,6 m (8 piedi e 6 pollici)
  • Area alare: 16,05 m 2 (172,8 piedi quadrati)
  • Profilo alare : NACA 2R1 14.2 ; consiglio: NACA 2R1 11.35
  • Peso a vuoto: 2.247 kg (4.954 libbre)
  • Peso lordo: 3.148 kg (6.940 libbre)
  • Peso massimo al decollo: 3.400 kg (7.496 libbre)
  • Motore: 1 × Daimler-Benz DB 605A-1 V-12 motore a pistoni invertiti raffreddato a liquido 1.475 PS (1.455 CV; 1.085 kW)
  • Eliche: 3 pale VDM 9-12087, elica a velocità costante in lega leggera di 3 m (9 ft 10 pollici) di diametro

Prestazione

  • Velocità massima: 520 km/h (320 mph, 280 kn) a livello del mare
588 km/h (365 mph; 317 kn) a 4.000 m (13.123 piedi)
640 km/h (400 mph; 350 kn) a 6.300 m (20.669 piedi)
622 km/h (386 mph; 336 kn) a 8.000 m (26.247 piedi)
  • Velocità di crociera: 590 km/h (370 mph, 320 kn) a 6.000 m (19.685 piedi)
  • Intervallo: 880–1.144 km (547–711 mi, 475–618 NMI)
  • Gamma di combattimento: 440-572 km (273-355 mi, 238-309 NMI) 440-572 km davanti e dietro casa
  • Intervallo di traghetti: 1.144–1.994 km (711–1.239 mi, 618–1.077 nmi) 1144 senza e 1994 con droptank
  • Soffitto di servizio: 12.000 m (39.000 piedi)
  • Velocità di salita: 17 m/s (3.300 piedi/min)
  • Carico alare: 196 kg/m 2 (40 libbre/piedi quadrati)
  • Potenza/massa : 0,344 kW/kg (0,209 CV/lb)

Armamento

  • pistole:
    • 2 × 13 mm (0,51 pollici) mitragliatrici MG 131 sincronizzate con 300 rpg
    • 1 × 20 mm ( 0,78 pollici ) MG 151/20 cannone come linea centrale Motorkanone con 200 rpg o
    • 1 x 30 mm (1,18 pollici) MK 108 cannone come linea centrale Motorkanone con 65 rpg (variante G-6/U4)
    • 2 × 20 mm MG 151/20 cannoni subalari con 135 rpg ( kit opzionale— Rüstsatz VI)
  • Razzi: 2 × 21 cm (8 pollici ) Wfr. gr. 21 razzi (G-6 con BR21)
  • Bombe: 1 bomba da 250 kg (551 lb) o 4 bombe da 50 kg (110 lb) o 1 bombola da 300 litri (79 US gal)

Radio avionica
FuG 16 Z

Guarda anche

Sviluppo correlato

Velivoli di ruolo, configurazione ed epoca comparabili

Elenchi correlati

Riferimenti

Appunti

citazioni

Bibliografia

  • Andreev, J. & Boshniakov, S. (dicembre 1998). "Les Messerschmitt 109 bulgares (pinna)" [Bulgarian Messerschmitt 109s]. Avions: Toute l'aéronautique et son histoire (in francese) (69): 24-30. ISSN  1243-8650 .
  • Avila Cruz, Gonzalo. Bipala, Tripala e Zaini: Messerschmitt Bf 109s in servizio spagnolo . Air Enthusiast 87, maggio-giugno 2000, pp. 62-71. ISSN  0143-5450
  • Bartrop, Paul R.; Dickmann, Michael (2017). L'Olocausto: un'enciclopedia e una raccolta di documenti [4 volumi] . ABC-CLIO. ISBN 9781440840845.
  • Beaman, John R. Jr. e Jerry L. Campbell. Messerschmitt Bf 109 in azione, parte 1 . Carrollton, Texas: Pubblicazioni Squadron/Signal, 1980. ISBN  0-89747-106-7 .
  • Boyne, Walter J. Scontro d'ali. New York: Simon & Schuster, 1994. ISBN  0-684-83915-6 .
  • Burke, Stefano. Senza ali: la storia della portaerei di Hitler . Oxford, Regno Unito: Trafford Publishing, 2007. ISBN  1-4251-2216-7 .
  • Dimensione Cielo – Aerei italiani nella 2° guerra mondiale – CACCIA ASSALTO 3 -Roma, Edizioni Bizzarri, 1972.
  • Caidino, Martin. Me 109 – Peerless Fighter di Willy Messerschmitt (Storia illustrata di Ballantine della seconda guerra mondiale. Libro sulle armi n. 4). New York: Ballantine Books, USA, 1968. ISBN  0-345-01691-2 .
  • Caldwell, Donald L. JG 26: Top Guns della Luftwaffe . New York: Ballantine Books, 1991. ISBN  0-8041-1050-6 .
  • Craig, James F. Il Messerschmitt Bf.109 . New York: Arco Publishing Company, 1968.
  • Croce, Roy e Gerald Scarborough. Messerschmitt Bf 109, versioni BE . Londra: Patrick Stevens, 1976. ISBN  0-85059-106-6 .
  • Deighton, Len. Fighter: la vera storia della battaglia d'Inghilterra . Londra: Jonathan Cape, 1977. ISBN  0-224-01422-6 .
  • Dimensione Cielo: Caccia Assalto 3, Aerei Italiani nella 2a Guerra Mondiale . Roma: Edizioni Bizzarri, 1972.
  • Drabkin, Artem. L'Aeronautica Rossa in guerra: Barbarossa e la ritirata a Mosca - Ricordi di piloti da combattimento sul fronte orientale . Barnsley, South Yorkshire, Regno Unito: Pen & Sword Military, 2007. ISBN  1-84415-563-3 .
  • Ebert, Hans A., Johann B. Kaiser e Klaus Peters. Willy Messerschmitt: Pioneer of Aviation (La storia del design aeronautico tedesco). Atglen, Pennsylvania: Schiffer Books, 2000. ISBN  0-7643-0727-4 .
  • Feist, Uwe. Il combattimento con me 109 . Londra: Arms and Armor Press, 1993, ISBN  1-85409-209-X .
  • Fernández-Sommerau, Marco. Messerschmitt Bf 109 Manuale di riconoscimento . Hersham, Surrey, Regno Unito: Pubblicazioni classiche, 2004. ISBN  1-903223-27-X .
  • Glancey, Jonathan. Spitfire: la biografia illustrata . Londra: Atlantic Books, 2006. ISBN  978-1-84354-528-6 .
  • Verde, William. Messerschmitt Bf 109: L'aquila di Augusta; Una storia documentaria . Londra: Macdonald e Jane's Publishing Group Ltd., 1980. ISBN  0-7106-0005-4 .
  • Griehl, Manfred. Das geheime Typenbuch der deutschen Luftwaffe: Geheime Kommandosache 8531/44 gKdos (in tedesco). Friedberg, Germania: Podzun-Pallas Verlag, 2004. ISBN  978-3-7909-0775-9 .
  • Hitchcock, Thomas H. Gustav: Messerschmitt 109G parte 1 . Boylston, Massachusetts: Monogram Aviation Publications, 1976. ISBN  0-914144-06-5
  • Hitchcock, Galleria "O-Nine" di Thomas H. Messerschmitt . Chicago: Monogram Aviation Publications, 1973. ISBN  978-0-914144-00-7 .
  • Holmes, Tony. Spitfire vs Bf 109: Battaglia d'Inghilterra . Oxford, Regno Unito/New York: Osprey, 2007. ISBN  1-84603-190-7 .
  • Hooton, Edward R. Blitzkrieg in Occidente, 1939-1940 (Luftwaffe in guerra: 2) . Hersham, Surrey, Regno Unito: Midland Publishing, 2007. ISBN  978-1-85780-272-6 .
  • Jackson, Roberto. Aerei della seconda guerra mondiale: sviluppo, armi, specifiche . Edison, New Jersey: Chartwell Books, 2003. ISBN  0-7858-1696-8 .
  • Kobel, Franz e Jakob Maria Mathmann. Bf 109 . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 1997. ISBN  0-88740-919-9 .
  • Kulikov, Victor (marzo 2000). "Des occasioni en or pour Staline, ou les avions allemands en URSS" [Opportunità d'oro per Stalin, o aereo tedesco in URSS]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (in francese) (84): 16-23. ISSN  1243-8650 .
  • Kulikov, Victor (aprile 2000). "Des occasioni en or pour Staline, ou les avions allemands en URSS". Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (in francese) (85): 44-49. ISSN  1243-8650 .
  • Mankau, Heinz e Peter Petrick. Messerschmitt Bf 110, Me 210, Me 410 . Raumfahrt, Germania: Aviatic Verlag, 2001. ISBN  3-925505-62-8 .
  • Marshall, Francis L. Messerschmitt Bf 109T "Die Jäger der Graf Zeppelin" . Gilching, Germania: Marshall-Verlag, 2002. ISBN  3-00-008220-4 .
  • Marshall, Francis L. Sea Eagles: Il Messerschmitt Bf 109T . Walton on Thames, Surrey, Regno Unito: Air Research Publications, 1994. ISBN  1-871187-23-0 .
  • Mason, Francis K. Messerschmitt Bf 109B, C, D, E in Luftwaffe & Foreign service. Londra: Osprey Publishing Limited, 1973. ISBN  0-85045-152-3 .
  • Massimello, Giovanni e Giorgio Apostolo. Assi italiani della seconda guerra mondiale . Oxford/New York, Osprey Publishing, 2000. ISBN  978-1-84176-078-0 .
  • Mermet, Jean-Claude. Messerschmitt Bf 109 G-1 attraverso K-4. Motori e allestimenti. Marnaz, Francia: Jean Claude Mermet SA, 1999.
  • Messerschmitt AG. Messerschmitt Bf 109G; technisch Kompendium, Handbücher, Ersatztelliste, Bewaffnung Bedienungsvorschrift/Fl, Bordfunkanlage, Lehrbildreihe; 1942/1944. [Risorsa elettronica] (Ristampa) Ludwigsburg, Germania: Luftfahrt-Archiv, 2006. ISBN  3-939847-13-5 .
  • Messerschmitt AG. Messerschmitt Bf 109K; technisch Kompendium, Handbüch, Ersatztelliste, Rep.-Answeisung, Bewaffnung Bedienungsvorschrift; 1943-1944. [Risorsa elettronica] (Ristampa). Ludwigsburg, Germania: Luftfahrt-Archiv, 2006. ISBN  3-939847-14-3 .
  • Morgan, Eric B. e Edward Shacklady. Spitfire: la storia. Stamford, Regno Unito: Key Books Ltd, 2000. ISBN  0-946219-48-6 .
  • Neulen, Hans Werner. Nei cieli d'Europa. Ramsbury, Marlborough, Regno Unito: The Crowood Press, 2000. ISBN  1-86126-799-1 .
  • Nowarra, Heinz. Die Deutsche Luftrustung 1933–1945, Fascia 3: Flugzeugtypen Henschel-Messerschmitt . Coblenza, Germania: Bernard & Graefe, 1993. ISBN  3-7637-5467-9 .
  • Osché, Philippe (tradotto da Patrick Laureau). Il Messerschmitt Bf 109 al servizio della Svizzera . Boulogne sur Mer, Francia: Lela Presse, 1996. ISBN  2-914017-31-6 .
  • Prien, Jochen e Peter Rodeike. Messerschmitt Bf 109 Serie F, G & K: uno studio illustrato . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing Ltd., 1995. ISBN  0-88740-424-3 .
  • Prezzo, Alfredo. Spitfire Mk. I/II Aces (Aereo degli assi di Osprey) . Londra: Osprey, 1996. ISBN  84-8372-207-0 .
  • Punka, György. "Messer": il Messerschmitt 109 della Royal Hungarian Air Force "Honvéd" . Budapest, Ungheria: OMIKK, 1995. ISBN  9789635932160 .
  • Radinger, Willy e Walter Schick. Messerschmitt Me 109 (Alle Varianten: vion Bf (Me) 109A bis Me 109E) . Oberhaching, Germania: Aviatic Verlag GmbH, 1997. ISBN  3-925505-32-6 .
  • Radinger, Willy e Wolfgang Otto. Messerschmitt Bf 109 FK – Sviluppo, test, produzione . Atglen, PA: Schiffer Publishing Ltd., 1999. ISBN  0-7643-1023-2 .
  • Rimmell, Ray. ME 109: Messerschmitt Bf 109E . Chipping Ongar, Essex, Regno Unito: Linewrights Ltd., 1986. ISBN  0-946958-18-1 .
  • Ritger, Lynn. Meserschmitt Bf 109 Prototipo alle varianti 'E'. Bedford, Regno Unito: Pubblicazioni SAM, 2006. ISBN  978-0-9551858-0-9 .
  • Savic, D. e B. Ciglic. Assi croati della seconda guerra mondiale (Osprey Aircraft of the Aces 49) . Oxford, Regno Unito: Oxford, 2002. ISBN  1-84176-435-3 .
  • Scut, Jerry. Bf 109 Assi del Nord Africa e del Mediterraneo . Oxford, Regno Unito: Osprey Publishing, 1994. ISBN  978-1-85532-448-0 .
  • Shores, C., B. Cull e N. Malizia. Guerra aerea per Jugoslavia, Grecia e Creta - 1940-1941 . Londra: Grub Street, 1987. ISBN  0-948817-07-0 .
  • Starr, Chris. "Potere in via di sviluppo: Daimler-Benz e il Messerschmitt Bf 109." Rivista Airplane , Volume 33, No. 5, Issue No 385, May 2005. Londra: IPC Media Ltd.
  • Stenman, Kari e Kalevi Keskinen. Assi finlandesi della seconda guerra mondiale (Osprey Aircraft of the Aces 23). Londra: Osprey Publishing Limited, 1998. ISBN  1-85532-783-X .
  • Taylor, John WR "Messerschmitt Bf 109". Combat Aircraft of the World dal 1909 ad oggi . New York: Figli di GP Putnam, 1969. ISBN  0-425-03633-2 .
  • Thompson, J. Steve con Peter. C Smith. Manovre di combattimento aereo . Hersham, Surrey, Regno Unito: Ian Allan Publishing, 2008. ISBN  978-1-903223-98-7 .
  • Aeronautica militare degli Stati Uniti. Aerei e armamenti tedeschi: informazioni informative, sommario n. 44-32, ottobre 1944 (riepilogo informazioni informative) . New York: Brassey's Inc., 2000 (prima edizione 1944). ISBN  1-57488-291-0 .
  • Uziel, Daniel (2011). Armare la Luftwaffe: l'industria aeronautica tedesca nella seconda guerra mondiale . Jefferson: McFarland. ISBN 9780786488797.
  • Vajda, Ferenc A.; Dancey, Peter (1998). Industria e produzione aeronautica tedesca, 1933–1945 . McFarland. ISBN 9781853108648.
  • Valtonen, Hannu. Messerschmitt Bf 109 ja saksan sotatalous (Messerschmitt Bf 109 e l'economia di guerra tedesca). Helsinki, Finlandia: Keski-Suomen Ilmailumuseo (Museo dell'aviazione finlandese centrale), 1999. ISBN  978-951-95688-7-4 .
  • Vogt, Harald. Messerschmitt Bf 109 G/K Rüstsatze. Profilo Flugzeug 21 . Illertissen, Flugzeug Publikations GmbH.
  • Wagner, Ray e Heinz Nowarra. Aerei da combattimento tedeschi: un'indagine completa e la storia dello sviluppo degli aerei militari tedeschi dal 1914 al 1945 . New York: Doubleday, 1971.
  • Bene, John. Bf 109 assi del fronte russo . Oxford, Regno Unito: Osprey, 2001. ISBN  978-1-84176-084-1 .
  • Bene, John. BF 109D/E Assi 1939–41 . Oxford, Regno Unito: Osprey, 1996. ISBN  978-1-85532-487-9 .
  • Bene, John. Bf 109F/G/K Assi del fronte occidentale . Oxford, Regno Unito: Osprey, 2000. ISBN  978-1-85532-905-8 .
  • Winchester, Jim. "Messerschmitt Bf 109." Aerei della seconda guerra mondiale: il file dei fatti sull'aviazione . Kent, Regno Unito: Grange Books plc, 2004. ISBN  1-84013-639-1 .
  • Lupo, Manuel. Luftkrieg über Europa 1939-1945, die Angst im Nacken (in tedesco). Stoccarda: Motorbuch-Verlag, 2009. ISBN  978-3-613-03084-8 .

Ulteriori letture

  • Beale, Nick, Ferdinando D'Amico e Gabriele Valentini. Guerra Aerea Italia: Forze Aeree dell'Asse dalla Liberazione di Roma alla Resa . Shrewsbury, Regno Unito: Airlife, 1996. ISBN  1-85310-252-0 .
  • Bergström, Christer e Martin Pegg. Jagdwaffe: The War in Russia, gennaio-ottobre 1942. Luftwaffe Colours, Volume 3 Sezione 4. London: Classic Colors Publications, 2003. ISBN  1-903223-23-7 .
  • Grasset, Philippe (maggio 1976). "Encore un "Gustave" tout neuf!: Le Messerschmitt Bf 109G du National Air and Space Museum des USA à Washington" [Return of a Brand New "Gustav": The Messerschmitt Bf 109G del National Air and Space Museum di Washington]. Le Fana de l'Aviation (in francese) (78): 32-35. ISSN  0757-4169 .

link esterno