Metro-Ferrovia del Nord - Metro-North Railroad

Metro-Ferrovia del Nord
Metro-Nord logo.svg
Campionatore di servizi Metro-Nord.jpg
Metro-North Railroad fornisce servizi nella bassa Hudson Valley e nel Connecticut occidentale.
Panoramica
Proprietario Autorità dei trasporti metropolitani (MTA)
Locale Hudson Valley di New York ; Connecticut sudoccidentale
Tipo di transito Ferrovia suburbana
Numero di righe 5
Numero di stazioni 124
Guida giornaliera 298.300 (2017)
Passeggeri annuali 87.083.000 (2017)
Amministratore delegato Caterina Rinaldi
Sede centrale 420 Lexington Avenue
New York, NY 10170
Sito web mta .info /mnr
operazione
Ha iniziato l'operazione 1983
Operatore/i Metropolitan Transportation Authority
NJ Transit (ovest di Hudson)
Segni di segnalazione MNCR
Carattere A livello, sopraelevato e sotterraneo
Tecnico
Lunghezza del sistema 787 miglia (1.267 km) (385 miglia (620 km), percorsi)
Scartamento Track 4 piedi e  8+1 / 2  in(1435 millimetri) scartamento normale
Elettrificazione 750 V CC dalla terza rotaia
12,5 kV 60 Hz CA dalla catenaria aerea
Mappa del sistema

Metro-North Railroad Map.svg
Mappa dell'intero sistema Metro-North Railroad. Questo schema non è in scala.

Metro-North Railroad ( marchio di segnalazione MNCR, Metro-North Commuter Railroad ), che opera come MTA Metro-North , è un servizio ferroviario suburbano gestito dalla Metropolitan Transportation Authority (MTA), un'autorità pubblica dello stato americano di New York e sotto contratto con il Dipartimento dei trasporti del Connecticut . Metro-North gestisce il servizio tra New York City e i suoi sobborghi settentrionali a New York e nel Connecticut , tra cui Port Jervis , Spring Valley , Poughkeepsie , Yonkers , New Rochelle , Mt. Vernon , White Plains , Southeast e Wassaic a New York e Stamford , New Canaan , Danbury , Waterbury e New Haven nel Connecticut. Metro-North fornisce anche un servizio ferroviario locale all'interno dei quartieri di New York City di Manhattan e del Bronx .

Metro-North è il discendente dei servizi ferroviari per pendolari che risalgono al 1832. Nel 1969, erano stati tutti acquisiti da Penn Central . MTA ha acquisito tutte e tre le linee nel 1972, ma Penn Central ha continuato a gestirle sotto contratto. Il servizio è stato trasferito a Conrail nel 1976, quando ha assorbito la maggior parte delle funzioni ferroviarie di Penn Central dopo il fallimento di Penn Central. Il sistema ha assunto la sua forma attuale nel 1983, quando MTA ha rilevato le operazioni di pendolari di Conrail nella parte settentrionale dell'area metropolitana di New York e le ha fuse in Metro-North.

Ci sono 124 stazioni sulle cinque linee attive della Metro-North Railroad (più la Meadowlands Rail Line ), che operano su più di 787 miglia (1.267 km) di binari, con il sistema ferroviario passeggeri per un totale di 385 miglia (620 km) di percorso . Con una media di 298.300 passeggeri nei giorni feriali nel 2017, è la terza ferrovia per pendolari più trafficata del Nord America in termini di passeggeri annuali, dietro Long Island Rail Road e NJ Transit . A partire dal 2018, l'onere di bilancio di Metro-North per le spese è stato di $ 1,3 miliardi, che supporta attraverso la riscossione di tasse e commissioni.

L'MTA ha giurisdizione, attraverso Metro-North, sulle linee ferroviarie sulle porzioni occidentali e orientali del fiume Hudson a New York. Il servizio sul lato occidentale dell'Hudson è gestito da NJ Transit sotto contratto con l'MTA.

Linee

Stazione di Marble Hill sulla Hudson Line
Northeast Corridor e New Haven Line a New Rochelle

A est del fiume Hudson

Tre linee forniscono un servizio passeggeri sul lato est del fiume Hudson fino al Grand Central Terminal di Manhattan : le linee Hudson , Harlem e New Haven . La Beacon Line è una linea merci di proprietà di Metro-North ma non è in servizio.

Le linee Hudson e Harlem terminano rispettivamente a Poughkeepsie e Wassaic , New York.

La New Haven Line è gestita attraverso una partnership tra Metro-North e lo Stato del Connecticut. Il Dipartimento dei trasporti del Connecticut (ConnDOT) possiede i binari e le stazioni all'interno del Connecticut e finanzia ed esegue miglioramenti del capitale. MTA possiede i binari e le stazioni e gestisce i miglioramenti di capitale all'interno dello Stato di New York. MTA effettua la manutenzione ordinaria e fornisce servizi di polizia per l'intera linea, le sue filiali e stazioni. Le nuove auto e locomotive vengono generalmente acquistate in un accordo congiunto tra MTA e ConnDOT, con le agenzie che pagano rispettivamente il 33,3% e il 66,7% dei costi. ConnDOT paga di più perché la maggior parte della linea è in Connecticut. La New Haven Line ha tre rami nel Connecticut: il ramo di New Canaan , il ramo di Danbury e il ramo di Waterbury . A New Haven, ConnDOT gestisce due servizi di collegamento, il servizio di collegamento Shore Line East continua a est fino a New London e il servizio Hartford Line continua a nord fino a Hartford e Springfield, Massachusetts .

Amtrak gestisce un servizio ferroviario interurbano lungo le linee New Haven e Hudson. La New Haven Line fa parte del corridoio nord-est di Amtrak . La Northeast Regional di Amtrak va da New Rochelle a New Haven, mentre Stamford, Bridgeport e New Haven sono servite anche dall'Acela Express ad alta velocità . A New Haven, la New Haven Line si collega alla Amtrak New Haven–Springfield Line . La Hudson Line fa parte dell'Empire Corridor e le stazioni di Yonkers, Croton-on-Hudson e Poughkeepsie sono tutte servite da Amtrak e da Metro-North.

I treni merci circolano su Metro-Nord. La Hudson Line si collega con l' Oak Point Link ed è la rotta principale per le merci da e per il Bronx e Long Island. Le ferrovie merci CSX , CP Rail , P&W e Housatonic Railroad hanno diritti di tracciamento su sezioni del sistema. Vedere Trasporto merci su rotaia a New York City e Long Island .

A ovest dell'Hudson

Metro-North fornisce un servizio a ovest del fiume Hudson sui treni da Hoboken Terminal , New Jersey, gestiti congiuntamente con NJ Transit sotto contratto. Ci sono due rami: la Port Jervis Line e la Pasck Valley Line . La linea Port Jervis è accessibile da due linee di transito NJ, la linea principale e la linea della contea di Bergen .

La linea Port Jervis termina a Port Jervis, New York, e la linea Pasck Valley a Spring Valley, New York, rispettivamente nelle contee di Orange e Rockland. I binari sulla linea Port Jervis a nord di Suffern Yard sono noleggiati dalla Norfolk Southern Railway dalla MTA, ma NJ Transit possiede tutta la Pasck Valley Line, inclusa la parte nella contea di Rockland, New York .

La maggior parte delle fermate per le linee Port Jervis e Pasck Valley sono nel New Jersey, quindi NJ Transit fornisce la maggior parte del materiale rotabile e tutto il personale; Metro-North fornisce alcune attrezzature. L'attrezzatura Metro-North è stata utilizzata su altre linee NJ Transit della divisione Hoboken.

Tutte le stazioni a ovest del fiume Hudson a New York sono di proprietà e gestite da Metro-North, ad eccezione di Suffern , che è di proprietà e gestita da NJ Transit.

Storia

predecessori

La maggior parte del tracciato ad est del fiume Hudson e nello Stato di New York era sotto il controllo della New York Central Railroad (NYC). La New York inizialmente gestiva tre linee per pendolari, due delle quali si imbattevano nel Grand Central Depot (ora Grand Central Terminal ). La Harlem Line di Metro-North era inizialmente una combinazione di binari della New York and Harlem Railroad e della Boston and Albany Railroad , che andava da Manhattan a Chatham, New York nella contea di Columbia . A Chatham, i passeggeri potevano trasferirsi su treni a lunga percorrenza sulla Boston e Albany per Albany , Boston , Vermont e Canada . Il 1 aprile 1873, la New York and Harlem Railroad fu affittata da Cornelius Vanderbilt , che aggiunse la ferrovia al suo complesso impero di ferrovie , gestite dalla NYC. Grand Central Depot, costruito nel 1871, fungeva da capolinea meridionale delle divisioni Harlem e Hudson di New York; sarebbe stata sostituita dalla Grand Central Station nel 1900 e dalla Grand Central Terminal nel 1913. La Boston and Albany passò sotto la proprietà di New York nel 1914.

La Water Level Route a quattro binari di New York correva parallela al fiume Hudson, al Canale Erie e ai Grandi Laghi su una rotta da New York a Chicago passando per Albany. Era veloce e popolare a causa della mancanza di voti significativi. La sezione tra Grand Central e Peekskill, New York , la stazione più settentrionale della contea di Westchester , divenne nota come Hudson Division di New York, con frequenti servizi di pendolari in entrata e in uscita da Manhattan. Le stazioni a nord di Peekskill, come Poughkeepsie, erano considerate servizi a lunga distanza. L'altra grande linea di pendolari era la Divisione Putnam che andava dalla 155th Street nella parte superiore di Manhattan (in seguito da Sedgwick Avenue nel Bronx ) a Brewster, New York . I passeggeri si sarebbero trasferiti sulla linea IRT Ninth Avenue per Midtown e Lower Manhattan .

Dalla metà del XIX secolo fino al 1969, la New Haven Line, comprese le filiali di New Canaan, Danbury e Waterbury, era di proprietà della New York, New Haven and Hartford Railroad (NYNH&H). Queste diramazioni furono avviate negli anni '30 dell'Ottocento con carrozze trainate da cavalli, in seguito sostituite da macchine a vapore, su una rotta che collegava Lower Manhattan ad Harlem . Ulteriori linee iniziate a metà del XIX secolo includevano la New York and New Haven Railroad e la Hartford and New Haven Railroad , che fornivano rotte per Hartford , Springfield, Massachusetts e infine Boston . Le due strade si fusero nel 1872 per diventare la NYNH&H, diventando la più grande compagnia di trasporto passeggeri e pendolari del New England. All'inizio del XX secolo, la NYNH&H passò sotto il controllo di JP Morgan . Il bankroll di Morgan ha permesso alla NYNH&H di modernizzarsi aggiornando l'energia a vapore con energia elettrica (lungo la New Haven Line) e diesel (rami e linee verso il New England orientale e settentrionale). La NYNH&H vide molta redditività negli anni '10 e '20 fino a quando la Grande Depressione degli anni '30 non la costrinse alla bancarotta.

I servizi pendolari a ovest del fiume Hudson, le odierne linee Port Jervis e Pasck Valley, facevano inizialmente parte della Erie Railroad . La Port Jervis Line, costruita negli anni 1850 e 1860, era originariamente parte della linea principale dell'Erie da Jersey City a Buffalo, New York. La Pasck Valley Line fu costruita dalla New Jersey and New York Railroad , che divenne una sussidiaria della Erie. I treni che servono Port Jervis in precedenza proseguivano per Binghamton e Buffalo, New York (oggi utilizzati solo dai treni merci), mentre il servizio Pasck Valley continuava per Haverstraw, New York . Nel 1956, la Erie Railroad iniziò il servizio coordinato con la rivale Delaware, Lackawanna e Western Railroad , e nel 1960 formarono la Erie Lackawanna . I treni furono reindirizzati al terminal di Hoboken di Lackawanna nel 1956–1958.

Penn Central

La ferrovia passeggeri negli Stati Uniti iniziò a vacillare dopo la seconda guerra mondiale. I servizi pendolari storicamente erano sempre stati non redditizi e di solito erano sovvenzionati da servizi passeggeri e merci a lunga distanza. Quando questi profitti sono scomparsi, i servizi pendolari di solito sono stati i primi a essere colpiti. Molte ferrovie hanno iniziato a interrompere gradualmente le loro linee per pendolari dopo la guerra. Nel 1958, la New York aveva già sospeso il servizio nella sua divisione Putnam, mentre la neonata Erie Lackawanna, nel tentativo di realizzare una fusione di successo, iniziò a ridurre alcuni dei suoi servizi pendolari. La maggior parte dei newyorkesi sceglieva ancora il treno come mezzo principale per spostarsi, rendendo molte delle altre linee fortemente frequentate. Così la NYC, la NYNH&H e la Erie Lackawanna dovevano mantenere il servizio su queste linee. Le fusioni tra ferrovie sono state viste come un modo per ridurre questi problemi combinando capitali e servizi e creando efficienze.

Nel febbraio 1965, il governatore di New York Nelson Rockefeller e il governatore del Connecticut John N. Dempsey suggerirono congiuntamente che le operazioni della New Haven Line, l' operazione ferroviaria pendolare in difficoltà della New Haven Railroad , fossero trasferite alla New York Central Railroad come parte di un piano per evitare che la New Haven Railroad fallisse. Se si verificasse la fusione operativa, la proposta Metropolitan Commuter Transit Authority (MCTA; ora Metropolitan Transportation Authority, o MTA) e l'esistente Connecticut Department of Transportation (ConnDOT) contrarrebbero un contratto con New York Central per gestire la New Haven Line fino al Grand Central Terminal. A causa dei crescenti debiti, la ferrovia avrebbe dovuto cessare di far funzionare i treni passeggeri sulla New Haven Line se non fosse stato fatto nulla. Un rapporto congiunto di entrambe le agenzie, pubblicato nel settembre dello stesso anno, raccomandava che la linea fosse affittata a New York Central per 99 anni, con l'MCTA e il CTA in qualità di agenti per entrambi gli stati. In ottobre, l'MCTA ha scoperto che le stazioni e le infrastrutture della New Haven Line erano ancora più decrepite di quelle della LIRR. I fiduciari della New Haven Railroad inizialmente si opposero all'acquisizione della New Haven Line da parte della New York Central, poiché ritenevano che l'offerta di $ 140 milioni per la New Haven Line fosse troppo bassa. Dopo alcune discussioni, i fiduciari decisero di continuare a far funzionare la New Haven Line, ma solo fino al giugno 1967.

Nel 1968, seguendo l'esempio di Erie Lackawanna, la NYC e la sua rivale, la Pennsylvania Railroad, fondarono la Penn Central Transportation con la speranza di rivitalizzare le loro fortune. Nel 1969 anche la bancarotta NYNH&H fu riunita in Penn Central dalla Interstate Commerce Commission . Tuttavia, questa fusione alla fine fallì, a causa di ingenti costi finanziari, regolamenti governativi, rivalità aziendali e mancanza di un piano formale di fusione. Nel 1970 la Penn Central dichiarò bancarotta, all'epoca la più grande bancarotta aziendale mai dichiarata. Lo stesso anno, l'MTA ha anche stipulato un contratto di locazione a lungo termine di Hudson, Harlem e New Haven Lines di Penn Central. Penn Central ha continuato a gestire le linee ora sovvenzionate sotto contratto con l'MTA. Nell'aprile 1970, Rockefeller propose allo stato di rilevare le linee Hudson e Harlem e il mese successivo firmò un'emissione obbligazionaria che forniva 44,4 milioni di dollari in finanziamenti a queste linee.

L'MTA e ConnDOT hanno rilevato la proprietà della New Haven Line nel gennaio 1971. Nel maggio 1972, l'MTA ha acquisito anche la proprietà delle linee Hudson e Harlem. Penn Central ha continuato a gestire tutte e tre le rotte sotto contratto. Come parte del suo piano per modernizzare le linee dei pendolari, la MTA ordinò vagoni ferroviari "Cosmopolitan" ad alta velocità per la New Haven Line, nonché per le linee Hudson e Harlem. Dopo una serie di ritardi e deragliamenti a metà del 1972, che coinvolsero i treni della Penn Central vicino al Grand Central Terminal, il presidente Ronan espresse la sua disapprovazione per il modo in cui Penn Central gestiva le sue ferrovie. Ha detto che la proporzione di treni in orario era diminuita dopo che Penn Central aveva ereditato le linee Hudson, Harlem e New Haven nel 1968.

Conrail

Nel 1976, il Congresso ha assegnato il finanziamento "temporaneo" dell'MTA in modo che le rotte dei pendolari LIRR e Penn Central potessero essere cedute a operatori privati ​​locali. Le rotte dei pendolari della Penn Central in bancarotta sono state rilevate da Conrail , un'entità creata dal governo federale, lo stesso anno. Molte delle altre ferrovie nordorientali, inclusa la Erie Lackawanna, seguirono la Penn Central fino alla bancarotta, e così furono fuse in Conrail. Tuttavia, il passaggio a proprietari privati ​​non è avvenuto.

Nel marzo 1981, l'amministrazione del presidente Ronald Reagan suggerì che le operazioni di pendolari Conrail in difficoltà in cinque stati fossero trasferite alle agenzie statali. A quel tempo, Conrail veniva lanciato dal governo federale come vettore privato di solo merci a scopo di lucro. Anche con le sovvenzioni statali, il governo federale non voleva che Conrail si assumesse i costi operativi delle linee pendolari, da cui è stato esentato dal Northeast Rail Service Act del 1981 . Pertanto, è diventato essenziale che le agenzie statali gestissero e sovvenzionassero i loro servizi pendolari.

Negli anni successivi le linee di pendolari sotto il controllo di Conrail furono gradualmente rilevate da agenzie statali come la neonata NJ Transit nel New Jersey, la SEPTA nel sud-est della Pennsylvania e la Massachusetts Bay Transportation Authority a Boston. Nel marzo 1982, l'MTA annunciò che avrebbe rilevato le linee Harlem, Hudson e New Haven a condizione che non fossero coinvolti costi operativi aggiuntivi. L'MTA e ConnDOT presero ufficialmente il controllo delle linee Harlem, Hudson e New Haven il 1 gennaio 1983 e le unirono nella Metro-North Commuter Railroad.

Operazione MTA e rebrand

Metro-North ha rilevato gli ex servizi di Erie Lackawanna a ovest dell'Hudson ea nord del confine di stato del New Jersey. Poiché queste linee sono fisicamente collegate a NJ Transit, le operazioni sono state appaltate a NJ Transit con Metro-North che sovvenziona il servizio e fornisce attrezzature.

In preparazione all'acquisizione, Metro-North è stata creata come divisione dell'MTA, con Peter Stangl come presidente. Una volta sotto il controllo dell'MTA, l'agenzia ha pianificato di introdurre gradualmente miglioramenti di capitale nei successivi cinque anni. Come parte della transizione, l'MTA aveva bisogno di negoziare nuovi contratti di lavoro con i 17 sindacati che rappresentavano 5.000 dipendenti Conrail che sarebbero diventati dipendenti dell'MTA e doveva negoziare il trasferimento della maggior parte delle attività di Conrail.

Era necessario molto lavoro per la riorganizzazione, poiché il successo commerciale significativo non sarebbe apparso per almeno due decenni, a seguito del vacillante settore ferroviario negli anni '70. Conrail e poi Metro-North avevano deciso di tagliare qualunque servizio ritenessero superfluo. Una parte significativa della vecchia linea New York Central Central Harlem tra Millerton e Chatham , New York, fu abbandonata da Conrail, lasciando le contee nordorientali di Dutchess e Columbia senza trasporto ferroviario. La maggior parte delle linee dei pendolari sono state mantenute in servizio sebbene avessero molto bisogno di riparazioni.

Colpire

Il 7 marzo 1983, dopo l'interruzione delle trattative sindacali tra la MTA e la United Transportation Union (UTU), i dipendenti della Metro-North entrarono in sciopero. I pendolari sono stati lasciati al carpooling o all'uso di bus navetta che collegavano le stazioni della metropolitana nel Bronx. Metro-North voleva eliminare i requisiti minimi di personale e voleva la completa libertà di assegnare gli equipaggi, una richiesta che i dipendenti non avrebbero accettato. Questo è stato il primo sciopero a chiudere contemporaneamente New Haven, Harlem e Hudson dal gennaio 1961. L'UTU ha anche scioperato contro NJ Transit, che ha rilevato le linee Conrail nel New Jersey, e contro SEPTA a Philadelphia. A due settimane dall'inizio dello sciopero, il presidente della Metro-North Peter Stangl ha stimato di aver perso $ 80.000 a settimana a causa dello sciopero. Il presidente del comitato finanziario della MTA, Stephen Berger, temeva che Metro-North avrebbe perso il 5% del suo numero di passeggeri prima dello sciopero di 90.000, con un costo per la ferrovia di 1,3 milioni di dollari.

Richard Ravitch, il presidente dell'MTA, ha chiesto al presidente Reagan di cercare una legislazione per porre la controversia sotto la legge dello Stato di New York. Anche se Metro-North era un'agenzia statale, i lavoratori rimasero sotto la legge federale perché Conrail era un'agenzia federale. Reagan aveva rifiutato una richiesta di intervento del Governatore Mario Cuomo, ma ha indicato che avrebbe ascoltato se fosse stata emessa una proposta approvata dal Congresso. Lo sciopero è durato sei settimane e si è concluso il 18 aprile quando le due parti hanno concordato un arbitrato vincolante.

Investimenti iniziali

Il primo grande progetto intrapreso da Metro-North fu l'estensione dell'elettrificazione della terza rotaia sulla linea di Harlem da North White Plains a una nuova stazione a Brewster North (da allora ribattezzata Southeast ). Questo è stato completato nel 1984. Durante la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90, tutti i segnali di bordo che non proteggevano gli interruttori e gli incastri a nord di Grand Central furono rimossi e sostituiti da moderni segnali di cabina .

Nell'ottobre 1998, il Dipartimento dei trasporti dello Stato di New York annunciò che il Newburgh-Beacon Shuttle sarebbe stato sviluppato in collaborazione con Metro-North, che andava dalla stazione di Beacon sulla Hudson Line al Newburgh park-and-ride sulla Route 17K .

Iniziative recenti

Metro-North ha trascorso la maggior parte dei suoi primi giorni ad aggiornare e riparare la sua infrastruttura. Stazioni, binari e materiale rotabile dovevano essere riparati, rinnovati o sostituiti. La ferrovia ha avuto successo e alla metà degli anni '90 ha guadagnato rispetto e successo monetario, secondo il sito web della MTA. Il 2006 è stato l'anno migliore per la divisione, con un tasso di puntualità dei treni del 97,8%, record di passeggeri (76,9 milioni di persone) e un tasso di soddisfazione dei passeggeri del 92%. Nel dicembre 2017, l'MTA ha annunciato che le stazioni della Metro-North Railroad a White Plains , Harlem–125th Street , Crestwood , Port Chester e Riverdale , avrebbero ricevuto una revisione completa come parte dell'Enhanced Station Initiative e sarebbero state completamente chiuse per a 6 mesi. Gli aggiornamenti includerebbero servizio cellulare, Wi-Fi, stazioni di ricarica USB, avvisi di servizi interattivi e mappe.

Le linee Harlem e Hudson e la linea principale da Park Avenue a Grand Central erano precedentemente di proprietà di Midtown TDR Ventures LLC, che le acquistò dai successori aziendali di Penn Central. L'MTA aveva un contratto di locazione che si estendeva fino all'anno 2274 e un'opzione per l'acquisto a partire dal 2017. L'MTA ha esercitato l'opzione per acquistare quello che ora era il patrimonio ferroviario di Argent Ventures il 13 novembre 2018. In base ai termini dell'accordo, l'MTA ha acquistato Grand Central Terminal, così come la Hudson Line da Grand Central a un punto 2 miglia (3,2 km) a nord di Poughkeepsie, e la Harlem Line da Grand Central a Dover Plains.

Infrastruttura

Un treno M7 a Bronxville sulla Harlem Line .

A est dell'Hudson

Sistemi di propulsione

La maggior parte dei servizi in esecuzione in Grand Central Terminal sono alimentati elettricamente.

I treni diesel in Grand Central utilizzano locomotive elettro-diesel General Electric P32AC-DM in grado di passare a una modalità puramente elettrica. Queste locomotive hanno scarpe di contatto compatibili con il sistema di distribuzione dell'energia della terza rotaia di Metro-North . Gli autobus della serie Shoreliner sono utilizzati nelle operazioni push-pull .

Sulla Hudson Line, i treni locali tra Grand Central e Croton–Harmon sono alimentati dalla terza ferrovia. I treni diretti a Poughkeepsie sono alimentati a diesel e non richiedono un cambio di locomotiva a Croton-Harmon. La Harlem Line ha un terzo binario dal Grand Central Terminal al sud-est ei treni sono alimentati da diesel a nord fino a Wassaic . Nella maggior parte dei casi, i passeggeri tra sud-est e Wassaic devono cambiare a sud-est per un treno diesel alimentato da locomotive Brookville BL20-GH . Il servizio elettrico sulle linee Hudson e Harlem utilizza vetture M3 e M7 MU.

Una locomotiva GE P32AC-DM in arrivo a Ossining

La New Haven Line è unica in quanto i treni utilizzano sia 750 V CC da una terza rotaia che 12,5 kV CA dalla catenaria aerea . La linea da Grand Central Terminal a Pelham , utilizza la terza rotaia, mentre la sezione da Pelham, New York est a New Haven Union Station, che è di 58 miglia (93 km), utilizza la catenaria. Sistema multiplo M8 automotrici dotato di pattini ferroviari terzi e pantografi sono utilizzati per il servizio elettrico sulla linea.

Anche il ramo di New Canaan utilizza la catenaria. Il ramo di Danbury è stato elettrificato, ma è diventato una linea diesel nel 1961. Il ramo di Waterbury, l'unico servizio Metro-Nord a est di Hudson che non ha un servizio diretto a Grand Central, è solo diesel.

L'energia viene raccolta dalla parte inferiore della terza rotaia rispetto alla parte superiore, utilizzata da altri sistemi di terza rotaia, tra cui la Long Island Rail Road e la metropolitana di New York. Questo sistema è noto come terza rotaia Wilgus-Sprague e la SEPTA Market-Frankford Line a Philadelphia e Metro-North sono gli unici due sistemi in Nord America che lo utilizzano. Consente di isolare completamente la terza rotaia dall'alto, diminuendo così le possibilità che una persona venga fulminata dal contatto con la rotaia. Riduce anche l'impatto della formazione di ghiaccio in inverno.

Dispositivi di segnalazione e sicurezza

Le linee Hudson, Harlem e New Haven e il ramo di New Canaan e tutto il materiale rotabile passeggeri è dotato di segnalamento in cabina , che visualizza il segnale di blocco appropriato nella cabina di guida. Tutto il materiale rotabile è dotato di controllo automatico del treno (ATC), che impone la velocità dettata dal segnale della cabina mediante un'applicazione del freno di penalità nel caso in cui l'ingegnere non vi obbedisca. Non ci sono segnali intermedi di terra tra gli incastri: il funzionamento avviene esclusivamente tramite segnale di cabina. I segnali di bordo rimangono agli interblocchi. Si tratta di un tipo speciale di segnale, un segnale di avvio o di arresto. Non trasmettono informazioni sul traffico nei blocchi più avanti: il segnale della cabina trasmette informazioni sul blocco.

Treno di manutenzione Metro-North che attraversa Beacon sulla linea Hudson.

Metro-North ha iniziato ad aggiornare il suo Operations Control Center nel Grand Central Terminal nel 2008. Tutto l'hardware di controllo è stato sostituito e sono stati eseguiti aggiornamenti software. Il nuovo OCC al Grand Central è stato inaugurato nel fine settimana del 18 luglio 2010.

A ovest dell'Hudson

La maggior parte del materiale rotabile sulle linee a ovest di Hudson è costituito da vetture Comet V di proprietà di Metro-North e contrassegnate , sebbene occasionalmente altre vetture NJ Transit (NJT) siano utilizzate come attrezzatura per le due ferrovie. I treni sono generalmente gestiti anche da locomotive EMD GP40FH-2 , GP40PH-2 , F40PH-3C , Alstom PL42AC o Bombardier ALP-45DP , sebbene qualsiasi diesel Metro-North o NJ Transit possa presentarsi. Le apparecchiature di proprietà e contrassegnate da Metro-North gestite da NJ Transit possono essere viste anche su altre linee di NJ Transit.

Segni di segnalazione

Sebbene Metro-North utilizza molte abbreviazioni (MnCr, MNR, MN, etc.) l'unico funzionario marchi di reporting registrato e riconosciuto sul AEI tag scanner è 'MNCW'. Il materiale rotabile di proprietà del Dipartimento dei trasporti del Connecticut reca il sigillo ConnDOT e il logo New Haven ("NH") o il logo MTA ed è identificato utilizzando il marchio di segnalazione "CNDX".

Materiale rotabile

La Metro-North Railroad utilizza una flotta elettrica di unità multiple elettriche M3A , M7A e M8 . Sono in uso anche più locomotive diesel e carrozze push-pull.

Politiche tariffarie

Metro-North offre molti tipi di biglietti e prezzi diversi a seconda della frequenza del viaggio e della distanza della corsa. Mentre le politiche tariffarie delle divisioni est di Hudson e ovest di Hudson sono essenzialmente le stesse, i treni a ovest di Hudson sono gestiti da NJ Transit utilizzando il suo sistema di biglietteria.

A est dell'Hudson

I biglietti possono essere acquistati presso le biglietterie delle stazioni, i distributori automatici di biglietti (TVM), online tramite il programma "WebTicket" o tramite app per dispositivi iOS e Android , oppure in treno. I biglietti mensili possono essere acquistati tramite il programma "Mail&Ride" dell'MTA in cui gli abbonamenti mensili vengono consegnati per posta. C'è uno sconto per l'acquisto dei biglietti online e tramite Mail&Ride. Viene aggiunto un supplemento se si acquista un biglietto su un treno.

I tipi di biglietti disponibili includono solo andata, andata e ritorno (due biglietti di sola andata), 10 viaggi, settimanali (viaggi illimitati per una settimana di calendario), mensili (viaggi illimitati per un mese di calendario) e biglietti a tariffa speciale per studenti e disabili . Le MetroCard sono disponibili sul retro dei biglietti di andata e ritorno, settimanali e mensili.

Tutti i biglietti da/per Manhattan (Grand Central Terminal e Harlem–125th Street) si distinguono in orari di punta o non di punta. Le tariffe di punta, sostanzialmente più alte rispetto a quelle non di punta, si applicano nei giorni feriali per viaggiare a Manhattan sui treni che arrivano a Grand Central tra le 6:00 e le 10:00 e per viaggiare da Manhattan sui treni che partono da Grand Central tra le 6:00 e le 9:00 e le 4:00. PM e 20:00. Tieni presente che le tariffe di punta non si applicano ai viaggi verso Manhattan sui treni che arrivano a Grand Central durante l'ora di punta pomeridiana/sera. Le tariffe non di punta vengono addebitate in tutti gli altri orari dei giorni feriali e le tariffe non di punta vengono addebitate tutto il giorno il sabato, la domenica e i giorni festivi. I biglietti per i viaggi fuori Manhattan, compresi i biglietti per i viaggi da/per il Bronx, sono chiamati biglietti intermedi e non sono soggetti a tariffe di punta.

Le stazioni Metro-Nord sono suddivise in 14 zone nello stato di New York. In Connecticut, la struttura tariffaria è più complessa a causa delle numerose diramazioni sulla New Haven Line. Generalmente queste zone corrispondono a fermate espresse sulle linee e da "blocchi" di servizio all'interno degli orari.

Nei fine settimana, la ferrovia offre uno speciale CityTicket a tariffa ridotta, introdotto nel 2004, per i passeggeri che viaggiano all'interno di New York City. Può essere utilizzato per viaggi sui treni Hudson Line, Harlem Line e New Haven Line nel Bronx e Manhattan.

Nel 2017, è stato annunciato che il sistema di pagamento delle tariffe MetroCard , utilizzato sui sistemi di trasporto rapido e di autobus dell'area di New York City, sarebbe stato gradualmente eliminato e sostituito da OMNY , un sistema di pagamento delle tariffe senza contatto . Il pagamento della tariffa verrebbe effettuato utilizzando Apple Pay , Google Wallet , carte di debito/credito con comunicazione Near Field abilitata o carte d'identità a radiofrequenza. Come parte dell'implementazione di OMNY, l'MTA prevede anche di utilizzare il sistema nella Long Island Rail Road e nella Metro-North Railroad.

A ovest dell'Hudson

Tutte le stazioni di West of Hudson sono incluse nella struttura tariffaria di NJ Transit e un biglietto singolo può essere acquistato per viaggiare tra due stazioni qualsiasi su entrambi i sistemi.

Piani

A est dell'Hudson

Linea Hudson

Il 23 maggio 2009, Metro-North ha aperto Yankees–East 153rd Street , una stazione con treni diretti "Yankee Clipper" il giorno della partita da tutte le linee East of Hudson. I treni delle linee New Haven e Harlem ottengono l'accesso tramite la Wye a Mott Haven Junction, la prima volta che il servizio di entrate di linea ha operato in questa sezione della Wye.

L'espansione verso nord della linea Hudson ha spesso incontrato l'opposizione dei residenti di comunità tra cui Hyde Park e Rhinecliff , anche se quest'ultimo è sede del Rhinecliff-Kingston di Amtrak , frequentato da pendolari delle contee settentrionali di Dutchess e dell'Ulster settentrionale . I supervisori di alcune città a nord di Poughkeepsie hanno iniziato a manifestare interesse per l'estensione del servizio ferroviario nel 2007.

Linea Harlem

Ci sono piani per riqualificare l'ex centro psichiatrico Wingdale in un quartiere commerciale e residenziale a uso misto noto come Dover Knolls, incentrato sulla stazione di Harlem Valley-Wingdale .

L'espansione verso nord è avvenuta più di recente quando è stata estesa dalle pianure di Dover a Wassaic nel 2000, richiedendo una costosa ricostruzione dei binari che erano stati abbandonati anni prima. Andare più a nord richiederebbe investimenti sostanziali per ricostruire binari, passaggi a livello , stazioni e altre strutture che sono state rimosse molto tempo fa e ottenere un dominio eminente per la proprietà del treno utilizzata dall'Harlem Valley Rail Trail. L'espansione di entrambe le linee sarebbe probabilmente limitata alla contea di Dutchess, poiché l'estensione di Metro-North nella contea di Columbia, e quindi a Chatham , richiederebbe modifiche alla carta MTA e i residenti di quella contea sarebbero soggetti alla tassa MTA.

Nel 2014, i funzionari di Metro-North hanno annunciato che avrebbero installato telecamere di sicurezza in tutte le stazioni delle linee Harlem e New Haven per affrontare i problemi di sicurezza pubblica. Queste preoccupazioni sono sorte da un incidente del 29 settembre 2013, in cui il corpo dello studente diciassettenne della Mount Saint Michael Academy , Matthew Wallace, è stato trovato sui binari della stazione di Wakefield . Wallace, che all'epoca era ubriaco, fu ucciso quando un treno diretto a nord lo colpì mentre era in piedi sul binario. A causa della mancanza di telecamere alla stazione, le riprese della sua morte non esistevano.

Linea New Haven

Sono in corso discussioni per rielettrificare la filiale di Danbury con un'espansione simultanea a New Milford . Funzionari del Connecticut e Metro-North hanno anche iniziato la costruzione di una nuova stazione a West Haven nel novembre 2010. È stata aperta il 18 agosto 2013. ConnDOT sta inoltre portando avanti uno studio per aumentare il servizio merci sulla New Haven Line nel tentativo di ridurre il numero di camion sulla congestionata Connecticut Turnpike . Metro-North ha aggiornato la maggior parte del sistema di catenaria della New Haven Railroad originale del 1907-1914 , un progetto iniziato nei primi anni '90 e che dovrebbe terminare a metà del 2018. La filiale di Danbury riceverà 30 milioni di dollari per gli aggiornamenti della stazione lungo la linea e per l'implementazione di un nuovo sistema di segnaletica.

Sono in discussione piani per estendere il ramo di Waterbury a nord-est di Waterbury. L'estensione porterebbe il servizio ferroviario passeggeri al Connecticut centrale, comprese le due più grandi città del Connecticut senza servizio ferroviario passeggeri, Bristol e New Britain , e ad Hartford, dove sarebbero possibili i trasferimenti all'Amtrak.

Nel 2014, i funzionari di Metro-North hanno annunciato che avrebbero installato telecamere di sicurezza in tutte le stazioni delle linee Harlem e New Haven per affrontare i problemi di sicurezza pubblica.

Accesso alla Penn Station

Nel settembre 2009, Metro-North ha annunciato piani per una dichiarazione di impatto ambientale da 1,7 milioni di dollari per l'accesso alla Penn Station ; sebbene questa possibilità fosse stata presa in considerazione per diversi decenni, non fu mai perseguita perché non c'era spazio per altri treni a Penn Station. Il progetto dipende dal completamento dell'East Side Access , che reindirizzerà alcuni treni della Long Island Rail Road dalla Penn Station a Grand Central al suo completamento nel dicembre 2022. Il servizio Metro-Nord nei giorni feriali nel Bronx include 253 treni giornalieri con circa 13.200 imbarchi giornalieri . Inoltre, Metro-North collega anche 5.000 residenti del Bronx a posti di lavoro suburbani, rendendolo il più grande mercato del pendolarismo ferroviario negli Stati Uniti. Il governatore Andrew Cuomo ha sostenuto pubblicamente e con forza il progetto nel gennaio 2014.

I treni della New Haven Line sarebbero entrati nella Hell Gate Line attraverso New Rochelle. A Sunnyside Yards , sarebbero entrati a Manhattan attraverso gli East River Tunnels . Le stazioni sarebbero state costruite a Co-op City , Morris Park , Parkchester / Van Nest e Hunts Point . Nell'autunno del 2012 si sono tenute porte aperte in ciascuna delle quattro stazioni proposte. Le stazioni sarebbero state accessibili ai disabili , con parcheggio per biciclette e aree di trasferimento multimodale per treno o autobus. Cuomo ha approvato la parte della New Haven Line del progetto Penn Station Access nel suo discorso sullo Stato dello Stato del 2014, affermando che alcuni soldi per il recupero di Sandy potrebbero pagare il costo del progetto di oltre $ 1 miliardo. Non ha menzionato la parte del progetto della Hudson Line.

I treni della Hudson Line avrebbero accesso alla Penn Station tramite un cambio a Spuyten Duyvil e viaggerebbero sotto Riverside Park tramite l' Empire Connection di Amtrak . Chiamato Penn Station Access , i piani della linea Hudson prevedono nuove stazioni sulla West 125th Street ad Harlem, Manhattan , e West 62nd Street a Riverside South, Manhattan .

Il 28 ottobre 2015, il Consiglio di amministrazione della MTA ha approvato un programma di capitale 2015-2019 che includeva 695 milioni di dollari di spesa pianificata per il progetto Penn Station Access. Al completamento del processo di revisione ambientale, Metro-North progetterà e realizzerà il binario e le opere strutturali necessarie per operare sull'Hell Gate Bridge e sui suoi approcci nel Bronx e nel Queens; comunicazioni e segnali funzionano; miglioramenti dell'energia, compresa la terza rotaia, le sottostazioni elettriche e la catenaria ; costruzione delle quattro stazioni nel Bronx; e sviluppo delle specifiche del materiale rotabile per la flotta necessaria per l'esercizio del servizio.

A ovest dell'Hudson

L'MTA stava lavorando con il Tappan Zee Bridge Environmental Review su diverse opzioni in cui la sostituzione del Tappan Zee Bridge avrebbe incluso una linea ferroviaria per collegare la Pasck Valley Line nella contea di Rockland alla Hudson Line nella contea di Westchester. Un sistema di trasporto rapido proposto per autobus che utilizzava il nuovo ponte è stato accantonato come troppo costoso, ma il ponte è stato strutturalmente costruito per l'espansione con BRT e/o ferrovia per pendolari in un secondo momento. Questo fa ora parte di un sistema di corsie preferenziali previsto che entrerà in servizio alla fine del 2018.

Metro-North sta valutando di estendere il servizio della Port Jervis Line all'aeroporto internazionale di Stewart a Newburgh, una mossa che potrebbe rendere ancora più utile una linea ferroviaria del Tappan Zee Bridge, in quanto servirebbe sia i pendolari che i viaggiatori che scelgono di volare da e per Stewart, invece dei tre principali aeroporti di New York City.

Nella cultura popolare

La ferrovia è stata descritta in diversi film, tra cui Hello Dolly! e Un'altra Terra .

Incidenti importanti

  • Il 17 febbraio 1987, intorno alle 19:05, un treno della Metro-North Hudson Line che si muoveva lentamente si è scontrato con un treno Metro-North vuoto che tornava a Grand Central su un tratto sopraelevato di binari tra la 140th Street e Park Avenue in il Bronx. Nell'incidente sono rimasti feriti 20 passeggeri, nessuno in modo grave.
  • Il 6 aprile 1988, alle 07:59, un treno Metro-North diretto a nord si è scontrato con un altro treno Metro-North a Mount Vernon, New York, provocando la morte di un ingegnere. Entrambi i treni erano vuoti al momento della collisione.
  • Il 17 maggio 2013 , alle 18:01 EDT durante l'ora di punta serale, due treni si sono scontrati quando un treno diretto a est è deragliato a Bridgeport, nel Connecticut, appena ad est della stazione della metropolitana di Fairfield, bloccando il binario adiacente proprio mentre un treno diretto a ovest è passato viaggiando nel direzione opposta. Almeno sessanta passeggeri sono rimasti feriti, di cui cinque con ferite gravi. Ha anche causato una grave interruzione di altri servizi ferroviari nel corridoio nord-orientale . Amtrak ha interrotto tutti i servizi tra New York City e Boston .
  • Il 1 dicembre 2013 , alle 7:19 EST, sette autovetture e una locomotiva diesel da Poughkeepsie al Grand Central Terminal sono deragliate nella sezione Spuyten Duyvil del Bronx, uccidendo quattro persone e ferendone 65, 12 delle quali in modo grave. Almeno tre auto su sette sono state ribaltate su un fianco. Il treno stava viaggiando in curva a una velocità eccessiva di 82 mph (132 km/h) in una curva di 30 mph (48 km/h). L' Empire Service di Amtrak è stato interrotto fino alle 15:00 e il servizio Hudson Line è stato sospeso fino al 4 dicembre.
  • Il 3 febbraio 2015 , intorno alle 18:30 EST, un treno sulla Harlem Line ha colpito un veicolo utilitario sportivo a un passaggio a livello a Valhalla, New York , uccidendo all'istante la sua autista di 49 anni Ellen Brody al momento dell'impatto. Il serbatoio del carburante dell'auto si è rotto, causando l'incendio dell'auto e del treno, dopo che la terza rotaia antincastro elettrificata e sotto tensione da 700 volt CC è stata sollevata e perforata attraverso il tetto delle prime 2 auto. L'incidente ha ucciso sei persone, ne ha ferite 12 e ha costretto all'evacuazione di centinaia di persone a bordo del treno. Il National Transportation Safety Board ha condotto un'indagine sull'incidente.

Guarda anche

Riferimenti

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