Ferrovia Centrale -Midland Railway

Ferrovia delle Midland
Midland Railway.svg
Stazione ferroviaria di St Pancras 2012-06-23.jpg
Il Midland Grand Hotel alla stazione di St Pancras, il capolinea londinese della Midland Railway
Panoramica
Sede centrale Derby
Locale Inghilterra e Galles
Date di funzionamento 10 maggio 1844–31 dicembre 1922
Predecessore Midland County Rly , North Midland Rly , Birmingham e Derby Junction Rly
Successore London, Midland e Scottish Railway
Tecnico
Carreggiata 4 piedi  8+Scartamento standard da 12  pollici(1.435 mm)

La Midland Railway ( MR ) è stata una compagnia ferroviaria nel Regno Unito dal 1844 . La Midland era una delle più grandi compagnie ferroviarie della Gran Bretagna all'inizio del XX secolo e il più grande datore di lavoro a Derby, dove aveva la sua sede. Si è amalgamato con molte altre ferrovie per creare la London, Midland e la Scottish Railway al raggruppamento nel 1922.

Il Midland aveva una vasta rete di linee provenienti da Derby, che si estendevano fino a London St Pancras , Manchester , Carlisle , Birmingham e nel sud-ovest. Si espanse tanto attraverso acquisizioni quanto costruendo le proprie linee. Gestiva anche navi da Heysham nel Lancashire a Douglas e Belfast . Gran parte delle infrastrutture del Midland rimane in uso e visibile, come la linea principale Midland e la linea Settle–Carlisle , e alcuni dei suoi hotel ferroviari portano ancora il nome Midland Hotel .

Storia

Origini

Indicatore di confine della Midland Railway

La Midland Railway è nata nel 1832 nel Leicestershire / Nottinghamshire , con lo scopo di soddisfare le esigenze dei proprietari di carbone locali.

La società è stata costituita il 10 maggio 1844 dalla fusione della Midland Counties Railway , della North Midland Railway e della Birmingham and Derby Junction Railway , la Birmingham and Gloucester Railway si unì due anni dopo. Questi si incontrarono alla stazione di Tri-Junct a Derby, dove la MR stabilì la sua locomotiva e successivamente i suoi lavori di carrozze e vagoni .

A guidarlo c'erano George Hudson del North Midland e John Ellis delle Midland Counties. James Allport della Birmingham and Derby Junction Railway trovò un posto altrove nell'impero di Hudson con la York, Newcastle and Berwick Railway , anche se in seguito tornò.

La MR era in una posizione di comando con il suo quartier generale di Derby agli incroci delle due rotte principali da Londra alla Scozia, dai suoi collegamenti con la London and Birmingham Railway a sud e da York tramite la York and North Midland Railway a nord .

Consolidamento

Quasi immediatamente rilevò la Sheffield and Rotherham Railway e la Erewash Valley Line nel 1845, quest'ultima dando accesso ai bacini carboniferi del Nottinghamshire e del Derbyshire . Ha assorbito la Mansfield and Pinxton Railway nel 1847, estendendo la Erewash Valley Line da quest'ultima tra Chesterfield e Trent Junction a Long Eaton , completata a Chesterfield nel 1862, dando accesso ai bacini carboniferi che divennero la sua principale fonte di reddito. I passeggeri di Sheffield continuarono a utilizzare Rotherham Masborough fino al completamento di una rotta diretta nel 1870.

Nel frattempo, ha esteso la sua influenza nei bacini carboniferi del Leicestershire , acquistando la Leicester and Swannington Railway nel 1846 ed estendendola a Burton nel 1849.

Il sud-ovest

Stazione ferroviaria di Curzon Street a Birmingham

Dopo la fusione, i treni londinesi sono stati trasportati sulla rotta più breve delle contee delle Midland. L'ex Birmingham and Derby Junction Railway è stata lasciata con il traffico per Birmingham e Bristol , un importante porto marittimo. La linea originale del 1839 da Derby era andata a Hampton-in-Arden : la Birmingham and Derby Junction Railway aveva costruito un capolinea a Lawley Street nel 1842 e il 1 maggio 1851 la MR iniziò a correre in Curzon Street .

La linea sud era la Birmingham and Bristol Railway , che raggiungeva Curzon Street passando per Camp Hill . Queste due linee erano state formate dalla fusione della Birmingham and Gloucester Railway a scartamento normale e della Bristol and Gloucester Railway a scartamento largo .

Si incontrarono a Gloucester tramite un breve anello della Cheltenham e della Great Western Union Railway . Il cambio di scartamento a Gloucester significava che tutto doveva essere trasferito tra i treni, creando il caos, e la C&GWU era di proprietà della Great Western Railway , che desiderava estendere la sua rete rilevando la rotta da Bristol a Birmingham. Mentre le due parti litigavano sul prezzo, John Ellis della MR ha sentito due direttori della Birmingham e Bristol Railway su un treno londinese discutere dell'affare e ha promesso che la MR sarebbe stata all'altezza di tutto ciò che il Great Western avrebbe offerto.

Dal momento che avrebbe portato lo scartamento largo in Curzon Street con la possibilità di estenderlo al Mersey, era qualcosa che le altre linee a scartamento normale desideravano evitare e si impegnarono ad assistere l'MR con eventuali perdite che avrebbero potuto subire. Nel caso in cui tutto ciò che fosse necessario fosse che la successiva LNWR condividesse Birmingham New Street con la Midland quando fu aperta nel 1854 e Lawley Street divenne un deposito di merci.

Concorrenza orientale

La MR controllava tutto il traffico verso il nord-est e la Scozia da Londra. La LNWR stava procedendo lentamente attraverso il Lake District e c'era pressione per una linea diretta da Londra a York. Era stato ottenuto il permesso per la Northern and Eastern Railway di attraversare Peterborough e Lincoln , ma aveva appena raggiunto Cambridge .

Due ovvie estensioni della linea delle contee delle Midland erano da Nottingham a Lincoln e da Leicester a Peterborough. Non erano stati realizzati, ma Hudson vide che sarebbero stati dei "tappi" ideali: se alle città interessate fosse stato fornito un servizio ferroviario, sarebbe stato più difficile giustificare un'altra linea. Furono approvati mentre il disegno di legge per la linea diretta era ancora all'esame del Parlamento, formando l'attuale Lincoln Branch e la Syston to Peterborough Line .

La Leeds and Bradford Railway era stata approvata nel 1844. Nel 1850 stava perdendo denaro, ma un certo numero di ferrovie si offrì di acquistarla. Hudson fece un'offerta più o meno per proprio conto e la linea diede alla MR un'uscita a nord, che divenne l'inizio della linea Settle e Carlisle, e diede alla MR una stazione molto più comoda a Leeds Wellington .

Nonostante le obiezioni di Hudson, per la MR e altri, la "London and York Railway" (in seguito Great Northern Railway ) guidata da Edmund Denison persistette e il disegno di legge passò in Parlamento nel 1846.

La battaglia di Nottingham

Nel 1851 la Ambergate, Nottingham, Boston e la Eastern Junction Railway completarono la sua linea da Grantham fino a Colwick , da dove una diramazione portava alla stazione MR Nottingham. La Great Northern Railway a quel punto passava attraverso Grantham ed entrambe le compagnie ferroviarie fecero corte alla neonata linea. Nel frattempo, Nottingham si era svegliata al suo status di diramazione ed era desiderosa di espandersi. Il MR ha fatto un'offerta pubblica di acquisto solo per scoprire che un azionista della GN aveva già raccolto una quantità di azioni Ambergate. Un tentativo di amalgamare la linea con il GN fu sventato da Ellis, che riuscì a ottenere un Order in Chancery che impediva al GN di imbattersi in Nottingham. Tuttavia, nel 1851 aprì un nuovo servizio a nord che includeva Nottingham.

Nel 1852 un treno ANB&EJR arrivò a Nottingham con una locomotiva GN alla testa. Quando si è disaccoppiato ed è andato a correre intorno al treno, si è trovato la strada bloccata da un motore MR mentre un altro ne bloccava la ritirata. Il motore è stato condotto in un capannone vicino e i cingoli sono stati sollevati. Questo episodio divenne noto come la "Battaglia di Nottingham" e, con l'azione spostata in aula, passarono sette mesi prima che la locomotiva fosse rilasciata.

La Confederazione di Euston Square

La London and Birmingham Railway e il suo successore, la London and North Western Railway, erano state sotto pressione da due direzioni. In primo luogo la Great Western Railway era stata sventata nel suo tentativo di entrare a Birmingham dalla Midland, ma aveva ancora progetti su Manchester. Allo stesso tempo, la LNWR era minacciata dai tentativi della GN di entrare a Manchester da parte della Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway .

A Londra

King's Cross 1857–1868

Un'illustrazione di King's Cross del 1852, poco prima del suo utilizzo da parte della Midland Railway

Nel 1850 la MR, sebbene molto più sicura, era ancora una linea provinciale. Ellis si rese conto che se doveva respingere i suoi concorrenti doveva espandersi verso l'esterno. Il primo passo, nel 1853, fu nominare James Allport come direttore generale, e il successivo fu scrollarsi di dosso la dipendenza dalla LNWR a Londra .

Sebbene un disegno di legge per una linea da Hitchin a King's Cross insieme alla GN , fosse stato approvato nel 1847, non era stato proceduto.

Il disegno di legge fu ripresentato nel 1853 con il sostegno della gente di Bedford, il cui ramo alla LNWR era lento e inaffidabile, e con la conoscenza dei giacimenti di ferro del Northamptonshire.

La Leicester and Hitchin Railway correva da Wigston a Market Harborough , attraverso Desborough , Kettering , Wellingborough e Bedford , poi sulla Bedford to Hitchin Line , unendosi alla GN a Hitchin per King's Cross. La linea iniziò la sua vita con una proposta presentata agli azionisti da George Hudson il 2 maggio 1842 come: "Investire £ 600.000 nella South Midland Railway Company nella loro linea da Wigston a Hitchin". un intero decennio prima della realizzazione. Il ritardo è stato in parte dovuto al ritiro dell'interesse di GN per lo schema concorrente, la Bedford and Leicester Railway, dopo che Midland ha acquistato la Leicester and Swannington Railway e l'Ashby Canal and Tramway, che avrebbero dovuto essere le linee di alimentazione. Con la competizione sventata, c'era meno fretta di far finire questa linea così come le sue diramazioni per Huntingdon (da Kettering) e Northampton (da Bedford). Entrambe queste filiali furono successivamente costruite da società indipendenti.

Sebbene ciò abbia alleviato un po' la pressione sulla rotta attraverso il Rugby, la GNR ha insistito affinché i passeggeri per Londra scendano a Hitchin, acquistando i biglietti nel breve tempo disponibile, per prendere un treno GNR per terminare il loro viaggio. James Allport ha organizzato un accordo di sette anni con la GN per imbattersi in King's Cross per £ 20.000 garantiti all'anno (equivalenti a £ 2.030.000 nel 2021). I servizi per Londra furono introdotti nel febbraio 1858. La costruzione della ferrovia Leicester e Hitchin costava £ 1.750.000 (equivalenti a £ 187.370.000 nel 2021).

San Pancrazio 1868

L'interno della rimessa dei treni di Barlow, 1870 circa

Nel 1860 la MR era in una posizione molto migliore e fu in grado di affrontare nuove iniziative in modo aggressivo. Il suo trasporto di carbone e ferro - e birra da Burton-on-Trent - era aumentato di tre volte e il numero di passeggeri era in aumento, come sulla GN. Poiché i treni GN avevano la precedenza sulle proprie linee, i passeggeri MR stavano diventando sempre più in ritardo. Finalmente nel 1862 si decise che la MR avesse un proprio capolinea nella Capitale, come si addiceva a una ferrovia nazionale.

Il 22 giugno 1863 fu approvato il progetto di legge della Midland Railway (Extension to London):

"Un atto per la costruzione da parte della Midland Railway Company di una nuova linea ferroviaria tra Londra e Bedford, con relative filiali; e per altri scopi".

La nuova linea deviava a Bedford, attraverso un varco nelle Chiltern Hills a Luton , raggiungendo Londra curvando intorno a Hampstead Heath fino a un punto tra King's Cross ed Euston. La linea da Bedford a Moorgate è stata aperta per i servizi passeggeri il 13 luglio 1868 con i servizi nella stazione di St Pancras a partire dal 1 ottobre 1868.

La stazione di St Pancras è una meraviglia dell'architettura neogotica , sotto forma del Midland Grand Hotel di Gilbert Scott , che si affaccia su Euston Road , e della rimessa dei treni in ferro battuto progettata da William Barlow . La sua costruzione non fu semplice, poiché doveva avvicinarsi attraverso l'antico cimitero della Chiesa Vecchia di St Pancras . Sotto c'era la Fleet Sewer, mentre un ramo della linea principale correva sottoterra con una ripida pendenza sotto la stazione per unirsi alla Metropolitan Railway , che correva parallela a quella che oggi è Euston Road.

La costruzione della London Extension Railway è costata £ 9.000.000 (equivalenti a £ 861.500.000 nel 2021).

A Manchester

Signor segno alla stazione di Rowsley , ora sulla linea Heritage Peak Rail
La rimessa dei treni di Manchester Central , classificata come Grade II* , un capolinea settentrionale della Midland Railway.

Dagli anni '20 dell'Ottocento erano state proposte linee da Londra e dalle East Midlands e avevano preso in considerazione l'utilizzo della Cromford e della High Peak Railway per raggiungere Manchester ( See Derby station ).

Alla fine la MR si unì alla Manchester and Birmingham Railway (M&BR), anch'essa alla ricerca di una rotta per Londra da Manchester, in una proposta per una linea da Ambergate . La Manchester, Buxton, Matlock and Midlands Junction Railway , ricevette il Royal Assent nel 1846, nonostante l'opposizione della Sheffield, Ashton-Under-Lyne e Manchester Railway . Fu completato fino a Rowsley , poche miglia a nord di Matlock nel 1849. Tuttavia, la M&BR era diventata parte della LNWR nel 1846, quindi invece di essere un partner aveva interesse a contrastare il Midland.

Nel 1863 la MR raggiunse Buxton, proprio mentre la LNWR arrivava dall'altra direzione tramite la Stockport, Disley and Whaley Bridge Railway . Nel 1867 la MR iniziò una linea alternativa attraverso Wirksworth (ora Ecclesbourne Valley Railway ), per evitare il problema della linea Ambergate. La sezione da Wirksworth a Rowsley, che avrebbe comportato una complicata ingegneria, non fu completata perché la MR ottenne il controllo della linea originale nel 1871, ma l'accesso a Manchester era ancora bloccato a Buxton. Alla fine fu stipulato un accordo con la Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway (MS&LR) per condividere le linee da una filiale a Millers Dale e che correvano quasi a fianco della LNWR, in quello che divenne noto come Sheffield and Midland Railway Companies' Committee .

Il continuo attrito con la LNWR ha indotto la MR a unirsi alla MS&LR e alla GN nel Cheshire Lines Committee , che ha anche dato spazio per una più ampia espansione nel Lancashire e nel Cheshire, e infine una nuova stazione a Manchester Central .

Nel frattempo Sheffield aveva finalmente guadagnato una stazione della linea principale. A seguito delle rappresentazioni del consiglio nel 1867, il MR ha promesso di costruire una linea passante entro due anni. Con sorpresa del signor MR, i consiglieri di Sheffield hanno quindi sostenuto un'improbabile speculazione chiamata Sheffield, Chesterfield, Bakewell, Ashbourne, Stafford e Uttoxeter Railway. Questo non è stato sorprendentemente respinto dal Parlamento e il Midland ha costruito la sua "New Road" in una stazione a Pond Street.

Tra le ultime linee principali costruite dalla MR c'era un collegamento tra Sheffield e Manchester, da una diramazione a Dore a Chinley , aperto nel 1894 attraverso i tunnel Totley e Cowburn , ora Hope Valley Line .

In Scozia

Il viadotto Ribblehead , una caratteristica riconoscibile della ferrovia Settle-Carlisle

Negli anni '70 dell'Ottocento una disputa con la London and North Western Railway (LNWR) sui diritti di accesso alla linea LNWR verso la Scozia indusse la MR a costruire la linea Settle and Carlisle , la linea principale più alta d'Inghilterra, per garantire l'accesso alla Scozia.

La controversia con la LNWR è stata risolta prima della costruzione del Settle and Carlisle, ma il Parlamento ha rifiutato di consentire al MR di ritirarsi dal progetto. La MR era anche sotto pressione da parte delle compagnie ferroviarie scozzesi, che attendevano con impazienza il traffico delle Midland che raggiungesse Carlisle poiché avrebbe consentito loro di sfidare il dominio della Caledonian Railway sul traffico della costa occidentale verso Glasgow ed Edimburgo. La Glasgow and South Western Railway aveva un proprio percorso da Carlisle a Glasgow via Dumfries e Kilmarnock, mentre la North British Railway aveva costruito la Waverley Line attraverso gli Scottish Borders da Carlisle a Edimburgo. La MR fu obbligata ad andare avanti e il Settle to Carlisle fu aperto nel 1876.

Storia successiva

Locomotiva Midland in visita alla North Norfolk Railway , un tempo parte della M&GN, di proprietà della parte Midland

La linea diretta Nottingham della Midland Railway fu aperta al traffico merci il 1° dicembre 1879 e al traffico passeggeri il 1° marzo 1880.

Entro la metà del decennio l'investimento era stato pagato; il traffico passeggeri era in aumento, con nuovi comodi treni; e il pilastro della linea - merci, in particolare minerali - stava aumentando notevolmente.

Allport si ritirò nel 1880, a cui successe John Noble e poi George Turner. Nel nuovo secolo la quantità di merci, in particolare il carbone, stava intasando la rete. Il servizio passeggeri stava acquisendo una reputazione di ritardo. Lord Farrar riorganizzò gli express, ma nel 1905 l'intero sistema era così sovraccarico che nessuno era in grado di prevedere quando molti dei treni avrebbero raggiunto le loro destinazioni. A questo punto Sir Guy Granet ha assunto la carica di direttore generale. Ha introdotto un sistema di controllo del traffico centralizzato e le classificazioni della potenza delle locomotive che sono diventate il modello per quelle utilizzate dalle ferrovie britanniche.

Poster della Midland Railway of England

La MR acquisì altre linee, tra cui la Belfast and Northern Counties Railway nel 1903 e la London, Tilbury and Southend Railway nel 1912. Aveva diritti di circolazione su alcune linee e sviluppò linee in collaborazione con altre ferrovie, essendo coinvolta in più ' linee di qualsiasi altro. In collaborazione con la GN, possedeva la Midland and Great Northern Joint Railway per fornire collegamenti dalle Midlands all'East Anglia, la più grande ferrovia congiunta del Regno Unito. La MR ha fornito forza motrice per la Somerset & Dorset Joint Railway ed era un terzo partner del Cheshire Lines Committee .

Nel 1913 l'azienda ha raggiunto un fatturato totale di £ 15.129.136 (equivalenti a £ 1.583.790.000 nel 2021) con spese di lavoro di £ 9.416.981 (equivalenti a £ 985.810.000 nel 2021).

La prima guerra mondiale e il Raggruppamento

Con l'inizio della prima guerra mondiale nel 1914, il controllo governativo unificato del Midland e di tutte le principali linee ferroviarie fu imposto per mezzo del Comitato esecutivo delle ferrovie. Il Midland mantenne la sua indipendenza dal settore privato, ricevendo un reddito corrispondente ai livelli del 1913, ma doveva intraprendere enormi volumi di traffico militare, in gran parte merci, con poche opportunità di mantenere la rete e il materiale rotabile.

Alla fine della guerra, le ferrovie erano usurate ed era ovvio che la ripresa dell'attività prebellica era impossibile. Il governo ha approvato il Railways Act 1921 con il quale tutte le principali linee ferroviarie sono state amalgamate in una o nell'altra di quattro nuove grandi imprese, in un processo noto come "Raggruppamento". La Midland Railway era una componente della nuova London Midland and Scottish Railway (LMS) dall'inizio del 1923; era la più grande società per azioni del mondo.

Acquisizioni

Navi

La MR operava navi da Heysham a Douglas e Belfast .

Emblemi

In senso orario da in alto a sinistra: stemma esposto sul muro esterno della stazione di Derby; insegne sul ponte di London Road, Leicester; e viverne nel baldacchino in ferro battuto di Hellifield e in un capitello scolpito a St Pancras

Lo stemma unisce i simboli di Birmingham, Derby, Bristol, Leicester, Lincoln e Leeds. La viverna , un leggendario drago bipede, è stata ampiamente utilizzata come emblema dalle Midland, dopo averla ereditata dalla Leicester and Swannington Railway . Il MR, che utilizzava una viverna senza gambe (senza gambe) sopra il suo stemma, affermò che "la viverna era lo stendardo del Regno di Mercia" e che era "un acquartieramento nelle braccia della città di Leicester". Il simbolo è apparso su qualsiasi cosa, dagli edifici delle stazioni ai ponti fino alle porcellane, alle posate e ai vasi da notte nei suoi hotel, ed è stato indossato come distintivo d'argento da tutti i dipendenti in uniforme. Tuttavia, nel 1897 il Railway Magazine notò che "non sembrava esserci alcun fondamento che la viverna fosse associata al Regno di Mercia". È stato associato a Leicester sin dai tempi di Thomas, 2° conte di Lancaster e Leicester (c. 1278–1322), il signore più potente delle Midlands, che lo usò come suo stemma personale, e fu registrato in una visita araldica di la città nel 1619.

Infortuni e incidenti

  • Nel giugno 1850, la caldaia di una locomotiva esplose alla stazione ferroviaria di Kegworth , nel Nottinghamshire .
  • Nel 1850, un treno ebbe un tamponamento con un treno da escursione alla stazione di Woodlesford , nello Yorkshire . La causa era un segnale che non si accendeva di notte.
  • Nel 1853, la caldaia di una locomotiva esplose mentre trasportava un treno merci vicino a Bristol , nel Gloucestershire .
  • Il 28 agosto 1875, un treno passeggeri invase i segnali ed ebbe un tamponamento con un treno da escursione a Kildwick , nello Yorkshire . Sette persone sono state uccise e 39 sono rimaste ferite.
  • L'11 agosto 1880 un treno passeggeri fu deragliato a Wennington , nel Lancashire . Otto persone sono state uccise e 23 sono rimaste ferite.
  • Il 19 agosto 1880, un treno passeggeri si ferma all'interno del Blea Moor Tunnel , nello Yorkshire , a causa di un tubo del freno difettoso. Un treno passeggeri espresso supera i segnali ed è coinvolto in un tamponamento a bassa velocità.
  • Il 27 agosto 1887, un treno passeggeri espresso superò i segnali e si scontrò con un treno merci che veniva deviato alla stazione di Wath , nello Yorkshire . Ventidue persone sono rimaste ferite.
Incidente ferroviario di Esholt Junction
  • Il 9 giugno 1892, un treno passeggeri superò i segnali ed entrò in collisione con un altro a Esholt Junction, nello Yorkshire . Cinque persone sono state uccise e 30 sono rimaste ferite.
  • Il 3 dicembre 1892, un treno merci si schiantò a Wymondham Junction., Leicestershire , danneggiando gravemente la cabina di segnalazione.
  • Il 2 settembre 1898, un treno passeggeri espresso fu fatto deragliare a Wellingborough , nel Northamptonshire , da un carrello caduto dalla piattaforma sul binario. Sette persone sono state uccise e 65 sono rimaste ferite.
  • Il 24 luglio 1900, un treno passeggeri fu deragliato ad Amberswood , nel Lancashire. Una persona è stata uccisa.
  • Il 1 ° dicembre 1900, un treno merci fu deragliato a Peckwash vicino a Duffield, nel Derbyshire .
  • Il 23 dicembre 1904, un treno passeggeri espresso fu deragliato ad Aylesbury , nel Buckinghamshire , a causa dell'eccessiva velocità in curva. Un altro treno passeggeri espresso si è scontrato con i rottami a bassa velocità. Quattro persone sono state uccise.
  • Il 19 gennaio 1905, un treno passeggeri espresso invase i segnali ed entrò in collisione con un treno passeggeri a Cudworth , nello Yorkshire . Sette persone sono state uccise.
  • Nel giugno 1907, un treno bagagli fu fatto deragliare da punti di trappola a Silkstream Junction dopo che il conducente aveva letto male i segnali.
  • Il 24 dicembre 1910, un treno passeggeri espresso ebbe una tamponamento con due motori leggeri vicino al Moorcock Tunnel, a sud della vetta dell'Ais Gill , a causa di errori del segnalatore a Hawes Junction e dei vigili del fuoco delle macchine leggere. Il treno è deragliato e ha preso fuoco. Dodici persone sono state uccise e diciassette sono rimaste ferite.
  • Il 2 settembre 1913, un treno passeggeri superò un segnale e si scontrò con un altro treno passeggeri tra Mallerstang e Ais Gill , cioè a nord della vetta dell'Ais Gill. Sedici persone sono state uccise e 38 sono rimaste ferite.

Persone notevoli

Presidenti
  • George Hudson 1844-1849
  • John Ellis 1849-1856
  • William Evans Hutchinson 1864-1870
  • William Philip Price 1870 - 1873
  • Edward Shipley Ellis 1873-1879
  • Matthew William Thompson 1880-1890
  • (Giorgio) Ernest Paget 1890 – 1911
  • George Murray Smith 1911-1919
  • Carlo Booth 1919-1922
  • (William) Guy Granet 1922-1923
Direttori Generali
  • Joseph Sanders 1849 – 1853 (poi Segretario)
  • James Joseph Allport 1853-1857
  • WL Newcombe 1857-1860
  • James Joseph Allport 1860-1880
  • Giovanni Nobile 1880 – 1892
  • George Henry Turner 1892-1901
  • John Mathieson 1901-1905
  • (William) Guy Granet 1905 – 1918
  • Frank Tatlow 1918-1922 (ex vicedirettore generale)
Sovrintendenti Locomotive e Capo Ingegneri Meccanici
Ingegneri residenti
Capo Architetto
Avvocati

Guarda anche

Riferimenti

Fonti

  • Brodie, Antonia (20 dicembre 2001). Directory degli architetti britannici, 1834–1914. Vol 2 . Royal Institute of British Architects. ISBN 9780826455147.
  • Dow, George (1973). Araldica ferroviaria: e altre insegne . Newton Abate: David e Charles. ISBN 9780715358962.
  • Truman, P.; Hunt, D. (1989). Ritratto ferroviario di Midland . Sheffield: Piattaforma 5. ISBN 0-906579-72-4.
  • Williams, Roy (1988). La ferrovia di Midland: una nuova storia . Davide e Carlo. ISBN 0-7153-8750-2.


Ulteriori letture

link esterno