Ferrovia di rete - Network Rail

Rete ferroviaria limitata

Tipo	Società a partecipazione statale / Ente pubblico non dipartimentale (costituita come società privata a responsabilità limitata senza capitale sociale )
Industria	Infrastrutture ferroviarie e gestione delle risorse
Predecessore	Binario
Fondato	ottobre 2002 ; 19 anni fa ( 2002-10 )
Successore	Grandi Ferrovie Britanniche (dal 2023)
Sede centrale	1 Eversholt Street Londra NW1 2DN
Persone chiave
Prodotti	Trasporto pubblico
Reddito	£ 6,6 miliardi (2019)
Proprietario	HM Government ( Dipartimento per i Trasporti )
Numero di dipendenti	42.099 (2020)
Sito web	www .networkrail .co .uk

Network Rail Limited è proprietaria (tramite la sua controllata Network Rail Infrastructure Limited, nota come Railtrack plc prima del 2002) e gestore dell'infrastruttura della maggior parte della rete ferroviaria in Gran Bretagna . Network Rail è un ente pubblico “a condizioni di mercato” del Dipartimento dei Trasporti senza azionisti, che reinveste le proprie entrate nelle ferrovie.

I principali clienti di Network Rail sono le società di gestione dei treni privati (TOC), responsabili del trasporto passeggeri, e le società di gestione delle merci (FOC), che forniscono servizi ferroviari sull'infrastruttura di proprietà e manutenzione della società. Dal 1 settembre 2014 Network Rail è classificato come "ente pubblico".

Per far fronte al rapido aumento del numero di passeggeri , (a partire dal 2021) Network Rail ha intrapreso un programma di aggiornamenti della rete da 38 miliardi di sterline , tra cui Crossrail , elettrificazione delle linee e aggiornamento di Thameslink .

Nel maggio 2021, il governo ha annunciato l'intenzione di sostituire Network Rail nel 2023 con un nuovo ente pubblico chiamato Great British Railways .

Storia

Pre-2002

Il sistema ferroviario britannico è stato costruito da società private, ma è stato nazionalizzato dal Transport Act 1947 e gestito dalle ferrovie britanniche fino alla riprivatizzazione iniziata nel 1994 e completata nel 1997. A quel tempo le infrastrutture, i servizi passeggeri e merci erano separati. Tra il 1994 e il 2002 l'infrastruttura era di proprietà e gestita da Railtrack .

L' incidente ferroviario di Hatfield il 17 ottobre 2000 è stato un momento decisivo nel crollo di Railtrack. Si stima che le grandi riparazioni immediate intraprese sull'intera rete ferroviaria britannica siano costate nell'ordine di 580 milioni di sterline e Railtrack non aveva idea di quanti altri "Hatfields" stessero aspettando perché aveva perso una notevole abilità ingegneristica interna a seguito della vendita o chiusura di molte delle funzioni di ingegneria e manutenzione di British Rail a società esterne; né la società ha avuto modo di valutare le conseguenze dei limiti di velocità che stava ordinando, che hanno quasi bloccato la rete ferroviaria. Anche i costi di ammodernamento della linea principale della costa occidentale erano in aumento. Nel 2001, Railtrack ha annunciato che, nonostante avesse realizzato un profitto al lordo delle imposte prima delle spese eccezionali di £ 199 milioni, i £ 733 milioni di costi e risarcimenti pagati per l'incidente di Hatfield avevano fatto precipitare Railtrack dal profitto a una perdita di £ 534 milioni, e si è avvicinata al governo per i finanziamenti, che ha poi utilizzato per pagare un dividendo di 137 milioni di sterline ai suoi azionisti nel maggio 2001.

Network Rail Ltd. ha assunto il controllo acquistando Railtrack plc, che era in "amministrazione ferroviaria", da Railtrack Group plc per £ 500 milioni; Railtrack plc è stata poi ribattezzata e ricostituita come Network Rail Infrastructure Ltd. L'acquisizione è stata completata il 3 ottobre 2002. La ex società non ha quindi mai cessato di esistere ma ha continuato con un altro nome: per questo Network Rail Infrastructure Ltd è stata convenuta nei successivi procedimenti in relazione a eventi avvenuti ai tempi di Railtrack.

2002 in poi

Sovvenzione ferroviaria totale GB 1985-2019 (a prezzi 2018-19), che mostra un breve calo della sovvenzione dopo la privatizzazione, seguita da un forte aumento dopo l' incidente di Hatfield nel 2000, quindi un ulteriore aumento per finanziare lo sviluppo di Crossrail e HS2 .

Dopo un periodo iniziale in cui Network Rail si è affermata e ha dimostrato la sua competenza nell'affrontare le principali sfide di miglioramento delle condizioni delle risorse, riduzione dei costi unitari e gestione dei ritardi, la revisione ferroviaria del governo nel 2004 ha affermato che Network Rail dovrebbe essere responsabile delle prestazioni dell'intero settore reporting, sviluppo di orari, specifica di miglioramenti della rete di piccole e medie dimensioni e fornitura di strategie di utilizzo specifiche del percorso (RUS). Alcune di queste sono funzioni che Network Rail aveva già; altri – come l'obbligo di elaborare strategie di utilizzo del percorso – sono stati trasferiti a Network Rail dalla Strategic Rail Authority , ente pubblico non dipartimentale, parte del governo del Regno Unito. La SRA è stata abolita nel novembre 2006.

La società ha trasferito la propria sede a Kings Place, 90 York Way, da 40 Melton Street, Euston, nell'agosto 2008. Nell'ottobre 2008, Sir Ian McAllister ha annunciato che non si sarebbe candidato alla rielezione come presidente di Network Rail. Aveva ricoperto la carica per sei anni. Ha notato che quando Network Rail è passato a una "nuova fase del suo sviluppo", era appropriato che un nuovo presidente lo guidasse lì.

Molte iniziative per la sicurezza dei binari sono state introdotte nel periodo in cui Network Rail è stata responsabile di quest'area. L'ultima, annunciata nel dicembre 2008, nota come "All Orange", stabilisce che tutto il personale di pista non deve solo indossare gilet o giacche arancioni ad alta visibilità, ma deve indossare anche pantaloni ad alta visibilità arancioni in ogni momento quando si lavora sopra o vicino al traccia. Questa sentenza è entrata in vigore nel gennaio 2009 per i lavoratori della manutenzione e degli immobili e nell'aprile 2009 per le infrastrutture e i siti di investimento.

Accuse di uso improprio di fondi pubblici e discriminazione

Nel 2009, sono apparse sui media delle accuse da parte della Transport Salaried Staffs' Association riguardo al trattamento dei dipendenti della Network Rail. L'ex amministratore delegato Iain Coucher è stato anche accusato di scorrettezza finanziaria riguardante pagamenti non specificati alla sua socia in affari Victoria Pender durante il suo mandato presso Network Rail.

Un'indagine interna condotta da Network Rail nel 2010, controllata dai suoi revisori PricewaterhouseCoopers , non ha rivelato prove di illeciti. Un'inchiesta indipendente guidata da Anthony White QC nel 2011 ha esaminato ulteriormente le affermazioni, ma ha anche scagionato Coucher.

Cavalierato di John Armitt

Commento critico è apparso nei media in merito al cavalierato assegnato a John Armitt nel 2012 New Year Honours per i servizi di ingegneria e costruzione. Armitt era amministratore delegato di Network Rail al momento del deragliamento di Grayrigg del 2007 e la famiglia di una vittima dell'incidente ha criticato il premio, che per coincidenza è stato conferito lo stesso giorno in cui Network Rail è stato perseguito per l'incidente.

Riorganizzazione regionale

Nel 2011 la società ha avviato il processo di riorganizzazione della propria struttura operativa in nove enti regionali semiautonomi, ciascuno con un proprio amministratore delegato; le prime due unità ad essere create erano le regioni della Scozia e del Wessex. La riorganizzazione è stata interpretata come un ritorno all'integrazione verticale delle operazioni di binari e treni.

Grande elettrificazione occidentale

Il progetto di Network Rail per elettrificare la Great Western Main Line era stato perseguitato da una scarsa pianificazione e da sforamenti dei costi. Il costo previsto era aumentato da 1,2 miliardi di sterline a 2,8 miliardi di sterline entro la fine del 2015 e il progetto è stato infine ritardato al punto che il governo ha chiesto a Hitachi di aggiornare i nuovi convogli del programma Intercity Express con motori diesel e trazione elettrica, poiché l'elettrificazione era stata ridimensionata.

Condivisione delle responsabilità con i TOC

Nel dicembre 2016, il segretario ai trasporti, Chris Grayling, ha annunciato che Network Rail avrebbe perso il controllo esclusivo della manutenzione e delle riparazioni dei binari, e invece lo avrebbe condiviso con le compagnie ferroviarie.

Responsabilità

Segno che mostra il nome della ferrovia di rete sulla casella del segnale a Ledbury .

Network Rail possiede l'infrastruttura, compresi i binari ferroviari, i segnali, i cavi aerei, i tunnel, i ponti, i passaggi a livello e la maggior parte delle stazioni, ma non il materiale rotabile per passeggeri o merci commerciali. Possiede comunque una flotta di stock dipartimentali .

Sebbene possieda oltre 2.500 stazioni ferroviarie, gestisce solo 20 delle più grandi e trafficate di esse, tutte le altre stazioni sono gestite dall'una o dall'altra delle varie società di gestione dei treni (TOC). Network Rail ha un contratto di locazione di 15 anni su Square One a Manchester con 800 dipendenti in uno dei più grandi spazi per uffici ristrutturati di Manchester.

Network Rail non deve essere confuso con " National Rail ". National Rail non è un'organizzazione, ma semplicemente un marchio, utilizzato per spiegare e promuovere una rete di servizi ferroviari passeggeri in tutta la Gran Bretagna. La maggior parte delle linee Network Rail trasporta anche traffico merci; alcune linee sono solo merci. Alcune linee che trasportano traffico passeggeri non fanno parte della rete ferroviaria nazionale (ad esempio la metropolitana di Tyne and Wear (tra Pelaw e Sunderland) e la metropolitana di Londra ). Al contrario, alcuni servizi della National Rail operano su binari che non fanno parte della rete Network Rail. Ad esempio, i servizi di Chiltern Railways corrono su binari di proprietà della metropolitana di Londra tra Harrow-on-the-Hill e Amersham.

L'attuale presidente è Sir Peter Hendy e Andrew Haines è stato nominato amministratore delegato nell'agosto 2018.

Morte pianificata

Nel maggio 2021, il governo ha annunciato che Network Rail sarà sostituito da un nuovo ente, Great British Railways , nel 2023.

Finanziamento

Network Rail è un'organizzazione senza fini di lucro . La maggior parte dei finanziamenti proviene da un mix di sovvenzioni dirette e prestiti dai governi del Regno Unito e della Scozia, pagamenti da operatori ferroviari e merci e una piccola quantità di reddito da immobili commerciali.

Network Rail funziona in cicli di finanziamento quinquennali chiamati "Control Periods" (CP in breve). Il governo specifica cosa è necessario da Network Rail e stabilisce quanto il governo può permettersi di contribuire. L' Office of Rail and Road (ORR) stabilisce quindi il livello di reddito fisso che Network Rail può addebitare e valuta la quantità di denaro necessaria a Network Rail per funzionare in modo efficiente. L'ultimo periodo di controllo è andato dal 2014 al 2019; Il 1° aprile 2019 ha avuto inizio il periodo di controllo 6 .

Nel 2019, i finanziamenti governativi per le società di gestione dei treni sono stati pari a 4,1 miliardi di sterline, pagando i diritti di accesso per l'utilizzo della rete ferroviaria, 2,1 miliardi di sterline e 58 milioni di sterline per il trasporto merci. Nel 2019 ha speso 3,1 miliardi di sterline per i rinnovi (ripristinando l'infrastruttura esistente a come era quando era nuova) e 3,2 miliardi di sterline per i miglioramenti, con il resto speso per la manutenzione e altri costi.

Risorse

Infrastruttura

Deposito di Network Rail alla stazione di Norwood Junction , Croydon .

Autocarro con benna Unimog .

Getti d'acqua ad alta pressione che puliscono le foglie a Taunton .

Smerigliatrice per scambi e incroci

Nuovo treno di misurazione

Network Rail copre 20.000 miglia di binari e 40.000 ponti e tunnel.

Nell'ottobre 2003 Network Rail ha annunciato che avrebbe rilevato tutti i lavori di manutenzione dell'infrastruttura da appaltatori privati, a seguito delle preoccupazioni sulla qualità del lavoro svolto da alcune aziende private e dei costi in aumento.

Il febbraio 2004 ha visto l'apertura di un centro operativo presso la stazione di Waterloo a Londra, gestito congiuntamente da Network Rail e South West Trains . Questa è stata la prima collaborazione completa del suo genere dalla privatizzazione ed è considerata un modello per altre aree della rete, con altri sei centri di controllo integrati Network Rail + TOC aperti da allora, a Blackfriars , Croydon (Leading Control for Thameslink), Swindon , Birmingham New Street , Glasgow e, più recentemente, Liverpool Street e South Wales con sede nel Cantone di Cardiff.

Il rinnovo del binario, l'ammodernamento in corso della rete ferroviaria con la sostituzione del binario e del segnalamento, continua ad essere effettuato da società di ingegneria private in appalto. I più grandi progetti di rinnovo includono l'aggiornamento multimiliardario della London – Glasgow West Coast Main Line , che è stato completato nel 2008, il programma Thameslink per aggiornare la ferrovia nord-sud attraverso Londra e il lavoro da parte di Crossrail che è gestito da Network Recintare.

Network Rail inizialmente ha subappaltato gran parte del lavoro e del sito a società private di manutenzione delle infrastrutture come Carillion e First Engineering . Altri subappaltatori vengono utilizzati in loco per lavori specialistici o manodopera aggiuntiva. Questi includono Prima Services Group, Sky Blue, Balfour Beatty, Laboursite, BCL, Atkins (Atkins Rail) e McGinleys.

Dal 2003 Network Rail ha accumulato significative competenze ingegneristiche interne, compreso il finanziamento di programmi di apprendistato e di laurea. Network Rail segnala risparmi significativi derivanti dai trasferimenti iniziali di lavoro lontano dalle società appaltatrici. Ulteriori contratti sono stati ritirati da Network Rail dopo che il grave incidente al Potters Bar e altri incidenti a Rotherham e King's Cross hanno portato Jarvis a ritirarsi dall'attività di riparazione dei binari. Poco dopo, ea causa di altri guasti da parte delle società di manutenzione, Network Rail ha assunto il controllo di molti altri compiti di manutenzione. La manutenzione delle telecomunicazioni ha chiuso il cerchio nell'aprile 2009 con l'ingresso in azienda del personale di Thales Telecom Services Ltd (ex British Rail Telecommunications (BRT)).

Nel 2006, Network Rail ha reso pubblico un piano ad alta tecnologia per combattere gli effetti della ferrovia scivolosa . Questo piano prevede l'uso di satelliti per tracciare le aree problematiche, i treni a getto d'acqua e gli equipaggi che utilizzano scrubber, bastoncini di sabbia e una sostanza chiamata Natrusolve, che dissolve il pacciame fogliare.

Tutti i lavoratori che lavorano su o vicino alla linea oa bordo pista devono superare una valutazione medica e un test antidroga e alcol. Devono inoltre sostenere un corso di formazione Personal Track Safety e sottoporsi a valutazione da rilasciare con tesserino PTS (rivalutazione richiesta ogni due anni). I lavoratori di Network Rail sono sottoposti a valutazioni periodiche nell'ambito del processo AITL (Assessment in the Line). L'AITL richiede che ogni lavoratore faccia domande su un programma informatico su tutte le competenze possedute.

La chiusura di una linea per lavori di ingegneria o di rinnovamento è nota come possesso.

Nel 2007 è stato annunciato che il numero di appaltatori per il rinnovo dei binari sarà ridotto a quattro dagli attuali sei. Questi ora sono Amey / SECO , Balfour Beatty , Babcock First Engineering e Jarvis plc . Jarvis è entrato in amministrazione controllata nel marzo 2010, con la maggior parte dei suoi impegni di lavoro raccolti da Babcock.

Stazioni

Network Rail possiede più di 2.500 stazioni ferroviarie, suddivise in sei categorie . La gestione e l'esercizio della maggior parte di essi è svolta per lo più dalla principale compagnia ferroviaria che serve quella stazione; tuttavia, in alcuni casi la compagnia ferroviaria non serve la stazione. Ad esempio, Hinckley è servita da CrossCountry , ma è gestita dalla East Midlands Railway . Ad aprile 2018, Network Rail gestisce direttamente 20 stazioni, con Clapham Junction e Guildford che diventano stazioni gestite il 1 aprile 2018. Le stazioni gestite da Network Rail sono:

Le stazioni di Glasgow Central e Liverpool Lime Street sono divise in stazioni di alto e basso livello: le stazioni di alto livello sono tutte terminali utilizzate principalmente dai principali servizi interurbani verso quelle stazioni. Le stazioni di basso livello sono attraverso percorsi su reti locali di pendolari che sono in gran parte separati da altri percorsi verso la stazione principale; queste piattaforme non sono gestite da Network Rail, ma dall'operatore ferroviario che le utilizza principalmente (rispettivamente Abellio ScotRail e Merseyrail ).

Network Rail ha gestito la stazione dell'aeroporto di Gatwick fino a gennaio 2012 quando è stata trasferita a Southern e Fenchurch Street fino a novembre 2014 quando è stata trasferita a c2c . Network Rail ha assunto la gestione di Bristol Temple Meads e Reading nell'aprile 2014.

Un rapporto di franchising DfT nel 2014 ha dichiarato l'intenzione di Network Rail di includere più stazioni principali nel portafoglio gestito direttamente di Network Rail. Il rapporto ha stanziato York per la gestione della rete ferroviaria, così come Manchester Oxford Road e Manchester Victoria che sono attualmente in fase di importante ricostruzione come parte del Northern Hub . Tuttavia, a partire da settembre 2017 le due stazioni di Manchester sono rimaste sotto l'operatore di Arriva Rail North .

Strutture di formazione

Centro di sviluppo della leadership di Network Rail a Coventry, Westwood.

Network Rail ha diversi siti di formazione e sviluppo in Gran Bretagna. Questi includono siti a York, Peterborough, Derby, Leeds, Walsall e Larbert che forniscono corsi di aggiornamento e formano il personale in nuove attrezzature. I tirocinanti dell'Advanced Apprentice Scheme vengono formati presso il centro di formazione Westwood di Network Rail per i primi cinque mesi del loro apprendistato e quindi vengono ulteriormente formati presso HMS Sultan a Gosport per sette periodi di 2 settimane o cinque periodi di 3 settimane (per tutto il secondo e il terzo anno) del loro apprendistato, utilizzando una combinazione di strutture della Royal Navy e un centro di addestramento appositamente installato. Tutti i corsi sono tenuti da VT Flagship (parte di Babcock International ) nel primo anno, ma gli apprendisti sono formati dal personale di Network Rail nel secondo e terzo anno. Network Rail ha acquistato un centro residenziale da Cable and Wireless nel Westwood Business Center vicino a Coventry per lo sviluppo della leadership. La società e altri partner del settore come VolkerRail e Balfour Beatty gestiscono anche un Foundation Degree in collaborazione con la Sheffield Hallam University.

Nel 2008, Network Rail ha pilotato la sua prima qualifica in "ingegneria dei binari". È stato dato il permesso di sviluppare corsi equivalenti a GCSE e A-level.

Attività di telecomunicazioni

Network Rail gestisce vari circuiti di telecomunicazione essenziali per i sistemi di controllo di segnalazione ed elettrificazione, sistemi radio ferroviari, comunicazioni lungo la linea, CCTV per passaggi a livello, informazioni sulle stazioni e sistemi di sicurezza, nonché per esigenze più generali di telefonia aziendale e IT. L'infrastruttura di rete fissa comprende sistemi di trasmissione e centrali telefoniche collegati da una rete in fibra ottica e cavo in rame che si trova principalmente all'interno di percorsi di convogliamento a terra dell'ex rete British Rail Telecommunications . (È la più grande rete di telecomunicazioni privata nel Regno Unito).

Network Rail gestisce diverse reti radio analogiche che supportano applicazioni di comunicazione mobile per conducenti e lavoratori lungo la linea che consistono in stazioni base, sistemi di antenne e apparecchiature di controllo. La Rete Radio Nazionale (RNN) è stata sviluppata appositamente per l'esercizio ferroviario; fornisce copertura radio al 98% della rete ferroviaria attraverso 500 stazioni base e 21 centrali radio. Il sistema Radio Electronic Token Block RETB si basa su una tecnologia simile a quella di NRN e ORN, ma fornisce la comunicazione di dati per la segnalazione dello scambio di token e la comunicazione vocale.

La comunicazione fissa a terra è fornita per telefono. Questi sono principalmente forniti ai segnalatori per comunicare con il personale del treno, tramite telefoni montati sui pali di segnalazione, e con il pubblico tramite telefoni situati ai passaggi a livello. GAI-Tronics fornisce molti dei telefoni situati a terra e ai passaggi a livello. Forniscono inoltre punti di assistenza per l'accesso pubblico su piattaforme e stazioni per fornire ai passeggeri un facile accesso ai centri di controllo delle informazioni e delle emergenze.

I sistemi radio GSM-R vengono introdotti in tutta Europa nell'ambito della legislazione dell'UE per l'interoperabilità. Nel Regno Unito, a partire da marzo 2014, Network Rail è a buon punto nell'implementazione del GSM-R nel Regno Unito per sostituire i suoi sistemi legacy National Radio Network (NRN) e Cab Secure Radio (CSR) attualmente in uso.

Network Rail ha un database dell'infrastruttura interna noto come GEOGIS. Il sistema utilizza codici per ID traccia a quattro cifre per identificare a quale linea si fa riferimento in qualsiasi posizione. Il primo numero si riferisce alla direzione della traccia, con valori di 1 (Su), 2 (Giù), 3 (Reversibile/Bidirezionale) o 4 (Merry Go Round Loop). Il secondo numero si riferisce all'utilizzo della pista, che può essere 1 (Main o Fast), 2 (Slow, Local o Relief), 3 (Goods), 4 (Single line), 5 (Loop), 6 (Terminal o Bay), 7 (Crossover), 8 (Altro o Motore) o 9 (Singolo raccordo). Il terzo e il quarto numero si riferiscono al numero della traccia, che può essere qualsiasi numero compreso tra 00 e 99 inclusi, e di solito sono numerati in sequenza.

Materiale rotabile

Network Rail gestisce una grande varietà di DMU, ​​locomotive e materiale rotabile per eseguire controlli di sicurezza e manutenzione (questa flotta non deve essere confusa con il materiale rotabile combinato dei membri del Rail Delivery Group che lavorano in combinazione come National Rail ). Oltre alle molteplici unità e locomotive descritte di seguito, Network Rail possiede e gestisce un ampio stock di materiale rotabile per particolari compiti di prova e manutenzione dei binari. Network Rail noleggia anche locomotive merci da vari operatori merci tra cui DB Cargo UK , Freightliner , Colas Rail e GB Railfreight tra gli altri per far funzionare i treni degli ingegneri a sostegno dei lavori di manutenzione e rinnovo. La flotta di treni di prova per il monitoraggio dell'infrastruttura di Network Rail è gestita da Colas Rail, principalmente utilizzando locomotive delle flotte di Colas e Network Rail, ma anche utilizzando locomotive noleggiate da altre società come Direct Rail Services , GB Railfreight ed Europhoenix come richiesto.

Sviluppo

Programma di investimento in corso

Passeggeri ferroviari in Gran Bretagna dal 1829 al 2021, che mostra l'inizio dell'era delle piccole compagnie ferroviarie, la fusione nei "Big Four", la nazionalizzazione e infine l'attuale era della privatizzazione.

Dal 1997 al 2014 (compreso), il numero di passeggeri è più che raddoppiato, dopo una piccola crescita nei decenni precedenti. Per far fronte alle crescenti numero di passeggeri, Network Rail sta attualmente conducendo un 38 £ miliardi di programma di aggiornamenti alla rete, compreso Crossrail , elettrificazione delle linee , in cabina di segnalazione , i nuovi treni interurbani , l'aggiornamento Thameslink , e un nuovo alto linea di velocità .

Il processo GRIP

Per i progetti di investimento, anziché per la manutenzione ordinaria, Network Rail ha sviluppato un processo in otto fasi progettato per ridurre al minimo e mitigare i rischi. Questo è noto come Governance for Railway Investment Projects (GRIP), precedentemente noto come "Guida ai progetti di investimento ferroviario". Le fasi sono le seguenti:

1. definizione dell'uscita;
2. Pre-fattibilità;
3. selezione dell'opzione;
4. sviluppo di un'unica opzione;
5. design dettagliato;
6. costruzione, collaudo e messa in servizio;
7. schema restituire;
8. progetto chiuso.

Ogni fase fornisce una serie concordata di risultati in base a criteri di qualità definiti. Il processo è stato criticato da alcuni come macchinoso e si propone di sostituirlo con un nuovo processo con l'acronimo PACE- Project Acceleration in a Controlled Environment.

Periodi di controllo

Ai fini della pianificazione finanziaria e di altro tipo, Network Rail opera entro "periodi di controllo" di 5 anni, ciascuno che inizia il 1 aprile e termina il 31 marzo in coincidenza con l'anno di rendicontazione finanziaria. Questi periodi sono stati ereditati da Railtrack, per cui i precedenti sono retrospettivi, e non necessariamente della durata di 5 anni. Sono i seguenti:

• Periodo di controllo 1 (CP1): 1995–1999
• Periodo di controllo 2 (CP2): 1999–2004
• Periodo di controllo 3 (CP3): 2004–2009
• Periodo di controllo 4 (CP4): 2009–2014
• Periodo di controllo 5 (CP5): 2014–2019
• Periodo di controllo 6 (CP6): 2019–2024
• Periodo di controllo 7 (CP7): 2024–2029
• Periodo di controllo 8 (CP8): 2029–2034

Il Segretario di Stato per i trasporti pubblica regolarmente una specifica di output di alto livello (HLOS) che indica quale lavoro il governo desidera che venga svolto durante un determinato periodo di controllo.

Piani di percorso

Percorsi strategici in Inghilterra e Galles 2014.

Network Rail pubblica regolarmente un piano aziendale strategico che dettaglia le politiche, i processi e i piani, nonché le spese finanziarie e altri dati. L'ultimo piano industriale completo è stato pubblicato nel gennaio 2013. All'interno di questi piani la rete ferroviaria è suddivisa in dieci “tracciati decentrati” o “percorsi operativi”, ciascuno dei quali pubblica annualmente un Piano di Percorso. Ogni tracciato o altro piano copre un numero di linee ferroviarie solitamente definite per area geografica e le rotte sono ulteriormente suddivise in 17 “percorsi strategici”, ciascuno suddiviso in Tratti Strategici (SRS) e dotato di numero e nome SRS. I piani dettagliano anche la geografia di rotte, stazioni, svincoli principali, vincoli di capacità e altri problemi e forniscono dati su scartamento , elettrificazione , velocità della linea, numero di binari, capacità e altre informazioni. I piani dettagliano anche la domanda futura prevista e lo sviluppo di ciascuna rotta, la loro spesa prevista e le loro esigenze di manutenzione e investimento.

Le rotte decentrate sono state introdotte nel 2011 e le 17 rotte strategiche etichettate da "A" a "Q" sono state introdotte nel 2010. Dal 2004 al 2009, la rete è stata suddivisa in 26 rotte strategiche numerate da "1" a "26". Nel 2003 la rete era stata suddivisa in 41 rotte strategiche numerate da "1" a "41".

Le rotte devolute e le rotte strategiche 2011 sono organizzate come nella tabella sottostante.

Elettricità

Network Rail ha aperto il più grande ponte a energia solare del mondo , adiacente ai resti del vecchio Blackfriars Railway Bridge , attraverso il Tamigi nel gennaio 2014. Il tetto del nuovo ponte ferroviario è coperto da 4.400 pannelli fotovoltaici , che forniscono fino alla metà del fabbisogno energetico per la stazione di London Blackfriars .

Struttura di governance e responsabilità

Struttura formale di governance

La società è responsabile nei confronti di un corpo di membri attraverso la sua costituzione societaria, nei confronti dei suoi clienti dell'operatore ferroviario commerciale attraverso i suoi contratti con loro (i contratti sono soggetti a supervisione regolamentare) e all'interesse pubblico attraverso i poteri statutari dell'Ufficio delle Ferrovie e Strada (ORR).

Poiché Network Rail non ha azionisti, i suoi membri ritengono il consiglio di amministrazione responsabile della loro gestione dell'attività. Dal 1° luglio 2015 tutti i componenti sono stati revocati lasciando il socio straordinario, il Segretario di Stato ai Trasporti , quale unico socio di Rete Ferroviaria.

In precedenza, c'erano circa 100 membri in totale, provenienti da una vasta gamma di partner del settore e membri del pubblico. C'erano due categorie generali di appartenenza, i membri del settore che comprendevano qualsiasi organizzazione in possesso di una licenza per operare sulla ferrovia o l'offerente preferito per un franchising ferroviario e i membri pubblici che provenivano dalla più ampia comunità di stakeholder. I membri sono stati nominati da una giuria indipendente e hanno durato in carica tre anni. Avevano una serie di diritti e doveri statutari che includevano la partecipazione alle assemblee generali annuali, la ricezione della relazione e dei conti annuali e l'approvazione della nomina o della riconferma dei direttori di Network Rail. I membri avevano il dovere di agire nel migliore interesse della società senza pregiudizi personali. Non hanno ricevuto pagamenti diversi dalle spese di viaggio.

Stabilire la direzione strategica e la gestione quotidiana di Network Rail è responsabilità del consiglio di amministrazione dell'azienda. Tale direzione deve essere coerente con la giurisdizione regolamentare dell'ORR e con i requisiti dei suoi contratti. L'ORR, a sua volta, opera nell'ambito della politica globale dei trasporti stabilita dal Dipartimento dei trasporti del Regno Unito e dal governo scozzese , compreso ciò che il governo vuole che l'industria ferroviaria ottenga e quanti soldi il governo è disposto a investire nel settore. Ciò significa che il grado di influenza e controllo del governo sull'azienda è superiore a quello che era prima che questi ampliamenti dei poteri e del ruolo del governo fossero introdotti dalla legge sulle ferrovie del 2005 .

Monitoraggio delle prestazioni di Network Rail

L' Office of Rail and Road (ORR) monitora costantemente le prestazioni di Network Rail rispetto agli obiettivi stabiliti dall'autorità di regolamentazione nell'ultima revisione dei diritti di accesso (2003), rispetto agli obblighi nella licenza di rete della società e rispetto alle previsioni nel proprio piano aziendale . Se le prestazioni sono scarse, l'azienda dovrà affrontare critiche e possibili azioni esecutive da parte dei suoi clienti commerciali (in base ai loro contratti) e dall'ORR (applicazione della licenza di rete dell'azienda). Può anche essere criticato dai suoi membri in assemblea generale.

Nella relazione annuale 2014/15, l'ORR ha riportato che la misura della performance pubblica (PPM) era dell'89,6%, 1,4 punti percentuali (pp) al di sotto dell'obiettivo in Inghilterra e Galles, e la PPM in Scozia era del 90,5%, 1,5 punti percentuali al di sotto della sua performance normativa obiettivo del 92%.

Gruppi informali di governance

Gruppo di pianificazione dell'industria ferroviaria (RIPG)

Il Railway Industry Planning Group (RIPG), presieduto da Network Rail, ha come scopo l'input dell'industria ferroviaria nella struttura e nello sviluppo dei processi di pianificazione strategica ferroviaria nazionale. I suoi membri sono tratti da finanziatori, operatori e utenti ferroviari e il gruppo si riunisce trimestralmente per considerare:

• collegamento dell'industria ferroviaria con il governo regionale e locale
• Valutazioni della pianificazione regionale (e della Scozia e del Galles)
• Strategie di utilizzo del percorso
• specificazione delle franchigie degli operatori passeggeri
• Specifiche di output di alto livello e piano aziendale strategico di Network Rail
• Criteri di pianificazione aziendale, piano aziendale e piani di percorso di Network Rail.

registi

Sicurezza

2013 Morti ferroviarie per miliardo di passeggeri-km nei paesi europei.

Sebbene generalmente buono, il record di sicurezza dell'azienda è stato rovinato nel febbraio 2007 quando un Virgin Express è deragliato a Grayrigg in Cumbria . Network Rail ha ammesso la responsabilità dell'incidente. L' indagine RAIB ha concluso nel 2009 che una serie di punti errata aveva causato il deragliamento. Nel 2012 l' Office of Rail Regulation ha annunciato che Network Rail doveva essere perseguito ai sensi dell'Health and Safety Act per "mancata fornitura e attuazione di standard, procedure, linee guida, formazione, strumenti e risorse adeguati e sufficienti per l'ispezione e la manutenzione di barelle fisse punti barra". Network Rail si è dichiarato colpevole ed è stato multato di 4,1 milioni di sterline, comprese le spese legali.

Nel dicembre 2005 due ragazze sono state uccise da un treno mentre attraversavano la linea ferroviaria attraverso un passaggio a livello pedonale a Elsenham, nell'Essex. Network Rail è stata perseguita per violazione della legge sulla salute e la sicurezza e multata di 1 milione di sterline nel marzo 2012. La corte ha sentito che le valutazioni dei rischi effettuate dal personale di Network Rail nel 2002 avevano identificato potenziali pericoli con l'attraversamento e ha raccomandato l'installazione di cancelli che si chiudessero automaticamente come i treni si avvicinavano, ma questo non è stato attuato.

Stato del settore privato e del settore pubblico

Nel 2001, l'allora governo laburista negò di aver nazionalizzato la rete ferroviaria per impedire agli azionisti di Railtrack di rivendicare, tramite la Corte europea dei diritti dell'uomo, il prezzo medio quadriennale di Railtrack, circa £ 10 per azione. Invece, agli azionisti di Railtrack sono state date solo £ 2,60. Il Times ha riportato che l'assistente di Gordon Brown, Shriti Vadera , ha inviato un'e-mail a Stephen Byers nel luglio 2001 chiedendo: "Possiamo progettare la soluzione attraverso l'insolvenza ... e quindi evitare il risarcimento ai sensi della legge sui diritti umani ?"

Railtrack plc è stata inserita nell'amministrazione ferroviaria ai sensi del Railways Act 1993 il 7 ottobre 2001, a seguito di un'istanza all'Alta Corte dell'allora segretario ai trasporti , Stephen Byers. Nel novembre 2001 è stato riferito che potrebbero essere necessari altri 3,5 miliardi di sterline per mantenere in funzione la rete ferroviaria nazionale, una somma contestata da Ernst & Young , gli amministratori. Per far uscire Railtrack dall'amministrazione, il governo ha dovuto tornare all'Alta Corte e presentare prove che la società non fosse più insolvente. Il motivo principale addotto dal governo alla corte per questa affermazione è stata la decisione del regolatore ferroviario nel 2002 di effettuare una revisione intermedia delle finanze della società, con la possibilità di anticipare significative somme aggiuntive alla società. L'Alta Corte ha riconosciuto che la società non era insolvente e l'ordinanza dell'amministrazione ferroviaria è stata emessa nell'ottobre 2002.

Fino al 2013, si discuteva se Network Rail dovesse essere classificato come ente del settore pubblico o privato. Sebbene fosse ufficialmente un'organizzazione del settore privato, il fatto che i suoi debiti fossero sottoscritti dal governo e in parte finanziati dal governo, ha portato alla descrizione di "nazionalizzazione a tutti gli effetti". È stato anche affermato che il governo desidera che Network Rail non sia classificato come un'organizzazione del settore pubblico, poiché ciò significherebbe che il debito della società sarebbe conteggiato come passività della spesa pubblica. L' Office for National Statistics (ONS) si è scontrato ripetutamente con il National Audit Office e la Statistics Commission sul fatto che il successore di Railtrack dovesse essere considerato una società privata – come riteneva l'ONS – o incluso nei libri del governo, come sostenuto dall'Ufficio nazionale dei controlli . La NAO ha affermato che poiché il governo si fa carico del rischio che normalmente sarebbe sopportato dal capitale azionario e poiché può nominare, attraverso l'SRA, un amministratore che non può essere rimosso dai membri, Network Rail è effettivamente una sussidiaria del governo controllato SRA.

Nel dicembre 2013, l'ONS ha annunciato che Network Rail sarebbe stata classificata come "ente governativo" da settembre 2014. Di conseguenza, il debito della società di 34 miliardi di sterline è stato aggiunto al debito nazionale . Nell'anno finanziario 2016-17, il debito netto di Network Rail è passato da 41,6 miliardi di sterline a 46,3 miliardi di sterline.

Centro Nazionale

Il nuovo centro nazionale, noto come "The Quadrant:MK", si trova a Milton Keynes a circa cinque minuti a piedi da Milton Keynes Central . La costruzione del centro è stata completata nel giugno 2012. Ci sono quattro edifici collegati a una strada centrale, che ospitano più di 3.000 persone. A partire da giugno 2012, l'ingegneria, la logistica, le operazioni, compresa la pianificazione degli orari, i dipartimenti IT, approvvigionamento, pianificazione e finanza e le operazioni della catena di fornitura dei servizi di rotta erano tutte pianificate per il passaggio al quadrante.

Concorso fotografico

Network Rail organizza il concorso Landscape Photographer of the Year. Le foto selezionate vengono visualizzate a London Waterloo e in altre importanti stazioni.

Guarda anche

• Campagna per riportare la British Rail
• Ferrovie dell'Irlanda del Nord
• Finanziamento dell'industria ferroviaria in Gran Bretagna

Riferimenti

link esterno

• Sito ufficiale
• Il canale di Network Rail su YouTube