Metropolitana di New York City -New York City Subway

Metropolitana di New York
MTA Metropolitana di New York logo.svg
Un treno 1, qui composto da auto R62A, è visto in superficie in partenza dalla stazione della 125a strada.  La parte anteriore del treno contiene due luci bianche che forniscono una leggera illuminazione, due finestrini, una porta e il simbolo della linea 1 sul finestrino sinistro.
Si vede un treno E, qui composto da carrozze R160A, entrare nella stazione del terminal degli autobus della 42a St-Port Authority.  La parte anteriore del treno contiene due luci bianche che forniscono una leggera illuminazione, un finestrino sul lato sinistro, la bandiera americana sul lato destro e il logo MTA sotto la bandiera.
In alto : Un treno 1 composto da dieci vagoni R62A lascia la stazione sopraelevata della 125th Street diretto a South Ferry, con un altro che va a 242 Street.
In basso : un treno E composto da dieci carrozze R160A entra nella stazione del terminal degli autobus 42nd Street–Port Authority .
Panoramica
Proprietario Città di New York
Zona servita Bronx , Brooklyn , Manhattan e Queens
Locale New York
Tipo di transito Transito rapido
Numero di righe 36 linee
28 servizi
(1 prevista)
Numero di stazioni 472 ( conteggio totale MTA
) 424 stazioni uniche (rispetto agli standard internazionali )
14 pianificate
Pilotaggio quotidiano 5.651.000 (giorni feriali, 2° trimestre 2022)
Pilotaggio annuale 1.311.320.200 (2021)
Sito web mta .info /nyct
Operazione
Ha iniziato l'operazione 27 ottobre 1904 ; 118 anni fa ( metropolitana originale ) ( 1904-10-27 )

3 luglio 1868 ; 154 anni fa (prima operazione di transito rapido sopraelevata) ( 1868-07-03 )

9 ottobre 1863 ; 159 anni fa (prima operazione ferroviaria) ( 1863-10-09 )
Operatore/i Autorità di transito di New York City (NYCTA)
Numero di veicoli 6.418
Avanzamento Ore di punta: 6–12 minuti
Non di punta: 12–20 minuti
Tecnico
Lunghezza del sistema 248 mi (399 km)
     (lunghezza del percorso)
665 mi (1.070 km)
     (lunghezza del tracciato, entrate)
850 mi (1.370 km)
     (lunghezza del tracciato, totale)
Carreggiata 4 piedi  8+Scartamento standard da 12  pollici(1.435 mm)
Elettrificazione Terzo binario , 600–650 V CC (normalmente 625 V)
Velocità media 17,4 mph (28,0 km/h)
Velocità massima 55 mph (89 km/h)

La metropolitana di New York City è un sistema di trasporto rapido di proprietà del governo di New York City e affittato alla New York City Transit Authority , un'agenzia affiliata della Metropolitan Transportation Authority (MTA) statale. Inaugurata il 27 ottobre 1904, la metropolitana di New York City è uno dei più antichi sistemi di trasporto pubblico del mondo, uno dei più utilizzati e quello con il maggior numero di stazioni, con 472 stazioni in funzione (424 se le stazioni collegate da trasferimenti sono conteggiate come singole stazioni). Le stazioni si trovano in tutti i quartieri di Manhattan , Brooklyn , Queens e Bronx .

Il sistema ha operato un servizio 24 ore su 24, 7 giorni su 7, tutti i giorni dell'anno per gran parte della sua storia, salvo emergenze e disastri. Per numero di corse annuali, la metropolitana di New York City è il sistema di trasporto rapido più trafficato sia nell'emisfero occidentale che nel mondo occidentale , nonché il settimo sistema ferroviario di transito rapido più trafficato al mondo. Nel 2021, la metropolitana ha consegnato 1.311.320.200 corse, ovvero circa 5.651.000 nei giorni feriali a partire dal secondo trimestre del 2022. Il 29 ottobre 2015, più di 6,2 milioni di persone hanno viaggiato in metropolitana, stabilendo il più alto numero di passeggeri in un giorno da quando il numero di passeggeri è stato regolarmente monitorato nel 1985.

Il sistema è anche uno dei più lunghi al mondo. Complessivamente, il sistema contiene 248 miglia (399 km) di percorsi, che si traducono in 665 miglia (1.070 km) di tracciato delle entrate e un totale di 850 miglia (1.370 km) incluso il tracciamento non relativo alle entrate . Delle 28 rotte o "servizi" del sistema (che di solito condividono binari o "linee" con altri servizi), 25 passano per Manhattan, ad eccezione del treno G , del Franklin Avenue Shuttle e del Rockaway Park Shuttle . Grandi porzioni della metropolitana fuori Manhattan sono sopraelevate, su argini o in scali aperti , e alcuni tratti di binari corrono a livello del suolo. In totale, il 40% dei binari è fuori terra. Molte linee e stazioni hanno sia servizi espressi che locali. Queste linee hanno tre o quattro tracce. Normalmente, i due esterni sono utilizzati dai treni locali, mentre quello o due interni sono utilizzati dai treni espressi. Le stazioni servite da treni espressi sono in genere i principali punti di trasferimento o destinazioni.

Nel 2018, l'onere di bilancio per le spese della metropolitana di New York City era di 8,7 miliardi di dollari, supportato dalla riscossione di tariffe, pedaggi per i ponti e tasse e tasse regionali stanziate , nonché da finanziamenti diretti dai governi statali e locali.

Storia

Alcune vecchie foto della metropolitana di New York (1910)
La stazione del municipio della IRT Lexington Avenue Line , parte della prima linea della metropolitana aperta il 27 ottobre 1904

Alfred Ely Beach costruì la prima dimostrazione per un sistema di trasporto sotterraneo a New York City nel 1869 e la aprì nel febbraio 1870. Il suo Beach Pneumatic Transit si estendeva solo per 312 piedi (95 m) sotto Broadway a Lower Manhattan , operando da Warren Street a Murray Street e ha esposto la sua idea per una ferrovia suggestiva come metropolitana. Il tunnel non è mai stato ampliato per motivi politici e finanziari. Oggi, nessuna parte di questa linea rimane poiché il tunnel era completamente entro i limiti dell'attuale stazione del municipio sotto Broadway.

La Grande Blizzard del 1888 ha contribuito a dimostrare i vantaggi di un sistema di trasporto sotterraneo. Un piano per la costruzione della metropolitana fu approvato nel 1894 e la costruzione iniziò nel 1900. Anche se le porzioni sotterranee della metropolitana dovevano ancora essere costruite, diversi segmenti fuori terra del moderno sistema della metropolitana di New York erano già in servizio da allora. La struttura più antica ancora in uso è stata aperta nel 1885 come parte della BMT Lexington Avenue Line a Brooklyn e ora fa parte della BMT Jamaica Line . Il più antico diritto di precedenza, che fa parte della BMT West End Line vicino a Coney Island Creek , era in uso nel 1864 come ferrovia a vapore chiamata Brooklyn, Bath e Coney Island Rail Road .

La prima linea metropolitana della metropolitana fu aperta il 27 ottobre 1904, costruita dalla Interborough Rapid Transit Company (IRT) quasi 36 anni dopo l'apertura della prima linea sopraelevata a New York City (che divenne la IRT Ninth Avenue Line ). La linea della metropolitana di 9,1 miglia (14,6 km), allora chiamata "Manhattan Main Line", correva dalla stazione del municipio verso nord sotto Lafayette Street (allora chiamata Elm Street) e Park Avenue (allora chiamata Fourth Avenue) prima di svoltare verso ovest sulla 42nd Street . Quindi curvava di nuovo verso nord a Times Square , proseguendo sotto Broadway prima di terminare alla stazione della 145a strada ad Harlem . La sua attività è stata affittata alla Interborough Rapid Transit Company e oltre 150.000 passeggeri hanno pagato la tariffa di 5 ¢ per guidarla il primo giorno di attività.

Entro la fine del 1900 e l'inizio degli anni '10, le linee erano state consolidate in due sistemi di proprietà privata, l'IRT e la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT, poi Brooklyn–Manhattan Transit Corporation , BMT). La città ha costruito la maggior parte delle linee e le ha affittate alle compagnie. La prima linea del sistema di metropolitana indipendente (IND) di proprietà e gestione della città è stata aperta nel 1932; questo sistema doveva competere con i sistemi privati ​​e consentire l'abbattimento di alcune delle ferrovie sopraelevate, ma rimase all'interno del nucleo della città a causa del suo piccolo capitale di avvio. Ciò richiedeva che fosse gestito "al costo", richiedendo tariffe fino al doppio della tariffa da cinque centesimi dell'epoca.

Nel 1940 la città acquistò i due sistemi privati. Alcune linee sopraelevate hanno cessato il servizio immediatamente mentre altre hanno chiuso subito dopo. L'integrazione è stata lenta, ma sono state costruite diverse connessioni tra IND e BMT; questi ora operano come una divisione chiamata Divisione B. Poiché gli ex tunnel IRT sono più stretti, hanno curve più strette e binari della stazione più corti, non possono ospitare auto della Divisione B e l'ex IRT rimane la propria divisione, la Divisione A. Sono stati creati molti trasferimenti passeggeri tra le stazioni di tutte e tre le ex compagnie, consentendo di trattare l'intera rete come un'unica unità.

Durante la fine degli anni '40, il sistema registrò un numero elevato di passeggeri e il 23 dicembre 1946 fu stabilito il record a livello di sistema di 8.872.249 tariffe.

La New York City Transit Authority (NYCTA), un'autorità pubblica presieduta da New York City, è stata creata nel 1953 per rilevare le operazioni di metropolitana, autobus e tram dalla città e posta sotto il controllo della Metropolitan Transportation Authority a livello statale in 1968.

I graffiti sono diventati un notevole simbolo del servizio in declino negli anni '70.

Organizzata nel 1934 dai lavoratori dei trasporti di BRT, IRT e IND, la Transport Workers Union of America Local 100 rimane il più grande e influente locale dei sindacati. Dalla fondazione del sindacato, ci sono stati tre scioperi sindacali per controversie contrattuali con l'MTA: 12 giorni nel 1966 , 11 giorni nel 1980 e tre giorni nel 2005 .

Negli anni '70 e '80, la metropolitana di New York era ai minimi storici. Il numero di passeggeri era sceso ai livelli degli anni '10 e i graffiti e il crimine erano dilaganti. La manutenzione era scarsa e i ritardi e i problemi di tracciamento erano comuni. Tuttavia, il NYCTA è riuscito ad aprire sei nuove stazioni della metropolitana negli anni '80, a rendere l'attuale flotta di vagoni della metropolitana priva di graffiti e ad ordinare 1.775 nuovi vagoni della metropolitana. All'inizio degli anni '90, le condizioni erano notevolmente migliorate, sebbene gli arretrati di manutenzione accumulati durante quei 20 anni vengano ancora risolti oggi.

La stazione di Cortlandt Street è vista parzialmente crollata
La stazione di Cortlandt Street è parzialmente crollata a causa del crollo del World Trade Center .

Entrando nel 21° secolo, il progresso è continuato nonostante i numerosi disastri. Gli attacchi dell'11 settembre hanno provocato interruzioni del servizio sulle linee che attraversano Lower Manhattan, in particolare la IRT Broadway-Seventh Avenue Line , che correva direttamente sotto il World Trade Center . Sezioni del tunnel, così come la stazione di Cortlandt Street , che si trovava direttamente sotto le Torri Gemelle, sono state gravemente danneggiate. La ricostruzione ha richiesto la sospensione del servizio su quella linea a sud di Chambers Street. Altre dieci stazioni vicine sono state chiuse per pulizia. Entro marzo 2002, sette di quelle stazioni erano state riaperte. Fatta eccezione per Cortlandt Street, il resto è stato riaperto il 15 settembre 2002, insieme al servizio a sud di Chambers Street. Cortlandt Street ha riaperto l'8 settembre 2018.

Nell'ottobre 2012, l' uragano Sandy ha allagato diversi tunnel sottomarini e altre strutture vicino al porto di New York , oltre a tracciati sopra Jamaica Bay . Il danno immediato è stato riparato entro sei mesi, ma continuano i progetti di resilienza e riabilitazione a lungo termine. I progetti di recupero dopo l'uragano includevano il ripristino della nuova stazione di South Ferry dal 2012 al 2017; la chiusura totale del Montague Street Tunnel dal 2013 al 2014; e la chiusura parziale del Tunnel 14th Street dal 2019 al 2020.

Metodi di costruzione

Un tratto di binario della metropolitana sull'estensione della metropolitana 7

Quando la metropolitana IRT debuttò nel 1904, il tipico metodo di costruzione del tunnel era cut-and-cover . La strada è stata demolita per scavare il tunnel sottostante prima di essere ricostruita dall'alto. Il traffico sulla strada soprastante verrebbe interrotto a causa dei lavori di scavo della strada. Ponti temporanei in acciaio e legno trasportavano il traffico di superficie sopra la costruzione.

Gli appaltatori in questo tipo di costruzione hanno dovuto affrontare molti ostacoli, sia naturali che artificiali. Hanno dovuto fare i conti con formazioni rocciose e falde acquifere, che richiedevano pompe. Dodici miglia di fogne, così come condutture dell'acqua e del gas, condotti elettrici e tubi del vapore hanno dovuto essere reindirizzati. Le ferrovie stradali hanno dovuto essere demolite per consentire il lavoro. Le fondamenta di edifici alti spesso correvano vicino alla costruzione della metropolitana e in alcuni casi avevano bisogno di sostegni per garantire stabilità.

Questo metodo ha funzionato bene per scavare terra morbida e ghiaia vicino alla superficie stradale. Gli scudi per tunnel erano necessari per sezioni più profonde, come i tunnel di Harlem e East River , che utilizzavano tubi di ghisa. Tunnel rocciosi o rivestiti di cemento sono stati utilizzati sui segmenti dalla 33a alla 42a strada sotto Park Avenue ; dalla 116a alla 120a strada sotto Broadway ; 145 a Dyckman Streets (Fort George) sotto Broadway e St. Nicholas Avenue ; e 96th Street e Broadway fino a Central Park North e Lenox Avenue .

Circa il 40% del sistema della metropolitana corre su binari di superficie o sopraelevati, comprese strutture sopraelevate in acciaio o ghisa , viadotti in cemento , terrapieni , tagli aperti e percorsi di superficie. A partire dal 2019, ci sono 168 miglia (270 km) di binari sopraelevati. Tutti questi metodi di costruzione sono completamente separati dal livello degli attraversamenti stradali e pedonali e la maggior parte degli incroci di due binari della metropolitana sono separati dal livello con incroci volanti . Le uniche eccezioni degli svincoli a livello di due linee in servizio regolare sono gli svincoli 142nd Street e Myrtle Avenue , i cui binari si intersecano allo stesso livello, così come le coppie di binari nella stessa direzione sulla IRT Eastern Parkway Line a Rogers Junction .

I 7.700 lavoratori che hanno costruito le linee della metropolitana originali erano per lo più immigrati che vivevano a Manhattan.

I progetti più recenti utilizzano macchine perforatrici di tunnel , che aumentano il costo. Riducono al minimo i disagi a livello della strada ed evitano le utenze già esistenti. Esempi di tali progetti includono l' estensione della IRT Flushing Line e della IND Second Avenue Line .

Espansione

Centro informazioni per la comunità della metropolitana di Second Avenue

Dall'apertura della linea originale della metropolitana di New York City nel 1904, diverse agenzie ufficiali e di pianificazione hanno proposto numerose estensioni al sistema della metropolitana. Una delle proposte più ampie è stata il " secondo sistema IND ", parte di un piano per la costruzione di nuove linee della metropolitana oltre all'acquisizione delle linee metropolitane esistenti e dei diritti di passaggio ferroviari. Il più grandioso piano della seconda metropolitana IND, concepito nel 1929, doveva far parte dell'IND gestito dalla città e doveva comprendere quasi 13 dell'attuale sistema di metropolitana. Nel 1939, con l'unificazione pianificata, tutti e tre i sistemi furono inclusi nel piano, che alla fine non fu mai realizzato. Negli anni di esistenza della metropolitana furono proposti molti piani diversi, ma l'espansione del sistema metropolitano si fermò per lo più durante la seconda guerra mondiale .

Sebbene la maggior parte dei percorsi proposti nel corso dei decenni non abbia mai visto la costruzione, la discussione rimane forte per sviluppare alcune di queste linee, per alleviare i vincoli di capacità della metropolitana esistenti e il sovraffollamento, la più notevole è la proposta per la metropolitana della Second Avenue . I piani per nuove linee risalgono all'inizio degli anni '10 e durante molti anni di esistenza del sistema sono stati proposti piani di espansione.

Dopo che la IND Sixth Avenue Line fu completata nel 1940, la città si indebitò molto e da allora solo 33 nuove stazioni sono state aggiunte al sistema, diciannove delle quali facevano parte di ferrovie defunte già esistenti. Cinque stazioni erano sulla ferrovia abbandonata di New York, Westchester e Boston , che fu incorporata nel sistema nel 1941 come IRT Dyre Avenue Line . Altre quattordici stazioni erano sulla LIRR Rockaway Beach Branch abbandonata (ora IND Rockaway Line ), aperta nel 1955. Due stazioni ( 57th Street e Grand Street ) facevano parte del Chrystie Street Connection e furono aperte nel 1968; il terminal di Harlem–148th Street è stato aperto quello stesso anno in un progetto non correlato. Sei sono stati costruiti come parte di un piano del 1968 : tre sulla Archer Avenue Lines , inaugurata nel 1988, e tre sulla 63rd Street Lines , aperta nel 1989. La nuova stazione di South Ferry è stata costruita e collegata all'esistente Whitehall Street – South Ferry stazione nel 2009. L' estensione della metropolitana 7 con una sola fermata sul lato ovest di Manhattan, costituita dalla stazione 34th Street – Hudson Yards , è stata aperta nel 2015 e tre stazioni della metropolitana della Second Avenue nell'Upper East Side sono state aperte nel inizio 2017.

Linee e percorsi

Numero di passeggeri annuale
Anno Passeggeri
1901 253.000.000
1905 448.000.000 +77,1%
1910 725.000.000 +61,8%
1915 830.000.000 +14,5%
1920 1.332.000.000 +60,5%
1925 1.681.000.000 +26,2%
1930 2.049.000.000 +21,9%
1935 1.817.000.000 -11,3%
1940 1.857.000.000 +2,2%
1945 1.941.000.000 +4,5%
1946 2.067.000.000 +6,5%
1950 1.681.000.000 -13,4%
1955 1.378.000.000 -18,0%
1960 1.345.000.000 -2,4%
1965 1.363.000.000 +1,3%
1970 1.258.000.000 -7,7%
1975 1.054.000.000 -16,2%
1980 1.009.000.000 -4,3%
1982 989.000.000 -2,0%
1985 1.010.000.000 +2,1%
1990 1.028.000.000 +1,8%
1995 1.093.000.000 +6,3%
2000 1.400.000.000 +28,1%
2005 1.450.000.000 +3,6%
2010 1.605.000.000 +10,7%
2011 1.640.000.000 +2,2%
2012 1.654.000.000 +0,1%
2013 1.708.000.000 +3,3%
2014 1.751.287.621 +2,6%
2015 1.762.565.419 +0,6%
2016 1.756.814.800 -0,3%
2017 1.727.366.607 -1,7%
2018 1.680.060.402 -2,7%
2019 1.697.787.002 +1,1%
2020 639.541.029 -62,3%
2021 1.311.320.200 +105%
Segno digitale sul lato di un treno R142
Un segno digitale sul lato di un treno R142 sulla 4

Molti sistemi di trasporto rapido eseguono percorsi relativamente statici, così che una "linea" del treno è più o meno sinonimo di un "percorso" del treno. A New York City, le rotte cambiano spesso, per vari motivi. All'interno della nomenclatura della metropolitana , la "linea" descrive il binario ferroviario fisico o la serie di binari che un "percorso" del treno utilizza nel suo tragitto da un terminal all'altro. I "percorsi" (detti anche "servizi") sono contraddistinti da una lettera o da un numero e le "linee" hanno nomi. I treni mostrano la loro designazione del percorso.

Ci sono 28 servizi ferroviari nel sistema della metropolitana, comprese tre navette brevi . Ogni rotta ha un colore e una designazione locale o espressa che rappresenta la linea principale di Manhattan del servizio. I residenti di New York City raramente si riferiscono ai servizi in base al colore (ad es. "linea blu" o "linea verde"), ma spesso lo fanno i turisti e i fuori città.

I treni 1 , C , G , L , M , R e W sono completamente locali e effettuano tutte le fermate. I treni 2 , 3 , 4 , 5 , A , B , D , E , F , N e Q hanno porzioni di servizio espresso e locale. I treni J , Z , 6 e 7 variano in base alla direzione, al giorno o all'ora del giorno. La lettera S viene utilizzata per tre servizi navetta: Franklin Avenue Shuttle , Rockaway Park Shuttle e 42nd Street Shuttle .

Sebbene il sistema della metropolitana funzioni 24 ore su 24 , durante le ore notturne alcuni dei percorsi designati non funzionano, corrono come un percorso più breve (spesso indicato come la versione "treno navetta" della sua controparte a lunghezza intera) o corrono con un diverso schema di arresto. Questi sono solitamente indicati da una segnaletica del percorso secondario più piccola sui binari della stazione. Poiché non vi è alcun arresto notturno del sistema per manutenzione, i binari e le stazioni devono essere mantenuti mentre il sistema è in funzione. Questo lavoro a volte richiede modifiche del servizio a mezzogiorno, durante le ore notturne e nei fine settimana.

Quando parti delle linee sono temporaneamente sospese per motivi di costruzione, l'autorità di transito può sostituire bus navetta gratuiti (utilizzando la flotta di autobus MTA Regional Bus Operations ) per sostituire le rotte che normalmente sarebbero percorse su queste linee. L'Autorità di transito annuncia i cambiamenti di servizio pianificati attraverso il suo sito web, tramite cartelli che sono affissi sui muri delle stazioni e all'interno dei vagoni della metropolitana e attraverso la sua pagina Twitter .

Nomenclatura

Linea principale principale Colore Pantone Esadecimale Proiettili di servizio
IND linea dell'Ottava Avenue Blu PMS 286 #0039a6 "Un trenoTreno "C".Treno "E".
Linea IND Sesta Avenue Arancia PMS 165 #ff6319 Treno "B".Treno "D".Treno "F".Treno espresso "F".Treno "M".
Linea IND Crosstown Lime PMS 376 #6cbe45 Treno "G".
Linea BMT Canarie Grigio ardesia chiaro 50% nero #a7a9ac Treno "L".
Linea BMT Nassau Street Marrone PMS 154 #996633 Treno "J".Treno "Z".
Linea BMT Broadway Giallo PMS 116 #fccc0a Treno "N".Treno "Q".Treno "R".Treno "W".
Linea IRT Broadway-Seventh Avenue Rosso PMS 185 #ee352e Treno "1".Treno "2".Treno "3".
Linea IRT Lexington Avenue Verde PMS 355 #00933c Treno "4".Treno "5".Treno "6".Treno espresso "6".
Linea di lavaggio IRT Viola PMS viola #b933ad Treno "7".Treno espresso "7".
Linea IND Second Avenue Turchese PMS 638 #00aggiungi0 Treno "T".
Navette Grigio ardesia scuro 70% nero #808183 treno navetta

Mappa della metropolitana

La mappa ufficiale della metropolitana di New York City di giugno 2013. Nota che questa non è la mappa attuale.

Le attuali mappe ufficiali dei trasporti della metropolitana di New York si basano su un progetto del 1979 di Michael Hertz Associates . Le mappe non sono geograficamente accurate a causa della complessità del sistema (Manhattan è il borgo più piccolo, ma ha il maggior numero di servizi), ma mostrano le strade principali della città come ausilio alla navigazione. L'ultima edizione è entrata in vigore il 27 giugno 2010 e rende Manhattan più grande e Staten Island più piccola, con piccole modifiche alla mappa quando si verificano cambiamenti più permanenti. I primi diagrammi della metropolitana (il primo prodotto nel 1958) avevano la percezione di essere geograficamente più imprecisi rispetto ai diagrammi odierni. Il disegno della mappa della metropolitana di Massimo Vignelli , pubblicata dalla MTA tra il 1972 e il 1979, è diventato un classico moderno ma la MTA ha ritenuto la mappa viziata a causa della sua collocazione di elementi geografici.

Una versione della mappa solo a tarda notte è stata introdotta il 30 gennaio 2012. Il 16 settembre 2011, la MTA ha introdotto una mappa interattiva della metropolitana in stile Vignelli, "The Weekender", nel suo sito web; come suggerisce il titolo, la mappa online fornisce informazioni su eventuali lavori programmati, dal tardo venerdì sera al primo lunedì mattina.

Diversi schemi prodotti privatamente sono disponibili online o in forma stampata, come quelli di Hagstrom Map .

Stazioni

7 treno in arrivo alla stazione di Vernon Boulevard – Jackson Avenue (43s)

Delle 472 stazioni , 470 sono servite 24 ore al giorno. Le stazioni della metropolitana di New York City sono generalmente accessibili tramite scale che scendono dal livello della strada. Molte di queste scale sono dipinte in una comune tonalità di verde, con lievi o significative variazioni nel design. Altre stazioni hanno ingressi unici che riflettono la loro posizione o data di costruzione. Diverse scale di accesso alla stazione, ad esempio, sono costruite in edifici adiacenti. Quasi tutti gli ingressi delle stazioni sono dotati di lampade a globo o quadrate con codice colore che indicano il loro stato di ingresso. L'attuale numero di stazioni è inferiore al picco del sistema. Oltre alla demolizione delle ex linee sopraelevate, che hanno portato alla demolizione di oltre un centinaio di stazioni, in alcune parti del sistema rimangono altre stazioni chiuse e porzioni inutilizzate di stazioni esistenti.

Il mezzanino della stazione di West Fourth Street
Il lungo e ampio mezzanino della stazione di West Fourth Street nel Greenwich Village

Concorso

Molte stazioni della metropolitana hanno soppalchi . I mezzanini consentono ai passeggeri di entrare da più posizioni in corrispondenza di un incrocio e di procedere verso la piattaforma corretta senza dover attraversare la strada prima di entrare. All'interno dei mezzanini ci sono aree di controllo delle tariffe , dove i passeggeri pagano fisicamente la tariffa per entrare nel sistema della metropolitana. In molte stazioni più vecchie, l'area di controllo delle tariffe è a livello dei binari senza soppalchi. Molte stazioni sopraelevate hanno anche un controllo tariffario a livello dei binari senza una stazione comune tra le direzioni di servizio.

Entrando in una stazione, i passeggeri possono utilizzare le cabine delle stazioni (precedentemente note come cabine a gettoni) o i distributori automatici per acquistare la tariffa, che è attualmente archiviata in una MetroCard . Ogni stazione ha almeno una cabina, generalmente situata all'ingresso più trafficato. Dopo aver strisciato la carta a un tornello, i clienti entrano nell'area a tariffa controllata della stazione e continuano verso i binari. All'interno del controllo tariffario ci sono le "Aree di attesa fuori orario", che consistono in panchine e sono identificate da un cartello giallo.

Piattaforme

Una tipica stazione della metropolitana ha binari di attesa che vanno da 480 a 600 piedi (da 150 a 180 m) di lunghezza. Alcuni sono più lunghi. I binari delle ex stazioni ferroviarie per pendolari, come quelli della IND Rockaway Line , sono ancora più lunghi. Con le molte linee differenti nel sistema, una piattaforma spesso serve più di un servizio. I passeggeri devono guardare i segnali sopraelevati per vedere quali treni si fermano lì e quando, e il treno in arrivo per identificarlo.

Esistono diverse configurazioni di piattaforma comuni. Su una linea a doppio binario, una stazione può avere un binario centrale dell'isola utilizzato per i treni in entrambe le direzioni, o due binari laterali , uno per ciascuna direzione. Per le linee a tre o quattro binari con servizio espresso, le fermate locali avranno binari laterali e quello intermedio uno o due binari non si fermerà in stazione. Su queste linee, le stazioni espresse in genere hanno due binari dell'isola, uno per ciascuna direzione. Ciascuna piattaforma dell'isola fornisce uno scambio multipiattaforma tra i servizi locali ed espressi. Alcune linee a quattro binari con servizio espresso hanno due binari ciascuna su due livelli e utilizzano sia piattaforme a isola che laterali.

Accessibilità

Ascensore stradale che funge da ingresso alla stazione 66th Street–Lincoln Center

Poiché la maggior parte del sistema è stata costruita prima del 1990, anno in cui è entrato in vigore l' Americans with Disabilities Act (ADA), molte stazioni della metropolitana di New York City non sono state progettate per essere accessibili ai disabili. Da allora, sono stati costruiti ascensori in stazioni di nuova costruzione per conformarsi all'ADA. (La maggior parte delle stazioni di livello elementare ha richiesto piccole modifiche per soddisfare gli standard ADA.) Molte stazioni accessibili hanno accesso AutoGate . Inoltre, l'MTA ha identificato le "stazioni chiave", stazioni ad alto traffico e/o geograficamente importanti, che devono essere conformi all'ADA quando vengono ampiamente rinnovate. Secondo i piani dell'MTA nel 2016, il numero di stazioni accessibili dall'ADA sarebbe salito a 144 entro il 2020, ma a settembre 2021 c'erano solo 135 stazioni accessibili dall'ADA.

Nel corso degli anni, la MTA è stata coinvolta in numerose cause legali per la mancanza di accessibilità nelle sue stazioni. La Eastern Paralyzed Veterans Association ha intentato quella che potrebbe essere stata la prima di queste cause nel 1979, sulla base della legge statale. Le cause si sono basate su una serie di basi legali diverse, ma la maggior parte si è incentrata sull'incapacità dell'MTA di includere l'accessibilità come parte dei suoi piani per rimodellare varie stazioni. A partire da gennaio 2022, i progetti di accessibilità ADA dovrebbero essere avviati o completati in 51 stazioni nell'ambito del programma Capital 2020-2024. Ciò consentirebbe di accedere a una stazione ogni due o quattro su ogni linea, in modo che tutte le fermate non accessibili siano a un massimo di due fermate da una stazione accessibile.

Materiale rotabile

Un treno di carrozze R46 sul treno A
L'interno di un'auto R142A sul treno 4.
Interno di un'auto R142A sul treno 4
L'interno di un'auto R62A sul treno 1.  I suoi sedili sono gialli, rossi e arancioni e ha diversi annunci pubblicitari appesi sopra.
Interno di un'auto R62A sul treno 1
Cabina di guida di un vagone della metropolitana R160B sul treno N

A novembre 2016, la metropolitana di New York City ha 6418 auto nel roster. Un tipico treno della metropolitana di New York City è composto da 8 a 11 vagoni, anche se le navette possono averne solo due e il treno può variare da 150 a 600 piedi (da 46 a 183 m) di lunghezza.

Il sistema mantiene due flotte di auto separate, una per le rotte della Divisione A e un'altra per le rotte della Divisione B. L'attrezzatura della Divisione A è larga circa 8 piedi e 9 pollici (2,67 m) e lunga 51 piedi e 4 pollici (15,65 m), mentre l'attrezzatura della Divisione B è larga circa 10 piedi (3,05 m) e 60 piedi e 6 pollici (18,44 m) o 75 piedi (22,86 m) di lunghezza. Le diverse lunghezze per la flotta della divisione B sono necessarie perché le auto da 75 piedi non possono essere utilizzate sulla divisione orientale della BMT .

Le auto acquistate dalla città di New York dall'inizio dell'IND e delle altre divisioni a partire dal 1948 sono identificate dalla lettera "R" seguita da un numero; es: R32 . Questo numero è il numero del contratto con il quale sono state acquistate le auto. Le auto con numeri di contratto vicini (ad esempio: da R1 a R9 o da R26 a R29 o da R143 a R179 ) possono essere relativamente identiche, nonostante siano state acquistate con contratti diversi e possibilmente costruite da produttori diversi.

Dal 1999 al 2019 sono stati messi in servizio gli R142 , R142A , R143 , R160 , R179 e R188 . Queste carrozze sono conosciute collettivamente come New Technology Trains (NTT) a causa di innovazioni moderne come segnali di percorso a LED e LCD e schermi informativi, nonché annunci ferroviari registrati e la capacità di facilitare il controllo dei treni basato sulla comunicazione (CBTC) .

Nell'ambito del piano finanziario MTA 2017-2020, 600 vagoni della metropolitana saranno dotati di segnaletica elettronica per migliorare l'esperienza del cliente.

Tariffe

I motociclisti pagano una sola tariffa per entrare nel sistema della metropolitana e possono spostarsi tra i treni senza costi aggiuntivi fino all'uscita tramite i tornelli della stazione; la tariffa è forfettaria indipendentemente dalla distanza o dalla durata del viaggio del ciclista. Pertanto, i motociclisti devono strisciare la loro MetroCard o toccare una carta di pagamento contactless o uno smartphone su un lettore OMNY quando entrano nel sistema della metropolitana, ma non una seconda volta all'uscita.

A partire da gennaio 2022, quasi tutte le tariffe sono pagate da MetroCard o OMNY. La tariffa base è di $ 2,75 con l'ultimo aumento della tariffa avvenuto il 22 marzo 2015. Le tariffe possono essere pagate con la maggior parte delle carte di credito o di debito utilizzando i lettori OMNY, con una MetroCard riutilizzabile o con biglietti monouso. L'MTA offre programmi di corsa illimitati di 7 e 30 giorni che possono ridurre significativamente la tariffa effettiva per corsa. Sono previste tariffe ridotte per anziani e persone con disabilità.

Le tariffe sono state immagazzinate in una sala soldi al 370 di Jay Street nel centro di Brooklyn a partire dal 1951, quando l'edificio è stato aperto come quartier generale per il New York City Board of Transportation . L'edificio è vicino alle linee di tutte e tre le divisioni della metropolitana (IRT, BMT e IND) e quindi era un luogo conveniente per raccogliere le tariffe, inclusi gettoni e contanti, tramite treni monetari . I passaggi dalle stazioni della metropolitana, inclusa una porta visibile nella stazione IND di Jay Street, conducono a una sala di smistamento del denaro nel seminterrato dell'edificio. I treni soldi sono stati sostituiti da camion blindati nel 2006.

MetroCard

L'attuale design della MetroCard

Nel novembre 1993 è stato introdotto un sistema tariffario chiamato MetroCard , che consente ai passeggeri di utilizzare carte a banda magnetica che memorizzano il valore pari all'importo pagato a un impiegato di una stazione della metropolitana oa un distributore automatico. La MetroCard è stata potenziata nel 1997 per consentire ai passeggeri di effettuare trasferimenti gratuiti tra metropolitana e autobus entro due ore; nel 2001 sono stati aggiunti diversi trasferimenti solo MetroCard tra le stazioni della metropolitana . Con l'aggiunta di MetroCard a corse illimitate nel 1998, il sistema di transito di New York City è stato l'ultimo grande sistema di trasporto negli Stati Uniti con l'eccezione del BART di San Francisco a introdurre abbonamenti per viaggi illimitati in autobus e in transito rapido. Le MetroCard a corsa illimitata sono disponibili per periodi di 7 e 30 giorni. Sono state introdotte anche le carte da 1 giorno "Fun Pass" e 14 giorni, ma da allora sono state interrotte.

OMNY

OMNY alla fine sostituirà la MetroCard

Il 23 ottobre 2017, è stato annunciato che la MetroCard sarebbe stata gradualmente eliminata e sostituita da OMNY , un sistema di pagamento delle tariffe contactless di Cubic Transportation Systems con sede a San Diego , con il pagamento delle tariffe effettuato tramite Apple Pay , Google Pay , debito/credito tessere con tecnologia di comunicazione near-field o tessere di identificazione a radiofrequenza . Dal 31 dicembre 2020, OMNY è disponibile su tutti gli autobus MTA e in tutte le stazioni della metropolitana. Il supporto della MetroCard dovrebbe rimanere fino al 2024.

Modernizzazione

Una stazione della metropolitana ricostruita nell'ambito della Enhanced Station Initiative

Dalla fine del XX secolo, l'MTA ha avviato diversi progetti per la manutenzione e il miglioramento della metropolitana. Negli anni '90, ha iniziato a convertire la linea BMT Canarsie per utilizzare il controllo dei treni basato sulle comunicazioni , utilizzando un sistema di segnali a blocchi mobili che consentiva a più treni di utilizzare i binari e quindi aumentando la capacità dei passeggeri. Dopo che i test della linea Canarsie hanno avuto successo, l'MTA ha ampliato il programma di automazione negli anni 2000 e 2010 per includere altre linee. Nell'ambito di un altro programma chiamato FASTRACK, nel 2012 l'MTA ha iniziato a chiudere sezioni di linee durante le notti nei giorni feriali, al fine di consentire ai lavoratori di pulire queste linee senza essere ostacolati dai movimenti dei treni. Ha ampliato il programma oltre Manhattan l'anno successivo dopo aver notato quanto fosse efficiente il programma FASTRACK rispetto alle precedenti deviazioni del servizio. Nel 2015, l'MTA ha annunciato un programma di miglioramento ad ampio raggio nell'ambito del programma Capital 2015-2019. Trenta stazioni sarebbero state ampiamente ricostruite nell'ambito della Enhanced Station Initiative e le nuove carrozze della metropolitana R211 sarebbero in grado di ospitare più passeggeri.

L'MTA ha anche avviato alcuni progetti per migliorare i servizi per i passeggeri. Ha aggiunto "orologi per il conto alla rovescia" degli arrivi dei treni alla maggior parte delle stazioni della Divisione A (tranne sulla IRT Flushing Line , che serve i treni 7 e <7> ​) e alla BMT Canarsie Line ( treno L ) entro la fine del 2011, consentendo ai passeggeri su queste rotte di vedere gli orari di arrivo dei treni utilizzando i dati in tempo reale. Un progetto simile per il conto alla rovescia per la Divisione B e la Flushing Line è stato rinviato al 2016, quando è stato testato con successo un nuovo sistema di clock basato su Bluetooth . A partire dal 2011, l'MTA ha anche avviato "Help Point" per aiutare con le chiamate di emergenza o l'assistenza degli agenti di stazione. Il progetto Help Point è stato ritenuto di successo e la MTA ha successivamente installato Help Point in tutte le stazioni. I chioschi touchscreen interattivi "On The Go! Travel Station", che forniscono avvisi, itinerari e orari della stazione, sono stati installati a partire dal 2011 e anche il programma è stato ampliato dopo un pilota di successo. Anche i telefoni cellulari e i dati wireless nelle stazioni, installati per la prima volta nel 2011 come parte di un altro programma pilota, sono stati ampliati a livello di sistema grazie al feedback positivo dei passeggeri. Infine, le prove con carta di credito in diverse stazioni della metropolitana nel 2006 e nel 2010 hanno portato a proposte di pagamento contactless per sostituire la vecchia MetroCard.

Sicurezza e protezione

Segnalazione

La segnalazione si è evoluta durante un secolo di attività e MTA utilizza un misto di sistemi vecchi e nuovi. La maggior parte delle rotte utilizza la segnalazione a blocchi, ma alcune rotte vengono anche dotate di controllo dei treni basato sulle comunicazioni (CBTC), che consentirebbe ai treni di circolare senza l'ingresso del conduttore.

Segnalazione di blocco lungo la strada

Esempio di segnale di blocco lungo la strada alla stazione 34th Street – Hudson Yards

Il sistema attualmente utilizza il segnale di blocco automatico con segnali fissi lungo la strada e fermate automatiche dei treni per garantire un funzionamento sicuro del treno in tutto il sistema. Il sistema della metropolitana di New York City ha utilizzato, per la maggior parte, il segnale di blocco sin dall'apertura della sua prima linea e molte parti dell'attuale sistema di segnalamento sono state installate tra gli anni '30 e '60. Questi segnali funzionano impedendo ai treni di entrare in un "blocco" occupato da un altro treno. In genere, i blocchi sono lunghi 1.000 piedi (300 m). Le luci rosse e verdi indicano se un blocco è occupato o libero. La velocità massima del treno dipenderà da quanti blocchi sono aperti davanti ad esso. I segnali non registrano la velocità di un treno, né dove si trova il treno nel blocco.

I treni della metropolitana vengono fermati meccanicamente a tutti i segnali che mostrano "stop". Per rendere le fermate dei treni sicure ed efficaci, i viaggiatori lungo la strada non devono essere spostati in posizione di viaggio ("stop") fino a quando il treno non è completamente passato.

Controllo dei treni basato sulle comunicazioni

Tra la fine degli anni '90 e l'inizio degli anni 2000, l'MTA ha iniziato ad automatizzare la metropolitana installando CBTC, che integra anziché sostituire il sistema di segnali a blocchi fissi; consente ai treni di operare più strettamente insieme con progressi inferiori . La linea BMT Canarsie , su cui circola il treno L , è stata scelta per i test pilota perché è una linea autonoma che non opera in collegamento con altre linee. CBTC è diventato operativo nel febbraio 2009. A causa di un aumento inaspettato del numero di passeggeri, l'MTA ha ordinato auto aggiuntive e ha aumentato il servizio da 15 a 26 treni all'ora, un risultato oltre la capacità del sistema a blocchi. Il costo totale del progetto è stato di 340 milioni di dollari.

Dopo il successo dell'automazione della BMT Canarsie Line, la IRT Flushing Line , che trasporta i treni 7 e <7> ​, è stata successivamente scelta per ottenere CBTC. Il piano dovrebbe costare 1,4 miliardi di dollari. Il completamento era previsto per settembre 2017, ma è stato posticipato a novembre 2018.

Entro il 2018, CBTC era in fase di installazione anche su molte altre rotte, in particolare la IND Queens Boulevard Line ( treni E , ​F , <F> , ​M e ​R ) e IND Culver Line ( F , < F> e ​G treni). Alla fine, l'MTA ha in programma di automatizzare una parte molto più ampia, utilizzando One Person Train Operation (OPTO) insieme a CBTC. Al ritmo attuale di installazione, ci vorrebbero 175 anni per l'installazione di CBTC a un costo di 20 miliardi di dollari. La linea Flushing operava a quasi 30 treni all'ora utilizzando il sistema di segnaletica installato al momento della costruzione della linea, ma dopo l'installazione del CBTC è possibile che possano essere utilizzati altri due treni all'ora. Nel marzo 2018, il presidente della New York City Transit Authority Andy Byford ha annunciato un nuovo piano per la cessione della metropolitana con CBTC, che richiederebbe solo dai 10 ai 15 anni, rispetto alla precedente stima di 40 anni. Questo costerebbe da $ 8 a $ 15 miliardi.

La metropolitana di New York City utilizza un sistema noto come Automatic Train Supervision (ATS) per il dispacciamento e l'instradamento dei treni sulla divisione A (la linea Flushing e i treni utilizzati sui servizi 7 e <7>​ non dispongono di ATS.) L'ATS consente spedizionieri nel Centro di controllo delle operazioni (OCC) per vedere dove si trovano i treni in tempo reale e se ogni singolo treno è in anticipo o in ritardo. Gli spedizionieri possono trattenere i treni per i collegamenti, reindirizzare i treni o i treni a breve curva per fornire un servizio migliore quando un'interruzione causa ritardi.

Incidenti ferroviari

Nonostante il sistema di segnaletica, ci sono stati almeno 64 incidenti ferroviari gravi dal 1918, quando un treno diretto a South Ferry si è scontrato con due treni fermati vicino a Jackson Avenue sulla IRT White Plains Road Line nel Bronx. Diversi incidenti si sono verificati quando l'operatore del treno ha attraversato i segnali rossi e ha tamponato il treno della metropolitana di fronte ad esso; ciò è il risultato della pratica di segnalazione del "keying by", che ha consentito agli operatori ferroviari di aggirare i segnali rossi. L'incidente più mortale, il Malbone Street Wreck , avvenne il 1 novembre 1918 sotto l'incrocio tra Flatbush Avenue , Ocean Avenue e Malbone Street (l'ultima delle quali è ora Empire Boulevard) vicino alla stazione di Prospect Park dell'allora BRT Brighton Line a Brooklyn, uccidendo 93 persone. A seguito di incidenti, soprattutto più recenti come l' incidente del ponte di Williamsburg del 1995 , sono stati installati segnali timer. Questi segnali hanno portato a velocità ridotte in tutto il sistema. Incidenti come i deragliamenti sono anche dovuti a apparecchiature rotte, come i binari e il treno stesso.

Sicurezza dei passeggeri

Bordi gialli della piattaforma, gradini gialli delle scale e ringhiere gialle, dipinti per motivi di sicurezza, sulla piattaforma della IRT Broadway–Seventh Avenue Line sulla 168th Street

Traccia sicurezza e suicidi

Una parte delle morti legate alla metropolitana a New York consiste in suicidi commessi saltando davanti a un treno in arrivo. Tra il 1990 e il 2003, sono stati registrati 343 suicidi legati alla metropolitana su un totale di 7.394 (4,6%) in tutta la città e i suicidi legati alla metropolitana sono aumentati del 30%, nonostante un calo del numero complessivo di suicidi.

A causa dell'aumento delle persone colpite dai treni nel 2013, alla fine del 2013 e all'inizio del 2014 l'MTA ha avviato un programma di test in una stazione sconosciuta, con quattro sistemi e strategie per eliminare il numero di persone investite dai treni. Telecamere a circuito chiuso , una rete di raggi laser tesa sui binari, frequenze radio trasmesse attraverso i binari e termocamere focalizzate sui binari della stazione dovevano essere installate in quella stazione. Nella stazione segreta, i test sono andati così bene che questi sistemi di protezione dei binari saranno installati a livello di sistema come parte del programma di capitale 2015-2019.

L'MTA ha anche espresso interesse ad avviare un programma pilota per l'installazione di porte ai bordi delle piattaforme . Diverse stazioni pianificate nella metropolitana di New York City potrebbero essere dotate di porte a zanzariera , comprese le stazioni future come quelle parte della metropolitana della Second Avenue . Nell'ottobre 2017 è stato annunciato che, come parte di un programma pilota , la stazione della Third Avenue sarebbe stata dotata di porte a zanzariera durante la chiusura del 14th Street Tunnel nel 2019-2020. I 30 milioni di dollari per il programma pilota della porta del binario sono stati dirottati su un altro progetto nel 2018. L'MTA ha annunciato un altro programma pilota PSD in tre stazioni nel febbraio 2022: il binario dei treni 7 e <7>​ a Times Square ; il binario del treno E a Sutphin Boulevard–Archer Avenue–JFK Airport ; e la stazione della Terza Avenue. A seguito di una serie di incidenti nel corso del 2022, numerose sfide si presentano con le porte della piattaforma. Alcune linee della metropolitana gestiscono più modelli di vagoni della metropolitana e le loro porte non sono allineate. Molte piattaforme non sono sufficientemente robuste per sostenere il peso aggiuntivo di una barriera per piattaforme, richiedendo così ampi lavori di ristrutturazione se dovessero essere installate.

Crimine

I tassi di criminalità sono variati, ma è stata osservata una tendenza al ribasso a partire dagli anni '90 fino al 2014. Per combattere la criminalità, nel corso degli anni sono stati utilizzati vari approcci, tra cui una campagna "Se vedi qualcosa, dì qualcosa" e, iniziando nel 2016, vietando per un certo periodo di tempo alle persone che commettono un reato nella metropolitana di entrare nel sistema.

Nel luglio 1985, la Citizens Crime Commission di New York City ha pubblicato uno studio che mostra i motociclisti che abbandonano la metropolitana, temendo le frequenti rapine e le circostanze generalmente negative. I tassi di criminalità nella metropolitana e in città sono diminuiti nel 1993, parte di una più ampia diminuzione della criminalità in tutta la città. Michael Bloomberg ha dichiarato in un comunicato stampa del novembre 2004: "Oggi, il sistema della metropolitana è più sicuro di quanto non lo sia mai stato da quando abbiamo iniziato a tabulare le statistiche sulla criminalità nella metropolitana quasi 40 anni fa". Sebbene il numero di passeggeri sia diminuito del 40% dal 2019 al 2022, il numero di reati nel sistema è rimasto più o meno lo stesso, spingendo i motociclisti a esprimere preoccupazione per l'aumento della criminalità. La metropolitana ha registrato otto omicidi nel 2021, il totale annuale più alto degli ultimi 25 anni; nell'ottobre 2022, nove persone erano state uccise solo quell'anno.

Il sistema della metropolitana è stato oggetto di alcuni attacchi di massa, sebbene tali attacchi siano relativamente rari. L'11 dicembre 2017, si è verificato un tentativo di attentato alla stazione del terminal degli autobus di Times Square-42nd Street/Port Authority , che ha ferito quattro persone, compreso l'aggressore. Il 12 aprile 2022 si è verificato un attacco a fuoco sul treno N , ferendo 29 persone di cui 10 che sono state uccise da colpi di arma da fuoco.

Fotografia

Dopo gli attacchi dell'11 settembre 2001, l'MTA ha esercitato estrema cautela nei confronti di chiunque scattasse fotografie o registrasse video all'interno del sistema e ha proposto di vietare tutte le fotografie e le registrazioni in una riunione intorno al giugno 2004. A causa della forte risposta sia del pubblico che dei diritti civili gruppi, la regola di condotta è stata abbandonata. Nel novembre 2004, l'MTA ha nuovamente presentato questa regola per l'approvazione, ma è stata nuovamente negata, sebbene molti agenti di polizia e lavoratori dei trasporti continuino a confrontarsi o molestare persone che scattavano fotografie o video. Il 3 aprile 2009, il NYPD ha emesso una direttiva agli agenti affermando che è legale scattare foto all'interno del sistema della metropolitana purché non sia accompagnato da attività sospette.

A partire dal 2021, la sezione Regole di condotta, aree riservate e attività dell'MTA afferma che chiunque può scattare foto o registrare video, a condizione che non utilizzi nessuno dei tre strumenti: luci, riflettori o treppiedi. Questi tre strumenti sono consentiti solo dai membri della stampa che hanno un'identificazione rilasciata dal NYPD.

Prevenzione del terrorismo

Il 22 luglio 2005, in risposta agli attentati a Londra , la polizia di transito di New York City ha introdotto una nuova politica di perquisizione casuale dei bagagli dei passeggeri mentre si avvicinavano ai tornelli. Il NYPD ha affermato che nessuna forma di profilazione razziale sarebbe stata condotta quando queste ricerche fossero effettivamente avvenute. Il NYPD è stato preso di mira da alcuni gruppi che affermano che ricerche puramente casuali senza alcuna forma di valutazione delle minacce sarebbero inefficaci. Donna Lieberman, Direttore Esecutivo del NYCLU , ha dichiarato: "Questa politica di ricerca delle borse del NYPD è senza precedenti, illegale e inefficace. È essenziale che la polizia sia aggressiva nel mantenere la sicurezza nei trasporti pubblici. Ma le nostre reali preoccupazioni sul terrorismo non giustificano il NYPD sottoporre milioni di persone innocenti a perquisizioni sospette in un modo che non identifichi alcuna persona che cerchi di impegnarsi in attività terroristiche ed è improbabile che abbia alcun effetto deterrente significativo sull'attività terroristica". Le ricerche sono state confermate dalla Corte d'Appello degli Stati Uniti per il Secondo Circuito in MacWade v. Kelly .

L'11 aprile 2008, MTA ha ricevuto un camion Ferrara Fire Apparatus Hazardous Materials Response Truck , entrato in servizio tre giorni dopo. Sarà utilizzato in caso di attacco chimico o bioterroristico .

Najibullah Zazi e altri sono stati arrestati nel settembre 2009 e dichiarati colpevoli nel 2010 di far parte di un piano di al-Qaeda per intraprendere attentati suicidi sul sistema della metropolitana di New York City.

Sfide

Tagli di bilancio 2009-2010

28th Street dopo che il treno W è stato interrotto a metà del 2010. Nota il nastro grigio scuro mascherato sopra il proiettile W. (Da allora questo segno è stato sostituito a causa del ripristino della W nel 2016.)

L'MTA ha dovuto affrontare un deficit di bilancio di 1,2 miliardi di dollari nel 2009. Ciò ha comportato aumenti delle tariffe (tre volte dal 2008 al 2010) e riduzioni dei servizi (inclusa l'eliminazione di due servizi di metropolitana part-time, la V e la W ). Diverse altre rotte sono state modificate a causa del deficit. La N è stata trasformata in un locale a tempo pieno a Manhattan (in contrasto con l'essere un espresso locale nei fine settimana / nei giorni feriali prima del 2010), mentre la Q è stata estesa di nove stazioni a nord fino ad Astoria – Ditmars Boulevard nei giorni feriali, entrambe per coprire la W . La M è stata combinata con la V , instradandola sulla Chrystie Street Connection , sulla IND Sixth Avenue Line e sulla IND Queens Boulevard Line fino a Forest Hills–71st Avenue nei giorni feriali invece che tramite la BMT Fourth Avenue Line e la BMT West End Line fino a Bay Parkway. La G è stata troncata a tempo pieno in Court Square . Sono stati allungati i lavori di costruzione su undici rotte e il servizio non di punta su sette rotte è stato allungato.

Stato di emergenza 2017

Nel giugno 2017, il Governatore Andrew Cuomo ha firmato un ordine esecutivo che dichiarava lo stato di emergenza per la metropolitana di New York City dopo una serie di deragliamenti, incendi di binari e incidenti di sovraffollamento. Il 27 giugno 2017, trentanove persone sono rimaste ferite quando un treno A è deragliato sulla 125th Street , danneggiando binari e segnali e poi prendendo fuoco. Il 21 luglio 2017, il secondo treno di ruote di un treno Q diretto a sud ha saltato il binario vicino a Brighton Beach , con nove persone che hanno riportato ferite a causa di una manutenzione impropria dell'auto in questione. Per risolvere i problemi del sistema, il 28 giugno l'MTA ha annunciato ufficialmente la Genius Transit Challenge , in cui i concorrenti potevano presentare idee per migliorare i segnali, l'infrastruttura di comunicazione o il materiale rotabile.

Il 25 luglio 2017, il presidente Joe Lhota ha annunciato un piano d'azione per la metropolitana di New York City in due fasi da 9 miliardi di dollari per stabilizzare il sistema della metropolitana e prevenire il continuo declino del sistema. La prima fase, costata 836 milioni di dollari, consisteva in cinque categorie di miglioramenti nella manutenzione dei segnali e dei binari, affidabilità dell'auto, sicurezza e pulizia del sistema, comunicazione con i clienti e gruppo di gestione critica. La seconda fase da 8 miliardi di dollari implementerebbe le proposte vincitrici della Genius Transit Challenge e risolverebbe problemi più diffusi. Sei candidature vincitrici per la Genius Transit Challenge sono state annunciate a marzo 2018.

Nell'ottobre 2017, il controllore cittadino Scott Stringer ha pubblicato un'analisi secondo cui i ritardi della metropolitana potrebbero costare fino a $ 389 milioni o $ 243,1 milioni o $ 170,2 milioni all'anno a seconda della durata dei ritardi. Nel novembre 2017, il New York Times ha pubblicato la sua indagine sulla crisi. Ha scoperto che la crisi era sorta a seguito di decisioni finanziariamente inadeguate da parte di politici locali e statali sia del partito democratico che di quello repubblicano . Secondo il Times , queste decisioni includevano spese eccessive; sovrapagamento di sindacati e gruppi di interesse; pubblicizzare progetti di miglioramento superficiale ignorando infrastrutture più importanti; e accettare prestiti ad alto interesse che non sarebbero stati necessari senza gli altri interventi di questi politici. A questo punto, la prestazione media di puntualità della metropolitana del 65% era la più bassa tra i sistemi di trasporto di tutte le principali città e la prestazione di puntualità di ogni percorso della metropolitana non navetta era diminuita nei dieci anni precedenti. Lo stato di emergenza è terminato il 30 giugno 2021, dopo essere stato precedentemente rinnovato 49 volte. A partire da ottobre 2021, la puntualità su tutte le rotte è dell'80,6%. Il peggioramento dell'affidabilità della metropolitana ei tagli ai servizi all'inizio degli anni 2020 sono stati attribuiti a una cattiva gestione cronica dell'agenzia ea un piano di ristrutturazione fallito che è stato attuato sotto l'ex governatore Andrew Cuomo .

Vincoli di capacità

Il treno Q era pieno di pendolari, molti a meno di un pollice l'uno dall'altro.  Si vedono diversi pendolari che usano smartphone;  altri si aggrappano al treno in piedi.
L'interno di un treno Q durante l'ora di punta pomeridiana

Diverse linee della metropolitana hanno raggiunto i limiti operativi in ​​termini di frequenza dei treni e passeggeri, secondo i dati diffusi dall'Autorità per i trasporti. A giugno 2007, tutti i servizi della Divisione A eccetto il 42nd Street Shuttle , così come i treni E ed L, erano fuori capacità, così come porzioni del treno N. Nell'aprile 2013, la rivista di New York ha riferito che il sistema era più affollato di quanto non lo fosse stato nei 66 anni precedenti. La metropolitana ha raggiunto un traffico giornaliero di 6 milioni per 29 giorni nel 2014 e si prevedeva di registrare un livello di traffico simile per 55 giorni nel 2015; in confronto, nel 2013, gli utenti giornalieri non hanno mai raggiunto i 6 milioni. In particolare, i binari espressi della IRT Lexington Avenue Line e della IND Queens Boulevard Line sono noti per funzionare a pieno regime durante le ore di punta. Si prevede che il progetto Long Island Rail Road East Side Access porterà molti più pendolari sulla Lexington Avenue Line quando aprirà intorno all'anno 2022, sovraccaricando ulteriormente la sua capacità.

All'inizio del 2016, i ritardi dovuti al sovraffollamento erano superiori a 20.000 ogni mese, quattro volte l'importo nel 2012. I treni sovraffollati hanno provocato un aumento degli assalti a causa dei pendolari tesi. Con meno spazio sulla piattaforma, più passeggeri sono costretti a stare sul bordo della piattaforma con conseguente maggiore possibilità che i passeggeri cadano sul binario. L'MTA sta valutando le porte a zanzariera della piattaforma , che esistono sull'AirTrain JFK per evitare che i passeggeri cadano sui binari. A partire da febbraio 2022, era prevista l'installazione di porte a zanzariera in tre stazioni, a seguito dell'aumento delle persone spinte sui binari.

Espansione della frequenza del servizio tramite CBTC

La metropolitana della Second Avenue , che dispone di disposizioni per il controllo dei treni basato sulle comunicazioni (CBTC), è stata costruita per alleviare la pressione sulla linea Lexington Avenue ( treni 4 , 5 , 6 e <6> ) spostando circa 225.000 passeggeri. Inoltre, si prevede che l'installazione di CBTC sulla Flushing Line aumenterà la velocità dei treni all'ora sui treni 7 e <7> ​, ma fino a tardi arriveranno pochi soccorsi per altre linee affollate. Il CBTC sulla Flushing Line dovrebbe essere completato nel settembre 2017. Il treno L , che è sovraffollato durante le ore di punta, ha già il funzionamento CBTC. L'installazione di CBTC ha ridotto del 3% il tempo di funzionamento della L. Anche con CBTC, ci sono limiti al potenziale aumento del servizio. Per aumentare ulteriormente il servizio L, sono necessari un potenziamento dell'alimentazione e spazio aggiuntivo per far girare la L al suo capolinea di Manhattan, Eighth Avenue .

L'MTA sta anche cercando di implementare CBTC sulla linea IND Queens Boulevard. CBTC deve essere installato su questa linea in cinque fasi, con la fase uno ( 50th Street/8th Avenue e 47th–50th Streets–Rockefeller Center a Kew Gardens–Union Turnpike ) inclusa nel budget di capitale 2010–2014. Il contratto da 205,8 milioni di dollari per la rata della prima fase è stato assegnato nel 2015 a Siemens e Thales . La pianificazione per la fase uno è iniziata nel 2015, con importanti lavori di ingegneria che seguiranno nel 2017. Il costo totale per l'intera Queens Boulevard Line è stimato in oltre $ 900 milioni. Il progetto CBTC di Queens Boulevard dovrebbe essere completato nel 2021. Il finanziamento per CBTC sulla linea IND Eighth Avenue è previsto anche nel progetto di capitale 2015-2019. L'MTA prevede che 355 miglia di binari riceveranno segnali CBTC entro il 2029, inclusa la maggior parte dell'IND, così come la IRT Lexington Avenue Line e la BMT Broadway Line . L'MTA prevede inoltre di installare apparecchiature CBTC sulla linea IND Crosstown , sulla linea BMT Fourth Avenue e sulla linea BMT Brighton prima del 2025. Nell'ambito dell'installazione di CBTC, l'intera flotta di vagoni della metropolitana deve essere ristrutturata o sostituita.

Frequenza del servizio e capienza dell'auto

A causa di un aumento del numero di passeggeri, la MTA ha cercato di aumentare la capacità ove possibile aggiungendo un servizio più frequente, in particolare durante le ore serali. Questo aumento probabilmente non terrà il passo con la crescita dei passeggeri della metropolitana. Alcune linee hanno capacità per treni aggiuntivi durante le ore di punta, ma ci sono troppo pochi vagoni della metropolitana per poter utilizzare questo servizio aggiuntivo.

Mockup della proposta configurazione sperimentale a passerella aperta per il vagone della metropolitana R211T

Nell'ambito dell'ordine delle carrozze della metropolitana R211 , l'MTA ha in programma di testare un treno di 10 prototipi sperimentali a passerella aperta , che potrebbero aumentare la capacità fino al 10% utilizzando lo spazio tra le carrozze. L'ordine potrebbe essere ampliato per includere fino a 750 carrozze a passerella aperta.

Controllo della folla in piattaforma

L'MTA sta anche testando idee più piccole su alcuni servizi. A partire dalla fine del 2015, per i treni F , 6 e 7 sono stati impiegati 100 "controllori di piattaforma di stazione" , per gestire il flusso di passeggeri dentro e fuori dai treni affollati durante le ore di punta mattutine. C'erano un totale di 129 dipendenti di questo tipo, che rispondono anche alle domande dei passeggeri sulle indicazioni stradali della metropolitana, piuttosto che farsi rispondere dai conducenti e quindi ritardare i treni. All'inizio del 2017, il test è stato esteso al periodo di punta pomeridiano con un aumento di 35 conduttori di piattaforma. Nel novembre dello stesso anno, 140 controllori di piattaforma e 90 conduttori hanno acquisito dispositivi iPhone 6S in modo da poter ricevere notifiche e informare i passeggeri delle interruzioni della metropolitana. Le guardie della metropolitana, i predecessori dei controllori di piattaforma, furono utilizzate per la prima volta durante la Grande Depressione e la Seconda Guerra Mondiale .

Gli annunci abbreviati "prossima fermata" sui treni sono stati testati sui treni 2 e 5 . I segnali "Spostati" sui binari, che ricordano ai passeggeri che salgono a bordo di far scendere prima i passeggeri in partenza dal treno, sono in fase di test a Grand Central–42nd Street , 51st Street e 86th Street sulla Lexington Avenue Line. Verrebbero inoltre installate telecamere in modo che l'MTA possa osservare il sovraffollamento dei passeggeri.

In sistemi come la metropolitana di Londra , le stazioni sono semplicemente chiuse quando sono sovraffollate; quel tipo di restrizione non è ancora necessario sulla metropolitana di New York, secondo il portavoce della MTA Kevin Ortiz.

Allagamento della metropolitana

Il servizio sulla metropolitana è occasionalmente interrotto da allagamenti causati da temporali, anche di lieve entità. L'acqua piovana può interrompere i segnali sotterranei e richiedere la chiusura del terzo binario elettrificato . Ogni giorno, l'MTA sposta 13 milioni di galloni d'acqua quando non piove. Le pompe e il sistema di drenaggio possono gestire una piovosità di 44 mm (1,75 pollici) all'ora. Dal 1992, 357 milioni di dollari sono stati utilizzati per migliorare 269 sale pompe. Nell'agosto 2007, sono stati stanziati 115 milioni di dollari per aggiornare le restanti 18 sale pompe.

Nonostante questi miglioramenti, il sistema di trasporto continua a riscontrare problemi di allagamento. L'8 agosto 2007, dopo che più di 76 mm di pioggia sono caduti in un'ora, il sistema della metropolitana si è allagato, causando la disattivazione o l'interruzione grave di quasi tutti i servizi della metropolitana, fermando di fatto la corsa mattutina. Il 1 ° settembre 2021, quando durante l' uragano Ida sono caduti da 3 a 5 pollici (da 76 a 127 mm) di pioggia all'ora , il servizio sull'intero sistema della metropolitana è stato sospeso.

Nell'ambito di un progetto da 130 milioni di dollari e una durata stimata di 18 mesi, l'MTA ha iniziato a installare nuove griglie della metropolitana nel settembre 2008 nel tentativo di evitare che la pioggia trabocchi nel sistema della metropolitana. Le strutture metalliche, progettate con l'aiuto di studi di architettura e intese come un'opera d'arte pubblica, sono posizionate sopra le grate esistenti ma con un manicotto da 3 a 4 pollici (da 76 a 102 mm) per evitare che detriti e pioggia inondino il metropolitana. Le scaffalature saranno inizialmente installate nelle tre aree più soggette a inondazioni come determinato dagli idrologi: Giamaica , Tribeca e Upper West Side . Ogni quartiere ha il suo design distinto, alcuni con un ponte ondulato che aumenta in altezza e dispone di posti a sedere (come in Giamaica), altri con un ponte più piatto che include posti a sedere e un portabiciclette.

Nell'ottobre 2012, l' uragano Sandy ha causato danni significativi a New York City e molti tunnel della metropolitana sono stati inondati da inondazioni. La metropolitana è stata aperta con un servizio limitato due giorni dopo la tempesta e ha funzionato all'80% della capacità entro cinque giorni; alcune infrastrutture hanno avuto bisogno di anni per essere riparate. Un anno dopo la tempesta, il portavoce dell'MTA Kevin Ortiz ha dichiarato: "Questo è stato senza precedenti in termini di quantità di danni che stavamo vedendo in tutto il sistema". La tempesta ha allagato nove dei 14 tunnel sottomarini del sistema, molte linee della metropolitana e diversi scali della metropolitana, oltre a distruggere completamente una parte della IND Rockaway Line e gran parte della stazione del terminal dei traghetti di South Ferry . La ricostruzione ha richiesto molte chiusure nei fine settimana su diverse linee, così come il 53rd Street Tunnel , il Clark Street Tunnel , il Cranberry Street Tunnel , il Joralemon Street Tunnel e lo Steinway Tunnel ; diverse chiusure a lungo termine sono state incluse anche sul tunnel di Greenpoint, sul tunnel di Montague Street , sulla linea Rockaway e sulla stazione di South Ferry, con una chiusura parziale prevista per il tunnel della 14a strada ; alcune ricostruzioni dovrebbero durare almeno fino al 2020.

Chiusure totali e parziali della metropolitana

Disinfezione delle auto della metropolitana di New York contro il coronavirus durante la pandemia COVID-19 a New York City

Prima del 2011 ci sono state alcune chiusure complete della metropolitana per scioperi di transito ( 1–13 gennaio 1966 , 1–11 aprile 1980 , 20–22 dicembre 2005 ) e blackout ( 9–10 novembre 1965 , 13–14 luglio 1977 , 14–16 agosto 2003 ).

Il 27 agosto 2011, a causa dell'avvicinarsi dell'uragano Irene , la MTA ha sospeso il servizio della metropolitana a mezzogiorno in previsione di forti allagamenti sui binari e nelle gallerie. È stato il primo arresto causato dalle condizioni meteorologiche nella storia del sistema. Il servizio è stato ripristinato entro il 29 agosto.

Il 29 ottobre 2012 è stata ordinata una chiusura completa prima dell'arrivo dell'uragano Sandy . Tutti i servizi della metropolitana, della Long Island Rail Road e della Metro-North sono stati gradualmente chiusi entro le 19:00 per proteggere passeggeri, dipendenti e attrezzature dalla tempesta in arrivo. La tempesta ha causato gravi danni al sistema, in particolare alla linea IND Rockaway , sulla quale molte sezioni tra Howard Beach – Aeroporto JFK e Hammels Wye sulla penisola di Rockaway sono state gravemente danneggiate, lasciandola essenzialmente isolata dal resto del sistema. Ciò ha richiesto al NYCTA di trasportare 20 vagoni della metropolitana R32 fino alla linea per fornire un servizio provvisorio (temporaneamente designato H ). Inoltre, molti dei tunnel del sistema sotto l' East River sono stati allagati dalla tempesta. South Ferry ha subito gravi danni causati dall'acqua e non ha riaperto fino al 4 aprile 2013 ripristinando il servizio alla vecchia stazione configurata ad anello che era stata sostituita nel 2009; i binari del terminal stub-end sono rimasti fuori servizio fino a giugno 2017.

Dal 2015 ci sono state diverse fermate della metropolitana legate alle bufere di neve. Il 26 gennaio 2015, il governatore di New York Andrew Cuomo ha ordinato un'altra chiusura completa a causa del nor'easter di gennaio 2015 , originariamente previsto per lasciare New York City con 20-30 pollici (51-76 cm) di neve; questo è stato il primo spegnimento nella storia del sistema ad essere ordinato a causa della neve. Il giorno successivo, il sistema della metropolitana è stato parzialmente riaperto. Diversi residenti hanno criticato la decisione di chiudere il sistema della metropolitana a causa della neve, poiché il nord-est ha fatto cadere molta meno neve in città di quanto inizialmente previsto, per un totale di soli 9,8 pollici (25 cm) a Central Park . Per le successive tempeste di neve, l'MTA ha pubblicato un piano di servizio della metropolitana solo sotterraneo invernale. Quando questo piano sarà in vigore, tutte le stazioni fuori terra saranno chiuse e tutti i servizi fuori terra sospesi, ad eccezione della 125th Street e Broadway , dove i treni passerebbero fuori terra ma salterebbero la stazione. Il servizio della metropolitana rimarrebbe operativo, tranne che in un piccolo numero di stazioni che sarebbero chiuse a causa della loro vicinanza a porzioni fuori terra del sistema. Questo piano è stato utilizzato per la prima volta il 23 gennaio 2016, durante la bufera di neve di gennaio 2016 negli Stati Uniti ; è stato utilizzato anche il 14 marzo 2017, a causa del nor'easter di marzo 2017 . Il 4 agosto 2020 il servizio alle stazioni fuori terra è stato sospeso a causa delle forti raffiche di vento portate dalla tempesta tropicale Isaias .

A partire dal 6 maggio 2020, a seguito della pandemia di COVID-19 a New York City , le stazioni sono state chiuse tra l'1:00 e le 5:00 per la pulizia e la disinfezione. Oltre 500 treni continuano a circolare tra l'01:00 e le 5:00 ogni 20 minuti, trasportando solo gli addetti ai trasporti e il personale di emergenza. I treni continuano a circolare perché non c'è abbastanza spazio nel sistema per immagazzinare tutti i treni contemporaneamente e in modo che possano riprendere facilmente il servizio all'inizio dell'ora di punta alle 5 del mattino Nel febbraio 2021, le chiusure notturne sono state ridotte tra le 2 e le 4 am All'inizio di maggio 2021, Cuomo ha annunciato che le chiusure notturne sarebbero terminate il 17 maggio 2021, con la ripresa del servizio 24 ore su 24 in quella data. Questa è stata la fermata più lunga nella storia della metropolitana.

Lettiera e roditori

L'accumulo di rifiuti nel sistema della metropolitana è perenne. Negli anni '70 e '80, treni e binari sporchi, così come i graffiti, erano un problema serio. La situazione è migliorata da allora, ma la crisi di bilancio del 2010, che ha causato la perdita del lavoro di oltre 100 addetti alle pulizie, ha minacciato di ridurre la rimozione dei rifiuti. Ogni giorno, l'MTA rimuove 40 tonnellate di rifiuti da 3.500 contenitori per rifiuti.

Il sistema della metropolitana di New York City è infestato dai topi . A volte si vedono ratti sulle piattaforme e sono comunemente visti cercare cibo tra i rifiuti gettati sui binari. Si ritiene che rappresentino un pericolo per la salute e in rari casi è noto che mordono gli esseri umani. Le stazioni della metropolitana note per l'infestazione di topi includono Chambers Street , Jay Street–MetroTech , West Fourth Street , Spring Street e 145th Street .

Decenni di sforzi per sradicare o semplicemente ridurre la popolazione di topi nel sistema sono stati un fallimento. Nel marzo 2009, l'Autorità di transito ha annunciato una serie di modifiche alla sua strategia di controllo dei parassiti, comprese nuove formule di veleno e progetti di trappole sperimentali. Nell'ottobre 2011, hanno annunciato una nuova iniziativa per pulire 25 stazioni della metropolitana, insieme ai loro depositi di spazzatura, dalle infestazioni di topi. Nello stesso mese, l'MTA ha annunciato un programma pilota volto a ridurre i livelli di rifiuti nelle metropolitane rimuovendo tutti i bidoni della spazzatura dai binari della metropolitana. L'iniziativa è stata testata presso le stazioni Eighth Street–New York University e Flushing–Main Street . A partire da marzo 2016, le stazioni lungo la BMT Jamaica Line , la BMT Myrtle Avenue Line e varie altre stazioni sono state rimosse dai bidoni della spazzatura a causa del successo del programma. Nel marzo 2017 il programma si è concluso con un fallimento.

I vecchi treni a vuoto progettati per rimuovere la spazzatura dai binari sono inefficaci e spesso rotti. Uno studio del 2016 di Travel Math ha indicato la metropolitana di New York come il sistema di metropolitana più sporco del paese in base al numero di cellule batteriche vitali. Nell'agosto 2016, l'MTA ha annunciato di aver avviato l'operazione Track Sweep, un piano aggressivo per ridurre drasticamente la quantità di spazzatura sui binari e nell'ambiente della metropolitana. Ciò avrebbe dovuto ridurre gli incendi sui binari e i ritardi dei treni. Come parte del piano, la frequenza della pulizia dei binari delle stazioni verrebbe aumentata e 94 stazioni verrebbero pulite ogni due settimane, un aumento rispetto alla tariffa precedente di 34 stazioni ogni due settimane. L'MTA ha lanciato un'intensa pulizia di due settimane a livello di sistema il 12 settembre 2016. Diversi treni a vuoto sono stati consegnati nel 2018 e nel 2019. L'operazione prevedeva di includere anche 27 nuovi vagoni dei rifiuti.

Rumore

Il materiale rotabile della metropolitana di New York produce livelli di rumore elevati che superano le linee guida stabilite dall'Organizzazione mondiale della sanità e dall'Agenzia per la protezione ambientale degli Stati Uniti . Nel 2006, la Mailman School of Public Health della Columbia University ha rilevato che i livelli di rumore erano in media di 95 decibel (dB) all'interno dei vagoni della metropolitana e di 94 dB sui binari. L'esposizione quotidiana al rumore a tali livelli per un minimo di 30 minuti può portare alla perdita dell'udito. Il rumore su una piattaforma su 10 ha superato i 100 dB. Secondo le linee guida dell'OMS e dell'EPA, l'esposizione al rumore a quel livello è limitata a 1,5 minuti. Uno studio successivo della Columbia e dell'Università di Washington ha rilevato livelli di rumore medi più elevati nella metropolitana (80,4 dB) rispetto ai treni pendolari tra cui Port Authority Trans-Hudson (PATH) (79,4 dB), Metro-North (75,1 dB) e Long Island Ferrovia (LIRR) (74,9 dB). Poiché la scala dei decibel è una scala logaritmica , il suono a 95 dB è 10 volte più intenso rispetto a 85 dB, 100 volte più intenso rispetto a 75 dB e così via. Nel secondo studio, il picco di rumore della metropolitana è stato di 102,1 dB.

Per la realizzazione della Metropolitana Second Avenue, la MTA, con la società di ingegneria Arup, ha lavorato per ridurre i livelli di rumore nelle stazioni. Al fine di ridurre il rumore per tutte le future stazioni a partire dalla metropolitana della Second Avenue, la MTA sta investendo in binari a basse vibrazioni utilizzando fascette racchiuse in cuscinetti in gomma e neoprene ricoperti di cemento. Il binario saldato in continuo, anch'esso in fase di installazione, riduce il rumore prodotto dalle ruote dei treni. Il più grande cambiamento che verrà fatto è nella progettazione delle stazioni. Le stazioni attuali sono state costruite con piastrelle e pietra, che fanno rimbalzare il suono ovunque, mentre le stazioni più recenti avranno i soffitti rivestiti con fibra di vetro assorbente o lana minerale che dirigeranno il suono verso il treno e non verso il binario. Con meno rumore dai treni, gli annunci sui binari potevano essere ascoltati in modo più chiaro. Saranno più chiari con altoparlanti distanziati periodicamente sulla piattaforma, angolati in modo che gli annunci possano essere ascoltati dai motociclisti. La metropolitana della Second Avenue ha le prime stazioni per testare questa tecnologia.

Relazioni pubbliche e impatto culturale

Divertimento

I musicisti si esibiscono nella stazione di Delancey Street/Essex Street nel 2011.

La metropolitana è un luogo popolare per gli artisti di strada . Non è richiesto un permesso per eseguire, ma sono richiesti alcuni codici di condotta. Alcuni artisti di strada sono affiliati a Music Under New York (MUNY), una parte del programma Arts & Design della MTA. Dal 1987 MTA sponsorizza il programma MUNY in cui i musicisti di strada partecipano a un concorso competitivo da assegnare alle località preferite ad alto traffico. Ogni anno, le domande vengono esaminate e circa 70 artisti idonei vengono selezionati e contattati per partecipare alle audizioni dal vivo che si tengono per un giorno.

Signorina metropolitana

Una pubblicità per Miss Subways al New York Transit Museum
Una pubblicità per Miss Subways al New York Transit Museum

Dal 1941 al 1976, il Board of Transportation/ New York City Transit Authority ha sponsorizzato la campagna pubblicitaria "Miss Subways". Nel musical On the Town , il personaggio di Miss Turnstiles è basato sulla campagna di Miss Subways. La campagna è stata resuscitata nel 2004, per un anno, come "Ms. Subways". Faceva parte delle celebrazioni del 100° anniversario. La campagna mensile, che includeva le foto dei vincitori e le descrizioni biografiche sui cartelloni delle carte della metropolitana, presentava vincitrici come Mona Freeman e l'importante ristoratrice di New York City Ellen Goodman . La vincitrice di questo concorso è stata Caroline Sanchez-Bernat, un'attrice di Morningside Heights .

Serie metropolitana

Subway Series è un termine applicato a qualsiasi serie di partite di baseball tra squadre di New York City, poiché le squadre avversarie possono viaggiare per competere semplicemente utilizzando il sistema della metropolitana. Subway Series è un termine usato a lungo a New York, che risale alle serie tra i Brooklyn Dodgers o i New York Giants e i New York Yankees negli anni '40 e '50. Oggi il termine è usato per descrivere la rivalità tra gli Yankees ei New York Mets . Durante le World Series del 2000 , le auto del treno 4 (che si fermava allo Yankee Stadium ) erano dipinte con i colori degli Yankee, mentre le auto del treno 7 (che si fermava allo Shea Stadium ) avevano i colori dei Mets.

Treno della nostalgia per le vacanze

Holiday Nostalgia Train alla stazione di Second Avenue nel dicembre 2016
Holiday Nostalgia Train alla stazione di Second Avenue nel 2016

Dal 2003, l'MTA gestisce un treno Holiday Nostalgia le domeniche di novembre e dicembre, dalla prima domenica dopo il Ringraziamento alla domenica prima del giorno di Natale, tranne nel 2011, quando il treno operava il sabato anziché la domenica. Questo treno è composto da auto d'epoca delle serie da R1 a R9 , che sono state conservate dalla Railway Preservation Corp. e dal New York Transit Museum . Fino al 2017, il treno ha effettuato tutte le fermate tra la Second Avenue a Manhattan e il Queens Plaza nel Queens tramite la IND Sixth Avenue Line e la IND Queens Boulevard Line . Nel 2017, il treno ha funzionato tra la Second Avenue e la 96th Street tramite la metropolitana della Second Avenue, di recente apertura . Dal 2018, il terminal nord si trova ora sulla 145th Street .

Il contratto, i numeri di auto (e l'anno di costruzione) utilizzati erano Arnines , in particolare R1 100 (costruita nel 1930), R1 103 (1930), R1 381 (1931), R4 401 (1932), R4 484 (1932) - Bulls Eye lighting e un sistema PA di prova aggiunto nel 1946, R6 -3 1000 (1935), R6 -1 1300 (1937), R7A 1575 (1938) - ricostruito nel 1947 come prototipo per il vagone della metropolitana R10 e R9 1802 (1940).

Involucri completi del treno

Dal 2008, l'MTA ha testato l'avvolgimento completo del treno sul materiale rotabile della 42nd Street Shuttle . Nella confezione completa del treno, la pubblicità copre interamente gli interni e gli esterni del treno, a differenza di altre rotte, il cui stock generalmente mostra solo pubblicità su cartelli all'interno del treno. Sebbene la maggior parte degli annunci sia ben accolta, alcuni annunci sono stati controversi. Tra gli involucri più controversi che sono stati ritirati ci sono una pubblicità del 2015 per il programma televisivo The Man in the High Castle , che presentava una bandiera nazista , e una pubblicità per Fox Sports 1 , in cui un treno navetta e metà dei suoi posti erano intonacati con citazioni negative sui New York Knicks , una delle squadre NBA della città.

Altre rotte hanno visto un'implementazione limitata di involucri completi dei treni. Ad esempio, nel 2010, un treno R142A impostato sulla rotta 6 è stato avvolto con un annuncio Target . Nel 2014, la Jaguar F-Type è stata pubblicizzata sui convogli ferroviari che circolavano sulla rotta F. Alcuni di questi involucri sono stati anche controversi, come un involucro di Lane Bryant nel 2015 che mostrava modelli di lingerie sugli esterni dei vagoni.

Treni e MetroCard a tema LGBT Pride

MetroCard per il mese dell'orgoglio a giugno 2019

Il sistema della metropolitana di New York City commemora il mese dell'orgoglio a giugno con poster a tema Pride. L'MTA ha celebrato Stonewall 50 - WorldPride NYC 2019 a giugno 2019 con loghi Pride a tema arcobaleno sui treni della metropolitana e MetroCard a tema Pride.

Arte di guerriglia

Il sistema della metropolitana di New York City è stato un bersaglio di arte non autorizzata o di "guerriglia" sin dagli anni '70, a cominciare dai graffiti e dall'etichettatura. Originariamente pensata come vandalismo, la forma d'arte alla fine è emersa come tipologia autorevole negli anni '80, in particolare con l'uscita del documentario del 1983 Style Wars . Nel 2019-2020, il Bronx Museum ha allestito una mostra di vagoni della metropolitana etichettati con graffiti.

Sono state realizzate anche installazioni più contemporanee. Nel 2014, l'artista London Kaye ha bombardato il treno L, avvolgendo i manici di metallo in tessuto a maglia. Nel 2019, l'artista Ian Callender ha utilizzato proiettori per mostrare viste accurate del paesaggio urbano sopra 6 treni in movimento sui soffitti di intere auto. Nel 2021, l'illustratore Devon Rodriguez è diventato virale per i suoi disegni di compagni pendolari.

Guarda anche

Appunti

Riferimenti

Ulteriori letture

link esterno

Mappa del percorso :

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