Ferrovia settentrionale e orientale - Northern and Eastern Railway

Da non confondere con North Eastern Railway (Regno Unito) o London and North Eastern Railway .

Ferrovia settentrionale e orientale
Panoramica
Locale North East London e Hertfordshire UK
Date di funzionamento 1840–1902
Successore Great Eastern Railway
Tecnico
Scartamento dei binari 4 ft  8 1 / 2    in ( 1435 millimetri )
Indicatore precedente 5 piedi ( 1.524 mm )

La Northern & Eastern Railway era una delle prime compagnie ferroviarie britanniche, che prevedeva di costruire una linea da Londra a York . La sua ambizione fu successivamente ridotta e fu costruita solo da Stratford, Londra a Bishop's Stortford e Hertford . Era sempre a corto di soldi e dava accesso a Londra tramite la Eastern Counties Railway . È stato costruito con uno scartamento di cinque piedi, ma è stato convertito in scartamento standard nel 1844.

La sua linea principale è stata aperta progressivamente dal 1840 al 1842. È stata gestita dalla vicina Eastern Counties Railway e ha affittato la sua rete a quella compagnia dall'inizio del 1844 per 999 anni. Da quel momento era solo una società finanziaria, si è fusa con la Great Eastern Railway nel 1902.

L'intera rete è ancora in uso ed elettrificata, e parte della linea principale originale ora forma una sezione della linea principale tra Londra (Liverpool Street) e Cambridge .

Proposte

La rete ferroviaria settentrionale e orientale alla fine del 1843

Quando la Stockton and Darlington Railway fu aperta nel 1825, fu generato un grande entusiasmo per il trasporto ferroviario. Sono stati proposti numerosi progetti per collegare Londra e York, e alcuni di questi erano previsti per passare attraverso Cambridge. Un ingegnere del canale, Nicholas Wilcox Cundy , rilevò una linea del genere, conosciuta come Grand Northern & Eastern Railway, nel 1834, e l'anno successivo fu effettuato un altro sondaggio, da Joseph Gibbs, per un'altra linea da Londra attraverso Cambridge a York. Questo schema è andato al Parlamento nella sessione del 1836 come una proposta "Great Northern Railway", niente a che fare con la successiva Great Northern Railway un decennio dopo. La proposta del 1836 fu respinta dal Parlamento.

Nel frattempo, il 23 gennaio 1836 si tenne una riunione pubblica presso il municipio di Cambridge, durante la quale si decise di sostenere un percorso rilevato da James Walker . È stato preparato un progetto di legge per una ferrovia settentrionale e orientale ; doveva andare da Londra a Cambridge, con una filiale da un po 'a sud di Cambridge a Newmarket , Norwich e Yarmouth . L'estensione da Cambridge a Lincoln non è stata inclusa, poiché i sondaggi non erano stati completati. Il disegno di legge è stato approvato, ma il percorso è stato tagliato per andare solo da Londra a Cambridge; ricevette il Royal Assent il 4 luglio 1836. Il capitale sociale autorizzato era di £ 1.200.000. Sebbene il costo di costruzione fosse elevato, la Società era fiduciosa in un rendimento del 16%.

Il capolinea di Londra e lo scartamento dei binari

La Northern and Eastern Railway doveva avere il suo capolinea londinese a Islington . La topografia era tale che per raggiungerla sarebbe stato necessario scavare un tunnel, e ci si rese conto che si trattava di una proposta costosa. È stato fatto un approccio alla Commercial Railway (in seguito London e Blackwall Railway ) al fine di utilizzare il suo approccio finale a Londra. Questo non ha avuto successo, quindi è stata contattata la Eastern Counties Railway, al fine di utilizzare il capolinea ECR Shoreditch . Questo è stato concordato e il Parlamento ha ratificato l'accordo, quindi la linea pianificata della Northern and Eastern Railway è stata dirottata da Tottenham per unirsi all'ECR a Stratford. Il noleggio per questo accordo doveva essere di £ 7.000 all'anno, con un costo aggiuntivo per passeggero. L'ECR ha deciso di costruire un capolinea separato a Shoreditch per il N&ER.

Quando la Ferrovia delle contee orientali ha determinato il suo scartamento di 5 piedi, quella settentrionale e quella orientale hanno dovuto adottare lo stesso scartamento per utilizzare i binari di avvicinamento. La prima sezione della Eastern Counties Railway fu aperta il 18 giugno 1839, da un capolinea temporaneo a Mile End a un altro capolinea temporaneo a Romford .

Aggiudicazione del contratto e riduzione del campo di applicazione

Alla fine del 1837 un contratto per la costruzione della linea fu assegnato a David Macintosh. Nel marzo 1838 iniziò la costruzione, con Michael Borthwick come ingegnere residente. Fin dall'inizio, la N&ER non è stata in grado di raccogliere il capitale necessario per la costruzione della sua linea. Nel maggio 1837 l'appaltatore era in difficoltà e Robert Stephenson fu nominato ingegnere capo, con Borthwick che continuò come ingegnere residente. George Parker Offerente è stato nominato nuovo appaltatore. Gli appaltatori di ingegneria Grissell e Peto furono contattati alla fine del 1837 per costruire la linea fino a Bishop's Stortford. Nel marzo 1840 iniziarono a lavorare tra Stratford e Tottenham, e infine rilevarono il lavoro tra Tottenham e Broxbourne da David McIntosh.

La Società ottenne un ulteriore atto, che ricevette il Royal Assent il 4 giugno 1840; la linea da Bishop's Stortford a Cambridge è stata abbandonata e il capitale sociale è stato ridotto a £ 720.000.

Apertura

Il 15 settembre 1840 il N&ER iniziò le operazioni tra Stratford (ECR) e Broxbourne, a una distanza di circa 15 miglia. All'inizio questa era una singola riga; fu raddoppiato nel 1841. I treni passavano da Shoreditch; l'ECR ha insistito sul fatto che i viaggi da Shoreditch a Stratford erano esclusivi per loro.

La linea fu estesa fino ad Harlow il 9 agosto 1841; a Spelbrook (un capolinea temporaneo) il 19 novembre 1841; e fino a Bishop's Stortford il 16 maggio 1842.

Una critica al percorso del N&ER è stata che la linea seguiva la valle del fiume Lea , mentre quasi tutti gli insediamenti si trovavano su un terreno più elevato ed erano a una certa distanza dalle stazioni. Il Tottenham era usato come capolinea per il bestiame che veniva portato a Londra; da lì andarono ai mercati di Londra. Nella seconda metà del 1842 fu pagato un dividendo del 2%.

Filiale di Hertford

Nel giugno 1841 fu dato l'assenso parlamentare per una filiale da Broxbourne a Hertford; divenne l'attuale Hertford East Branch Line . I lavori per la diramazione di Hertford iniziarono all'inizio del 1843 e il 31 ottobre 1843 aprì come una singola linea. Fu raddoppiata nell'ottobre 1846 (dopo l'affitto da parte dell'ECR).

Hockerill

L'estensione più settentrionale della linea era a Bishop's Stortford, aperta prima della fine del 1843, quando la Northern and Eastern Railway cessò di controllare la propria rete. Tuttavia fu preso un accordo speciale per ricevere i treni per le escursioni a Hockerill, circa mezzo miglio a nord della stazione di Bishop's Stortford. Il cavalcavia a quel punto oggi porta Hockerill Street, e Bishop's Stortford era allora una comunità molto più piccola; Hockerill era un posto distinto. (La successiva stazione di Hockerill sulla filiale di Dunmow fu costruita più tardi: 1869.) Un annuncio sul giornale Times diceva:

Newmarket Houghton Meeting - Un treno speciale, composto solo da carrozze di prima classe, della Northern and Eastern Railway, che si ferma solo a Tottenham e Broxbourne, lascerà il London Terminus, Shoreditch, per Hockerill, Bishop's Stortford, lunedì 23 ., alle sette e mezza del mattino, e ritorno da Hockerill alle nove e mezza di notte, consentendo così alle persone che frequentano Newmarket di vedere tutte le gare e tornare a Londra la sera stessa. Si può avere un ampio alloggio a Hockerill se le parti preferiscono inviare i loro cavalli e carrozze privati ​​il ​​giorno prima per aspettare l'arrivo dei treni. Si possono imbarcare cavalli e carrozze alla stazione di Tottenham, evitando così di passare per la città. Un preavviso dovrebbe essere dato dalle parti che prendono i propri cavalli e carrozze, per evitare la possibilità di delusione. Cavalli e carrozze extra saranno presenti per trasportare le persone in avanti, e può essere ordinato di essere pronti inviando una lettera ai signori Edwards e Stokes di Hockerill. I posti possono essere assicurati [per viaggiare] dagli autobus che incontrano il treno per Newmarket e ritorno, al Golden Cross, Charing-cross. Tariffe: da Hockerill a Newmarket e ritorno, all'interno di £ 1 10, fuori £ 1 1.

Queste escursioni furono annunciate per essere eseguite il 9 e 11 ottobre 1843 e (dopo l'affitto della N&ER all'ECR) il 15 e 28 ottobre 1844.

Affittato alla Eastern Counties Railway

Il 25 ottobre 1843 l'ECR e la N&ER raggiunsero un accordo agevolato da GP Offerente e dal 1 gennaio 1844 l'intero sistema N&ER fu affittato all'ECR per 999 anni; l'accordo fu formalmente ratificato dal Parlamento nel maggio 1844. L'ECR doveva pagare annualmente al N&ER il 5% sul costo di capitale di 970.000 sterline per la costruzione della linea, e i profitti sarebbero stati ripartiti. La N&ER ha continuato come società indipendente, ricevendo i canoni di locazione ma non gestendo alcuna ferrovia; infatti si è fusa nella Great Eastern Railway nel 1902.

Cambio indicatore

Allo stesso tempo, come la discussione sul contratto di locazione ha avuto luogo, le due società hanno concordato che il loro scartamento di 5 piedi era un ostacolo, e hanno deciso di modificarlo per il calibro standard di 4 ft 8 1 / 2  . Il fisico la conversione fu intrapresa tra il 5 settembre 1844 e il 7 ottobre; è stato realizzato senza interruzioni per la circolazione dei treni, tranne che sulla filiale di Hertford.

Dettagli tecnici

Whishaw ha riferito che le rotaie sono "della forma doppia parallela" (cioè, non a ventre di pesce e sostanzialmente simili alla moderna rotaia di scazzone) in lunghezze di 12 e 15 piedi. "Le ragnatele superiore e inferiore non sono di sezione simile": Whishaw significava che la testa e il piede non sono identici. Le traversine erano di larice, 9 piedi di lunghezza e 10 pollici per 5 pollici di sezione trasversale. La zavorra era di ghiaia, di almeno 2 piedi di spessore dappertutto.

Dal 1844

Stazione di Broxbourne nel 1960

Dal primo giorno del 1844, la Northern and Eastern Railway era semplicemente una società di copertura finanziaria, che riceveva canoni di locazione dalla Eastern Counties Railway ma non gestiva alcuna ferrovia. La rete N&ER si estendeva da Stratford a Bishop's Stortford e da Broxbourne a Hertford, e divenne il nodo dell'importante linea principale per Cambridge, terminata dalla Eastern Counties Railway. L'approccio a Londra fu successivamente modificato per attraversare Hackney Downs , ma la sezione da Stratford a Copper Mill Junction (Tottenham Hale) fu mantenuta e divenne un collegamento chiave per il traffico merci in avvicinamento a Temple Mills Yard.

Nel 1849 la Eastern Counties Railway aprì una diramazione da Angel Road a Enfield .

La Eastern Counties Railway e alcune altre compagnie dell'East Anglia si fusero per formare la Great Eastern Railway nel 1862. Il GER adottò una politica di gestione di frequenti servizi passeggeri sulle linee suburbane di Londra: nel 1864 c'erano 29 partenze per la linea Broxbourne. La stazione di Shoreditch era stata ribattezzata Bishopsgate, ma era ovviamente inadeguata per il traffico della linea Romford e della linea Broxbourne, e fu presa la decisione di estendersi verso ovest: la stazione di Liverpool Street fu aperta nel 1871.

Nel 1872 fu aperta una nuova rotta più breve verso Broxbourne, da Bethnal Green, vicino a Liverpool Street, attraverso Hackney Downs fino a Copper Mill Junction, vicino alla stazione di Tottenham (Hale). Col tempo questa è diventata la rotta dominante da Londra. Nel 1891 fu aperto il Churchbury Loop, da Bury Street Junction, a Cheshunt . L'area era sottosviluppata e il servizio ferroviario scarso non è riuscito a incoraggiare i viaggi residenziali. Chiuse ai normali treni passeggeri nel 1909.

La linea N&ER non divenne mai la rotta principale da Londra a York, ma la Great Eastern Railway alla fine (dal 1882) partecipò a una ferrovia congiunta, la Great Northern e la Great Eastern Joint Railway , che le dava accesso a Doncaster, e per mezzo della corsa poteri a York. Un flusso significativo di carbone scorreva a sud dallo Yorkshire a Londra, e per un po 'un treno passeggeri espresso, il Cathedrals Express, percorse il percorso. Le cattedrali erano Ely, Peterborough e Lincoln e il servizio è durato dal 1892 al 1918.

Il ventesimo secolo

L'utilizzo della linea da parte dei passeggeri si è intensificato nel XX secolo, in particolare per i viaggi residenziali, poiché le persone si sono abituate a percorrere distanze maggiori per vivere in un ambiente più rurale. Anche Cambridge divenne sempre più importante come centro regionale, attirando treni passeggeri espressi lungo il percorso. Anche il traffico di merci e minerali rimase dominante, sebbene in forte calo dopo il 1955.

Dal punto di vista organizzativo, la Northern and Eastern Railway Company fu assorbita dalla Great Eastern Railway nel 1902; la GER era un costituente della nuova London and North Eastern Railway nel 1923 (come parte del "raggruppamento" delle ferrovie) e nel 1948 la LNER fu a sua volta nazionalizzata.

Il Churchbury Loop da Bury Street Junction, vicino a Enfield, e Cheshunt, era rimasto inattivo per quanto riguardava l'uso dei passeggeri, dal 1909. Nel 1960 fu elettrificato e riaperto come parte di una nuova rete suburbana elettrificata; la linea è stata ribattezzata Southbury Loop . In un primo momento sono stati eseguiti sei treni l'ora, anche se questo è stato successivamente ridotto. I nuovi treni elettrici suburbani correvano fino a Bishop's Stortford e Hertford. Per il momento la parte meridionale della rotta N&ER è rimasta non elettrificata, ma l'elettrificazione è stata fornita a partire dal maggio 1969.

L'intera rete rimane in uso ai giorni nostri. Il traffico dominante è sulla sezione tra Copper Mill Junction e Bishop's Stortford, parte del percorso dalla stazione di London Liverpool Street a Cambridge e all'aeroporto di Stansted .

Stazioni

Prima della fine del 1843 esistevano solo stazioni contrassegnate con>.

Linea principale

  • > Stratford ; aperto nell'aprile 1842; combinato con la stazione ECR 1 aprile 1847; ancora aperto;
  • > Lea Bridge ; aperto il 15 settembre 1840; noto anche come Lea Bridge Road; chiuso l'8 luglio 1985; riaperto il 15 maggio 2016; ancora aperto;
  • > Tottenham ; aperto il 15 settembre 1840; ribattezzato Tottenham Hale dopo il 1875; ancora aperto;
  • > Marsh Lane (o Marsh Lane Tottenham); aperto 1842; chiuso dopo il dicembre 1842; riaperto nel giugno 1843; ribattezzato Park nel 1852; ribattezzato Northumberland Park 1923; ancora aperto;
  • > Edmonton ; aperto il 15 settembre 1840; chiuso dopo il dicembre 1842; riaperto nel giugno 1843; ribattezzato Water Lane (Junction); in seguito ribattezzato Angel Road (Junction); chiuso il 31 maggio 2019 e sostituito da Meridan Water , che ha aperto il 3 giugno 2019 e si trova a 580 m (630 yard) a sud del sito di Angel Road;
  • > Ponders End ; aperto il 15 settembre 1840; ancora aperto;
  • > Waltham ; aperto il 15 settembre 1840; trasferito nel 1885; ancora aperto; a volte semplicemente "Waltham" o "Waltham Cross and Abbey";
  • Cheshunt; aperto il 31 maggio 1846; ancora aperto;
  • > Cadmores Lane Cheshunt; aperto nel dicembre 1841; chiuso dopo il maggio 1842;
  • > Broxbourne ; aperto il 15 settembre 1840; ribattezzato Broxbourne Junction; trasferito nel 1960; ancora aperto;
  • > Roydon ; aperto il 9 agosto 1841; ancora aperto;
  • > Netteswell; aperto nel settembre 1841; presto ribattezzato Burnt Mill e Netteswell; ribattezzato Burnt Mill 1843; ribattezzato Harlow Town 1960; ancora aperto;
  • > Harlow ; aperto il 9 agosto 1841; ribattezzato Harlow Mill 1960; ancora aperto;
  • > Sawbridgeworth ; aperto il 22 novembre 1841; ancora aperto;
  • > Spelbrook; aperto il 22 novembre 1841 come capolinea temporaneo; chiuso il 16 maggio 1842;
  • > Vescovi Stortford ; aperto come Stortford il 16 maggio 1842; ribattezzato Bishop's Stortford 1845; ancora aperto;
  • > Hockerill; stazione di escursione temporanea in uso nell'ottobre 1843 e nell'ottobre 1844.

Filiale di Hertford

  • > Rye House; aperto privatamente nel 1845; aperto al pubblico il 31 maggio 1846; ancora aperto;
  • > St Margarets; aperto il 31 ottobre 1843; trasferito il 3 luglio 1863; ancora aperto;
  • > Ware; aperto il 31 ottobre 1843; ancora aperto;
  • > Hertford; aperto il 31 ottobre 1843; trasferito il 27 febbraio 1888; ribattezzato Hertford East 1923; ancora aperto.
Stratford Junction nel 1851

Whishaw ha riferito che "A Shoreditch questa compagnia è ospitata con una parte della stazione delle contee orientali. Le stazioni intermedie già aperte al pubblico sono a Lea Bridge Road, Tottenham, Edmonton, Enfield-Highway e Ponder's End, Waltham Cross e Broxbourne. Infatti le due parti della stazione di Stratford si trovavano a est del punto di giunzione; i binari 1 e 2 attuali si trovano sul sito della stazione originale N&ER. La stazione è stata raggiunta da Station Road, in collegamento con Angel Lane. -L'ingresso principale giornaliero in Gibbins Road è arrivato molto più tardi.

Locomotive

L'azienda ha acquistato 14 locomotive 2-2-2 da quattro costruttori:

Le locomotive furono ricalibrate a scartamento normale nel settembre e ottobre 1844.

Whishaw ha detto che "La principale stazione dei motori è vicino allo svincolo di Stratford".

Carrozze

Le carrozze erano lunghe 20 piedi (6,1 m) e larghe 7 piedi (2,1 m). Avevano sei ruote ed erano di prima, seconda o terza classe con capacità rispettivamente di 24, 32 e da 60 a 70 passeggeri. Avevano pedane per consentire ai passeggeri di salire a bordo in luoghi senza o con piattaforme basse. Le carrozze di terza classe erano aperte agli elementi.

Whishaw ha commentato le carrozze: "Le carrozze di questa linea presentano una novità nell'essere montate su sei invece che su quattro ruote, ad eccezione di quelle delle linee Great Western e Blackwall. Uno dei vantaggi di questa modalità di costruzione è che il è meno probabile che le carrozze escano dalla linea o cedano a causa della rottura di un asse durante il viaggio ".

Guarda anche

Riferimenti