Ferrovia Grodzisk Mazowiecki–Zawiercie - Grodzisk Mazowiecki–Zawiercie railway
| Centralna Magistrala Kolejowa | |||
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Stazione di Włoszczowa Północ
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| Panoramica | |||
| Stato | Operativo | ||
| Proprietario | Ferrovie dello Stato polacche | ||
| Locale | Grodzisk Mazowiecki , Opoczno , Włoszczowa , Zawiercie | ||
| Termini |
Stazione ferroviaria di Grodzisk Mazowiecki Zawiercie |
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| Stazioni | 29 | ||
| Servizio | |||
| genere | Linea ferroviaria interurbana | ||
| Sistema | InterCity ed EuroCity | ||
| Servizi | 1 principale | ||
| Operatore/i | PKP Intercity | ||
| Guida giornaliera | (est.)? | ||
| Storia | |||
| Ha aperto | 1977 | ||
| Tecnico | |||
| Lunghezza della linea | 224 km | ||
| Personaggio | Linea principale a 2 tracce | ||
| Carreggiata | 1.435 mm ( 4 piedi 8+1 ⁄ 2 pollici) | ||
| Elettrificazione | 3 kV CC | ||
| Velocità di funzionamento | corrente max 200 km/h (dal 2023 a 250 km/h) | ||
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La linea ferroviaria centrale (in polacco : Centralna Magistrala Kolejowa , CMK , nota anche in Polonia come la linea ferroviaria n. 4 , in polacco: Linia kolejowa nr 4 ), completata il 23 dicembre 1977, avrebbe potuto essere la prima linea ferroviaria ad alta velocità in Europa. Progettata per velocità fino a 250 km/h, la linea va dalla città di Zawiercie nella regione di Zagłębie Dąbrowskie nel sud della Polonia, a Grodzisk Mazowiecki nella periferia di Varsavia . La sua lunghezza è di 224 chilometri e nel sistema ferroviario polacco è ufficialmente conosciuta come Rail Line Number 4 ( Linia kolejowa numer 4 ). La linea è stata originariamente costruita per il trasporto merci su rotaia, ma ora trasporta servizi passeggeri a lunga distanza InterCity ed EuroCity , principalmente da Breslavia e Opole (ferrovia E 30 nei corridoi paneuropei III ), Częstochowa , Katowice , Cracovia a Varsavia.
Dal 14 dicembre 2014 nuovi treni Alstom Pendolino operano sulla CMK tra la sezione Grodzisk Mazowiecki - Idzikowice (limite di velocità aumentato nel 2017) e Włoszczowa Północ - Zawiercie a 200 km/h (124 mph). Questa è attualmente la velocità più alta di qualsiasi treno passeggeri regolarmente programmato in Polonia.
Dalla fine del 2023, i treni su CMK potranno viaggiare a una velocità di 230-250 km/h.
Storia
La CMK è stata costruita tra il 1971 e il 1977, come linea merci progettata per trasportare il carbone dall'Alta Slesia e da Zagłębie Dabrowskie ai porti della Tricity . Secondo l'idea originale, avrebbe dovuto iniziare a Zawiercie e finire a Tczew o Danzica . Tuttavia, la crisi economica a metà degli anni '70 in Polonia ha cambiato questi piani e, a causa della mancanza di denaro, la CMK termina a Grodzisk Mazowiecki , dove è collegata alla già esistente ferrovia Varsavia-Vienna.
L'idea della costruzione di un collegamento ferroviario diretto tra l'Alta Slesia e Varsavia fu proposta per la prima volta dal professor Aleksander Wasiutyński negli anni '20. Ha giustamente notato che la ferrovia Varsavia-Vienna, che va a Varsavia attraverso Zawiercie, Myszków , Częstochowa , Radomsko , Piotrków Trybunalski , Koluszki e Skierniewice , non sarebbe in grado di trasportare tutto il traffico passeggeri e merci tra i due centri industriali del paese di nuova costituzione. L'idea di Wasiutyński fu tuttavia abbandonata quando il governo costruì invece la linea ferroviaria polacca per il carbone .
Alla fine degli anni '50 i progettisti polacchi presero nuovamente in considerazione il concetto di Wasiutyński, ma giunsero alla conclusione che l'elettrificazione dell'ex ferrovia Varsavia-Vienna avrebbe dovuto essere sufficiente per l'aumento del traffico. L'elettrificazione è stata completata nel 1957, aumentando il volume di traffico di circa il 25%, ma questo non era ancora sufficiente. Nel 1970 le autorità ferroviarie presero brevemente in considerazione l'idea di aggiungere nuovi binari alle linee esistenti, tuttavia, questa idea fu rapidamente abbandonata e l'idea della costruzione di una linea nuova di zecca fu ripresa. La linea è stata progettata per essere un collegamento a due binari ad alta velocità, progettato per trasportare sia treni passeggeri espressi che treni merci pesanti. È stata pianificata la costruzione di diversi cavalcavia, per evitare l'intersezione con le strade. Sono state previste velocità fino a 250 km/h (155 mph) per i treni passeggeri e un peso massimo fino a 5.000 tonnellate lorde per i treni merci.
Itinerario
Gli ingegneri polacchi hanno preso in considerazione diverse opzioni per il percorso del nuovo collegamento. Differivano in diversi aspetti: dal punto di partenza (a Zawiercie oa Łazy ), fino al punto di arrivo da qualche parte nell'esteso nodo ferroviario di Varsavia. Secondo il progetto originale, la CMK si fonderebbe con la linea Varsavia - Radom a sud della capitale polacca. Questo è stato respinto a causa dell'inadeguata infrastruttura della linea Varsavia - Radom e dell'impossibilità di estendere ulteriormente la CMK verso nord. Un'altra idea era che la CMK si fondesse con la Ferrovia Varsavia-Vienna vicino a Piastów , ma ciò sarebbe stato troppo costoso a causa dell'area densamente popolata. Infine, è stato scelto il percorso da Zawiercie a Grodzisk Mazowiecki.
La decisione di iniziare la costruzione del collegamento Zawiercie - Radzice di 143 chilometri fu presa nel giugno 1971 e i primi lavori iniziarono nell'agosto dello stesso anno. Alla costruzione parteciparono circa 30 compagnie e i primi treni circolarono sulla CMK ancora incompiuta il 26 settembre 1974, quando fu aperto un binario unico tra Zawiercie e Idzikowice , insieme a filiali per Cracovia (Starzyny - Psary), Kielce (Knapówka - Czarnca ), Częstochowa ( Włoszczowa Północna - Żelisławice), Łódż (Idzikowice - Dąba Opoczyńska) e Radom (Idzikowice - Radzice). Il CMK fu finalmente completato il 23 dicembre 1977, quando fu elettrificata la connessione di 80 chilometri Mszczonów - Grodzisk Mazowiecki. Dopo il completamento del tracciato da Zawiercie a Grodzisk, fu pianificata la costruzione di un collegamento Varsavia - Danzica Port Północny (via Wyszogród , Płock , Sierpc , Brodnica e Malbork ), ma abbandonato * tra la fine degli anni '70 e l'inizio del 1980, a causa dell'attuale situazione finanziaria crisi in Polonia.
Servizio
Per i primi sette anni, la CMK è stata utilizzata principalmente per il traffico merci. Nel 1980, la linea trasportava quotidianamente 73 treni merci e solo 4 treni passeggeri. La situazione è cambiata a metà degli anni '80, quando il governo di Varsavia ha deciso di aprire la linea a più treni passeggeri. Il 1 giugno 1984 i primi treni espressi ( Górnik , da Warszawa Wschodnia a Gliwice , e Krakus , da Warszawa Wschodnia a Kraków Główny ) iniziarono a viaggiare sulla CMK, con velocità fino a 140 km/h (87 mph). Due anni dopo la velocità massima fu portata a 160 km/h (99 mph). Il CMK, tuttavia, è stato progettato per velocità fino a 250 km/h, e dopo diverse riparazioni e sostituzioni di binari, l'11 maggio 1994, un treno Pendolino italiano ha raggiunto la velocità di 250,1 km/h (155 mph) (vicino a Biała Rawska), che è rimasto il record di velocità per i viaggi in treno nell'Europa centro-orientale fino a novembre 2013. Questo singolo risultato, tuttavia, non significava che i treni iniziassero servizi regolari con velocità fino a 250 km/h. Prima del 2009 le Ferrovie dello Stato polacche non possedevano materiale rotabile in grado di raggiungere tali velocità e sarebbero stati necessari numerosi miglioramenti dell'infrastruttura. La linea CMK mancava anche del segnalamento in cabina, necessario sulle linee ferroviarie ad alta velocità, dove i treni viaggiano a velocità che rendono inaffidabile l'osservazione dei segnali lungo la linea.
Modernizzazione dopo il 2009
Nel giugno 2008 PKP ha ordinato dieci (10) locomotive elettriche Siemens Eurosprinter ES64U4 Taurus capaci di 200 km/h (124 mph), la prima delle quali ha raggiunto una velocità di 235 km/h (146 mph) in un test sulla linea CMK su 28 maggio 2009. La consegna delle 10 locomotive è stata completata nel giugno 2010. Nonostante la loro capacità ad alta velocità, queste locomotive sono state inizialmente assegnate a servizi convenzionali che operano a meno di 160 km/h (99 mph).
Il 29 agosto 2009 PKP ha firmato un contratto con Thales Rail Signalling per installare il sistema di segnalamento di livello 1 del sistema europeo di controllo dei treni (ETCS) sulla linea ferroviaria CMK, un sistema di segnalamento molto moderno che viene installato in tutta l' Unione europea, in particolare sulle linee ferroviarie ad alta velocità . L'ETCS sostituisce i segnali a bordo linea con la trasmissione dei dati a un computer di bordo del treno, con aspetti del segnale, limiti di velocità e una curva di frenata sicura visualizzati su un monitor di fronte al macchinista. Il livello 1 mantiene i segnali lungo la linea per i treni che operano a meno di 160 km/h (99 mph), consentendo ai treni dotati di ETCS di funzionare a velocità superiori a 160 km/h (99 mph). ETCS soddisfa il requisito del segnalamento in cabina per i treni ad alta velocità, fornendo anche una sicurezza notevolmente maggiore. La segnalazione ETCS sulla CMK è stata certificata il 21 novembre 2013, consentendo ai treni della CMK di operare a 200 km/h (124 mph).
Il 30 maggio 2011, PKP ha firmato un contratto per l'acquisto di venti treni Alstom Pendolino ETR 610 in grado di raggiungere una velocità massima di 250 km/h (155 mph) per la consegna nel 2014. Il primo Alstom Pendolino è stato consegnato il 12 agosto 2013. Esistono piani per convertire l'elettrificazione della linea CMK dagli attuali 3 kV DC a 25 kV AC, e le Pendolino e le nuove locomotive Siemens ES64U4 possono operare su entrambi i sistemi elettrici. Inizialmente, i treni Pendolino circoleranno sulla linea CMK a 200 km/h (124 mph), ma quando l'elettrificazione CMK sarà convertita a 25 kV AC, potranno circolare a 250 km/h (155 mph).
I test ad alta velocità con il nuovo Pendolino ED250 sulla CMK sono stati condotti nel novembre 2013. Il primo giorno di test, il 16 novembre, il Pendolino ha raggiunto i 242 km/h (150 mph). Il 24 novembre 2013 l'ultima giornata di prove sulla CMK il Pendolino ha raggiunto i 293 km/h (182 mph).
All'inizio del 2014 è stata eseguita l' installazione di 13 scambi ferroviari ad alta velocità ( punti nella terminologia britannica) del tipo più moderno a Szeligi sulla CMK a circa 22 km a sud di Grodzisk Mazowiecki . Si tratta di scambi a rana mobile (o "a naso aperto") del tipo utilizzato sui TGV francesi e sulle linee ferroviarie ad alta velocità tedesche, e gli scambi di Szeligi sono la prima installazione di questo tipo in Polonia. Tutti gli interruttori consentono una velocità di 250 km/h (155 mph) nella direzione "attraverso", con una velocità divergente di 100 km/h (62 mph) su 5 interruttori e una velocità divergente di 60 km/h (37 mph) su altri 4 interruttori. L'installazione a Szeligi è stata realizzata dalla controllata polacca VAE Polska del fornitore austriaco Voestalpine Weichensysteme GmbH.
Il 14 dicembre 2014 i servizi Pendolino con il nome di "Express Intercity Premium" hanno iniziato a operare sulla CMK, con treni che viaggiano da Cracovia e Katowice a Varsavia sulla CMK e continuano a Danzica e Gdynia. I Pendolino raggiungono i 200 km/h (124 mph) su un totale di 133 chilometri della CMK, divisi in due sezioni disgiunte; la prima operazione regolarmente programmata a 200 km/h in Polonia. Inoltre, due Pendolino giornalieri vanno da Varsavia a Breslavia, percorrendo la parte CMK della strada per Częstochowa e proseguendo via Opole fino a Breslavia.