Panam -Pan Am

Panamerican World Airways
Pan Am Logo.svg
IATA ICAO Nominativo
PAPÀ PAA CLIPPER
Fondato 14 marzo 1927 ; 95 anni fa (come Pan American Airways [ PAA ]) ( 1927-03-14 )
Iniziate le operazioni 19 ottobre 1927 ; 94 anni fa ( 1927-10-19 )
Operazioni cessate 4 dicembre 1991 ; 30 anni fa ( 1991-12-04 )
Hub
Focus città
Programma frequent flyer World Pass
Controllate Sahsa (40%) (1945–1970)
Pan Am Express (1987–1991)
Panagra (50%) (1928–1967)
Dimensioni della flotta 226
Destinazioni 86 paesi in sei continenti al suo apice nel 1968
Società madre Pan Am Corporation
Sede centrale New York City
Miami, Florida
Persone chiave Juan Trippe ( CEO , 1927–1968)
Harold E. Gray (CEO, 1968–1969)
Najeeb Halaby (CEO, 1969–1971)
William Seawell (CEO, 1971–1981)
Ed Acker (CEO, 1981–1988)
Thomas G. Plaskett (CEO, 1988–1991)
Russell L. Ray Jr. (CEO, 1991)

La Pan American World Airways , originariamente fondata come Pan American Airways e comunemente nota come Pan Am , è stata la principale e più grande compagnia aerea internazionale e compagnia di bandiera d'oltremare non ufficiale degli Stati Uniti per gran parte del 20° secolo. È stata la prima compagnia aerea a volare in tutto il mondo e ha aperto la strada a numerose innovazioni della moderna industria aerea, come aerei a reazione , jumbo jet e sistemi di prenotazione computerizzati . Fino al suo scioglimento nel 1991, Pan Am "incarnava il lusso e il glamour dei viaggi intercontinentali" e rimane un'icona culturale del 20° secolo, identificata dal logo del globo blu ("The Blue Meatball"), dall'uso della parola " Clipper " nei nomi degli aerei e nei segnali di chiamata , e nei cappelli bianchi dell'uniforme dei suoi piloti.

Fondata nel 1927 da due ex major dell'Aeronautica Militare degli Stati Uniti, Pan Am iniziò come servizio di linea aerea e passeggeri che volava tra Key West , Florida, e L'Avana , Cuba. Sotto la guida dell'imprenditore americano Juan Trippe , negli anni '30 la compagnia aerea acquistò una flotta di idrovolanti e concentrò la sua rete di rotte sull'America centrale e meridionale , aggiungendo gradualmente destinazioni transatlantiche e transpacifiche . Entro la metà del 20 ° secolo, la Pan Am godeva di un quasi monopolio sulle rotte internazionali. Ha guidato l'industria aeronautica nell'era dei jet acquisendo nuovi aerei di linea come il Boeing 707 e il Boeing 747 . La moderna flotta della Pan Am le ha permesso di far volare un numero maggiore di passeggeri, a un raggio più lungo e con meno fermate rispetto ai rivali. Il suo hub principale e terminal di punta era il Worldport presso l'aeroporto internazionale John F. Kennedy di New York City .

Durante il suo apice tra la fine degli anni '50 e l'inizio degli anni '70, Pan Am era famosa in tutto il mondo per la sua flotta avanzata, il personale esperto e altamente qualificato e i numerosi servizi. Solo nel 1970 ha trasportato 11 milioni di passeggeri in 86 paesi, con destinazioni in tutti i continenti tranne l'Antartide. In un'era dominata da compagnie di bandiera che erano interamente o in maggioranza di proprietà dei governi, divenne la compagnia di bandiera non ufficiale degli Stati Uniti. Pan Am è stato un membro fondatore dell'International Air Transport Association (IATA), l'associazione globale dell'industria aerea, e ha contribuito a plasmare lo standard del settore nell'ospitalità e nel servizio clienti.

A partire dalla metà degli anni '70, Pan Am iniziò ad affrontare una serie di sfide sia interne che esterne, insieme alla crescente concorrenza della deregolamentazione del settore aereo nel 1978. Dopo diversi tentativi di ristrutturazione finanziaria e rebranding negli anni '80, Pan Am gradualmente vendette dei suoi beni prima di dichiarare bancarotta nel 1991. Quando ha cessato le operazioni, il marchio della compagnia aerea era il secondo più riconosciuto al mondo e la sua perdita è stata avvertita dai viaggiatori e da molti americani come a significare la fine dell'età dell'oro del viaggio aereo. Il suo marchio, l'iconografia e i contributi all'industria rimangono ben noti nel 21° secolo. Il nome e le immagini della compagnia aerea sono stati acquistati dalla holding ferroviaria Guilford Transportation Industries nel 1998, che ha cambiato nome in Pan Am Systems e ha adottato il logo di Pan Am.

Storia

Formazione

Copertura volata autografata dal pilota Cy Caldwell e trasportata da Key West, Florida , a L'Avana , Cuba, sul primo volo di posta aerea a contratto operato da Pan American Airways, 19 ottobre 1927
"Luogo di nascita della Pan American World Airways", Key West, Florida

La Pan American Airways, Incorporated (PAA) è stata fondata come società di comodo il 14 marzo 1927 dagli ufficiali dell'Air Corps dell'esercito degli Stati Uniti Henry "Hap" Arnold , Carl Spaatz e John Jouett preoccupati per la crescente influenza dei tedeschi di proprietà Vettore aereo colombiano SCADTA , in America Centrale . Operando in Colombia dal 1920, SCADTA fece forti pressioni per i diritti di atterraggio nella zona del Canale di Panama , apparentemente per ispezionare le rotte aeree per un collegamento con gli Stati Uniti, che l'Air Corps considerava un precursore di una possibile minaccia aerea tedesca al canale. Nella primavera del 1927, l' ufficio postale degli Stati Uniti richiese offerte su un contratto per la consegna della posta da Key West, Florida all'Avana , Cuba prima del 19 ottobre 1927. Arnold e Spaatz redissero il prospetto per Pan American dopo aver appreso che SCADTA aveva assunto un società del Delaware per ottenere contratti di posta aerea dal governo degli Stati Uniti .

In competizione anche per il contratto, Juan Trippe fondò la Aviation Corporation of the Americas (ACA) il 2 giugno 1927, con $ 250.000 in capitale di avvio e il sostegno di finanzieri potenti e politicamente collegati tra cui Cornelius Vanderbilt Whitney e W. Averell Harriman . La loro operazione aveva gli importantissimi diritti di atterraggio per L'Avana , avendo acquisito American International Airways, una piccola compagnia aerea fondata nel 1926 da John K. Montgomery e Richard B. Bevier come servizio di idrovolante da Key West all'Avana. Una terza compagnia, Atlantic, Gulf e Caribbean Airways, fu fondata l'11 ottobre 1927 dal banchiere di investimento di New York City Richard Hoyt per fare un'offerta per il contratto.

Il servizio postale ha assegnato alla Pan American Airways il contratto di consegna della posta degli Stati Uniti a Cuba , alla fine della procedura di gara, ma la Pan American non aveva alcun aereo per svolgere il lavoro e non aveva diritti di atterraggio a Cuba. A pochi giorni dalla scadenza del 19 ottobre, le tre società hanno deciso di formare una partnership. ACA noleggiò un idrovolante Fairchild FC-2 da un piccolo vettore della Repubblica Dominicana , West Indian Aerial Express, consentendo alla Pan Am di operare il primo volo per l'Avana il 19 ottobre 1927. Le tre compagnie si fusero formalmente il 23 giugno 1928. Richard Hoyt fu nominato come presidente della nuova Aviation Corporation of the Americas, ma Trippe ei suoi partner detenevano il 40% del capitale e Whitney è stato nominato presidente. Trippe divenne capo operativo della Pan American Airways, la principale filiale operativa della nuova compagnia.

Il governo degli Stati Uniti ha approvato il contratto di consegna della posta originale della Pan Am con poche obiezioni, temendo che SCADTA non avrebbe avuto concorrenza nelle offerte per le rotte tra l'America Latina e gli Stati Uniti. Il governo ha ulteriormente aiutato la Pan Am isolandola dai suoi concorrenti statunitensi, vedendo la compagnia aerea come lo "strumento scelto" per le rotte aeree internazionali con sede negli Stati Uniti. La compagnia aerea si espanse a livello internazionale, beneficiando di un monopolio virtuale sulle rotte estere.

Trippe ei suoi soci pianificarono di estendere la rete della Pan Am a tutta l'America centrale e meridionale. Durante la fine degli anni '20 e l'inizio degli anni '30, Pan Am acquistò un certo numero di compagnie aeree malate o defunte nell'America centrale e meridionale e negoziò con i funzionari postali per aggiudicarsi la maggior parte dei contratti di posta aerea del governo nella regione. Nel settembre 1929 Trippe fece un tour in America Latina con Charles Lindbergh per negoziare i diritti di sbarco in un certo numero di paesi, tra cui Barranquilla sul territorio di SCADTA in Colombia, così come Maracaibo e Caracas in Venezuela . Entro la fine dell'anno, Pan Am ha offerto voli lungo la costa occidentale del Sud America verso il Perù. A seguito del favore del governo per la negazione dei contratti postali alla concorrenza, è stata creata una fusione forzata con New York, Rio e Buenos Aires Line , dando una rotta per idrovolanti lungo la costa orientale del Sud America fino a Buenos Aires , in Argentina, e in direzione ovest fino a Santiago , Cile . La sua filiale brasiliana NYRBA do Brasil è stata successivamente ribattezzata Panair do Brasil . Pan Am ha anche collaborato con la Grace Shipping Company nel 1929 per formare la Pan American-Grace Airways , meglio conosciuta come Panagra, per prendere piede nelle destinazioni del Sud America. Nello stesso anno, Pan Am ha acquisito una partecipazione di controllo in Mexicana de Aviación e ha rilevato la rotta Ford Trimotor di Mexicana tra Brownsville, Texas e Città del Messico , estendendo questo servizio alla penisola dello Yucatan per connettersi con la rete di rotte caraibiche di Pan Am.

La holding di Pan Am , la Aviation Corporation of the Americas, era uno dei titoli più ricercati del New York Curb Exchange nel 1929 e raffiche di speculazioni circondavano ciascuno dei suoi nuovi premi di rotta. Nell'aprile 1929 Trippe e i suoi soci raggiunsero un accordo con la United Aircraft and Transport Corporation (UATC) per separare le operazioni Pan Am a sud del confine tra Messico e Stati Uniti , in cambio dell'acquisizione di una grande partecipazione da parte di UATC (UATC era la società madre di quelle che oggi sono Boeing , Pratt & Whitney e United Airlines ). La Aviation Corporation of the Americas cambiò nome in Pan American Airways Corporation nel 1931.

Era del clipper

Rotte PAA dal 1936
1941 mailer pubblicitario per "Flying Clipper Cruises" della Pan Am in Sud America
Il servizio China Clipper di PAA ha ridotto il tempo di una traversata transpacifica da sei settimane via mare a soli sei giorni via aerea.

Pan Am ha iniziato le sue rotte sudamericane con idrovolanti Consolidated Commodore e Sikorsky S- 38 . L' S-40 , più grande dell'S-38 da otto passeggeri, iniziò a volare per la Pan Am nel 1931. Portando i soprannomi American Clipper , Southern Clipper e Caribbean Clipper , furono i primi della serie di 28 Clipper che simboleggiavano Pan. Sono tra il 1931 e il 1946. Durante questo periodo, Pan Am ha operato servizi Clipper per l'America Latina dall'aeroporto internazionale panamericano di Dinner Key a Miami, in Florida .

Nel 1937 la Pan Am si rivolse alla Gran Bretagna e alla Francia per iniziare il servizio di idrovolante tra gli Stati Uniti e l'Europa. Pan Am ha raggiunto un accordo con entrambi i paesi per offrire un servizio da Norfolk, Virginia , all'Europa attraverso le Bermuda e le Azzorre utilizzando gli S-42. Un servizio congiunto da Port Washington, New York , alle Bermuda iniziò nel giugno 1937, con la Pan Am che utilizzava Sikorsky e Imperial Airways che utilizzava l' idrovolante di classe C RMA Cavalier .

Il 5 luglio 1937 iniziarono i voli di ricognizione attraverso il Nord Atlantico. Pan Am Clipper III , un Sikorsky S-42 , è atterrato a Botwood nella baia di exploit a Terranova da Port Washington, via Shediac, New Brunswick . Il giorno successivo la Pan Am Clipper III lasciò Botwood per Foynes nella contea di Limerick , in Irlanda. Lo stesso giorno, un idrovolante di classe C Short Empire , il Caledonia , lasciò Foynes per Botwood e atterrò il 6 luglio 1937, raggiungendo Montreal l'8 luglio e New York il 9 luglio.

Trippe decise di avviare un servizio da San Francisco a Honolulu e poi a Hong Kong e Auckland seguendo le rotte dei piroscafi. Dopo aver negoziato i diritti di traffico nel 1934 per atterrare a Pearl Harbor , Midway Island , Wake Island , Guam e Subic Bay ( Manila ), Pan Am spedì $ 500.000 di equipaggiamenti aeronautici e squadre di costruzione verso ovest nel marzo 1935 utilizzando la SS North Haven , un 15.000 nave mercantile da tonnellate noleggiata allo scopo di rifornire ogni isola in cui i clipper si sarebbero fermati con il loro volo di 4-5 giorni. La Pan Am effettuò il suo primo volo di ricognizione per Honolulu nell'aprile 1935 con un idrovolante Sikorsky S-42. Le squadre di costruzione, tra cui Bill Mullahey che in seguito avrebbe supervisionato le operazioni della Pan Am nel Pacifico, hanno ripulito i coralli dalle lagune, costruito hotel e installato le apparecchiature di radionavigazione necessarie per i clipper per il salto da un'isola all'altra dalle Hawaii all'Asia. La compagnia aerea vinse il contratto per una rotta postale San Francisco - Canton nello stesso anno e operò il suo primo volo commerciale che trasportava posta ed espresso (senza passeggeri) su un Martin M-130 da Alameda a Manila tra il clamore dei media il 22 novembre 1935. un volo a cinque tratte e 8.000 miglia (13.000 km) è arrivato a Manila il 29 novembre ed è tornato a San Francisco il 6 dicembre, riducendo di oltre due settimane il tempo tra le due città con il piroscafo di linea più veloce. (Sia gli Stati Uniti che le Isole Filippine hanno emesso francobolli speciali per i due voli.) Il primo volo passeggeri partì da Alameda il 21 ottobre 1936. La tariffa da San Francisco a Manila o Hong Kong nel 1937 era di US $ 950 a tratta (circa $ 17910 nel 2021) e andata e ritorno per 1.710 USD.

Il 6 agosto 1937, Juan Trippe accettò il più alto premio annuale dell'aviazione degli Stati Uniti, il Collier Trophy , a nome della PAA dal presidente Franklin D. Roosevelt per la "fondazione della compagnia aerea transpacifica e l'esecuzione riuscita della navigazione sull'acqua estesa e il regolare operazioni della stessa”.

I francobolli emessi dagli Stati Uniti e dalle Isole Filippine per la posta aerea trasportavano i primi voli in ciascuna direzione del servizio Transpacifico "China Clipper" della PAA tra San Francisco, California, e Manila, Filippine. (22 novembre - 6 dicembre 1935)
Copertura volata trasportata in tutto il mondo su PAA Boeing 314 Clippers e da Imperial Airways, 24 giugno - 28 luglio 1939
Il terminal degli idrovolanti della Pan Am a Dinner Key a Miami, in Florida, era un fulcro dei viaggi interamericani negli anni '30 e '40.

La Pan Am ha utilizzato anche idrovolanti Boeing 314 per la rotta del Pacifico: in Cina, i passeggeri potevano collegarsi a voli nazionali sulla rete China National Aviation Corporation (CNAC), gestita dalla Pan Am, in comproprietà con il governo cinese . La Pan Am volò per la prima volta a Singapore nel 1941, avviando un servizio semestrale che ridusse i tempi di viaggio tra San Francisco e Singapore da 25 giorni a sei giorni.

Sei grandi idrovolanti a lungo raggio Boeing 314 furono consegnati alla Pan Am all'inizio del 1939. Il 30 marzo 1939, lo Yankee Clipper , pilotato da Harold E. Gray , fece il primo volo passeggeri transatlantico in assoluto. La prima tappa del volo, da Baltimora a Horta , durò 17 ore e 32 minuti e coprì 2.400 miglia (3.900 km). La seconda tappa da Horta all'aeroporto di nuova costruzione di Pan Am a Lisbona è durata 7 ore e 7 minuti e ha coperto 1.200 miglia (1.900 km). Il Boeing 314 ha anche consentito l'inizio del servizio di posta aerea straniera (FAM 18) con contratto settimanale di linea e successivamente i voli passeggeri da New York (Port Washington, LI) sia verso la Francia che la Gran Bretagna. La rotta meridionale per la Francia fu inaugurata per posta aerea il 20 maggio 1939 dallo Yankee Clipper pilotato da Arthur E. LaPorte che volava via Horta, Azzorre e Lisbona, in Portogallo, fino a Marsiglia. Il servizio passeggeri sulla rotta fu aggiunto il 28 giugno 1939 dal Dixie Clipper pilotato da ROD Sullivan. Il viaggio in direzione est è partito ogni mercoledì a mezzogiorno ed è arrivato a Marsiglia venerdì alle 15:00 GCT con servizio di ritorno in partenza da Marsiglia la domenica alle 8:00 e con arrivo a Port Washington martedì alle 7:00. La rotta transatlantica settentrionale verso la Gran Bretagna fu inaugurata per il servizio di posta aerea il 24 giugno 1939, dallo Yankee Clipper pilotato da Harold Gray che volava via Shediac (New Brunswick), Botwood (Terranova) e Foynes (Irlanda) a Southampton . Il servizio passeggeri fu aggiunto sulla rotta settentrionale l'8 luglio 1939 dallo Yankee Clipper . I voli diretti a est sono partiti sabato alle 7:30 e sono arrivati ​​a Southampton domenica alle 13:00 GCT. Il servizio in direzione ovest è partito da Southampton mercoledì a mezzogiorno ed è arrivato a Port Washington giovedì alle 15:00. Dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale in Europa il 1 settembre 1939, il capolinea divenne Foynes fino a quando il servizio non cessò per l'inverno il 5 ottobre mentre il servizio transatlantico per Lisbona attraverso le Azzorre continuò nel 1941. Durante la seconda guerra mondiale, Pan Am sorvolò 90 milioni di miglia (140 milioni di km) in tutto il mondo a sostegno delle operazioni militari.

I "Clippers" - il nome che richiamava i clipper a vela veloce del XIX secolo - erano gli unici aerei passeggeri americani dell'epoca in grado di viaggiare intercontinentali. Per competere con i transatlantici, la compagnia aerea ha offerto posti di prima classe su tali voli e lo stile degli equipaggi di volo è diventato più formale. Invece di essere piloti di posta aerea con giacche di pelle e sciarpe di seta, gli equipaggi dei "Clippers" indossavano uniformi in stile navale e adottavano una processione fissa quando si imbarcavano sull'aereo. Nel 1940 Pan Am e TWA ricevettero e iniziarono a utilizzare il Boeing 307 Stratoliner , il primo aereo di linea pressurizzato in servizio e il primo con un ingegnere di volo nell'equipaggio. Il servizio aereo del Boeing 307 fu di breve durata, poiché tutti furono requisiti per il servizio militare quando gli Stati Uniti entrarono nella seconda guerra mondiale.

Durante la seconda guerra mondiale la maggior parte dei Clippers fu costretta al servizio militare. Una nuova filiale della Pan Am ha aperto la strada a una nuova rotta di rifornimento militare aereo attraverso l'Atlantico dal Brasile all'Africa occidentale. Il volo di andata verso il Sudan e l'Egitto ha tracciato una rotta aerea civile britannica esistente. Nel gennaio 1942, il Pacific Clipper completò la prima circumnavigazione del globo con un aereo di linea commerciale. Un'altra prima avvenne nel gennaio 1943, quando Franklin D. Roosevelt divenne il primo presidente degli Stati Uniti a volare all'estero, nel Dixie Clipper . Durante questo periodo il creatore di Star Trek Gene Roddenberry era un pilota di Clipper; era a bordo del Clipper Eclipse quando si schiantò in Siria il 19 giugno 1947.

Durante l'attesa a Foynes, in Irlanda, per un volo Pan Am Clipper per New York nel 1942, ai passeggeri è stato servito un drink oggi noto come Irish coffee dallo chef Joe Sheridan.

Espansione e modernizzazione del dopoguerra

Pan Am Lockheed L-049 Constellation Clipper Great Republic a Londra Heathrow
Pan Am Boeing 377 Stratocruiser Clipper Seven Seas a Londra Heathrow nel 1954

La crescente importanza del trasporto aereo nell'era del dopoguerra significava che la Pan Am non avrebbe più goduto del patrocinio ufficiale che era stato concesso nei giorni prebellici per impedire l'emergere di qualsiasi competizione significativa, sia in patria che all'estero.

Sebbene la Pan Am abbia continuato a utilizzare la sua influenza politica per fare pressioni per la protezione della sua posizione di principale compagnia aerea internazionale americana, ha incontrato una concorrenza crescente: prima da American Export Airlines attraverso l' Atlantico verso l'Europa, e successivamente da altre, tra cui TWA verso l'Europa, Braniff verso il sud America, Stati Uniti alle Hawaii e nord-ovest dell'Asia orientale, oltre a cinque potenziali rivali del Messico. Questa mutata situazione è il risultato del nuovo approccio del dopoguerra adottato dal Civil Aeronautics Board (CAB) verso la promozione della concorrenza tra i principali vettori statunitensi sulle principali rotte di linea nazionali e internazionali rispetto alla politica dell'aviazione statunitense prebellica.

Panamericano DC-4 all'aeroporto di Piarco , Trinidad negli anni '50

American Overseas Airlines (AOA) è stata la prima compagnia aerea a iniziare voli regolari attraverso l'Atlantico, il 24 ottobre 1945. Nel gennaio 1946 Pan Am ha programmato sette DC-4 una settimana a est dall'aeroporto LaGuardia , cinque per Londra ( aeroporto di Hurn ) e due a Lisbona. Il tempo per arrivare a Hurn era di 17 ore e 40 minuti comprese le fermate o di 20 ore e 45 minuti per Lisbona. Un idrovolante Boeing 314 ha portato LaGuardia a Lisbona una volta ogni due settimane in 29 ore e 30 minuti; i voli in idrovolante sono terminati poco dopo.

La sfida transatlantica della TWA - l'imminente introduzione delle sue Lockheed Constellation più veloci e pressurizzate - ha portato la Pan Am a ordinare la propria flotta Constellation a $ 750.000 ciascuna. La Pan Am iniziò i voli transatlantici Constellation il 14 gennaio 1946, battendo la TWA di tre settimane.

Nel gennaio 1946, un volo da Miami a Buenos Aires impiegò 71 ore e 15 minuti su un Pan Am DC-3 , ma l'estate successiva i DC-4 volarono da Idlewild a Buenos Aires in 38 ore e 30 minuti. Nel gennaio 1958 i DC-7B della Pan Am volarono da New York a Buenos Aires in 25 ore e 20 minuti, mentre la National - Pan Am - Panagra DC-7B via Panama e Lima impiegarono 22 ore e 45 minuti. I Convair 240 hanno sostituito i DC-3 e altri tipi prebellici sui voli più brevi della Pan Am nei Caraibi e in Sud America. Pan Am ha anche acquisito alcuni Curtiss C-46 per una rete merci che alla fine si è estesa a Buenos Aires.

Nel gennaio 1946 la Pan Am non aveva voli transpacifici oltre le Hawaii, ma presto ripresero con i DC-4. Nel gennaio 1958 il volo California-Tokyo era uno Stratocruiser giornaliero che impiegava 31 ore e 45 minuti da San Francisco o 32 ore e 15 minuti da Los Angeles. (Un volo per Seattle e un collegamento con il DC-7C della Northwest è durato 24 ore e 13 minuti da San Francisco, ma alla Pan Am non è stato permesso di volare su quella rotta.) La fusoliera a due piani degli Stratocruiser con cuccette e una lounge sul ponte inferiore lo ha aiutato a competere con il suo rivale. I "Super Stratocruiser" con più carburante apparvero sulle rotte transatlantiche della Pan Am nel novembre 1954, rendendo più affidabili gli orari diretti verso est e uno scalo verso ovest.

Nel giugno 1947 la Pan Am iniziò il primo volo aereo di linea intorno al mondo. A settembre il settimanale DC-4 avrebbe dovuto lasciare San Francisco alle 22:00 di giovedì come volo 1, fermandosi a Honolulu, Midway , Wake , Guam, Manila, Bangkok e arrivando a Calcutta lunedì alle 1245, dove ha incontrato il volo 2, una costellazione che aveva lasciato New York alle 23:30 di venerdì. Il DC-4 tornò a San Francisco come Volo 2; la Constellation lasciò Calcutta 1330 martedì, si fermò a Karachi , Istanbul , Londra, Shannon , Gander e arrivò a LaGuardia giovedì alle 1455. Pochi mesi dopo PA 3 prese il percorso di Manila mentre PA 1 si spostò a Tokyo e Shanghai. Tutti i voli intorno al mondo della Pan Am includevano almeno un cambio di aereo fino a quando i Boeing 707 non subentrarono nel 1960. PA 1 divenne giornaliero nel 1962-1963, effettuando diverse soste in rotta in diversi giorni della settimana; nel gennaio 1963 lasciò San Francisco alle 09:00 tutti i giorni ed era programmato per New York 56 ore e 10 minuti dopo. Los Angeles ha sostituito San Francisco nel 1968; quando i Boeing 747 finirono di sostituire i 707 nel 1971, tutte le fermate tranne Teheran e Karachi furono servite quotidianamente in ciascuna direzione. Per circa un anno, nel 1975-76, la Pan Am completò finalmente il viaggio intorno al mondo, da New York a New York.

Nel gennaio 1950 Pan American Airways Corporation divenne ufficialmente Pan American World Airways, Inc. (la compagnia aerea aveva iniziato a chiamarsi Pan American World Airways nel 1943.) Nel settembre 1950 Pan Am completò l'acquisto di 17,45 milioni di dollari di American Overseas Airlines da American Airlines . Quel mese la Pan Am ordinò 45 Douglas DC-6B . Il primo, il Clipper Liberty Bell (N6518C), inaugurò il servizio per tutti i turisti di classe Rainbow della Pan Am tra New York e Londra il 1 maggio 1952, a complemento del primo servizio President Stratocruiser. Dal giugno 1954, i DC-6B iniziarono a sostituire i DC-4 sulle rotte tedesche interne della Pan Am.

La Pan Am ha introdotto il Douglas DC-7C "Seven Seas" sulle rotte transatlantiche nell'estate del 1956. Nel gennaio 1958 il DC-7C non-stop ha impiegato 10 ore e 45 minuti da Idlewild a Londra, consentendo alla Pan Am di tenere testa alle Super Constellations e agli Starliner della TWA . Nel 1957 Pan Am iniziò i voli DC-7C diretti dalla costa occidentale degli Stati Uniti a Londra e Parigi con uno scalo per il carburante in Canada o in Groenlandia. L'introduzione del più veloce turboelica Bristol Britannia da parte della British Overseas Airways Corporation (BOAC) tra New York e Londra dal 19 dicembre 1957, pose fine alla leadership competitiva della Pan Am lì.

Nel gennaio 1958 la Pan Am ha programmato 47 voli settimanali a est da Idlewild verso l'Europa, l'Africa, il Medio Oriente e oltre; nell'agosto successivo erano 65.

Età del jet

Un Boeing 707-120 al Pan Am Worldport nel 1961. Il terminal era un tempo il centro delle operazioni della compagnia aerea a New York; è stato trasferito a Delta Air Lines nel 1991 e demolito da Delta e dall'Autorità Portuale nel 2013.
Douglas DC-8-32 della Pan American all'aeroporto di Amsterdam Schiphol nel 1967

Sebbene la Pan Am avesse preso in considerazione l'acquisto del De Havilland Comets del Regno Unito (essendo stato il primo aereo di linea al mondo), alla fine ha aspettato che Boeing rilasciasse il suo primo aereo di linea, e quindi è stato il cliente di lancio del Boeing 707 , effettuando un ordine per 20 Ottobre 1955. Ordinò anche 25 dei Douglas DC -8 , che potevano ospitare sei di diametro (il 707 originariamente doveva essere largo 144 pollici (3,66 m) con posti a sedere cinque di fianco; Boeing lo allargò per abbinarlo al DC-8) . Il valore dell'ordine combinato era di $ 269 milioni. Il primo volo di linea della Pan Am fu da New York Idlewild a Parigi Le Bourget (fermandosi a Gander per fare rifornimento) il 26 ottobre 1958, con Boeing 707-121 Clipper America (N711PA) con 111 passeggeri. La serie 320 "Intercontinental" 707 nel 1959-1960 e il Douglas DC-8 nel marzo 1960 consentirono traversate transatlantiche senza scalo con un carico utile praticabile in entrambe le direzioni.

Era widebody

Boeing 747-100 Clipper Neptune's Car (N742PA) all'aeroporto di Zurigo

Pan Am è stato il cliente di lancio del Boeing 747 , effettuando un ordine da 525 milioni di dollari per 25 nell'aprile 1966. Il 15 gennaio 1970 la First Lady Pat Nixon ha battezzato un Pan Am Boeing 747 Clipper Young America a Washington Dulles alla presenza del presidente della Pan Am Najeeb Halaby . Nei giorni successivi, la Pan Am ha volato diversi 747 verso i principali aeroporti degli Stati Uniti come sforzo di pubbliche relazioni, consentendo al pubblico di visitare gli aeroplani. La Pan Am iniziò i suoi ultimi preparativi per il primo servizio 747 la sera del 21 gennaio 1970, quando Clipper Young America avrebbe dovuto volare da New York John F. Kennedy a Londra Heathrow . Un guasto al motore ha ritardato di diverse ore la partenza del volo inaugurale, rendendo necessaria la sostituzione di un altro 747, il Clipper Victor , che alla fine è volato a Londra Heathrow.

La Pan Am ha trasportato 11 milioni di passeggeri per oltre 20 miliardi di miglia (32 miliardi di km) nel 1970, anno in cui ha rivoluzionato il trasporto aereo con il primo aereo di linea widebody .

Piani supersonici

La Pan Am è stata una delle prime tre compagnie aeree a firmare opzioni per l' Aérospatiale-BAC Concorde , ma come altre compagnie aeree che hanno eliminato le opzioni – ad eccezione di BOAC e Air France – non ha acquistato il jet supersonico . Pan Am è stata la prima compagnia aerea statunitense a firmare per il Boeing 2707 , il progetto americano di trasporto supersonico (SST), con 15 posti di consegna riservati; questi aerei non hanno mai visto il servizio dopo che il Congresso ha votato contro finanziamenti aggiuntivi nel 1971.

Prenotazioni informatizzate, Pan Am Building e Worldport

Il Pan Am Building a Midtown Manhattan , ora MetLife Building , era il quartier generale della Pan Am
Edificio Pan Am di Park Avenue, 1989

La Pan Am ha commissionato a IBM la costruzione di PANAMAC, un grande computer per la prenotazione di compagnie aeree e alberghi, che è stato installato nel 1964. Conteneva anche grandi quantità di informazioni su città, paesi, aeroporti, aerei, hotel e ristoranti.

Il computer occupava il quarto piano del Pan Am Building , che per qualche tempo è stato il più grande edificio commerciale del mondo per uffici.

La compagnia aerea ha anche costruito Worldport , un terminal dell'aeroporto John F. Kennedy di New York. Si distingueva per il suo tetto ellittico di quattro acri (16.000 m 2 ), sospeso lontano dalle colonne esterne del terminal sottostante da 32 serie di pali e cavi d'acciaio. Il terminal è stato progettato per consentire ai passeggeri di salire e scendere tramite scale senza bagnarsi parcheggiando il muso dell'aeromobile sotto lo sbalzo. L'introduzione del jetbridge ha reso questa caratteristica obsoleta. Pan Am ha costruito un edificio di formazione dorato nello stile di Edward Durell Stone progettato da Steward-Skinner Architects a Miami.

Opuscolo Pan Am Holiday per la destinazione Nuova Zelanda (1966)

Picco

Al suo apice tra la fine degli anni '60 e l'inizio degli anni '70, la Pan Am pubblicizzò con lo slogan "la compagnia aerea più esperta del mondo". Trasportava 6,7 ​​milioni di passeggeri nel 1966 e nel 1968 i suoi 150 jet volavano in 86 paesi di tutti i continenti ad eccezione dell'Antartide su una rete di rotte programmate di 81.410 miglia non duplicate (131.000 km). Durante quel periodo la compagnia aerea era redditizia e le sue riserve di cassa ammontavano a $ 1 miliardo. La maggior parte delle rotte erano tra New York, Europa e Sud America e tra Miami e i Caraibi. Nel 1964 Pan Am iniziò una navetta in elicottero tra gli aeroporti John F. Kennedy , LaGuardia e Newark di New York e Lower Manhattan , operata dalla New York Airways . A parte il DC-8, il Boeing 707 e il 747, la flotta di jet Pan Am comprendeva Boeing 720B e 727 (il primo aereo a sfoggiare titoli Pan Am , piuttosto che Panamerican ). (La compagnia aerea in seguito aveva Boeing 737 e 747SP (che potevano volare senza scalo da New York a Tokyo), Lockheed L-1011 Tristars , McDonnell-Douglas DC-10 e Airbus A300 e A310 .) Pan Am possedeva la catena InterContinental Hotel e aveva un interesse finanziario nella Falcon Jet Corporation, che deteneva i diritti di marketing del business jet Dassault Falcon 20 in Nord America. La compagnia aerea è stata coinvolta nella creazione di un raggio di tracciamento missilistico nell'Atlantico meridionale e nella gestione di un laboratorio di test sui motori nucleari in Nevada . Inoltre, la Pan Am ha partecipato a numerosi voli umanitari di rilievo.

Al suo apice, la Pan Am era molto apprezzata per la sua flotta moderna e gli equipaggi esperti: il personale di cabina era multilingue e di solito laureato, assunto da tutto il mondo, spesso con una formazione infermieristica. Il servizio a bordo e la cucina della Pan Am, ispirati a Maxim's de Paris , sono stati forniti "con uno stile personale che raramente è stato eguagliato".

Servizi interni tedeschi (IGS) e altre operazioni

Panamericano Douglas DC-6B che gestisce un servizio interno tedesco all'aeroporto di Hannover nel maggio 1964.

Dal 1950 al 1990 Pan Am ha operato una rete completa di servizi di linea ad alta frequenza a corto raggio tra la Germania Ovest e Berlino Ovest , prima con Douglas DC-4 , poi con DC-6B (dal 1954) e Boeing 727 (dal 1966) . Ciò era avvenuto a seguito di un accordo tra Stati Uniti, Regno Unito, Francia e Unione Sovietica alla fine della seconda guerra mondiale che vietava alla Germania di avere proprie compagnie aeree e limitava la fornitura di servizi aerei commerciali da e a Berlino a fornitori di trasporto aereo con sede in questi quattro paesi. Le crescenti tensioni della Guerra Fredda tra l'Unione Sovietica e le tre potenze occidentali portarono al ritiro unilaterale dell'Unione Sovietica dalla quadripartita Commissione di controllo alleata nel 1948, culminando nella divisione della Germania l'anno successivo. Questi eventi, insieme all'insistenza sovietica su un'interpretazione molto restrittiva dell'accordo postbellico sui diritti di accesso delle potenze occidentali a Berlino, fecero sì che fino alla fine della Guerra Fredda il trasporto aereo a Berlino Ovest continuasse a essere limitato ai vettori di i restanti poteri della Commissione di controllo alleata, con gli aerei necessari per volare attraverso il territorio ostile della Germania orientale attraverso tre corridoi aerei larghi 20 miglia (32 km) ad un'altitudine massima di 10.000 piedi (3.000 m). L'operazione della compagnia aerea a Berlino Ovest ha rappresentato costantemente più della metà dell'intero traffico aereo commerciale della città durante quel periodo.

Per anni, più passeggeri si sono imbarcati sui voli Pan Am a Berlino Tempelhof che in qualsiasi altro aeroporto. La Pan Am gestiva una base di equipaggio di Berlino composta principalmente da assistenti di volo tedeschi e piloti americani per il personale dei suoi voli IGS. Gli assistenti di volo della nazionale tedesca sono stati successivamente rilevati da Lufthansa quando ha acquisito le autorità di rotta di Berlino della Pan Am. Nel corso degli anni altre basi di assistenti di volo locali al di fuori degli Stati Uniti includevano Londra per i voli intraeuropei e transatlantici, Cracovia, Varsavia, Istanbul e Belgrado per i voli intraeuropei, una base di Tel Aviv che utilizzava esclusivamente il servizio giornaliero Tel Aviv-Parigi-Tel Aviv , una base di Nairobi che occupa esclusivamente il servizio Nairobi-Francoforte-Nairobi, nonché le basi di Delhi e Bombay per i voli India-Francoforte.

La Pan Am ha anche operato voli Rest and Recreation (R&R) durante la guerra del Vietnam . Questi voli trasportavano personale di servizio americano per partenze R&R a Hong Kong, Tokyo e altre città asiatiche.

Traffico passeggeri (1951–1989)

Entrate passeggeri-miglia (milioni)
(solo voli di linea)
Anno Pan Americano Compagnie aeree nazionali (NA)
1951 1.551 432
1955 2.676 905
1960 4.833 1.041
1965 8.869 2.663
1970 16.389 2.643
1975 14.863 3.865
1979 22.872 8.294
1981 28.924 (fusa nel 1980)
1985 27.144
1989 29.359

Nell'agosto 1953 la PAA ha programmato voli passeggeri verso 106 aeroporti; nel maggio 1968 a 122 aeroporti; nel novembre 1978 a 65 aeroporti (più alcuni aeroporti solo merci); nel novembre 1985 a 98 aeroporti; nel novembre 1991 a 46 aeroporti (più altri 14 con solo voli prop "Pan Am Express").

Ribasso

Pan Am Boeing 747-100 ("Clipper Star of the Union") all'aeroporto John F. Kennedy nel maggio 1973

Fallout dalla crisi petrolifera del 1973

La Pan Am aveva investito in una grande flotta di Boeing 747 aspettandosi che il trasporto aereo continuasse ad aumentare. Non l'ha fatto, poiché l'introduzione di molti wide-body da parte della Pan Am e dei suoi concorrenti ha coinciso con un rallentamento economico. La riduzione dei viaggi aerei dopo la crisi petrolifera del 1973 ha aggravato il problema della sovraccapacità. Pan Am era vulnerabile, con le sue spese generali elevate a causa di una grande infrastruttura decentralizzata. I prezzi elevati del carburante e i suoi molti aeroplani a fusoliera stretta più vecchi e meno efficienti in termini di consumo di carburante hanno aumentato i costi operativi della compagnia aerea. Le assegnazioni di rotte federali ad altre compagnie aeree, come la Transpacific Route Case , hanno ulteriormente ridotto il numero di passeggeri trasportati dalla Pan Am e i suoi margini di profitto.

Un assistente di volo della Pan Am in uniforme degli anni '70

Il 23 settembre 1974, un gruppo di dipendenti della Pan Am pubblicò un annuncio sul New York Times per registrare il loro disaccordo sulle politiche federali che ritenevano stessero danneggiando la redditività finanziaria del loro datore di lavoro. L'addetto ha citato discrepanze nelle tasse di atterraggio in aeroporto, come la Pan Am che ha pagato $ 4.200 per far atterrare un aereo a Sydney, mentre il vettore australiano, Qantas , ha pagato solo $ 178 per far atterrare un aereo a Los Angeles. L'annuncio sosteneva anche che il servizio postale degli Stati Uniti pagava alle compagnie aeree straniere cinque volte tanto per trasportare la posta statunitense rispetto alla Pan Am. Infine, l'annuncio ha messo in dubbio il motivo per cui la Export-Import Bank degli Stati Uniti ha prestato denaro a Giappone, Francia e Arabia Saudita con un interesse del 6% mentre la Pan Am ha pagato il 12%.

Entro la metà degli anni '70 la Pan Am aveva accumulato $ 364 milioni di perdite accumulate in un periodo di 10 anni e i suoi debiti si avvicinavano a $ 1 miliardo. Ciò ha minacciato di bancarotta la compagnia aerea. L'ex vicepresidente delle operazioni di American Airlines , William T. Seawell, che aveva sostituito Najeeb Halaby come presidente della Pan Am nel 1972, iniziò ad attuare una strategia di inversione di tendenza : tagliare la rete del 25%, ridurre del 30% la forza lavoro di 40.000 persone e tagliare i salari , introducendo economie stringenti e rinegoziando il debito e riducendo le dimensioni della flotta. Queste misure, aiutate dall'uso di crediti per perdite fiscali, hanno consentito alla Pan Am di evitare il collasso finanziario e di tornare alla redditività nel 1977.

Tentativi di costruire una rete domestica statunitense

Dagli anni '30 Juan Trippe aveva ambito rotte nazionali per la Pan Am. Tra la fine degli anni '50 e l'inizio degli anni '60 e verso la metà degli anni '70, si parlava di fondere la compagnia aerea con un operatore nazionale come American Airlines , Eastern Air Lines , Trans World Airlines o United Airlines . Poiché le compagnie aeree rivali hanno convinto il Congresso che la Pan Am avrebbe usato il suo potere politico per monopolizzare le rotte aeree statunitensi, il CAB ha ripetutamente negato alla compagnia aerea il permesso di operare negli Stati Uniti, per crescita o per fusione con un'altra compagnia aerea. La Pan Am è rimasta un vettore americano che opera solo rotte internazionali (a parte Hawaii e Alaska ). L'ultima volta che alla Pan Am è stato permesso di fondersi con un'altra compagnia aerea prima della deregolamentazione dell'industria aerea statunitense è stato nel 1950, quando ha rilevato American Overseas Airlines da American Airlines. Dopo la deregolamentazione nel 1978, più compagnie aeree nazionali statunitensi iniziarono a competere con la Pan Am a livello internazionale.

Acquisizione della National Airlines

Per acquisire rotte nazionali, la Pan Am, sotto il presidente Seawell, ha messo gli occhi sulla National Airlines . La Pan Am finì in una guerra di offerte con la Texas International di Frank Lorenzo che aumentò il prezzo delle azioni di National, ma alla Pan Am fu concesso il permesso di acquistare National nel 1980 in quello che fu descritto come il "colpo di stato del decennio". L'acquisizione di National Airlines per 437 milioni di dollari ha ulteriormente gravato sul bilancio della Pan Am, già in difficoltà dopo aver finanziato i Boeing 747 ordinati a metà degli anni '60. Questa acquisizione ha fatto ben poco per migliorare la posizione competitiva della Pan Am rispetto ai concorrenti più agili ea basso costo in un settore deregolamentato, poiché la struttura della rotta nord-sud di National forniva un'alimentazione insufficiente alle porte transatlantiche e transpacifiche della Pan Am a New York e Los Angeles. Le compagnie aeree avevano flotte incompatibili (a parte il Boeing 727 ) e culture aziendali (in parte a causa del fatto che National era percepito da alcuni dipendenti della Pan Am come principalmente un vettore regionale "backwood" con poche rotte principali) e l'integrazione è stata mal gestita da Management della Pan Am che ha presieduto all'aumento del costo del lavoro a seguito dell'armonizzazione delle scale salariali di National con quelle della Pan Am. Sebbene i ricavi siano aumentati del 62% dal 1979 al 1980, i costi del carburante derivanti dalla fusione sono aumentati del 157% durante un clima economico debole. Ulteriori "spese varie" sono aumentate del 74%.

Clipper Spreathen a Zurigo nel 1985

Cessione di asset non fondamentali e tagli operativi

Con il progredire del 1980 e il peggioramento della situazione finanziaria della compagnia aerea, Seawell iniziò a vendere le attività non principali della Pan Am. La prima attività ad essere svenduta è stata la partecipazione del 50% della compagnia aerea in Falcon Jet Corporation ad agosto. Più tardi, a novembre, la Pan Am ha venduto l'edificio Pan Am alla Metropolitan Life Insurance Company per $ 400 milioni. Nel settembre 1981 Pan Am ha venduto la sua catena di hotel InterContinental . Prima della conclusione di questa transazione, Seawell è stato sostituito da C. Edward Acker , fondatore ed ex presidente di Air Florida , nonché ex dirigente di Braniff International . Il valore di vendita combinato della catena InterContinental e della quota di Falcon Jet Corp è stato di $ 500 milioni.

Acker ha seguito il programma di dismissione delle attività che aveva ereditato dal suo predecessore con tagli operativi. Il più importante tra questi è stata l'interruzione del servizio intorno al mondo dal 31 ottobre 1982, quando la Pan Am ha cessato di volare tra Delhi , Bangkok e Hong Kong a causa della non redditività del settore. Per fornire una capacità aggiuntiva di posti a sedere per la sua stagione primavera/estate 1983, la compagnia aerea ha anche acquisito tre Boeing 747-200B passeggeri da Flying Tigers , che ha preso in cambio quattro dei 747-100 cargo della Pan Am .

Ristrutturazione della flotta

Nonostante la precaria situazione finanziaria della Pan Am, nell'estate del 1984 Acker andò avanti con un ordine per nuovi modelli Airbus in velivoli wide body e narrow body, diventando la seconda compagnia americana ad ordinare aeromobili Airbus, dopo la Eastern Air Lines. Questi velivoli avanzati, economicamente e operativamente superiori ai 747 e 727 Pan Am operati all'epoca, avevano lo scopo di rendere la compagnia aerea più competitiva. Nel 1985 nuovi A310-221 iniziarono a sostituire i 727 sui servizi interni tedeschi (IGS) e gli A300 volarono nelle reti dei Caraibi più tardi nello stesso anno, mentre dall'inizio del 1986 nuovi A310-222 aggiuntivi a lungo raggio sostituirono alcuni dei 747 sul transatlantico ridotto rete a seguito della certificazione ETOPS (approvazione da parte della Federal Aviation Administration (FAA) del volo transoceanico con velivoli bimotore). La prima rotta transatlantica A310 ETOPS è stata da New York ad Amburgo , seguita poco dopo da Detroit a Londra . La decisione della Pan Am di non prendere in consegna gli A320 e di vendere le sue posizioni di consegna a Braniff significava che la maggior parte delle sue rotte di collegamento statunitensi ed europee a corto raggio, e la maggior parte dei suoi servizi IGS, continuavano a essere volate con 727 obsoleti fino al scomparsa della compagnia aerea. Ciò lo ha messo in una posizione di svantaggio rispetto ai rivali che gestiscono aeromobili all'avanguardia con un maggiore appeal per i passeggeri. Nel settembre 1984 la Pan American World Airways ha creato una holding chiamata Pan Am Corporation per assumere la proprietà e il controllo della compagnia aerea e della divisione servizi.

Il Boeing 747SP-21 "Clipper Constitution" il 1 luglio 1976 all'aeroporto internazionale di Los Angeles.
Un Boeing 747SP-21 in atterraggio all'aeroporto internazionale di Los Angeles nel 1990.
L'L-1011-500 "Clipper Golden Eagle" nel 1984.
Un Lockheed L-1011-500 della United Airlines dopo la vendita della Pan Am Pacific Division nel 1985.

Vendita della divisione Pacific

Dato lo stato terribile della compagnia aerea, nell'aprile 1985 Acker vendette l'intera Pacific Division della Pan Am, che consisteva per il 25% dell'intero sistema di rotte e del loro hub principale all'aeroporto internazionale di Tokyo Narita, alla United Airlines per $ 750 milioni. Questa vendita ha anche consentito alla Pan Am di affrontare i problemi di incompatibilità della flotta relativi alla precedente acquisizione di National Airlines in quanto includeva i 747SP con motore Pratt & Whitney JT9D della Pan Am , i suoi L-1011-500 con motore Rolls-Royce RB211 e il General Electric CF6 - DC-10 alimentati ereditati dalla National, che furono trasferiti allo United insieme alle rotte del Pacifico. La vendita è avvenuta lo stesso anno di uno sciopero di un mese tenuto dalla Transport Workers Union of America .

Istituzione di reti di alimentazione locali

All'inizio degli anni '80, Pan Am contrattò diverse compagnie aeree regionali ( Air Atlanta , Colgan Air , Emerald Air , Empire Airlines , Presidential Airways e Republic Airlines ) per operare voli feeder con il marchio Pan Am Express .

L'acquisizione della compagnia aerea pendolare con sede in Pennsylvania Ransome Airlines per $ 65 milioni (che è stata finalizzata nel 1987) aveva lo scopo di affrontare la questione della fornitura di feed aggiuntivo per i servizi di linea principale della Pan Am nei suoi hub di New York, Los Angeles e Miami negli Stati Uniti , e Berlino in Germania. Le rotte ribattezzate Pan Am Express operavano principalmente da New York, così come da Berlino, in Germania. I servizi di Miami sono stati aggiunti nel 1990. Tuttavia, l'operazione regionale Pan Am Express ha fornito solo un feed incrementale al sistema di rotte internazionali della Pan Am, che ora era concentrato sulla divisione Atlantic.

Navetta per la costa orientale degli Stati Uniti

Nel tentativo di ottenere una presenza nel trafficato corridoio aereo dei pendolari Washington – New York – Boston, l'acquisizione di Ransome è stata accompagnata dall'acquisto da 100 milioni di dollari del servizio navetta di New York Air tra Boston, New York e Washington, DC. La mossa aveva lo scopo di consentire alla Pan Am di fornire un servizio ad alta frequenza per i viaggiatori d'affari ad alto rendimento in concorrenza diretta con l'operazione di lunga data e di successo della Eastern Air Lines Shuttle . Il ribattezzato Pan Am Shuttle iniziò ad operare dallo storico Marine Air Terminal dell'aeroporto LaGuardia nell'ottobre 1986. Tuttavia, non affrontò il problema urgente della continua mancanza di una forte rete di alimentazione domestica da parte della Pan Am.

Battute d'arresto finanziarie, operative e reputazionali

Nel 1987, Towers Financial Corporation , guidata dal suo CEO Steven Hoffenberg e dal suo consulente Jeffrey Epstein , tentò senza successo di rilevare la Pan Am in un raid aziendale con Towers Financial come nave da razzia. La loro offerta è fallita.

Thomas G. Plaskett , un ex dirigente di American Airlines e Continental , ha sostituito Acker come presidente nel gennaio 1988 (unindosi alla Pan Am da quest'ultima). Mentre un programma per rinnovare i velivoli Pan Am e migliorare le prestazioni puntuali della compagnia iniziò a mostrare risultati positivi (infatti, il trimestre più redditizio della Pan Am fu il terzo trimestre del 1988), il 21 dicembre 1988, il bombardamento del volo Pan Am 103 sopra Lockerbie , in Scozia, ha provocato 270 vittime. Di fronte a una causa da 300 milioni di dollari intentata da oltre 100 famiglie delle vittime, la compagnia aerea ha citato in giudizio sei agenzie governative statunitensi, tra cui la CIA , la Drug Enforcement Administration e il Dipartimento di Stato . Sebbene i registri suggerissero che il governo degli Stati Uniti fosse a conoscenza degli avvertimenti di un attentato e non avesse trasmesso le informazioni alla compagnia aerea, le famiglie hanno affermato che la Pan Am stava tentando di spostare la colpa.

Inoltre, nel dicembre 1988 la FAA ha multato la Pan Am per 19 fallimenti di sicurezza, dei 236 rilevati tra 29 compagnie aeree.

Offerta fallita per Northwest Airlines

Nel giugno 1989 Plaskett presentò alla Northwest Airlines un'offerta pubblica di acquisto di 2,7 miliardi di dollari sostenuta da Bankers Trust , Morgan Guaranty Trust , Citicorp e Prudential-Bache . La fusione proposta è stato l'ultimo tentativo della Pan Am di creare una forte rete domestica per fornire alimentazione sufficiente per i due hub principali rimanenti a New York JFK e Miami. Aveva anche lo scopo di aiutare la compagnia aerea a riconquistare il suo status di compagnia aerea globale ristabilendo una considerevole presenza transpacifica. La fusione avrebbe dovuto comportare un risparmio annuo di $ 240 milioni. Tuttavia, il finanziere miliardario Al Checchi ha superato la Pan Am presentando ai direttori della Northwest una proposta superiore.

Fallout dal 1990 al 1991 Guerra del Golfo Persico

La prima guerra del Golfo innescata dall'invasione irachena del Kuwait il 2 agosto 1990, ha causato un aumento dei prezzi del carburante, che ha gravemente depresso l'attività economica globale. Ciò a sua volta ha causato una forte contrazione della domanda mondiale di viaggi aerei, facendo precipitare le operazioni un tempo redditizie, comprese le principali rotte transatlantiche della Pan Am, in forti perdite. Questi eventi imprevisti costituirono un ulteriore duro colpo per la Pan Am, che era ancora alle prese con il disastro di Lockerbie del 1988 . Per sostenere le proprie finanze, la Pan Am ha venduto la maggior parte delle sue rotte che servono Londra Heathrow, probabilmente la destinazione internazionale più importante della Pan Am, alla United Airlines. Ciò ha lasciato la Pan Am con solo due voli giornalieri per Londra, che servono Detroit e Miami, che utilizzavano Gatwick come terminal londinese dall'inizio dell'orario invernale 1990/91. Ulteriori cessioni di attività includevano la vendita da parte della Pan Am delle sue rotte IGS per Berlino a Lufthansa per $ 150 milioni, che è entrata in vigore contemporaneamente e ha portato il valore totale delle dismissioni di attività a $ 1,2 miliardi. Queste misure sono state accompagnate dall'eliminazione di 2.500 posti di lavoro (8,6% della sua forza lavoro). Questi tagli sono stati annunciati dalla compagnia aerea nel settembre 1990.

Fallimento

Clipper Miles Standish (N805PA), un Airbus A310

Pan Am è stata costretta a presentare istanza di protezione dal fallimento l'8 gennaio 1991. Delta Air Lines ha acquistato le restanti attività redditizie di Pan Am, comprese le restanti rotte europee (tranne una da Miami a Parigi) e il mini hub di Francoforte , l'operazione Shuttle , 45 jet e il Pan Am Worldport all'aeroporto John F. Kennedy, per 416 milioni di dollari. Delta ha anche iniettato $ 100 milioni diventando proprietaria del 45% di una Pan Am riorganizzata ma più piccola che serve i Caraibi, il Centro e il Sud America da un hub principale a Miami. I creditori della compagnia aerea manterrebbero il restante 55%.

Il servizio Boston-New York LaGuardia- Washington National Pan Am Shuttle è stato rilevato da Delta nel settembre 1991. Due mesi dopo Delta ha assunto tutti i restanti diritti di traffico transatlantico della Pan Am, ad eccezione di Miami a Parigi e Londra.

Nell'ottobre 1991, l'ex dirigente della Douglas Aircraft Russell Ray, Jr. è stato assunto come nuovo presidente e CEO di Pan Am. Nell'ambito di questa ristrutturazione, Pan Am ha trasferito la sua sede dal Pan Am Building a New York City a nuovi uffici nell'area di Miami in preparazione al rilancio della compagnia aerea sia da Miami che da New York il 1° novembre. La nuova compagnia aerea avrebbe operato approssimativamente 60 aeromobili e ha generato circa 1,2 miliardi di dollari di ricavi annuali con 7.500 dipendenti. Dopo il rilancio, la Pan Am ha continuato a subire pesanti perdite. Le entrate per tutto l'ottobre e il novembre 1991 non sono state all'altezza di quanto previsto nel piano di riorganizzazione, con Delta che ha affermato che la Pan Am stava perdendo $ 3 milioni al giorno. Ciò ha minato la fiducia di Delta, Wall Street e del pubblico itinerante nella fattibilità della Pan Am riorganizzata.

Clipper Sparking Wave (N741PA), un Boeing 747-100 in breve finale all'aeroporto di Berlino Tempelhof, con indosso l'ultima livrea in stile "cartellone pubblicitario" della Pan Am

I dirigenti senior della Pan Am hanno delineato un deficit previsto compreso tra $ 100 milioni e forse $ 200 milioni, con la compagnia aerea che richiede una rata di $ 25 milioni solo per volare la settimana successiva. La sera del 3 dicembre, il Comitato dei creditori della Pan Am ha informato il giudice fallimentare statunitense Cornelius Blackshear che era vicino a convincere una compagnia aerea (TWA) a investire 15 milioni di dollari per mantenere operativa la Pan Am. Non è stato possibile raggiungere un accordo con il proprietario della TWA Carl Icahn . La Pan Am ha aperto l'attività alle 9:00 e nel giro di un'ora Ray è stato costretto a ritirare il piano di riorganizzazione della Pan Am ed eseguire un piano di chiusura immediata della Pan Am.

La Pan Am ha cessato le attività il 4 dicembre 1991, a seguito della decisione del CEO di Delta Ron Allen e di altri dirigenti senior di non procedere con il pagamento finale di 25 milioni di dollari che la Pan Am avrebbe dovuto ricevere il fine settimana dopo il Ringraziamento . Di conseguenza, circa 7.500 dipendenti della Pan Am hanno perso il lavoro, migliaia dei quali avevano lavorato nell'area di New York City e si stavano preparando a trasferirsi nell'area di Miami per lavorare nella nuova sede della Pan Am vicino all'aeroporto internazionale di Miami . Gli economisti hanno previsto che 9.000 posti di lavoro nell'area di Miami, compresi i lavori in società non collegate alla Pan Am che dipendevano dalla presenza della compagnia aerea, sarebbero andate perdute dopo la chiusura. L'ultima operazione di linea del vettore è stata il volo Pan Am 436 che è partito quel giorno da Bridgetown, Barbados alle 14:00 ( EST ) per Miami sotto il comando del capitano Mark Pyle su Clipper Goodwill , un Boeing 727-200 (N368PA).

Delta è stata citata in giudizio per oltre $ 2,5 miliardi il 9 dicembre 1991 dal Pan Am Creditors Committee. Poco dopo, un folto gruppo di ex dipendenti della Pan Am ha citato in giudizio Delta. Nel dicembre 1994, un giudice federale si è pronunciato a favore di Delta, concludendo che non era responsabile per la morte di Pan Am.

Pan Am è stata la terza grande compagnia aerea americana a chiudere nel 1991, dopo la Eastern Air Lines e la Midway Airlines .

ATR 42 (N4209G) della Pan Am Express all'aeroporto di Sylt , 1991

Dopo aver servito solo due mesi come CEO di Pan Am, Ray è stato sostituito da Peter McHugh per supervisionare la vendita delle attività rimanenti di Pan Am dal Comitato dei creditori di Pan Am. L'ultimo hub rimasto della Pan Am (all'aeroporto internazionale di Miami) è stato diviso negli anni successivi tra United Airlines e American Airlines. Carl Icahn della TWA ha acquistato la Pan Am Express in un'asta fallimentare ordinata dal tribunale per $ 13 milioni, ribattezzandola Trans World Express. Il marchio Pan Am è stato venduto a Charles Cobb, CEO di Cobb Partners ed ex ambasciatore degli Stati Uniti nella Repubblica d'Islanda sotto il presidente George HW Bush e sottosegretario del Dipartimento del Commercio degli Stati Uniti sotto il presidente Reagan . Cobb, insieme ai partner di Hanna-Frost, ha investito in una nuova Pan American World Airways guidata dal veterano dirigente della compagnia aerea Martin R. Shugrue, Jr, un ex dirigente della Pan Am con 20 anni di esperienza presso il vettore originale.

Nel suo libro, Pan Am: An Aviation Legend , Barnaby Conrad III sostiene che il crollo della Pan Am originale è stato una combinazione di cattiva gestione aziendale, indifferenza del governo nel proteggere il suo principale vettore internazionale e politica di regolamentazione imperfetta. Cita un'osservazione fatta dall'ex vicepresidente della Pan Am per gli affari esterni, Stanley Gewirtz:

Ciò che potrebbe andare storto ha fatto. Nessuno che ha seguito Juan Trippe ha avuto la lungimiranza di fare qualcosa di fortemente positivo... è stato l'esempio più sorprendente della legge di Murphy in extremis. La vendita delle parti redditizie della Pan Am era inevitabile per la distruzione dell'azienda. Non c'erano abbastanza pezzi su cui costruire.

—Stanley  Gewirtz

In base ai termini del fallimento, l'International Flight Academy della compagnia aerea a Miami è stata autorizzata a rimanere aperta. È stata fondata come organizzazione di addestramento indipendente a partire dal 1992 con il nome attuale, Pan Am International Flight Academy . La compagnia iniziò ad operare utilizzando il centro di addestramento per la simulazione di volo e l'abilitazione al tipo della defunta Pan Am. Nel 2006, American Capital Strategies ha investito 58 milioni di dollari nell'accademia. Di proprietà della società madre della compagnia aerea giapponese All Nippon Airways a partire da ottobre 2014, la Pan Am International Flight Academy è l'unica divisione sopravvissuta della Pan American World Airways.

Riutilizzo del nome

A parte la suddetta accademia di volo, il marchio Pan Am è stato resuscitato sei volte dal 1991, ma le reincarnazioni erano legate alla Pan Am originale solo di nome.

Compagnie aeree

I marchi Pan American World Airways e alcune attività sono stati acquistati da Eclipse Holdings, Inc. a un'asta dal tribunale fallimentare degli Stati Uniti il ​​2-3 dicembre 1993. I diritti delle compagnie aeree di linea sono stati venduti a Pan American Airways il 20-29 dicembre 1993 da Eclipse Holdings, che doveva mantenere i diritti di noleggio della Pan Am e operare attraverso la sua controllata, Pan Am Charters, Inc., ora Airways Corporation.

La prima reincarnazione dell'originale Pan Am ha operato dal 1996 al 1998, con particolare attenzione ai voli a basso costo a lunga percorrenza tra gli Stati Uniti e i Caraibi con la compagnia aerea designata IATA PN . Eclipse Holdings (Pan Am II) ha successivamente rescisso per giusta causa l'accordo di acquisto di asset e ha emesso un cessate e desistere nel gennaio 1996, con conseguenze su tutte le transazioni a valle successive (come indicato nel procedimento DOT statunitense OST-99-5945 e SEC 10-Q datato agosto 24, 1997, Piano di Riorganizzazione (SD FL), ed altri).

Pan Am Clipper Guilford (N342PA), Boeing 727-200

Il secondo non era correlato al primo ed era un piccolo vettore regionale con sede a Portsmouth, New Hampshire , che ha operato tra il 1998 e il 2004. Ha trovato la sua nicchia nell'operare solitamente negli aeroporti più piccoli vicino a quelli principali, come Pease International (Portsmouth) e Aeroporto municipale di Gary nell'Indiana . Utilizzava il codice IATA PA e il codice ICAO PAA .

Boston-Maine Airways , una compagnia sorella della seconda reincarnazione, ha operato con il marchio "Pan Am Clipper Connection" dal 2004 al febbraio 2008. Una compagnia aerea nazionale della Repubblica Dominicana, discendente dalla prima reincarnazione della compagnia, ha operato fino al 23 marzo 2012, come Pan Am Dominicana .

Nel novembre 2010 la Pan American Airways, Incorporated, è stata resuscitata per la quinta volta da World-Wide Consolidated Logistics, Inc. L'operatore reincarnato ha sede a Brownsville/South Padre Island International Airport a Brownsville, in Texas . Il volo inaugurale della compagnia aerea era a Monterrey, in Messico , il 12 novembre 2010. La compagnia aerea aveva detto che inizialmente avrebbe trasportato solo merci, ma intendeva annunciare il servizio passeggeri entro il 2011. A causa di gravi accuse legali contro l'amministratore delegato della compagnia Robert L Hedrick nel 2012, comprese le accuse di pornografia infantile per le quali è stato infine condannato, la compagnia ha perso la sua offerta con la FAA per perseguire voli passeggeri o merci di qualsiasi tipo.

Linee ferroviarie

Un ex vagone merci del Maine Central dipinto con la nuova livrea della Pan Am Railways nel 2005

Nel 1998 la Guilford Transportation Industries ha acquistato la Pan American World Airways e tutti i relativi diritti di denominazione e proprietà intellettuali. La ferrovia è ora gestita come Pan Am Railways .

Voli da record

Allo scoppio della guerra nel Pacifico nel dicembre 1941, il Pacific Clipper era in rotta verso la Nuova Zelanda da San Francisco. Piuttosto che rischiare di tornare a Honolulu e di essere abbattuto dai combattenti giapponesi, è stato ordinato di volare a ovest verso New York . A partire dall'8 dicembre 1941, ad Auckland , in Nuova Zelanda, il Pacific Clipper percorse oltre 31.500 miglia (50.694 km) attraverso località esotiche come Surabaya , Karachi , Bahrain , Khartoum e Leopoldville . Il Pacific Clipper atterrò alla base dell'idrovolante LaGuardia Field della Pan American alle 7:12 della mattina del 6 gennaio 1942, completando il primo volo aereo commerciale per circumnavigare il mondo.

Durante la metà degli anni '70, la Pan Am stabilì due record nel giro del mondo. Il Liberty Bell Express, un Boeing 747SP-21 chiamato Clipper Liberty Bell , ha battuto il record commerciale del giro del mondo stabilito da un Boeing 707 Flying Tiger Line con un nuovo record di 46 ore e 50 secondi. Il volo lasciò New York-JFK il 1 maggio 1976 e tornò il 3 maggio. Il volo si fermò solo a Nuova Delhi e Tokyo, dove uno sciopero tra i lavoratori dell'aeroporto lo ritardò di due ore. Il volo ha battuto il record della Flying Tiger Line di 16 ore e 24 minuti.

Nel 1977, per commemorare il suo 50° compleanno, la Pan Am organizzò il Volo 50, un volo intorno al mondo da San Francisco a San Francisco, questa volta attraverso il Polo Nord e il Polo Sud con scali a Londra Heathrow , Cape Town Airport e Auckland Aeroporto . 747SP-21 Clipper New Horizons era l'ex Liberty Bell , rendendo l'aereo l'unico a fare il giro del mondo sopra l' equatore e i poli. Il volo è riuscito in 54 ore, 7 minuti e 12 secondi, creando sette nuovi record mondiali certificati dalla FAI . Il capitano Walter H. Mullikin, che comandava questo volo, comandava anche il volo Liberty Bell Express.

Affari societari

Per gran parte della sua storia, il quartier generale dell'azienda è stato il Pan Am Building a Midtown Manhattan , New York City .

Quando Juan Trippe fece trasferire gli uffici dell'azienda a New York City, affittò uno spazio in un edificio sulla 42esima strada . Questa struttura era di fronte al Grand Central Terminal . Da un periodo negli anni '30 fino al 1963, la sede della compagnia aerea era nel Chrysler Building , sulla 135 East 42nd Street, sempre a Midtown Manhattan.

Nel settembre 1960 Trippe e lo sviluppatore Erwin Wolfson firmarono un contratto di locazione di $ 115.500.000 affinché la compagnia aerea occupasse 613.000 piedi quadrati (56.900 m 2 ) di spazio per la sede centrale, per un totale di circa 15 piani, e una nuova biglietteria principale all'incrocio tra 45th Street e Vanderbilt Avenue. A quel tempo, il contratto di locazione di 30 anni nel Chrysler Building si stava avvicinando alla fine della sua vita. Il nuovo contratto di locazione era previsto per 25 anni.

Nella cultura popolare

La Pan Am occupava una posizione elevata nella cultura popolare dell'era della Guerra Fredda . Una delle immagini più famose in cui un aereo Pan Am fece da sfondo fu l'arrivo dei Beatles il 7 febbraio 1964 all'aeroporto John F. Kennedy a bordo di un Boeing 707-321 Pan Am , Clipper Defiance .

Dal 1964 al 1968 il truffatore Frank Abagnale, Jr. , afferma di essersi travestito da pilota della Pan Am mentre era ancora un minorenne, diretto a molte destinazioni nel sedile di salto della cabina di pilotaggio . Afferma anche di aver utilizzato gli hotel preferiti della Pan Am, di aver pagato i conti con assegni falsi e di aver incassato in seguito assegni salariali falsi a nome della Pan Am. Abagnale e il suo co-autore Stan Redding hanno documentato questa era nel libro di memorie Catch Me if You Can , che è diventato un film nel 2002 . Abagnale definì la Pan Am il " Ritz-Carlton delle compagnie aeree" e notò che i giorni del lusso nei viaggi aerei erano finiti. Nel 2021, tuttavia, la ricerca del giornalista Alan C. Logan ha dimostrato che le affermazioni di Frank Abagnale erano per la maggior parte invenzioni. In realtà aveva trascorso la maggior parte della sua tarda adolescenza in prigione e aveva scritto solo una manciata di falsi assegni Pan Am che erano stati rapidamente rilevati come falsi e lo avevano riportato in prigione.

Nell'agosto 1964 la Pan Am accettò la prenotazione di Gerhard Pistor, un giornalista di Vienna, Austria, come primo passeggero per i futuri voli sulla Luna. Ha pagato un deposito di 500 scellini austriaci (all'epoca circa 20 dollari USA). Circa 93.000 persone hanno seguito la lista d'attesa della Pan Am, denominata " First Moon Flights Club ". La Pan Am prevedeva che il volo partisse verso il 2000.

Un immaginario "Space Clipper" della Pan Am, un aereo spaziale commerciale chiamato Orion III , ha avuto un ruolo di primo piano nel film di Stanley Kubrick del 1968 2001: Odissea nello spazio ed è apparso in primo piano in uno dei poster del film. I modelli in plastica del Pan Am Space Clipper del 2001 sono stati venduti sia dalla Aurora Company che da Airfix al momento dell'uscita del film nel 1968. Una satira del film della rivista Mad nel 1968 mostrava assistenti di volo Pan Am in "Actionwear by Monsanto" abiti mentre scherzavano sui problemi che i loro passeggeri hanno dovuto affrontare mentre vomitavano a gravità zero. Il sequel del film, 2010 , presentava anche la Pan Am in uno spot televisivo di sottofondo nella casa della vedova di David Bowman con lo slogan: "Alla Pan Am, il cielo non è più il limite".

La compagnia aerea è apparsa in altri film, in particolare in diversi film di James Bond . I Boeing 707 della compagnia sono stati presenti in Dr. No (1962) e From Russia with Love (1963), mentre un Pan Am 747 e il Worldport sono apparsi nel film del 1973 Live and Let Die .

Un termine usato nella psicologia popolare è "Sorriso Panamericano (o Pan Am)". Prende il nome dal sorriso che le hostess hanno regalato ai passeggeri negli spot televisivi della compagnia aerea. Consiste in un movimento superficiale della bocca senza l'attività dei muscoli facciali intorno agli occhi che caratterizza un sorriso genuino .

Il film Blade Runner del 1982 contiene diverse riprese importanti di pubblicità per la Pan Am. Anche il sequel del 2017, Blade Runner 2049 , mostra un segno della Pan Am in una scena che lo stabilisce.

Cap
Un cappellino Pan Am.

Nel 2011, la ABC ha annunciato una nuova serie televisiva basata sulle vite di un equipaggio di volo della Pan Am degli anni '60. La serie, intitolata Pan Am , è andata in onda a settembre 2011. È stata cancellata a maggio 2012.

Nel 2020, Funko Games ha rilasciato un gioco da tavolo Pan Am , in cui i giocatori giocano come compagnie aeree in competizione con la Pan Am.

Equipaggi di volo

Il Sikorsky S-42 era uno dei primi idrovolanti della Pan Am ed è stato utilizzato per sorvegliare la rotta San Francisco-Cina .

Fondamentale per il successo della Pan Am come compagnia aerea è stata la competenza dei suoi equipaggi di volo, rigorosamente addestrati in volo a lunga distanza, operazioni di ancoraggio e ormeggio di idrovolanti, navigazione sull'acqua, procedure radio, riparazione di aeromobili e maree marine. Durante il giorno, l'uso della bussola per valutare la deriva delle correnti marine era procedura normale; di notte, tutti gli equipaggi di volo sono stati addestrati all'uso della navigazione celeste . In caso di maltempo, i piloti hanno utilizzato il dead reckoning e le virate cronometrate, effettuando atterraggi di successo in porti con nebbia atterrando in mare, quindi facendo rullare l'aereo in porto. Molti piloti avevano certificazioni della marina mercantile e licenze radio, nonché certificati di pilota.

Un capitano di volo della Pan Am normalmente inizia la sua carriera anni prima come operatore radio o addirittura come meccanico, ottenendo costantemente le sue licenze e facendosi strada nell'elenco dell'equipaggio di volo fino a navigatore, secondo ufficiale e primo ufficiale . Prima della seconda guerra mondiale non era insolito che un capitano facesse riparazioni di motori in luoghi remoti.

I meccanici e il personale di supporto della Pan Am sono stati formati in modo simile. I candidati appena assunti venivano spesso accoppiati con meccanici di volo esperti in diverse aree dell'azienda fino a quando non avevano raggiunto la competenza in tutti i tipi di aeromobili. L'enfasi è stata posta sull'apprendimento della manutenzione e della revisione degli aeromobili in ambienti marittimi difficili di fronte a difficoltà logistiche, come ci si potrebbe aspettare in un piccolo porto straniero senza un'infrastruttura aeronautica o addirittura una rete stradale adeguata. Molti equipaggi hanno supportato le operazioni di riparazione volando con pezzi di ricambio su aerei bloccati all'estero, in alcuni casi eseguendo le riparazioni da soli.

Acquisizioni e dismissioni

  • 1927: vengono fondate Pan American Airways, Atlantic, Gulf e Caribbean Airways e Aviation Corporation of the Americas.
  • 1928: tutte e tre le società precursori si fondono in Aviation Corporation of the Americas, con Pan American Airways come marchio.
  • 1928: 50% di Peruvian Airways acquisita da Pan American.
  • 1929: Mexicana del Messico acquisita da Pan Am.
  • 1929: Pan American-Grace Airways (PANAGRA), che opera sulla costa occidentale del Sud America, viene costituita come una joint venture 50-50 con WR Grace and Company .
  • 1930: acquisizione della New York, Rio e Buenos Aires Line (NYRBA), consentendo alla Pan Am di operare lungo la costa orientale del Sud America. La filiale brasiliana della NYRBA viene ribattezzata Panair do Brasil .
  • 1931: acquisito in segreto il controllo di maggioranza della SCADTA della Colombia.
  • 1931: viene costituita la Pacific Alaska Airways .
  • 1931: Boston-Maine Airways inizia le operazioni a contratto.
  • 1932: Viene costituita Aerovias Centrales, SA.
  • 1932: acquisizione della Cubana di Cuba.
  • 1932: Acquisizione di Uraba, Medellin e Central Airways.
  • 1933: acquisizione della China National Aviation Corporation (CNAC).
  • 1933: acquisizione di Servicios Aviacion de Guatemala.
  • 1933: viene acquisita la Panama Airways.
  • 1937: CNAC si fonde con China Airways .
  • 1940: acquisizione dei detentori di minoranza di SCADTA.
  • 1940: Nascono le Aerovías de Guatemala.
  • 1940: acquisizione del 40% di Aeronaves de Mexico .
  • 1941: SCADTA si fonde in SACO per formare Avianca , di proprietà del governo colombiano.
  • 1943: Aerovías Venezolanas, SA (AVENSA) del Venezuela viene fondata come joint venture.
  • 1943: acquisizione del 45% di Bahamas Airways.
  • 1944: gli investitori cubani acquisiscono il 56% di Cubana attraverso un flottante di azioni .
  • 1945: viene fondata la SAHSA , posseduta per il 40% da Pan Am, per il 40% dal governo honduregno e per il 20% da vettori privati.
  • 1946: Viene fondata InterContinental , una catena di hotel.
  • 1946: gli investitori brasiliani acquistano il 4% della Panair do Brasil , con la quota della Pan Am scesa al 48%.
  • 1949: Pan Am acquisisce una partecipazione in Middle East Airlines (MEA), oltre a un contratto di gestione.
  • 1949: la quota del 20% della Pan Am nella CNAC viene acquisita dai nazionalisti cinesi, con attività divise variamente tra i nazionalisti e la Repubblica popolare cinese.
  • 1950: American Overseas Airlines (AOA) viene acquisita da American Airlines .
  • 1954: Pan Am riceve un contratto per gestire la Patrick Air Force Base .
  • 1954: il governo cubano acquisisce la restante partecipazione della Pan Am in Cubana.
  • 1955: la quota del 49% di Pan Am in MEA viene venduta alla British Overseas Airways Corporation (BOAC).
  • 1959: il governo messicano acquisisce la partecipazione della Pan Am in Mexicana e Aeronaves de México (in seguito ribattezzata Aeroméxico).
  • 1961: gli investitori brasiliani acquisiscono tutta la quota della Pan Am nella Panair do Brasil .
  • 1967: PANAGRA venduta a Braniff International Airways .
  • 1970: la quota del 40% di Pan Am in SAHSA viene acquisita da Transportes Aéreos Nacionales (TAN).
  • 1976: la quota di AVENSA viene ceduta al governo venezuelano.
  • 1980: acquisizione della National Airlines .
  • 1981: Pan Am Building venduto a MetLife .
  • 1981: InterContinental viene venduta a Grand Metropolitan .
  • 1986: Pacific Division viene venduta alla United Airlines .
  • 1988: la fila di Pan Am per 50 A320 venduti a Braniff Inc.
  • 1989: Pan Am World Services (PAWS) viene venduta a Johnson Controls .
  • 1990: rotte con sede a Londra-Heathrow vendute a United Airlines.
  • 1990: la divisione interna dei servizi tedeschi viene venduta a Lufthansa .
  • 1991: Atlantic Division, Pan Am Shuttle e New York City Worldport vengono vendute a Delta Air Lines .

Infortuni e incidenti

Flotta

Flotta nel 1990

I seguenti erano aerei operati da Pan Am e Pan Am Express nel marzo 1990, un anno e mezzo prima del crollo della compagnia aerea:

Flotta Panam
Aereo In servizio Ordini Passeggeri Appunti
F C Y Totale
Airbus A300B4 12 24 230 254
Airbus A310-200 7 18 207 225
Airbus A310-300 12 12 30 154 196
Boeing 727-200 91 9 14 131 145 Ordini per aerei usati
Boeing 737-200 5 21 95 116
Boeing 747-100 18 21 44 347 412 747 Lancio
della configurazione dei posti a sedere del cliente 1987
Boeing 747-200B 7 39 52 286 377 Configurazione dei posti 1989 (per voli sudamericani)
Totale 152 9
Flotta Pan Am Express
ATR 42-300 8 3 46 46
de Havilland Canada Dash 7 10 50 50
Totale 18 3

Storia della flotta

Tutti gli aeromobili mai operati da Pan Am:

Flotta Panam
Aereo Totale Introdotto Pensionato Appunti
Barca volante
Boeing 314 7 1939 1946 Ha effettuato la prima posta aerea transatlantica
Commodoro consolidato 14 1930 1943
Douglas delfino 2 1934 Sconosciuto Assegnato alla China National Aviation Corporation
Martin M-130 3 1935 1945 Ha effettuato la prima posta aerea Transpacific
Sikorsky S-36 5 1927 1928
Sikorsky S-38 24 1928 1943
Sikorsky S-40 3 1931 1944 Primo aereo a portare il nome Clipper
Sikorsky S-42 10 1934 1946
Clipper per bambini Sikorsky S-43 10 1936 1945
Aerei a reazione
Airbus A300B4 13 1984 1991 Altri 2 ordinati
Airbus A310-200 7 1985 1991 Smaltito a Delta Air Lines
Airbus A310-300 14 1987 1991 Smaltito a Delta Air Lines
Airbus A320-200 50 Annullato 50 ordinati, mai consegnati a PA.
Primi 16 aeromobili consegnati a Braniff (BN) .
Boeing 707-120 8 1958 1974 Cliente di lancio mondiale della serie 707
Boeing 707-320B 85 1959 1981
Boeing 707-320C 34 1963 1979
Boeing 720B 9 1963 1974
Boeing 727-100 46 1965 1991 19 aerei sono stati acquisiti dalla National Airlines
Boeing 727-200 105 1979 1991 24 aerei sono stati acquisiti dalla National Airlines
Boeing 737-200 16 1982 1991
Boeing 747-100 33 1970 1991 Lancia il cliente del Boeing 747 .
4 Acquistato da American Airlines
Boeing 747-123
2 Acquistato da Delta Air Lines
Boeing 747-132
5 Acquisito da United Airlines
Boeing 747-122
Boeing 747-200B 7 1983 1991 Precedentemente di proprietà di Singapore Airlines .
Boeing 747-200C 1 1974 1983 Acquisito da World Airways .
Gestito da Pan Am Cargo
Boeing 747-200F 2 1979 1983 Gestito da Pan Am Cargo
Boeing 747SP 10 1976 1986 Cliente di lancio del Boeing 747SP
ceduto a United Airlines
1 Acquisito da Braniff Airways
Douglas DC-8-32 19 1960 1970
Douglas DC-8-33
Douglas DC-8-62 1 1970 1971
Lockheed L-1011-500 TriStar 12 1980 1986 Gli aerei furono successivamente ceduti alla United Airlines quando la Pacific Division della Pan Am fu venduta alla United.
McDonnell Douglas DC-10-10 11 1980 1984 Acquisito da National Airlines .
Gli aerei furono successivamente ceduti alla United Airlines .
McDonnell Douglas DC-10-30 5 1980 1985 Acquisito da National Airlines .
Gli aerei furono successivamente ceduti alla United Airlines .
Velivoli ad elica
Boeing 307 Stratoliner 3 1940 1948
Boeing 377 Stratocruiser 28 1949 1961 8 aerei sono stati acquisiti da American Overseas Airlines
Convair CV-240 20 1948 1957
Convair CV-340 6 1953 1955
Curtiss-Wright C-46 Commando 12 1948 1956
Douglas DC-2 9 1934 1941
Douglas DC-3 90 1937 1966
Douglas DC-4 22 1947 1961
Douglas DC-6 49 1953 1968
Douglas DC-7 37 1955 1966
Fairchild FC-2 5 1928 1933 Primo velivolo della controllata della Pan Am Panagra
Fairchild 71 3 1930 1940
Fairchild 91 2 1936 1937 Altri 4 ordinati, ma tutti annullati
Fokker F-10A 12 1929 1935
Fokker F.VIIa/3m 3 1927 1930 Primo aereo di proprietà della Pan Am a trasportare posta aerea
Ford Trimotore 11 1929 1940
Lockheed Modello 9 Orione 2 1935 1936
Lockheed Modello 10 Electra 4 1934 1938
Lockheed L-049 Costellazione 29 1946 1957
Lockheed L-749 Costellazione 4 1947 1950
Lockheed L-1049 Super costellazione 1 1955 Sconosciuto
Velivoli a turboelica
ATR 42 12 1987 1991 Gestito da Pan Am Express
BAe Jetstream 31 10 1987 1991 Gestito da Pan Am Express
de Havilland Canada Dash 7 8 Sconosciuto 1991 Gestito da Pan Am Express

Destinazioni

Guarda anche

Note e citazioni

Appunti
Citazioni

Fonti

Ulteriori letture

  • "Notizie sull'aviazione (Pan American World Airways: parte 1)". Notizie sull'aviazione e aerospaziale globale . Stamford, Regno Unito: Key Publishing. 73, 10: 78–82. Ottobre 2011. ISSN  1477-6855 .( Notizie sull'aviazione in linea )
  • "Storia della compagnia aerea - Pan Am: vieni a volare con me!". Mensile dei getti . Cudham, Regno Unito: Kelsey Publishing Group. Febbraio 2012. pp. 48–53.( Gruppo editoriale Kelsey in linea )

link esterno