Metropolitana di Parigi - Paris Métro

Metropolitana di Parigi
Francia
141012 Parigi Stalingrado IMG 5848.JPG
Un treno MF 01 a Stalingrado
Panoramica
nome nativo Metropolitana di Parigi
Proprietario RATP (infrastruttura)
Île-de-France Mobilités
(materiale rotabile)
Locale Area metropolitana di Parigi
Tipo di transito Transito rapido
Numero di linee 16 (numerati 1-14, 3bis e 7bis)
Numero di stazioni 304
Guida giornaliera 4,16 milioni (2015)
Passeggeri annuali 1.520 miliardi (2015)
operazione
Ha iniziato l'operazione 19 luglio 1900 ; 121 anni fa ( 1900-07-19 )
Operatore/i RATP
Numero di veicoli 700 treni
Tecnico
Lunghezza del sistema 225,1 km (139,9 miglia)
Scartamento Track 1.435 mm ( 4 piedi  8+12  pollici) calibro standard
Elettrificazione 750 V CC terza rotaia

La metropolitana di Parigi ( francese : Métro de Paris [metʁo də paʁi] ; abbreviazione di Metropolitain [metʁɔpɔlitɛ̃] ) è unsistema di trasporto rapido nell'area metropolitana di Parigi , Francia . Simbolo della città , è noto per la sua densità entro i limiti territoriali della capitale, l'architettura uniforme e gli ingressi unici influenzati dall'Art Nouveau . È per lo più sotterraneo e lungo 225,1 chilometri (139,9 miglia). Dispone di 304 stazioni, di cui 64 hanno trasferimenti tra le linee. Le linee sono 16 (con altre quattro in costruzione ), numerate da 1 a 14, con due linee, 3bis e 7bis , chiamate così perché nate rispettivamentecome rami della Linea 3 e della Linea 7 . La Linea 1 e la Linea 14 sono automatizzate , con la Linea 4 prevista per l'autunno 2022. Le linee sono identificate sulle mappe per numero e colore, con il senso di marcia indicato dal capolinea.

È il secondo sistema di metropolitana più trafficato d' Europa , dopo la metropolitana di Mosca , nonché il decimo più trafficato al mondo. Ha trasportato 1,520 miliardi di passeggeri nel 2015, 4,16 milioni di passeggeri al giorno, pari al 20% del traffico complessivo di Parigi. È uno dei sistemi di metropolitana più densi del mondo, con 244 stazioni all'interno dei 105,4 km 2 (41 sq mi) della città di Parigi. Châtelet–Les Halles , con cinque linee Métro e tre RER , è una delle più grandi stazioni della metropolitana del mondo. Tuttavia, il sistema ha generalmente una scarsa accessibilità, perché la maggior parte delle stazioni è stata costruita nel sottosuolo ben prima che questo diventasse una considerazione.

La prima linea fu aperta senza cerimonie il 19 luglio 1900, durante l' Esposizione Universale ( Exposition Universelle ). Il sistema si espanse rapidamente fino alla prima guerra mondiale e il nucleo fu completato negli anni '20; estensioni in periferia furono costruite negli anni '30. La rete ha raggiunto la saturazione dopo la seconda guerra mondiale con nuovi treni per consentire un maggiore traffico, ma ulteriori miglioramenti sono stati limitati dalla progettazione della rete e in particolare dalle brevi distanze tra le stazioni. Oltre alla metropolitana, il centro di Parigi e la sua area urbana sono serviti da cinque linee RER (sviluppate dagli anni '60), dieci linee tranviarie (sviluppate dagli anni '90) con altre quattro in costruzione, otto treni suburbani Transilien e tre linee VAL all'aeroporto Charles de Gaulle e all'aeroporto di Orly . Alla fine degli anni '90, la linea 14 è stata messa in servizio per alleviare la RER A ; raggiunge Mairie de Saint-Ouen nel 2020 costituisce l'estensione più recente della rete. Attualmente è in costruzione un ampio programma di espansione con quattro nuove linee metropolitane orbitali ( 15 , 16 , 17 e 18 ) intorno alla regione dell'Île-de-France , fuori dai confini della città di Parigi. Altre estensioni sono attualmente in costruzione sulla Linea 4 , Linea 11 , Linea 12 e Linea 14 . Esistono ulteriori piani per la Linea 1 e la Linea 10 , così come la fusione della Linea 3bis e della Linea 7bis .

denominazione

Segnaletica della metropolitana

Métro è il nome abbreviato della società che originariamente gestiva la maggior parte della rete: La Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris ("La società ferroviaria metropolitana di Parigi"), abbreviata in "Le Métropolitain". È stato rapidamente abbreviato in metro , che è diventato una parola comune per designare tutti i sistemi di trasporto rapido in Francia e in molte città altrove, un esempio di marchio generico .

La metropolitana è gestita dalla Régie autonome des transports parisiens (RATP), un'autorità di trasporto pubblico che gestisce anche parte della rete RER, linee di metropolitana leggera e molte linee di autobus. Il nome metro è stato adottato in molte lingue, rendendolo la parola più usata per un sistema di trasporto urbano (generalmente sotterraneo). È possibile che "Compagnie du chemin de fer métropolitain" sia stato copiato dal nome della pionieristica compagnia ferroviaria metropolitana di Londra, la Metropolitan Railway , che era in attività da quasi 40 anni prima dell'inaugurazione della prima linea di Parigi.

Storia

Durante la costruzione iniziale della metropolitana, i tunnel sono stati scavati in siti aperti e poi coperti .
Stazione della Bastiglia all'inizio del XX secolo

Nel 1845, Parigi e le compagnie ferroviarie stavano già pensando a un sistema ferroviario urbano per collegare i quartieri interni della città. Le compagnie ferroviarie e il governo francese volevano estendere le ferrovie principali in una nuova rete sotterranea, mentre i parigini favorivano una rete nuova e indipendente e temevano l'acquisizione nazionale di qualsiasi sistema da essa costruito. Il disaccordo è durato dal 1856 al 1890. Nel frattempo, la popolazione è diventata più densa e la congestione del traffico è cresciuta in modo massiccio. La situazione di stallo ha messo sotto pressione le autorità e ha dato alla città la possibilità di far rispettare la sua visione.

Prima del 1845, la rete di trasporto urbano era costituita principalmente da un gran numero di linee omnibus, consolidate dal governo francese in un sistema regolamentato con percorsi e orari fissi e non conflittuali. La prima proposta concreta per un sistema ferroviario urbano a Parigi è stata avanzata dall'ingegnere civile Florence de Kérizouet. Questo piano prevedeva un sistema di funivia di superficie . Nel 1855, gli ingegneri civili Edouard Brame e Eugène Flachat proposero una ferrovia urbana sotterranea per merci, a causa dell'alto tasso di incidenti sulle linee ferroviarie di superficie. Il 19 novembre 1871 il Consiglio Generale della Senna incaricò una squadra di 40 ingegneri di progettare una rete ferroviaria urbana. Questa squadra ha proposto una rete con uno schema di percorsi "simile a una croce racchiusa in un cerchio" con percorsi assiali che seguono grandi viali. L'11 maggio 1872 il Consiglio approvò il piano, ma il governo francese rifiutò il piano. Dopo questo punto si è acceso un serio dibattito sulla questione se il nuovo sistema dovesse essere costituito da linee sopraelevate o da linee prevalentemente sotterranee; questo dibattito coinvolse numerose parti in Francia, tra cui Victor Hugo , Guy de Maupassant e la Società Eiffel di Gustave Eiffel , e continuò fino al 1892. Alla fine l'opzione sotterranea emerse come la soluzione preferita a causa dell'alto costo di acquisto di terreni per i diritti di -way nel centro di Parigi richiesto per le linee sopraelevate, stimato a 70.000 franchi per metro di linea per una ferrovia larga 20 metri (65 piedi e 7 pollici).

L'ultimo ostacolo rimasto era la preoccupazione della città per l'interferenza nazionale nel suo sistema ferroviario urbano. La città incaricò il famoso ingegnere Jean-Baptiste Berlier , che progettò la rete postale di tubi pneumatici di Parigi, di progettare e pianificare il suo sistema ferroviario all'inizio del 1890. Berlier ha consigliato uno scartamento speciale di 1.300 mm ( 4 ft  3+3 / 16  a) (rispetto allascartamento standarddi1435 millimetrio4 ft  8+12  in) per proteggere il sistema dall'acquisizione nazionale, che infiammava notevolmente la questione. La questione fu finalmente risolta quando il ministro dei Lavori Pubblici riconobbe a malincuore il diritto della città di costruire un sistema locale il 22 novembre 1895 e dalla progettazione segreta della città dei treni e delle gallerie per essere troppo stretti per i treni della linea principale, pur adottando lo scartamento standard come un compromesso con lo Stato.

Progetto Fulgence Bienvenüe

Costruzione della stazione di Chevaleret , 1903
Linea 2 vicino alla stazione di Jaurès

Il 20 aprile 1896, Parigi adottò il progetto Fulgence Bienvenüe , che doveva servire solo la città propriamente detta di Parigi. Molti parigini temevano che estendere le linee alle periferie industriali avrebbe ridotto la sicurezza della città. Parigi vietava le linee verso i sobborghi interni e, come garanzia, i treni della Métro dovevano circolare a destra, al contrario delle linee suburbane esistenti, che correvano a sinistra.

A differenza di molti altri sistemi di metropolitana (come quello di Londra), questo sistema è stato progettato fin dall'inizio come un sistema di (inizialmente) nove linee. Un progetto così grande ha richiesto sin dall'inizio un accordo pubblico-privato: la città avrebbe costruito la maggior parte della strada permanente, mentre una società concessionaria privata avrebbe fornito i treni e le centrali elettriche e affittato il sistema (ogni linea separatamente, per inizialmente 39 -anno di locazione). Nel luglio 1897, sei concorrenti hanno gareggiato e la Compagnie Generale de Traction, di proprietà del barone belga Édouard Empain , ha vinto l'appalto; questa società fu poi immediatamente riorganizzata come Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain .

La costruzione iniziò nel novembre 1898. La prima linea, Porte MaillotPorte de Vincennes , fu inaugurata il 19 luglio 1900 durante l' Esposizione Universale di Parigi . Gli ingressi alle stazioni sono stati progettati in stile Art Nouveau da Hector Guimard . Ottantasei delle sue entrate esistono ancora.

Il progetto di Bienvenüe consisteva in 10 linee, che corrispondono all'attuale linea da 1 a 9. La costruzione era così intensa che nel 1920, nonostante alcuni cambiamenti rispetto al programma, la maggior parte delle linee era stata completata. Il metodo di costruzione dello scudo è stato rifiutato a favore del metodo cut-and-cover per accelerare i lavori. Bienvenüe, un ingegnere molto apprezzato, ha progettato una procedura speciale di costruzione dei tunnel per consentire la rapida ripavimentazione delle strade, ed è accreditata con una costruzione in gran parte rapida e relativamente tranquilla attraverso i terreni e le rocce difficili ed eterogenei.

La linea 1 e la linea 4 sono state concepite come linee centro est-ovest e nord-sud. Sono state pianificate anche due linee, la linea 2 Nord (Linea 2 Nord) e la linea 2 Sud (Linea 2 Sud), ma la Linea 2 Sud è stata fusa con la Linea 5 nel 1906. La Linea 3 era una linea aggiuntiva est-ovest a nord della linea 1 e la linea 5 un'ulteriore linea nord-sud a est della linea 4. La linea 6 andrebbe da Nation a Place d'Italie . Le linee  7 , 8 e 9 collegherebbero i quartieri commerciali e degli uffici intorno all'Opéra alle aree residenziali del nord-est e del sud-ovest. Bienvenüe progettò anche una linea circolare, la ligne circulaire intérieure , per collegare le sei stazioni della linea principale. Una sezione aperta nel 1923 tra Invalides e Boulevard Saint-Germain prima che il piano fosse abbandonato.

Rete concorrente Nord-Sud

Un cartello della stazione Nord-Sud

Il 31 gennaio 1904 fu concessa una seconda concessione alla Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris (società ferroviaria sotterranea nord-sud di Parigi), abbreviata in società Nord-Sud (Nord-Sud). Era responsabile della costruzione di tre linee proposte:

  • La linea A unirebbe Montmartre a Montparnasse come un'ulteriore linea nord-sud a ovest della linea 4.
  • La linea B servirebbe il nord-ovest di Parigi collegando la stazione di Saint-Lazare a Porte de Clichy e Porte de Saint-Ouen.
  • La linea C servirebbe il sud-ovest collegando la stazione di Montparnasse a Porte de Vanves . L'obiettivo era quello di collegare la Linea B con la Linea C, ma il CMP ha ribattezzato la Linea B come Linea 13 e la Linea C come Linea 14. Entrambe erano collegate dalla RATP come l'attuale Linea 13.

La linea A fu inaugurata il 4 novembre 1910, dopo essere stata rinviata a causa delle alluvioni del gennaio dello stesso anno. La linea B fu inaugurata il 26 febbraio 1911. A causa degli elevati costi di costruzione, la costruzione della linea C fu rinviata. Nord-Sud e CMP utilizzavano treni compatibili che potevano essere utilizzati su entrambe le reti, ma i treni CMP utilizzavano una terza rotaia a 600 volt e un cavo aereo NS -600 volt e una terza rotaia a +600 volt. Ciò è stato necessario a causa delle forti pendenze sulle linee NS. NS si è distinta dalla concorrenza per la decorazione di alta qualità delle sue stazioni, l'estremo comfort dei treni e la bella illuminazione.

Nord-Sud non è diventato redditizio e il fallimento è diventato inevitabile. Alla fine del 1930, il CMP acquistò Nord-Sud. La linea A è diventata la linea 12 e la linea B la linea 13 . La linea C fu costruita e ribattezzata Linea 14 ; quella linea fu riorganizzata nel 1937 con le linee 8 e 10. Questa linea parziale è ora la parte sud della linea 13.

L'ultimo convoglio Nord-Sud è stato dismesso il 15 maggio 1972.

1930-1950: vengono raggiunti i primi sobborghi interni

Rete della metropolitana di Parigi nel 1939

Il progetto di Bienvenüe fu quasi completato negli anni '20. Parigi progettò tre nuove linee e estensioni della maggior parte delle linee verso i sobborghi interni, nonostante la riluttanza dei parigini. La linea circolare interna di Bienvenüe essendo stata abbandonata, la porzione già costruita tra Duroc e Odéon per la creazione di una nuova linea est-ovest che divenne la Linea 10 , si estendeva a ovest fino a Porte de Saint-Cloud e ai sobborghi interni di Boulogne .

La linea C progettata da Nord-Sud tra la stazione di Montparnasse e Porte de Vanves è stata costruita come Linea 14 (diversa dall'attuale Linea 14 ). Si estendeva a nord inglobando la porzione già edificata tra Invalides e Duroc, inizialmente prevista come parte della circolare interna. La trafficata funicolare di Belleville sarebbe stata sostituita da una nuova linea, la Linea 11 , estesa a Châtelet . Le linee 10, 11 e 14 erano quindi le tre nuove linee previste da questo piano.

La maggior parte delle linee sarebbe estesa ai sobborghi interni. La prima a lasciare la città vera e propria fu la linea 9, prolungata nel 1934 fino a Boulogne-Billancourt ; più seguito negli anni '30. La seconda guerra mondiale costrinse le autorità ad abbandonare progetti come l'estensione della linea 4 e della linea 12 alla periferia nord. Nel 1949 furono ampliate otto linee: linea 1 per Neuilly-sur-Seine e Vincennes , linea 3 per Levallois-Perret , linea 5 per Pantin , linea 7 per Ivry-sur-Seine , linea 8 per Charenton , linea 9 per Boulogne -Billancourt, linea 11 fino a Les Lilas e linea 12 fino a Issy-les-Moulineaux .

La seconda guerra mondiale ha avuto un impatto enorme sulla metropolitana. I servizi erano limitati e molte stazioni chiuse. Il rischio di bombardamenti ha comportato il trasferimento del servizio tra Place d'Italie ed Étoile dalla linea 5 alla linea 6, in modo che la maggior parte dei tratti sopraelevati della metropolitana si trovassero sulla linea 6. Di conseguenza, le linee 2 e 6 ora formano un cerchio. La maggior parte delle stazioni era troppo superficiale per essere utilizzata come rifugio antiaereo. La Resistenza francese usò i tunnel per condurre rapidi assalti in tutta Parigi.

Ci volle molto tempo per riprendersi dopo la liberazione nel 1944. Molte stazioni non erano state riaperte negli anni '60 e alcune chiuse definitivamente. Il 23 marzo 1948, la CMP (metropolitana) e la STCRP (autobus e tram) si fusero per formare la RATP , che gestisce ancora la metropolitana.

1960–1990: sviluppo della RER

Il Viaduc d'Austerlitz , attraversando la Senna , è utilizzato dalla Linea 5

La rete si è saturata durante gli anni '50. La tecnologia obsoleta ha limitato il numero di treni, il che ha portato la RATP a interrompere l'estensione delle linee ea concentrarsi sulla modernizzazione. Il prototipo MP 51 è stato costruito, testando sia la metropolitana gommata che la guida automatica di base sulla voie navette . Le prime sostituzioni dei vecchi treni Sprague iniziarono con i treni articolati sperimentali e poi con le metropolitane gommate MP 55 e MP 59 tradizionali , alcune delle quali ancora in servizio (Linea 11). Grazie a treni più recenti ea una migliore segnalazione, i treni viaggiavano più frequentemente.

La popolazione è cresciuta dal 1950 al 1980. La proprietà di auto è diventata più comune e le periferie si sono allontanate dal centro di Parigi. Le principali stazioni ferroviarie, capolinea delle linee ferroviarie suburbane, erano sovraffollate nelle ore di punta. La breve distanza tra le stazioni della metropolitana ha rallentato la rete e ha reso non redditizia la costruzione di estensioni. La soluzione negli anni '60 è stata quella di far rivivere un progetto abbandonato alla fine del XIX secolo: unire le linee suburbane a nuove porzioni di metropolitana nel centro della città come il Réseau Express Régional (rete espressa regionale; RER).

Il piano della RER prevedeva inizialmente una linea est-ovest e due linee nord-sud. La RATP ha acquistato due linee SNCF non redditizie: la Ligne de Saint-Germain (in direzione ovest) e la Ligne de Vincennes (in direzione est) con l'intenzione di unirle e di servire più quartieri del centro di Parigi con nuove stazioni della metropolitana. La nuova linea creata da questa fusione divenne la Linea A. La Ligne de Sceaux, che serviva la periferia sud e fu acquistata dal CMP negli anni '30, sarebbe stata estesa a nord per fondersi con una linea della SNCF e raggiungere il nuovo Charles de Gaulle Aeroporto di Roissy. Questo è diventato Linea B . Queste nuove linee sono state inaugurate nel 1977 e il loro successo sfrenato ha superato tutte le più ottimistiche previsioni tanto che la linea A è la linea ferroviaria urbana più utilizzata al mondo con quasi 300 milioni di viaggi all'anno.

A causa dell'enorme costo di queste due linee, la terza linea prevista è stata abbandonata e le autorità hanno deciso che i successivi sviluppi della rete RER sarebbero stati sviluppati in modo più economico dalla SNCF, insieme alla sua gestione continua di altre linee suburbane. Tuttavia, il RER sviluppato dalla SNCF non avrebbe mai eguagliato il successo delle due linee RER della RATP. Nel 1979, la SNCF ha sviluppato la linea C unendo le linee suburbane della Gare d'Austerlitz e della Gare d'Orsay , quest'ultima trasformata in un museo dedicato ai dipinti impressionisti. Durante gli anni '80, ha sviluppato la linea D , che era la seconda linea prevista dall'orario iniziale della RER, ma servendo Châtelet invece di République per ridurre i costi. Un enorme hub Métro-RER è stato creato a Châtelet–Les Halles , diventando una delle più grandi stazioni della metropolitana del mondo.

Lo stesso progetto degli anni '60 decise anche di unire la Linea 13 e la Linea 14 per creare un rapido collegamento tra Saint-Lazare e Montparnasse come nuova linea nord-sud. Le distanze tra le stazioni della linea 13 allungata differiscono da quelle delle altre linee per renderla più "espressa" e quindi estenderla ulteriormente in periferia. La nuova Linea 13 è stata inaugurata il 9 novembre 1976.

1990-2010: Eole e Météor

Stazione Franklin D. Roosevelt sulla linea 1, ristrutturata alla fine degli anni 2000

Nell'ottobre 1998 è stata inaugurata la Linea 14 . È stata la prima linea Métro completamente nuova in 63 anni. Conosciuta durante la sua concezione come Météor (Métro Est-Ouest Rapide), è una delle due linee completamente automatiche all'interno della rete insieme alla Linea 1. È stata la prima con porte di banchina per prevenire suicidi e incidenti. È stato concepito pensando all'estensione in periferia, simile ai prolungamenti della linea 13 realizzati negli anni '70. Di conseguenza, la maggior parte delle stazioni dista almeno un chilometro l'una dall'altra. Come le linee RER progettate dalla RATP, quasi tutte le stazioni offrono collegamenti con più linee della metropolitana. La linea corre tra Saint-Lazare e Olympiades .

Le linee 13 e 7 sono le uniche due della rete ad essere suddivise in rami. La RATP vorrebbe eliminare quei rami saturati per migliorare l'efficienza della rete. Esisteva un progetto per attribuire alla linea 14 un ramo di ciascuna linea e per estenderli ulteriormente in periferia. Questo progetto è stato abbandonato. Nel 1999 viene inaugurata la RER Linea E. Conosciuta durante la sua concezione come Eole (Est-Ouest Liaison Express), è la quinta linea RER. Termina a Haussmann–Saint-Lazare , ma un nuovo progetto, finanziato dall'EPAD, l'ente pubblico che gestisce il quartiere degli affari La Défense , dovrebbe estenderlo a ovest fino a La Défense–Grande Arche e ai sobborghi oltre.

2010 e oltre: automazione

Stazione di Pointe du Lac , aperta nel 2011

Nei lavori iniziati nel 2007 e terminati nel novembre 2011, la Linea 1 è stata convertita al funzionamento senza conducente. La linea è stata gestita con una combinazione di treni con conducente e senza conducente fino alla consegna dell'ultimo dei suoi treni MP 05 senza conducente nel febbraio 2013. La stessa conversione è in corso per la Linea 4, con una data di completamento prevista nel 2022.

Negli ultimi anni sono stati aperti diversi ampliamenti in periferia. La linea 8 è stata estesa a Pointe du Lac nel 2011, la linea 12 è stata estesa ad Aubervilliers nel 2012, la linea 4 è stata estesa a Mairie de Montrouge nel 2013 e la linea 14 è stata estesa di 5,8 km (3,6 mi) a Mairie de Saint-Ouen a dicembre 2020.

Incidenti e incidenti

Rete

Mappa della metropolitana di Parigi (2013)

Poiché la metropolitana è stata costruita per servire in modo completo la città all'interno delle sue mura, le stazioni sono molto vicine: 548 metri di distanza in media, da 424 m sulla linea 4 a un chilometro sulla nuova linea 14, il che significa che Parigi è densamente collegata con le stazioni. I sobborghi circostanti sono serviti da successivi prolungamenti di linea, pertanto il traffico da un sobborgo all'altro deve passare per la città. La bassa velocità media vieta effettivamente il servizio verso l'area metropolitana di Parigi.

La metropolitana è per lo più sotterranea (197 km o 122 mi di 214 km o 133 mi). Le sezioni fuori terra sono costituite da viadotti ferroviari sopraelevati all'interno di Parigi (linee 1, 2, 5 e 6) e le estremità suburbane delle linee 1, 5, 8 e 13. I tunnel sono relativamente vicini alla superficie a causa della natura variabile del terreno, che complica lo scavo profondo; le eccezioni includono parti della linea 12 sotto la collina di Montmartre e la linea 2 sotto Ménilmontant . I tunnel seguono i meandri delle strade soprastanti. Durante la costruzione nel 1900, fu imposto un raggio di curvatura minimo di soli 75 metri, ma anche questo basso standard non fu rispettato a Bastille e Notre-Dame-de-Lorette .

Come la metropolitana di New York City e in contrasto con la metropolitana di Londra, la metropolitana di Parigi utilizza principalmente tunnel a doppio senso. Come nella maggior parte dei sistemi metropolitani e tranviari francesi, i treni viaggiano a destra (i treni SNCF corrono sul binario sinistro). I cingoli sono a scartamento normale (1435 cm). L'energia elettrica è fornita da una terza rotaia che trasporta 750 volt DC .

La larghezza dei vagoni, 2,4 metri (7 piedi e 10 pollici), è più stretta di quella dei nuovi sistemi francesi (come i vagoni da 2,9 metri (9 piedi e 6 pollici) di Lione, uno dei più larghi d'Europa) e dei treni sulle linee 1, 4 e 14 hanno una capacità di 600-700 passeggeri; rispetto ai 2.600 dei treni Altéo MI 2N della RER A. La città di Parigi ha deliberatamente scelto le ridotte dimensioni dei tunnel della metropolitana per impedire la circolazione dei treni della linea principale; la città di Parigi e lo stato francese avevano relazioni storicamente povere. A differenza di molti altri sistemi metropolitani storici (come New York, Madrid, Londra e Boston), tutte le linee hanno tunnel e gestiscono treni con le stesse dimensioni. Cinque linee della metropolitana di Parigi (1, 4, 6, 11 e 14) funzionano con un sistema di pneumatici in gomma sviluppato dalla RATP negli anni '50, esportato nelle metropolitane di Montreal , Santiago , Città del Messico e Losanna .

Il numero di auto in ogni treno varia linea per linea. Le più brevi sono le linee 3bis e 7bis con treni a tre carrozze. La linea 11 attualmente funziona con quattro, ma sarà ampliata a cinque in futuro. Le linee 1 e 4 gestiscono treni a sei carrozze. La linea 14 attualmente gestisce un mix di treni da sei e otto carrozze; in futuro funzionerà solo con 8 auto. Tutte le altre linee corrono con cinque. Due linee, 7 e 13, hanno rami alla fine e i treni servono ogni stazione su ogni linea tranne quando sono chiuse per lavori di ristrutturazione.

Carta geografica

Orari di apertura

Il primo treno parte da ogni capolinea alle 5:30. Su alcune linee i treni aggiuntivi partono da una stazione intermedia. L'ultimo treno, spesso chiamato "balai" (scopa) perché raccoglie i passeggeri rimasti, arriva al capolinea all'1:15, tranne il venerdì (dal 7 dicembre 2007), il sabato e le notti prefestive, quando il il servizio termina alle 2:15

A Capodanno , Fête de la Musique , Nuit Blanche e altri eventi, alcune stazioni delle linee 1, 4, 6, 9 e 14 rimangono aperte tutta la notte.

Biglietti

Biglietto "t+"

Le tariffe sono vendute ai chioschi e alle macchine automatiche nel foyer della stazione. L'ingresso ai binari avviene tramite cancello automatizzato, aperto da smart card e biglietti semplici. I biglietti di andata e ritorno di Gates devono essere conservati dai passeggeri per tutta la durata del viaggio. Normalmente non esiste un sistema per ritirare o controllare i biglietti alla fine del viaggio e i biglietti possono essere controllati in qualsiasi momento. L'uscita da tutte le stazioni è chiaramente segnalata al punto oltre il quale non è più richiesto il possesso del biglietto.

Il biglietto standard è il biglietto "t+". È valido per un viaggio multitransfer entro un'ora e mezza dalla prima convalida. Può essere utilizzato su Métro, autobus e tram e nella zona 1 della RER. Consente trasferimenti illimitati tra lo stesso mezzo di trasporto (ad es. Metro-Metro, autobus-autobus e tram-tram), tra autobus e tram e tra metro e RER zona 1. Quando si effettua il trasferimento tra Metro e RER, è necessario conservare il biglietto. La RER richiede un biglietto valido per l'ingresso e l'uscita, anche per il trasferimento. Costa € 1,90 o dieci (un carnet ) per € 16,90 a partire da marzo 2020. L'opzione carnet verrà gradualmente eliminata per i biglietti cartacei entro marzo 2022.

Altre tariffe utilizzano la carta Navigo (il nome è un portmanteau dai termini francesi navigazione e Parigot , un soprannome per i parigini), una smart card contactless basata su RFID . Le tariffe includono:

  • tutti i giorni ( Mobilis ; il Ticket Jeunes , per i giovani sotto i 26 anni nei fine settimana e nei giorni festivi, costa la metà di un abbonamento Mobilis);
  • settimanale o mensile (l'ex Carte arancione , venduto come il settimanale Navigo ("hebdo") e il mensile Navigo);
  • annuale ( Navigo intégrale , o Imagine R per gli studenti);
  • La carta di viaggio ( Paris Visite ) è disponibile per uno, due, tre o cinque giorni, per le zone 1–3 che coprono il centro di Parigi, o le zone 1–5 che coprono l'intera rete compresa la RER per gli aeroporti, Versailles e Disneyland Parigi. È stato concepito principalmente per i visitatori ed è disponibile tramite i distributori RATP nel Regno Unito, in Svizzera e in Belgio. Potrebbe essere un affare migliore acquistare una carta settimanale (fino a 10€ di risparmio) ma una carta settimanale va dal lunedì al lunedì (e viene azzerata ogni lunedì), mentre la carta Paris Visite è valida per il numero di giorni acquistati.

Strutture

Il 26 giugno 2012 è stato annunciato che la metropolitana avrebbe ottenuto il Wi-Fi nella maggior parte delle stazioni. L'accesso fornito sarebbe gratuito, con un'offerta alternativa premium a pagamento proposta per una connessione Internet più veloce.

Specifiche tecniche

La metropolitana ha 214 chilometri (133 miglia) di binari e 302 stazioni, 62 di collegamento tra le linee. Queste cifre non includono la rete RER. La distanza media tra le stazioni è di 562 m (1.844 piedi). I treni si fermano in tutte le stazioni. Le linee non condividono i binari, nemmeno nelle stazioni di interscambio (trasferimento).

I treni hanno una media di 20 km/h (12,4 mph) con un massimo di 70 km/h (43 mph) su tutti tranne i treni automatizzati senza conducente della linea 14 , che hanno una media di 40 km/h (25 mph) e raggiungono gli 80 km/h ( 50 miglia orarie). Un viaggio medio da una stazione all'altra dura 58 secondi. I treni viaggiano a destra. Il binario è a scartamento normale ma la sagoma di carico è più piccola della rete principale SNCF. L'alimentazione proviene da una terza rotaia laterale , 750 V DC , tranne sulle linee gommate dove la corrente proviene dalle barre di guida .

La sagoma di carico è piccola rispetto a quella dei sistemi metropolitani più recenti (ma paragonabile a quella delle prime metropolitane europee), con capacità comprese tra circa 560 e 720 passeggeri per treno sulle linee 1-14. Molti altri sistemi metropolitani (come quelli di New York e Londra) hanno adottato dimensioni maggiori del tunnel per le loro linee più recenti (o hanno utilizzato tunnel di più dimensioni quasi fin dall'inizio, nel caso di Boston), al costo di gestire flotte incompatibili di rotabili scorta. Parigi ha costruito tutte le linee alle stesse dimensioni delle sue linee originali. Prima dell'introduzione delle linee di pneumatici in gomma negli anni '50, questa dimensione comune condivisa teoricamente consentiva a qualsiasi materiale rotabile della metropolitana di operare su qualsiasi linea, ma in pratica a ciascuna linea veniva assegnato un elenco regolare di treni.

Una caratteristica è l'uso di treni gommati su cinque linee: questa tecnica è stata sviluppata dalla RATP ed è entrata in servizio nel 1951. La tecnologia è stata esportata in molte reti in tutto il mondo (tra cui Montreal , Città del Messico e Santiago ). Le linee 1, 4, 6, 11 e 14 hanno adattamenti speciali per accogliere i treni gommati. I treni sono composti da 3 a 6 carrozze a seconda della linea, le più comuni sono 5 carrozze (la linea 14 potrebbe avere 8 carrozze in futuro), ma tutti i treni sulla stessa linea hanno lo stesso numero di carrozze.

La metropolitana è progettata per fornire un servizio locale da punto a punto a Parigi propriamente detto e un servizio in città da alcuni sobborghi vicini. Le stazioni all'interno di Parigi sono molto vicine tra loro per formare una struttura a griglia, assicurando che ogni punto della città sia vicino a una stazione della metropolitana (meno di 500 metri o 1.640 piedi), ma questo rende il servizio lento a 20 km/h (12 mph) , tranne sulla Linea 14 dove le stazioni sono più distanti e i treni viaggiano più velocemente. La bassa velocità preclude virtualmente il servizio fattibile verso le periferie più lontane, che sono servite dalla RER.

La metropolitana di Parigi corre principalmente sottoterra; le sezioni di superficie comprendono le sezioni dei viadotti a Parigi (Linee 1, 2, 5 e 6) e in superficie nei sobborghi (Linee 1, 5, 8 e 13). Nella maggior parte dei casi, entrambi i binari vengono posati in un unico tunnel. Quasi tutte le linee seguono strade, essendo state costruite con il metodo cut-and-cover vicino alla superficie (la prima a mano). La linea 1 segue il corso rettilineo degli Champs-Elysées e su altre linee, alcune stazioni ( Liège , Commerce ) hanno binari che non si allineano: la strada sopra è troppo stretta per adattarsi a entrambi i binari uno di fronte all'altro. Molte linee hanno curve molto strette. Le specifiche stabilite nel 1900 richiedevano un raggio minimo di curvatura molto basso per gli standard ferroviari, ma anche questo spesso non veniva pienamente rispettato, ad esempio nei pressi della Bastiglia e di Notre Dame de Lorette. Parti della rete sono costruite in profondità, in particolare una sezione della Linea 12 sotto Montmartre , le sezioni sotto la Senna e tutta la Linea 14 .

Le linee 7 e 13 hanno due rami terminali, mentre la linea 7bis percorre un anello unidirezionale ad una estremità. Un'estremità delle linee 2 e 5 ciascuna ed entrambe le estremità della linea 6 hanno la loro stazione capolinea su un anello di mongolfiera . A un'estremità delle linee 3bis e 7bis ciascuna i loro treni funzionano essenzialmente in questo modo, ma invece invertono. Un'estremità delle linee 2, 3bis e 4 ha i treni fuori servizio su un circuito in mongolfiera prima di rientrare in servizio. Tutti gli altri capolinea hanno treni che continuano a una certa distanza oltre il terminal, prima di tornare alla stazione su una piattaforma diversa in direzione opposta.

Materiale rotabile

Il materiale rotabile ha ruote in acciaio ( MF per matériel fer ) e treni gommati ( MP per matériel pneu ). Le diverse versioni di ogni tipo sono specificate per anno di progettazione. ( C per Conduite Conducteur) e ( CA per Conduite Automatique )

  • Non più in servizio
    • M1 : in servizio dal 1900 al 1931.
    • Sprague-Thomson : in servizio dal 1908 al 1983.
    • MA 51 : in servizio sulle linee 10 e 13 fino al 1994.
    • MP 55 : in servizio sulla Linea 11 dal 1956 al 1999, sostituito dall'MP 59 .
    • Zébulon un prototipo MF 67 , utilizzato per la formazione degli operatori tra il 1968 e il 2010. Non ha mai visto il servizio passeggeri.
  • Non ancora in servizio
    • MF 19 : destinato a sostituire i titoli MF 67, MF 77 e MF 88 sulle linee 3, 3 bis, 7, 7 bis, 8, 10, 12 e 13.

Linee

Linee della metropolitana di Parigi
Linea Ha aperto Ultima
estensione
Stazioni
servite
Lunghezza
Interstazione media
I viaggi effettuati
(2017)
Termini Materiale
rotabile

Sistema di conduzione
Metropolitana di Parigi Linea 1 Linea 1 1900 1992 25 16,6 km / 10,3 miglia 692 m 181,2 milioni La Défense
Castello di Vincennes
MP 05 Automatico
(SAET)
Metropolitana di Parigi Linea 2 Linea 2 1900 1903 25 12,3 km / 7,7 miglia 513 m 105,2 milioni Nazione delle Porte Dauphine
MF 01 Conduttore
(PA)
Metropolitana di Parigi Linea 3 Riga 3 1904 1971 25 11,7 km / 7,3 miglia 488 m 101,4 milioni Pont de Levallois–Bécon
Gallieni
MF 67 Direttore d'
orchestra (OCTYS)
Linea 3bis della metropolitana di Parigi Linea 3bis 1971 N / A 4 1,3 km / 0,8 miglia 433 m Porte des Lilas
Gambetta
MF 67 Conduttore
Metropolitana di Parigi Linea 4 Riga 4 1908 2013 27 12,1 km / 6,6 miglia 438 m 155,9 milioni Porte de Clignancourt
Mairie de Montrouge
MP 89 CC Conduttore
(PA)
Metropolitana di Parigi Linea 5 Riga 5 1906 1985 22 14,6 km / 9,1 miglia 697 m 110,9 milioni Bobigny–Pablo Picasso
Place d'Italie
MF 01 Conduttore
Metropolitana di Parigi Linea 6 Riga 6 1909 1942 28 13,7 km / 8,5 miglia 507 m 114,3 milioni Charles de Gaulle–Étoile
Nation
MP 73 Conduttore
Metropolitana di Parigi Linea 7 Riga 7 1910 1987 38 22,5 km / 14,0 miglia 608 m 135,1 milioni La Courneuve–8 maggio 1945
Villejuif–Louis Aragon
Mairie d'Ivry
MF 77 Conduttore
Metropolitana di Parigi Linea 7bis Riga 7bis 1967 N / A 8 3,1 km / 1,9 miglia 443 m Louis Blanc
Pré-Saint-Gervais
MF 88 Conduttore
Metropolitana di Parigi Linea 8 Riga 8 1913 2011 38 23,4 km / 13,8 miglia 614 m 105,5 milioni Balard
Pointe du Lac
MF 77 Conduttore
Metropolitana di Parigi Linea 9 Riga 9 1922 1937 37 19,6 km / 12,2 miglia 544 m 137,9 milioni Pont de Sèvres
Mairie de Montreuil
MF 01 Conduttore
Metropolitana di Parigi Linea 10 Riga 10 1923 1981 23 11,7 km / 7,3 miglia 532 m 45,3 milioni Boulogne–Pont de Saint-Cloud
Gare d'Austerlitz
MF 67 Conduttore
Metropolitana di Parigi Linea 11 Riga 11 1935 1937 13 6,3 km / 3,9 miglia 525 m 47,1 milioni Châtelet
Mairie des Lilas
MP 59
MP 73
Conduttore
Metropolitana di Parigi Linea 12 Riga 12 1910 2012 29 15,3 km / 9,5 miglia 545 m 84,3 milioni Front Populaire
Mairie d'Issy
MF 67 Conduttore
(PA)
Metropolitana di Parigi Linea 13 Riga 13 1911 2008 32 24,3 km / 15,0 miglia 776 m 131,4 milioni Châtillon–Montrouge
Saint-Denis–Université
Les Courtilles
MF 77 Direttore d'
orchestra (OURAGAN)
Metropolitana di Parigi Linea 14 Riga 14 1998 2020 13 13,9 km / 8,6 miglia 1.158 m 83,3 milioni Mairie de Saint-Ouen
Olympiades
MP 89 CA
MP 05
MP 14
Automatico
(SAET)

Linee pianificate

Questo modello elenca le linee della metropolitana di Parigi attualmente prevista per l'apertura come parte del progetto Grand Paris Express .

Linee pianificate della metropolitana di Parigi
Linea
Apertura programmata

Completamento pianificato
Stazioni
servite
Lunghezza
Interstazione media
Termini Materiale
rotabile

Sistema di conduzione
Metropolitana di Parigi Linea 15 Riga 15 2025 2030 36 75 km / 47 miglia 2.083 m Noisy-Champs
Champigny Center
Futuri treni con ruote d'acciaio Automatico
Metropolitana di Parigi Linea 16 Riga 16 2024 2024 10 25 km / 16 miglia 2.778 m Noisy–Champs
Saint-Denis Pleyel
Futuri treni con ruote d'acciaio Automatico
Metropolitana di Parigi Linea 17 Riga 17 2025 2030 9 25 km / 16 miglia 3.125 m Le Mesnil-Amelot
Saint-Denis Pleyel
Futuri treni con ruote d'acciaio Automatico
Metropolitana di Parigi Linea 18 Linea 18 2023 2030 13 50 km / 31 miglia 4.167 m Aeroporto di Orly
Versailles-Chantiers
Futuri treni con ruote d'acciaio Automatico

Stazioni

L' ingresso Art Nouveau originale di Hector Guimard della metropolitana di Parigi alla stazione di Porte Dauphine

La stazione tipica è costituita da due binari centrali affiancati da due banchine larghe quattro metri. Fanno eccezione circa 50 stazioni, generalmente attuali o ex capolinea; la maggior parte ha tre binari e due binari ( Porte d'Orléans ), o due binari e un binario centrale ( Porte Dauphine ). Alcune stazioni sono a binario unico, a causa del terreno difficile ( Saint-Georges ), di una strada stretta sopra ( Liège ) o di anelli di binari ( Église d'Auteuil ).

La lunghezza della stazione era originariamente di 75 m. Questo è stato esteso a 90 m sulle linee ad alto traffico (Linea 1 e Linea 4), con alcune stazioni a 105 m (differenza ancora inutilizzata).

In generale, le stazioni sono state costruite vicino alla superficie con il metodo cut-and-cover e sono a volta. Le stazioni della ex rete Nord-Sud (Linea 12 e Linea 13) hanno soffitti più alti, a causa della precedente presenza di una catenaria a soffitto. Ci sono eccezioni alla regola del volteggio vicino alla superficie:

  • Le stazioni particolarmente vicine alla superficie, generalmente sulla linea 1 ( Champs-Elysées–Clémenceau ), hanno soffitti piatti in metallo.
  • Le stazioni sopraelevate (sopra strada), in particolare sulla Linea 2 e sulla Linea 6, sono costruite in muratura e coperte da pensiline di banchina (Linea 2) o pensiline in vetro (Linea 6).
  • Le stazioni delle sezioni più recenti (Linea 14), costruite in profondità, comprendono piattaforme da 120 m, soffitti alti e piattaforme a doppia larghezza. Poiché i treni su questa linea sono senza conducente, le stazioni hanno porte di banchina . Da quando i treni MP 05 sono in funzione anche sulla linea 1 sono state introdotte porte a zanzariera.

Diverse stazioni fantasma non sono più servite dai treni. Uno dei tre binari della stazione di Porte des Lilas si trova su un tratto di binario attualmente inutilizzato, spesso utilizzato come sfondo nei film.

Nel 2018 le stazioni più trafficate sono state Saint-Lazare (46,7 milioni di passeggeri), Gare du Nord (45,8), Gare de Lyon (36,9), Montparnasse – Bienvenüe (30,6), Gare de l'Est (21,4), Bibliothèque François Mitterrand ( 18,8), République (18,3), Les Halles (17,5), La Défense (16,0) e Bastille (13,2).

Decorazione d'interni

Ingresso a una stazione ferroviaria per pendolari Metra a Chicago , progettata in stile Art Nouveau come replica di una stazione della metropolitana di Parigi

Gli atri sono decorati in stile Art Nouveau definito all'apertura del Métro nel 1900. Lo spirito di questa estetica è stato generalmente rispettato nelle ristrutturazioni.

Le stazioni standard voltate sono rivestite da piccole mattonelle di terracotta bianca, scelte per la scarsa efficienza dell'illuminazione elettrica dei primi del Novecento. Fin dall'inizio i muri sono stati utilizzati per la pubblicità; i manifesti nelle prime stazioni sono incorniciati da tessere colorate con il nome dell'operatore originario ( CMP o Nord Sud ). Le stazioni dell'ex Nord Sud (la maggior parte della linea 12 e parti della linea 13) hanno generalmente una decorazione più meticolosa. I nomi delle stazioni sono solitamente scritti su placche metalliche in lettere bianche su sfondo blu o in piastrelle bianche su sfondo di piastrelle blu.

I primi lavori di ristrutturazione avvennero dopo la seconda guerra mondiale, quando l'installazione di luci fluorescenti rivelò il cattivo stato della piastrellatura originale. Seguirono in successione tre stili principali di ristrutturazione.

  • Tra il 1948 e il 1967 la RATP ha installato in 73 stazioni involucri metallici colorati standardizzati.
  • Dalla fine degli anni '60 è stato implementato un nuovo stile in circa 20 stazioni, noto come Mouton-Duvernet dopo la prima stazione interessata. Le piastrelle bianche sono state sostituite ad un'altezza di 2 m con piastrelle non bisellate in varie tonalità di arancio. Destinato ad essere caldo e dinamico, i lavori di ristrutturazione si sono rivelati impopolari. La decorazione è stata rimossa nell'ambito del programma " Renouveau du métro ".
  • Dal 1975 alcune stazioni sono state ridecorate in stile Motte , che ha enfatizzato l'originale piastrellatura bianca ma ha portato tocchi di colore ai corpi illuminanti, alle sedute e alle pareti dei tunnel di collegamento. Il successivo stile Ouï Dire presenta sedili dalla forma audace e alloggiamenti luminosi con illuminazione multicolore complementare.

Un certo numero di stazioni hanno decorazioni originali per riflettere il significato culturale delle loro posizioni. Il primo a ricevere questo trattamento è stato il Louvre – Rivoli sulla linea 1, che contiene copie dei capolavori esposti al museo. Altri esempi degni di nota includono Bastille (linea 1), Saint-Germain-des-Prés (linea 4), Cluny – La Sorbonne (linea 10) e Arts et Métiers (linea 11).

Decorazione esterna

Panoramica della stazione Passy
Treno della linea 6 in corsa sul Pont de Bir-Hakeim vicino alla Torre Eiffel

Gli ingressi originali in stile Art Nouveau sono simboli iconici di Parigi. Attualmente ce ne sono 83. Progettato da Hector Guimard in uno stile che ha suscitato qualche sorpresa e polemica nel 1900, ci sono due varianti principali:

  • I baldacchini di vetro della caratteristica più elaborati. Esistono ancora due tettoie originali, a Porte Dauphine e Abbesses (originariamente situate all'Hôtel de Ville fino al trasferimento negli anni '70). Una replica del baldacchino di Abbesses è stata installata alla stazione di Châtelet all'incrocio tra Rue des Halles e Rue Sainte-Opportune.
  • Una balaustra in ghisa decorata con motivi vegetali, accompagnata da un segno " Métropolitain " sostenuto da due globi arancioni in cima a supporti in ghisa decorati a forma di steli di piante.

Le stazioni successive e le ristrutturazioni hanno portato stili sempre più semplici agli ingressi.

  • Classiche balaustre in pietra sono state scelte per alcune prime stazioni in località prestigiose ( Franklin D. Roosevelt , République ).
  • Balaustre metalliche più semplici accompagnano un segno " Métro " coronato da una lampada sferica in altre prime stazioni ( Saint-Placide ).
  • Le balaustre minimaliste in acciaio inossidabile ( Havre-Caumartin ) sono apparse dagli anni '70 e i cartelli con solo una "M" sono stati la norma sin dalla guerra ( Olympiades , aperto nel 2007).

Una manciata di ingressi hanno un'architettura originale ( Saint-Lazare ); alcuni sono integrati in edifici residenziali o autonomi ( Pelleport ).

Futuro

In costruzione

pianificato

  • Grand Paris Express , un progetto che include una linea circolare di 75 chilometri (47 miglia) intorno a Parigi con 4 nuove linee della metropolitana di Parigi: linee 15, 16, 17 e 18. La linea 15, la più lunga delle nuove linee, sarà una circolare linea intorno a Parigi. La linea 17 andrà all'aeroporto Charles de Gaulle . Le altre due linee serviranno l'area suburbana di Parigi. Grand Paris Express avrà una durata totale di 200 chilometri (120 miglia) e conterà 68 stazioni. Grand Paris Express migliorerà notevolmente il trasporto nell'area metropolitana di Parigi per un milione di passeggeri al giorno a partire dal 2024 con l'inaugurazione della sezione sud della linea circolare 15.
  • Un'estensione della linea 1 da Château de Vincennes alla stazione di Val de Fontenay (nessuna linea temporale ufficiale).
  • Un'estensione della linea 10 da Gare d'Austerlitz a Ivry–Place Gambetta o anche alla stazione di Les Ardoines (non prima del 2030).

proposto

Oltre ai progetti già in corso di realizzazione o attualmente allo studio attivo, sono state proposte anche:

significato culturale

La metropolitana ha un significato culturale che va ben oltre la città di Parigi. Il nome Métropolitan (o Métro) è diventato un nome generico per metropolitane e ferrovie sotterranee urbane.

I chioschi all'ingresso della stazione , progettati da Hector Guimard , promuovevano lo stile di edificio Art Nouveau (un tempo ampiamente noto come "le style Métro"), tuttavia, alcuni commentatori francesi hanno criticato i chioschi della stazione di Guimard, compreso il loro colore verde e le scritte sui cartelli, come difficili da leggere .

Il successo delle linee gommate ha portato alla loro esportazione nei sistemi metropolitani di tutto il mondo, a partire dalla metropolitana di Montreal . Il successo di Montreal "ha fatto molto per accelerare il boom internazionale della metropolitana" degli anni '60 e '70 e "assicurare la preminenza dei francesi nel processo. I sistemi di gomma sono stati adottati a Città del Messico, Santiago, Losanna, Torino, Singapore e altri I giapponesi hanno adottato metropolitane gommate (con la propria tecnologia e aziende manifatturiere) per i sistemi di Kobe, Sapporo e parti di Tokyo.

Il " Coniglio della metropolitana di Parigi " è un coniglio antropomorfo visibile sugli adesivi sulle porte dei treni dal 1977 per avvisare i passeggeri (soprattutto i bambini) del rischio di rimanere intrappolati con le mani all'apertura delle porte, nonché il rischio di lesioni sulle scale mobili o rimanere intrappolati nelle porte che si chiudono. Questo coniglio è ora un'icona culturale a Parigi simile alla frase " mind the gap " a Londra.

Guarda anche

Riferimenti

Appunti

Bibliografia

  • Bindi, A., & Lefeuvre, D. (1990). Le Métro de Paris : Histoire d'hier à demain, Rennes : Ouest-France. ISBN  2-7373-0204-8 . ( francese )
  • Demade, Julien (2015). Les embarras de Paris, ou l'illusion techniciste de la politique parisienne des déplacements . L'Harmattan. ISBN 978-2-343-06517-5.
  • Descouturelle, Frédéric, et al. (2003). Le metropolitane d'Hector Guimard. Somogia. ISBN  2-85056-815-5 . ( francese )
  • Gaillard, M. (1991). Du Madeleine-Bastille à Météor : Histoire des transports Parisiens , Amiens : Martelle. ISBN  2-87890-013-8 . ( francese )
  • Hovey, Tamara. Metropolitana di Parigi, New York: Orchard Books, 1991. ISBN  0-531-05931-6 .
  • Lamming, C. (2001) Métro insolite , Parigi: Parigramme, ISBN  2-84096-190-3 .
  • Forno, Marco . Stile della metropolitana di Parigi nella progettazione di mappe e stazioni , Londra: Capital Transport, 2008. ISBN  978-1-85414-322-8 .

link esterno