Linea Piccadilly - Piccadilly line

Linea Piccadilly
Un treno della linea Piccadilly a Russell Square
Panoramica
Stazioni	53
Colore sulla mappa	Blu scuro
Sito web	tfl .gov .uk /tube /route /piccadilly /
Servizio
Tipo	Transito rapido
Sistema	metropolitana di Londra
Deposito/i
Materiale rotabile	1973 Stock
Ridership	210,169 milioni (2011/12) di viaggi passeggeri
Storia
Ha aperto	15 dicembre 1906 ; 114 anni fa ( 1906-12-15 )
Ultima estensione	27 marzo 2008
Tecnico
Lunghezza della linea	75,96 miglia (73,97 km)
Carattere	Tubo profondo
Scartamento Track	1.435 mm ( 4 piedi  8+1 ⁄ 2  pollici) calibro standard
Trasporto per le linee ferroviarie di Londra metropolitana di Londra Bakerloo Centrale Cerchio Quartiere Hammersmith e città Giubileo metropolitano Settentrionale Piccadilly Victoria Waterloo e città Altri sistemi Crossrail DLR Londra Overground Tram di Londra TfL Rail v T e

La linea Piccadilly è una linea della metropolitana di Londra a livello profondo che va da nord a ovest di Londra . Ha due filiali, che si dividono ad Acton Town e servono 53 stazioni. La linea serve l'aeroporto di Heathrow ed è vicina ad attrazioni famose come Buckingham Palace . Le linee District e Metropolitan condividono alcuni tratti di binario con la linea Piccadilly. Di colore blu scuro (ufficialmente "Corporate Blue", Pantone 072) sulla mappa della metropolitana , è la quarta linea più trafficata della rete metropolitana con oltre 210 milioni di viaggi nel 2011/12.

La prima sezione, tra Finsbury Park e Hammersmith , fu aperta nel 1906 come Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR). I tunnel e gli edifici della stazione sono stati progettati da Leslie Green , con facciate in cotto sangue di bue con finestre semicircolari al primo piano. Quando la Underground Electric Railways of London (UERL) ha rilevato la linea, è stata ribattezzata Piccadilly line. Successive estensioni furono fatte a Cockfosters , Hounslow West e Uxbridge nei primi anni '30, quando molte stazioni esistenti sui rami di Uxbridge e Hounslow furono ricostruite su progetto di Charles Holden , parte dello studio di architettura Adams, Holden & Pearson. Questi erano generalmente rettangolari, con basi in mattoni e grandi finestre piastrellate, sormontate da un tetto in lastre di cemento . Le estensioni occidentali hanno rilevato i servizi della linea District esistenti, che sono stati completamente ritirati nel 1964.

Le stazioni nel centro di Londra sono state ricostruite per soddisfare i maggiori volumi di traffico passeggeri. Per prepararsi alla seconda guerra mondiale , alcune stazioni furono dotate di rifugi e servizi di base; altri erano dotati di pareti esplosive . La costruzione della linea Victoria , la cui prima sezione è stata aperta nel 1968, ha contribuito a decongestionare la linea Piccadilly, ma alcune sezioni della Piccadilly hanno dovuto essere deviate per l' interscambio multipiattaforma con la nuova linea. Sono stati fatti diversi piani per estendere la linea Piccadilly per servire l'aeroporto di Heathrow. La prima approvazione è stata data nel 1967 e l'estensione di Heathrow è stata aperta gradualmente tra il 1975 e il 1977. Questa estensione ha servito solo i Terminal 2 e 3 e l'ex Terminal 1. La linea è stata estesa di nuovo due volte, fino al Terminal 4 tramite un anello nel 1986, e al Terminal 5 direttamente dalla stazione del terminal principale nel 2008.

Questa linea ha due depositi, a Northfields e Cockfosters, con un gruppo di binari in diverse località. I crossover si trovano in una serie di posizioni, alcune delle quali consentono ai treni di passare su linee diverse. La linea Piccadilly una volta aveva la sua elettricità generata dalla Lots Road Power Station . È stato però messo fuori servizio nel 2003, uscendo dalla linea con l'approvvigionamento della Rete Nazionale . Lo Stock 1973 serve la linea della metropolitana, dove ne occorrono 78 per avere 24 treni all'ora (tph) (un treno ogni 2+1 ⁄ 2 minuti) durante le ore di punta. Questi dovrebbero essere sostituiti daitreni New Tube for London (NTfL) negli anni '20.

Rotta

La linea Piccadilly è una linea nord-ovest lunga 73,97 km, che consiste in due rami che si dividono ad Acton Town , servendo 53 stazioni. Cockfosters è un capolinea a tre binari con quattro piattaforme e la linea corre a livello appena a sud di Oakwood . La stazione di Southgate è in galleria, con portali a nord ea sud. A causa della differenza di terreno, un viadotto porta i binari attraverso Arnos Park fino a Arnos Grove . La linea poi scende in tunnel a doppia canna, passando per Wood Green , Finsbury Park e il centro di Londra. L'ultima zona contiene alcune stazioni vicine ad attrazioni famose, come il London Transport Museum , Harrods , Buckingham Palace e Piccadilly Circus . Il tunnel di 15,3 km termina a est di Barons Court , dove la linea prosegue verso ovest, parallela alla District line , fino ad Acton Town. Uno svincolo volante, in uso dal 10 febbraio 1910, separa i treni diretti alla diramazione di Heathrow dalla diramazione di Uxbridge .

Il ramo di Heathrow rimane al livello della superficie fino all'accesso orientale alla stazione di Hounslow West , dove entra in un tunnel artificiale. A ovest di Hatton Cross la linea entra nei tunnel della metropolitana per l'aeroporto di Heathrow ; tramite l' anello del Terminal 4 o tramite il Terminal 5 . Sul ramo di Uxbridge, condivide i binari con la District line tra Acton Town e il sud di North Ealing . La linea attraversa un terreno con talee e terrapieni e prosegue fino a Uxbridge, condividendo i binari con la linea Metropolitan tra Rayners Lane e Uxbridge. La distanza tra Londra e Uxbridge è 50,9 km.

Carta geografica

Storia

La linea Piccadilly iniziò come la Great Northern, Piccadilly & Brompton Railway (GNP&BR), una delle numerose ferrovie controllate dalla Underground Electric Railways Company of London (UERL), il cui direttore principale era Charles Tyson Yerkes , sebbene morì prima della prima sezione di la linea aperta. Attualmente funziona su binari costruiti da The GNP&BR, District Railway (DR) e Metropolitan Railway (Met), e ha ricevuto importanti ampliamenti negli anni '30 e '70.

La GNP&BR è stata costituita dalla fusione di due compagnie ferroviarie precedenti, ma non costruite, rilevate nel 1901 dal consorzio di Yerkes: la Great Northern & Strand Railway (GN&SR) e la Brompton & Piccadilly Circus Railway (B&PCR). Le rotte separate della GN&SR e della B&PCR erano collegate con una sezione aggiuntiva tra Piccadilly Circus e Holborn . Per completare il percorso è stata aggiunta anche una sezione dello schema della DR per una linea di metropolitana di livello profondo tra South Kensington ed Earl's Court . Questo percorso definitivo, tra le stazioni di Finsbury Park e Hammersmith , fu aperto ufficialmente il 15 dicembre 1906. Il 30 novembre 1907 fu aperto il breve ramo da Holborn allo Strand (in seguito ribattezzato Aldwych ); era stato progettato come l'ultima sezione della GN&SR prima della fusione con la B&PCR.

La crescita iniziale del numero di passeggeri è stata bassa a causa della popolarità dei nuovi tram elettrici e degli autobus a motore. La stabilità finanziaria era un problema e, di conseguenza, l'azienda ha fortemente promosso le proprie ferrovie attraverso un nuovo team di gestione. UERL ha anche concordato con altre compagnie ferroviarie indipendenti come la Central London Railway (CLR, ora parte della Central line ) per pubblicizzare congiuntamente una rete combinata nota come metropolitana. Il 1º luglio 1910, la GNP&BR e le altre ferrovie della metropolitana di proprietà dell'UERL (la Baker Street and Waterloo Railway e la Charing Cross, Euston e Hampstead Railway ) furono fuse da un atto privato del Parlamento per diventare la London Electric Railway Company (LER). Le ferrovie sotterranee soffrivano ancora di problemi finanziari e, per risolvere questo problema, il 1 luglio 1933 fu istituito il London Passenger Transport Board .

Negli anni '10 e '20 ci furono una serie di notevoli modifiche al layout della stazione. Il 4 ottobre 1911, Earl's Court fece installare nuove scale mobili che collegavano le linee District e Piccadilly. Sono stati i primi ad essere installati sulla metropolitana. Il 10 dicembre 1928 fu aperta una stazione di Piccadilly Circus ricostruita, progettata da Charles Holden . Ciò includeva una nuova sala prenotazioni situata sotto terra e undici scale mobili, che sostituivano gli ascensori originali.

Uno dei pozzi della stazione di Holloway Road è stato utilizzato come esperimento per le scale mobili a spirale , ma non è mai stato utilizzato. È stato sperimentato un esperimento per incoraggiare i passeggeri a salire tre alla volta sulle scale mobili alla stazione di Manor House . Non è riuscita a causa dell'opposizione e dei potenziali pericoli segnalati dal pubblico.

Estensione a Cockfosters

Uno dei pannelli di ventilazione sui binari della stazione di Wood Green.

Mentre i primi piani per servire Wood Green (in particolare Alexandra Palace ) esistevano dal 1890 come parte del GN&SR, questa sezione verso Finsbury Park fu successivamente abbandonata dalla proposta GNP&BR nel 1902 quando la GN&SR fu fusa con la B&PCR. Nel 1902, come parte di un accordo per rilevare la GN&SR, la Great Northern Railway (GNR) impose a Yerkes una sanzione per abbandonare la sezione a nord di Finsbury Park e costruire il capolinea sotto terra. Finsbury Park è rimasto come un capolinea sovraffollato della linea, ed è stato descritto come "intollerabile". Molti passeggeri in arrivo in entrambe le stazioni hanno dovuto cambiare su autobus, tram e servizi ferroviari suburbani per completare i loro viaggi più a nord. Il GNR ha tentato di affrontare questo problema prendendo in considerazione più volte l' elettrificazione , ma senza alcun risultato a causa della mancanza di fondi. Nel frattempo, il LER ha proposto un'estensione nel 1920, ma è stato annullato dal GNR, che è stato ampiamente considerato "irragionevole". Nel 1923 emerse una petizione della Middlesex Federation of Ratepayers per abrogare l'atto parlamentare del 1902. È stato riferito che un "feroce scambio di argomenti" si è verificato durante una sessione del parlamento nel marzo 1924 per richiedere questo cambiamento. Frank Pick , in qualità di nuovo assistente amministratore delegato della metropolitana, ha distribuito alla stampa fotografie della congestione a Finsbury Park. Tutta questa pressione alla fine ha spinto il governo ad avviare "The North and North-East London Traffic Inquiry", con i rapporti iniziali che raccomandavano solo un'estensione di una stazione a Manor House . La London and North Eastern Railway (LNER), essendo il successore della GNR, è stata posta nella posizione di elettrificare i propri servizi o ritirare il veto di un prolungamento della linea Piccadilly. Con i fondi ancora insufficienti per elettrificare la ferrovia, il LNER ha accettato con riluttanza quest'ultimo. Un'estensione era molto probabile in questa fase, sulla base di uno studio dell'ottobre 1925 del London & Home Counties Traffic Advisory Committee .

Pick, insieme al consiglio di Underground ha iniziato a lavorare sulla proposta di estensione. Molte pressioni sono state ricevute anche da alcuni distretti come Tottenham e Harringay , ma è stato deciso che il percorso ottimale sarebbe stato il punto medio della GNR e della Hertford Line . Ciò è stato sostenuto dalla commissione e l'approvazione parlamentare per l'estensione è stata ottenuta il 4 giugno 1930, ai sensi del London Electric Metropolitan District Central London and City and South London Railway Companies Act, 1930 . Il finanziamento è stato ottenuto dalla legislazione ai sensi della legge sullo sviluppo (garanzie di prestito e sovvenzioni) invece della legge sulle agevolazioni commerciali . L'estensione passerebbe attraverso Manor House , Wood Green e Southgate , terminando a Enfield West (ora Oakwood ); sulla base dell'assenza di sviluppo immobiliare lungo la linea. Nel novembre 1929, il capolinea previsto fu spostato più a nord a Cockfosters per ospitare un deposito più grande. È stato stimato che i passeggeri sull'estensione, che costerebbe 4,4 milioni di sterline, sarebbero 36 milioni di passeggeri all'anno. Oltre a Enfield West, le stazioni sono state designate a Southgate , Arnos Grove , Bounds Green , Wood Green , Turnpike Lane e Manor House. La stazione di Bounds Green è stata quasi cancellata per migliorare i tempi di percorrenza. Una disposizione più costosa è stata respinta, che includeva la costruzione di un terzo binario tra Finsbury Park e Wood Green e una stazione aggiuntiva a St. Ann's Road.

Anelli di tunnel, cavi e calcestruzzo sono stati prodotti nel nord dell'Inghilterra, mentre i lavoratori industriali disoccupati hanno aiutato nella costruzione dell'estensione. La costruzione dell'estensione è iniziata rapidamente, con lo scavo dei tunnel a doppia canna tra Arnos Grove e Finsbury Park al ritmo di un miglio al mese. Per i tunnel sono stati utilizzati 22 scudi per gallerie e i diametri dei tunnel erano leggermente più grandi della sezione vecchia, a 12 piedi (3,7 m). Sono state inoltre evitate curve strette per favorire velocità medie più elevate in estensione. Inizialmente erano previste piattaforme lunghe 400 piedi (120 m) per ogni stazione per ospitare treni da 8 carrozze, ma sono state tagliate a 385 piedi quando costruite. Alcune stazioni sono state anche costruite con tunnel di piattaforma più ampi per soddisfare l'elevato patrocinio previsto. Per il collegamento con autobus e tram, le stazioni di interscambio erano dotate di uscite che dalla biglietteria sotterranea conducevano i passeggeri direttamente al terminal degli autobus o alla fermata del tram. Le uscite avevano lo scopo di migliorare i collegamenti che evitavano il flusso di passeggeri caotico come a Finsbury Park. Wood Green è stata un'eccezione a causa di difficoltà ingegneristiche, con la biglietteria invece a livello della strada. Pozzi di ventilazione sono stati forniti ai campi da tennis di Finsbury Park, Colina Road e Nightingale Road, integrando i ventilatori esistenti all'interno delle stazioni. Disposizioni per future diramazioni per Enfield e Tottenham sono state fatte rispettivamente a Wood Green e Manor House, entrambe per avere binari di inversione. Da allora la situazione era cambiata, con solo un raccordo di inversione costruito a Wood Green e nessuna disposizione per la linea secondaria. Arnos Grove è stato costruito per avere quattro piattaforme di fronte a tre binari per consentire ai treni di invertire regolarmente, con sette binari di appoggio invece di un binario di inversione e due piattaforme.

La maggior parte dei lavori di scavo furono completati entro ottobre 1931, con i tunnel delle stazioni di Wood Green e Bounds Green realizzati entro la fine dell'anno. La prima fase dell'estensione di Arnos Grove si aprì il 19 settembre 1932, senza cerimonie. La linea fu ulteriormente estesa a Enfield West il 13 marzo 1933 e infine a Cockfosters il 31 luglio 1933, sempre senza cerimonie. La lunghezza totale dell'estensione era di 7,6 miglia (12,3 km). I biglietti gratuiti sono stati distribuiti ai residenti nei primi giorni di servizio su ogni estensione. L'utenza iniziale era di 25 milioni alla fine del 1933, che aumentò bruscamente a 70 milioni nel 1951. Nonostante non ci fossero cerimonie di apertura ufficiali, il Principe di Galles visitò l'estensione il 14 febbraio 1933.

Estensioni verso ovest

L' estensione Hounslow West (allora Hounslow Barracks) della linea Piccadilly, insieme all'estensione Uxbridge , mirava a migliorare i servizi sulla District line che all'epoca serviva entrambe le diramazioni da Acton Town (allora Mill Hill Park). L'estensione Uxbridge ha seguito lungo le rotte esistenti sulla DR e Met. La DR aprì un breve tratto da Ealing Common a South Harrow nel giugno 1903. Il Met aprì la sua estensione a Uxbridge nel luglio 1904. Attraverso i treni della DR furono infine estesi a Uxbridge il 1 marzo 1910, condividendo i binari con il Met tra Rayners Lane e Uxbridge.

Il viadotto da Studland Road (ora Studland Street) Junction a ovest di Hammersmith a Turnham Green fu quadruplicato il 3 novembre 1911. La London and South Western Railway (L&SWR) usava la coppia di binari nord mentre la District Railway usava la coppia meridionale. Il LER ha proposto un'estensione nel novembre 1912 a Richmond a causa della capacità disponibile a ovest e del fatto che gli scambi di passeggeri erano grandi a Hammersmith. Si collegherebbe con i binari L&SWR a Turnham Green. Fu approvato come London Electric Railway Act, 1913 il 15 agosto 1913, ma lo scoppio della prima guerra mondiale non portò a lavori sull'estensione. Un rapporto parlamentare del 1919 raccomandava di correre a Richmond e Ealing . Il piano di estensione di Richmond fu ripreso nel 1922 da Lord Ashfield , il presidente della metropolitana. È stato deciso che l'estensione della linea Piccadilly era favorevole rispetto ai CLR in quanto era più economica e aveva più capacità disponibile. Nel 1925, la linea District stava esaurendo la capacità a ovest di Hammersmith, dove i servizi erano diretti a South Harrow, Hounslow Barracks, Richmond e Ealing Broadway . La domanda era bassa anche sulla filiale di South Harrow a causa dei servizi poco frequenti e della concorrenza tra le altre linee ferroviarie nelle vicinanze di ciascuna stazione. Ciò ha spinto l'estensione della linea di Piccadilly ad essere un servizio espresso tra Hammersmith e Acton Town, con la futura estensione dell'aeroporto di Heathrow salvaguardata tra 40 anni. La linea Piccadilly correva sulla coppia di binari interni e la linea District su quella esterna. Il permesso è stato concesso per quadrupli binari ad Acton Town nel 1926 in concomitanza con il rinnovo del permesso per l'estensione. L'estensione di Richmond non è mai avvenuta, ma le disposizioni stanziate consentirebbero di rivisitare questa opzione in un secondo momento. Le estensioni sarebbero invece a Hounslow Barracks e South Harrow, rilevando i servizi di DR a quest'ultimo, con un costo stimato di £ 2,3 milioni. Nel 1930, furono intraprese trattative senza successo tra LER e Met per estendere i treni della linea Piccadilly a Rayners Lane per consentire ai passeggeri di cambiare treno.

Nel 1929, il quadruplicamento doveva estendersi a Northfields per far terminare qui i treni espressi. Questo lavoro è stato completato il 18 dicembre 1932. I lavori complessivi per l'estensione sono iniziati nel 1931, circa un anno dopo la concessione e il finanziamento dell'autorizzazione ai sensi del Development (Loan Guarantees and Grants) Act del 1929. L'area dello Studland Road Junction è stata parzialmente ricostruita, con alcuni dei vecchi viadotti fino ad oggi conservati. Le giunzioni divergenti a Richmond sono state riconfigurate a Turnham Green. Gli impianti di retromarcia furono inizialmente designati in quest'ultimo, ma questi non furono costruiti. Le corse di prova dei treni della linea Piccadilly iniziarono il 27 giugno 1932. Il 4 luglio 1932, i servizi furono estesi a South Harrow, che sostituì i servizi DR. I servizi di Northfields furono introdotti il ​​9 gennaio 1933 e il 13 marzo furono estesi a Hounslow West. Il 1° luglio 1933 fu costituito il London Passenger Transport Board (LPTB), che comprendeva il Met, il DR e il LER. Il consiglio ha deciso che c'era una domanda sufficiente per viaggiare attraverso i treni fino a Uxbridge a causa dei sobborghi in rapido sviluppo lungo la linea. L'estensione dei treni della linea Piccadilly a Uxbridge iniziò il 23 ottobre 1933, ma con molti treni ancora in retromarcia a South Harrow. A quel punto, la maggior parte dei treni della linea Piccadilly continuava oltre Hammersmith e i treni della linea District per Hounslow furono ridotti a navette non di punta per Acton Town. Il 29 aprile 1935 fu introdotto un servizio di linea Piccadilly non di punta, che tagliava i servizi della linea District nelle ore non di punta fino alla navetta Acton Town - South Acton . I viaggi brevi a South Harrow si sono rivelati un inconveniente. La soluzione è stata quella di spostare gli impianti di retromarcia a Rayners Lane. Un nuovo raccordo di inversione fu costruito lì nel 1935, che permise ad alcuni treni delle ore di punta di terminare a partire dal maggio 1936. Le inversioni regolari furono completamente implementate nell'ottobre 1943. I treni della linea District nelle ore di punta per Hounslow furono completamente ritirati il ​​9 ottobre 1964.

Modernizzazione, seconda guerra mondiale e linea Victoria

In concomitanza con le nuove estensioni, sono state prese in considerazione diverse stazioni per la chiusura per aumentare la velocità complessiva della linea. Down Street chiuse il 21 maggio 1932, Brompton Road il 29 luglio 1934 e York Road il 17 settembre 1932. Tutte e tre le stazioni furono poco utilizzate, con Down Street e Brompton Road sostituite rispettivamente da ingressi spostati di Hyde Park Corner e Knightsbridge . In particolare, la nuova biglietteria sotterranea di Knightsbridge richiedeva scale dall'ingresso, una delle quali ha rilevato parte della filiale della Barclays Bank lì. Entrambe le ultime due stazioni hanno mantenuto le loro banchine esistenti, ma l'accesso dalla superficie è stato ricostruito con i loro ingressi più vicini alle stazioni chiuse. Questi nuovi ingressi furono dotati di scale mobili, che sostituirono gli ascensori, migliorando la circolazione dei passeggeri. La filiale di Aldwych fu ritenuta non redditizia e nel 1929 fu approvata un'estensione a Waterloo , costata £ 750.000. Nessun progresso è stato fatto sull'estensione. Le stazioni di Dover Street (ora Green Park ), Leicester Square e Holborn hanno ricevuto nuove serie di scale mobili, con l'ultima che ne ha quattro in un unico pozzo. Questi sono stati completati nei primi anni 1930. Nell'ambito del New Works Program del 1935-1940 , Earl's Court fu in gran parte ricostruita a livello della strada. A King's Cross St. Pancras , le linee Piccadilly e Northern sono state finalmente collegate tramite nuove scale mobili, anche se la costruzione è stata ritardata a causa di difficoltà finanziarie. Di conseguenza, la stazione di Russell Square ha mantenuto i suoi ascensori.

Per prepararsi alla seconda guerra mondiale , diverse stazioni avevano muri esplosivi aggiunti. Altri, come Green Park, Knightsbridge e King's Cross St. Pancras, hanno installato paratoie. La linea è stata anche coinvolta nell'evacuazione di 200.000 bambini, trasportandoli verso entrambe le estremità della linea, quindi trasferendoli sui treni della linea principale per continuare i loro viaggi verso diversi hub di distribuzione del paese. Alcune stazioni della metropolitana erano dotate di letti a castello , servizi igienici e servizi di pronto soccorso e fognature . La Down Street in disuso è stata convertita in un bunker sotterraneo per uso governativo. Anche altre stazioni come Holborn e Earl's Court avevano usi essenziali in tempo di guerra. Il primo aveva le piattaforme della filiale di Aldwych come quartier generale dell'ingegneria in tempo di guerra, mentre il servizio di filiale era temporaneamente chiuso. Quest'ultimo ha prodotto Torpedo Data Computers presso l'atrio di trasferimento tra le linee District e Piccadilly. La stazione di Aldwych è stata utilizzata come deposito per le mostre del British Museum . Il 13 ottobre 1940, l'esplosione di una bomba provocò il crollo del tunnel della piattaforma in direzione ovest presso la stazione di Bounds Green, uccidendo 19 persone. I servizi ferroviari sono stati sospesi per due mesi.

Riconfigurazione di tunnel e piattaforme a Finsbury Park

In preparazione per la linea Victoria , doveva essere fornito un interscambio multipiattaforma in alcune stazioni, che includeva Finsbury Park sulla linea Piccadilly. Ciò significava che la linea Piccadilly doveva essere riallineata lì e le piattaforme della linea Northern City , essendo parallele alle piattaforme esistenti della linea Piccadilly, dovevano essere trasferite alla coppia di linee. La linea Northern City verrebbe reindirizzata alle piattaforme di superficie. Il binario della linea Piccadilly in direzione ovest sarebbe stato deviato su una di queste piattaforme, con la linea Victoria in direzione sud usando l'altra. La linea Victoria in direzione nord riutilizzerebbe la vecchia piattaforma della linea Piccadilly in direzione ovest e una parte dei vecchi tunnel, con i tunnel di deviazione della linea Piccadilly che si estendono per 3.150 piedi (960 m).

La costruzione della deviazione iniziò nell'ottobre del 1964, con la chiusura temporanea della linea Northern City. All'incrocio nord, piastra passo giunzioni sono state costruite per deviare la linea esistente quando i nuovi tunnel erano completi. Sono stati inseriti nei tunnel originali della linea Northern City che avevano un diametro del tunnel maggiore fino a quando due tunnel in esecuzione sono stati in grado di fondersi. Il vecchio e inutilizzato tunnel di marcia è stato scollegato e bloccato quando il tunnel di giunzione era vicino al suo completamento. L'alterazione degli svincoli dei punti temporanei e lo spostamento dei segnali hanno completato le gallerie di deviazione. A sud, la Piccadilly sarebbe stata deviata per scendere bruscamente sotto il tunnel della Victoria Line in direzione nord, per poi risalire al livello originale che aveva una differenza di 5 piedi a circa 200 piedi (61 m) a nord della stazione di Arsenal . Il vecchio tunnel in direzione ovest doveva essere sostenuto su un cavalletto per i lavori da fare. Il cavalletto e i vecchi binari sono stati completamente rimossi una volta che la deviazione era pronta per il cambio. Nuovi binari furono posati a un ritmo rapido che furono realizzati in circa 13 ore il 3 ottobre 1965. Entrambe le linee erano collegate tramite giunzioni a sud di Finsbury Park per il movimento delle scorte e i treni di ingegneria. Era previsto che Green Park avesse interscambio multipiattaforma, ma era ritenuto impossibile a causa delle linee che si incrociavano ad angolo retto. La linea Victoria ha aperto il 1 settembre 1968 da Walthamstow Central a Highbury & Islington via Finsbury Park, e il 7 marzo 1969 a Warren Street via King's Cross St. Pancras, fornendo soccorso alla linea Piccadilly.

Estensione all'aeroporto di Heathrow

Dentro una carrozza della linea Piccadilly

Per far fronte alla rapida crescita del traffico stradale verso l'aeroporto di Heathrow , si è pensato che diverse linee ferroviarie servissero l'aeroporto. Un incremento medio di 1 milione di passeggeri all'anno tra il 1953 e il 1973 e i problemi crescenti con i servizi di autobus delle compagnie aeree dai principali terminal a causa della posizione, della congestione del traffico, della maggiore capacità degli aeromobili e dell'aumento dei viaggi di piacere hanno ulteriormente aumentato la necessità di collegamenti di trasporto pubblico. Oltre all'estensione della linea Piccadilly da Hounslow West, fu contemplata anche una derivazione della Southern Railway (sezione ora trasferita a parte della South Western Railway ) da Feltham . Questi schemi sono stati portati in discussione parlamentare nel novembre 1966 e sono stati approvati con il Royal Assent come London Transport Act 1967 e British Railways Act 1967 rispettivamente il 27 luglio 1967. Nell'aprile 1972 sono stati ottenuti finanziamenti parziali dal governo per il 3,5 mi (5,6 km ) Estensione della linea di Piccadilly e il costo stimato di costruzione era di 12,3 milioni di sterline.

Il 27 aprile 1971 fu lanciata una cerimonia di costruzione da Sir Desmond Plummer , leader del Greater London Council, abbattendo "la prima zolla ". Le piattaforme a Hounslow West hanno dovuto essere riposizionate sotto terra a nord di quelle esistenti per il nuovo allineamento dei binari. La biglietteria del 1931 fu conservata, con collegamenti ai nuovi binari. Un metodo di scavo cut-and-cover è stato utilizzato tra Hounslow West e Hatton Cross , una nuova stazione sull'estensione. Questa sezione di 2 miglia aveva una trincea poco profonda scavata, con le pareti del tunnel sostenute da pile di cemento intersecanti . La linea doveva attraversare il fiume Crane appena ad est di Hatton Cross, quindi emerge brevemente su un ponte, con i due portali con muri di contenimento in cemento. Furono scavati tunnel profondi da Hatton Cross a Heathrow Central (ora Heathrow Terminal 2 e 3). Il 19 luglio 1975, la linea fu estesa a Hatton Cross. L'estensione di Heathrow Central è stata inaugurata dalla Regina intorno a mezzogiorno del 16 dicembre 1977, con l'inizio delle entrate alle 15:00.

Negli anni '70 era già in corso la progettazione di un quarto terminal per l'aeroporto, la cui posizione doveva essere a sud-est dei terminal esistenti. Poiché il percorso della linea Piccadilly verso i terminal esistenti era fuori luogo, è stato adottato un percorso ad anello come metodo migliore per servire il nuovo terminal. La pista in direzione ovest tra Hatton Cross e Heathrow Central sarebbe stata mantenuta per i servizi di emergenza. I permessi per la costruzione del circuito furono approvati e ricevettero l'assenso reale ai sensi del London Transport Act 1981 il 30 ottobre 1981. Il 19 luglio 1982, la posizione originale della stazione e l'allineamento dei binari furono modificati per compensare l' autorità aeroportuale britannica (BAA) per finire il quarto terminal che era in ritardo. La costruzione dell'estensione di 2,5 miglia (4,0 km) è iniziata il 9 febbraio 1983, con un costo stimato di 24,6 milioni di £. Il tunneling per l'anello è stato completato in 17 mesi. Ci si aspettava che l'estensione si aprisse con il nuovo terminale. Tuttavia, l'apertura del terminal fu ritardata, con il servizio ad anello completato e messo in servizio il 4 novembre 1985. Il terminal e la stazione furono finalmente aperti pochi mesi dopo, il 1 aprile 1986, dal principe e poi dalla principessa del Galles . Il traffico regolare è iniziato 12 giorni dopo con i treni che servono il Terminal 4 tramite un anello a senso unico, e poi i Terminal 1,2,3. La stazione ha un solo binario, ed è l'unica con questa configurazione sulla linea Piccadilly.

Il nuovo Terminal 5 ha richiesto un'ulteriore estensione, finanziata da BAA. Tuttavia, il suo allineamento ha causato un problema di allineamento. È stato riferito che la metropolitana di Londra non era soddisfatta della posizione del terminal sul sito dei vecchi impianti di fanghi di Perry Oaks, originariamente destinati al Terminal 4. Ora era impossibile che tutti e tre i terminal fossero serviti sullo stesso percorso e la soluzione finale doveva avere tunnel gemelli che servissero il Terminal 5 dai Terminal 1,2,3. Dal 7 gennaio 2005 al 17 settembre 2006, l'anello del Terminal 4 è stato chiuso per consentire la realizzazione di questo collegamento. I terminal 1,2,3 sono diventati un capolinea temporaneo; bus navetta servivano il Terminal 4 dalla stazione degli autobus di Hatton Cross. È stato necessario ricostruire parte della giunzione tra i binari passanti e quelli ad anello. Il team di progetto del Terminal 5 ha dovuto chiudere due piazzole per aeromobili dal Terminal 3 in modo da poter costruire un pozzo di accesso. Il nuovo svincolo è stato poi realizzato in una scatola di cemento che collegava tutti i tunnel sotterranei. La stazione e il terminal sono stati aperti il ​​27 marzo 2008, il che ha diviso i servizi della linea Piccadilly in due servizi principali; uno tramite il loop del Terminal 4, un altro direttamente al Terminal 5.

Incidenti ed eventi notevoli, chiusura della filiale di Aldwych

I piani per estendere il ramo di Aldwych a sud fino a Waterloo sono stati ripresi più volte durante la vita della stazione. L'estensione fu presa in considerazione nel 1919 e nel 1948, ma non furono fatti progressi verso la costruzione del collegamento.

Targa commemorativa del fuoco di King's Cross eretta presso la stazione stessa.

Negli anni successivi alla seconda guerra mondiale, una serie di piani preliminari per decongestionare la metropolitana di Londra aveva preso in considerazione vari percorsi est-ovest attraverso l'area di Aldwych, sebbene altre priorità non fossero mai state attuate. Nel marzo 1965, un comitato di pianificazione congiunto di British Rail e London Transport pubblicò "A Railway Plan for London", che proponeva una nuova metropolitana, la Fleet line (in seguito ribattezzata Jubilee line ), per unirsi alla linea Bakerloo a Baker Street, quindi correre via Aldwych e nella City di Londra prima di dirigersi a sud-est di Londra. Ad Aldwych è stato proposto uno scambio e una seconda raccomandazione del rapporto è stata la ripresa del collegamento da Aldwych a Waterloo. La London Transport aveva già chiesto l'approvazione parlamentare per la costruzione di tunnel da Aldwych a Waterloo nel novembre del 1964 e nell'agosto del 1965 furono concessi i poteri parlamentari. È stata effettuata una pianificazione dettagliata, sebbene i tagli alla spesa pubblica abbiano portato al rinvio del programma nel 1967 prima che venissero indette le gare d'appalto .

Con la filiale di Aldwych che non riceveva estensioni, rimase un servizio navetta poco utilizzato da Holborn. Il ramo è stato considerato per la chiusura numerose volte, ma è sopravvissuto. I servizi del sabato sono stati completamente ritirati il ​​5 agosto 1962. I costi di manutenzione per la sostituzione degli ascensori obsoleti erano alti, superando i 3 milioni di sterline, che all'epoca non rispettavano gli standard di sicurezza. Nell'agosto 1993 si è svolta un'inchiesta pubblica per la chiusura della diramazione corta. Il 30 settembre 1994 la filiale è stata chiusa al traffico. La stazione in disuso è ora utilizzata per le riprese commerciali e come struttura di addestramento.

Il 18 novembre 1987, scoppiò un enorme incendio a King's Cross St. Pancras, dove l'incidente avvenne vicino alle scale mobili della linea Northern/Piccadilly che uccise 31 persone. Di conseguenza, le scale mobili in legno sono state sostituite in tutte le stazioni della metropolitana. I binari della linea Piccadilly sono rimasti aperti, ma con le scale mobili per la biglietteria chiuse per riparazioni. L'accesso era temporaneamente tramite la linea Victoria o le piattaforme Midland City . Le nuove scale mobili sono state completamente installate il 27 febbraio 1989.

Il 7 luglio 2005, un treno della linea Piccadilly è stato attaccato dall'attentatore suicida Germaine Lindsay . L'esplosione è avvenuta alle 08:50 BST mentre il treno si trovava tra King's Cross St. Pancras e Russell Square. Faceva parte di un attacco terroristico islamico coordinato alla rete di trasporti di Londra ed era sincronizzato con altri tre attacchi: due sulla linea Circle e uno su un autobus a Tavistock Square . La bomba della linea Piccadilly ha provocato il maggior numero di vittime, con 26 persone dichiarate uccise. Trattandosi di una linea a basso livello, l'evacuazione degli utenti della stazione e l'accesso ai servizi di emergenza si sono rivelati difficili. È stato necessario introdurre servizi navetta tra Hyde Park Corner e l'anello di Heathrow, tra Acton Town e Rayners Lane e tra Arnos Grove e Cockfosters. Il servizio completo è stato ripristinato il 4 agosto, quattro settimane dopo la bomba.

Il 15 dicembre 2006 è stata lanciata la celebrazione dei 100 anni della linea Piccadilly. Un biglietto d'auguri è stato rivelato da Tim O'Toole , allora amministratore delegato della metropolitana di Londra alla stazione di Leicester Square .

Architettura

Una varietà di architettura nelle stazioni della linea Piccadilly

Russell Square , di Leslie Green

Sudbury Town , la stazione esemplare

Il tetto unico di Southgate di Holden

Arnos Grove con passimetro

La maggior parte delle stazioni di livello profondo aperte nella prima fase tra Finsbury Park e Hammersmith sono state costruite su progetto di Leslie Green . Si trattava di edifici a due piani con struttura in acciaio rivestiti con blocchi di terracotta smaltata rosso sangue di bue scuro , con ampie finestre semicircolari al piano superiore. Le stazioni di Earl's Court e Barons Court furono costruite con un edificio in mattoni rossi di Harry Wharton Ford, con finestre semicircolari al secondo livello e nomi incorporati delle ferrovie che operavano attraverso la stazione. Entrambi gli edifici della stazione sono classificati Grade II e questo progetto di edificio nel primo ha sostituito un edificio di capanna di legno.

Le estensioni della linea Piccadilly verso ovest e nord negli anni '30 hanno avuto nuove stazioni progettate da Charles Holden dello studio di architettura Adams, Holden & Pearson. Questi progetti sono stati ispirati dall'architettura moderna vista in un viaggio del 1930 in un certo numero di paesi europei.

Sono state ricostruite diverse stazioni sull'estensione occidentale originariamente costruite dalla Ferrovia Distrettuale. I nuovi progetti utilizzavano mattoni, cemento e vetro per costruire forme geometriche semplici, come cilindri e rettangoli. Il primo prototipo di stazione è stata la stazione di Sudbury Town , che ha una scatola cuboide in mattoni sormontata da un tetto in lastre di cemento per la struttura principale, con alte finestre sopra gli ingressi. Questo design è stato replicato in molte altre stazioni. A causa del carico di lavoro, i progetti di alcune stazioni sono stati realizzati come collaborazioni con l'architetto della metropolitana, Stanley Heaps (Boston Manor, Osterley, Ealing Common e Hounslow West), o architetti di altri studi ( Reginald Uren per Rayner's Lane) o interamente da un'altra pratica nello stile di Holden (Felix Lander per Park Royal). Anche le nuove stazioni realizzate per l'estensione nord rientravano negli schemi progettuali intrapresi da Holden. Southgate era distintamente diverso, con una base rotonda che portava un pannello cilindrico di finestre a lucernario , sormontato da una caratteristica illuminata con una palla di bronzo. Le biglietterie avevano passimetri, che funzionavano come biglietterie indipendenti. La maggior parte di essi è andata fuori uso quando sono state introdotte le biglietterie automatiche, sebbene alcune siano state convertite per l'uso al dettaglio. Molte di queste stazioni progettate da Holden sono edifici elencati , Oakwood, Southgate e Arnos Grove sono stati tra i primi ricevitori nel 1971.

Le stazioni nel centro di Londra sono state modernizzate con una serie di modifiche. Green Park ha ricevuto un nuovo rifugio all'ingresso sud; Piccadilly Circus ha avuto la sua biglietteria spostata sotto il livello della strada. Entrambe queste modifiche sono state progettate da Holden, con la biglietteria della stazione di quest'ultima con opere d'arte che commemorano Frank Pick aggiunte nel 2016. Anche Green Park è stato costruito con un nuovo ingresso in un angolo della Devonshire House, che ha telai in acciaio rivestiti in pietra di Portland. Presenta dettagli greco-romani ed è classificato Grade II. Alcune stazioni hanno mantenuto i loro edifici originali. South Ealing , dove è stata costruita una biglietteria temporanea in legno della stazione quando la linea è stata quadruplicata, era un'anomalia; una stazione moderna non è stata fornita fino agli anni '80.

Le stazioni di Green come Caledonian Road hanno fasce di piastrelle che si inarcano sopra i soffitti curvi della piattaforma e sopra i binari distanziati di 11-12 piedi (3,4-3,7 m) l'uno dall'altro. Lungo le pareti della piattaforma, sono stati disposti motivi geometrici di piastrelle in una fascia orizzontale; variabile tra le stazioni. L'illuminazione ad arco è stata completata con lampade a incandescenza per illuminare le piattaforme. Le decorazioni della segnaletica, anch'esse disegnate da Green, presentano il nome della stazione in lettere alte 38 cm. Le stazioni sull'estensione nord avevano particolari piastrelle quadrate (quadrate) sui muri della piattaforma, con diversi colori di fregio in ogni stazione. Alcune stazioni come Southgate e Bounds Green hanno uplights art deco su scale mobili e pianerottoli inferiori. L'illuminazione è stata utilizzata in modo considerevole per creare un ambiente spazioso. I condotti di ventilazione erano vicino alle pareti delle piattaforme, sigillati con griglie in bronzo in stile art déco . Oakwood è stato costruito con una tettoia in cemento, con luci sul tetto e lampade cilindriche progettate da Heaps.

Infrastruttura

Segnalazione ed elettricità

Lotti Road Power Station , in disuso e progettato per essere riqualificato

La linea da Cockfosters a Heathrow e South Harrow è controllata da un centro di controllo a South Kensington , che ha sostituito il vecchio centro di controllo di Earl's Court, condiviso con la linea District. La cabina del segnale di Rayners Lane è responsabile della segnalazione della linea Piccadilly da appena nord-ovest di South Harrow a Uxbridge, nonché della linea Metropolitan che si unisce a Rayners Lane. Il sistema di segnalamento dovrebbe essere aggiornato in linea con l'aggiornamento del Deep Tube, che aumenterà le frequenze di linea fino a 33 tph. I treni potrebbero anche essere in grado di effettuare una fermata aggiuntiva permanente a Turnham Green in seguito a questo aggiornamento.

Quando la linea fu aperta da Finsbury Park a Hammersmith, il suo sistema di segnalazione era identico alle linee Bakerloo e District. Piccole cabine in ogni posizione del crossover installato controllavano i segnali lì. Le luci singole mostravano la distanza dal binario sotto forma di verde o rosso, con variazioni di giallo in punti difficili da individuare. Queste apparecchiature sono state fornite da Westinghouse , azionate con aria compressa. L'eccezione era tra West Kensington e Hammersmith, dove era controllata dai segnali stradali della District Railway e aveva invece segnali semaforici. I prolungamenti della linea di Piccadilly hanno portato a dimissioni sui binari a ovest di Barons Court. Le cabine di segnale sono state adattate e ne sono state aggiunte di nuove a Hammersmith, Acton Town e Northfields. Sulla sezione a quattro binari è stata utilizzata una combinazione di segnali luminosi semaforici e colorati. La segnalazione è stata rifatta sulla nuova filiale di Uxbridge.

Il controllo della velocità è stato introdotto in diverse stazioni per migliorare il sistema di segnalamento dopo la seconda guerra mondiale. Ciò ha permesso a un treno di procedere lentamente in una piattaforma occupata senza fermarsi davanti a un altro prima della partenza, migliorando così i progressi. L'ultimo segnale semaforico, a Ealing Common , è stato sostituito nel novembre 1953. Una sala di controllo è stata costruita a Earl's Court per centralizzare la supervisione della maggior parte della segnalazione di linea negli anni '60, mentre la cabina di segnale di Rayners Lane era, ed è tuttora, il controllo principale centro della porzione da Rayners Lane a Uxbridge; condiviso con la linea metropolitana. Le apparecchiature di segnalazione automatica degli anni '30 sono state aggiornate negli anni '70 e '80.

L'UERL ha costruito una grande centrale in grado di fornire energia alla linea District e alle linee della metropolitana progettate. I lavori iniziarono nel 1902 a Lots Road, presso Chelsea Creek e nel febbraio 1905 la Lots Road Power Station iniziò a generare elettricità a 11 kV 33 1⁄3 Hz, convogliata da cavi ad alta tensione alle sottostazioni che la convertivano a circa 550 V CC. Sulla linea Piccadilly, l'elettricità veniva trasmessa tramite condotti sotterranei a Earl's Court, che veniva poi distribuita a diverse sottostazioni. L'alimentazione per l'estensione Cockfosters è stata inizialmente generata dalla North Metropolitan Electric Power Supply Company a Wood Green. Successivamente è stato fornito dalla stazione di Lots Road. La rete National Grid ha rilevato la fornitura dal Ravenscourt Park alla sezione di Uxbridge e Northfields. Lots Road è stata definitivamente chiusa il 31 ottobre 2003, anch'essa sostituita da un'alimentazione elettrica dalla National Grid Network. L'illuminazione di emergenza, alimentata a batterie, è disponibile in ogni stazione, con alimentazione di emergenza da una centrale elettrica di supporto a Greenwich .

Depositi e binari di raccordo

Northfields Depot, con un treno di serie S.

La linea ha due depositi, a Cockfosters e Northfields . Il primo sito è vicino a Trent Park , ed era il sito preferito su Oakwood , che era più piccolo e il suo unico punto di accesso era a sud della stazione. Successivamente, Oakwood è stata costruita con una piattaforma dell'isola, con il suo layout previsto per il capolinea a tre binari spostato a Cockfosters. La manutenzione leggera e la pulizia dei treni vengono eseguite qui, con quest'ultimo sito, essendo il deposito principale, dotato di strutture per la manutenzione dei treni. Anche il deposito di Northfields ha un doppio accesso, con accesso appena a ovest della stazione di Boston Manor e della stazione di Northfields. Per essere costruita, quest'ultima stazione doveva essere ricostruita più vicino alla stazione di South Ealing . Il deposito fu aperto prima dell'estensione di Hounslow, il 4 luglio 1932, e completamente elettrificato due mesi dopo.

I singoli binari di raccordo sono posizionati a Rayners Lane, Oakwood, Down Street (Hyde Park Corner) e Wood Green. Arnos Grove, Acton Town, South Harrow, Uxbridge, Hammersmith e Heathrow Terminal 5 hanno più di un raccordo per la retromarcia o il rimessaggio dei treni. Quattro crossover furono costruiti per l'apertura della linea iniziale nel 1906, Hounslow Central il 3 marzo 1923 e negli anni '30 furono aggiunti doppi crossover a South Harrow.

Sulla linea Piccadilly sono presenti crossover con altre linee. Un tunnel di collegamento dalla linea Piccadilly in direzione nord a King's Cross St. Pancras alla filiale della banca della linea nord in direzione nord è stato costruito nel 1927. A Finsbury Park, sono stati mantenuti una serie di incroci a sud dove i treni possono attraversare la linea Victoria.

Lillie Bridge era il deposito principale quando la linea Piccadilly fu inizialmente aperta. I treni che entravano in servizio sulla linea dovevano invertire la rotta ed entrare prima sui binari della District line via West Kensington . Quando i binari delle linee Piccadilly e District furono riallineati negli anni '30, i punti di accesso al deposito dovettero essere modificati. Quando la linea fu estesa a Northfields e Cockfosters nel 1933, tutti i treni tranne sette furono stanziati nel nuovo deposito. Una volta aperto il deposito di Cockfosters, Lillie Bridge è stato convertito in un deposito di manutenzione, dove ospitava solo treni di ingegneri e materiali.

Ascensori e scale mobili per stazioni

La maggior parte delle stazioni profonde originali sono state installate con ascensori e scale, con alcune che scendono direttamente al livello della piattaforma. Molti di questi sono stati sottoposti a revisione negli anni '30 con le scale mobili che hanno sostituito gli ascensori per un flusso di passeggeri più rapido. Le stazioni della metropolitana sul prolungamento di Cockfosters sono state costruite con accesso principalmente tramite scale mobili; ogni pozzo della stazione è in grado di ospitare tre scale mobili, ma alcune stazioni avevano due scale mobili con una tromba delle scale nel mezzo. Le scale mobili di Bounds Green, Wood Green e Manor House viaggiano a 165 piedi (50 m) al minuto, che erano le più veloci della rete. Tutti gli ascensori originali sono stati sostituiti da nuove attrezzature o sono stati convertiti in scale mobili. Alperton è stata l'unica stazione fuori terra ad avere una scala mobile, che è stata trasferita dal Festival of Britain , ma è stata dismessa nel 1988. Stazioni notevoli, come Green Park e King's Cross St. Pancras, sono state recentemente installate con nuovi ascensori per fornire accesso senza passaggi a tutte le piattaforme.

Servizi

Un treno della linea Metropolitan a Uxbridge, con un treno della linea Piccadilly a sinistra. Questa sezione è condivisa tra le due linee.

I tempi di percorrenza sulla linea Piccadilly sono generalmente di circa un'ora e mezza. I tempi di sosta dei treni sono leggermente più lunghi in alcune stazioni, in particolare nelle stazioni di Heathrow Terminal 4 e 5. Il primo richiede 8 minuti, mentre il secondo ha bisogno di 7 minuti per coordinarsi con il programma di servizio alternativo di Heathrow. La sezione più trafficata, a partire dal 2016, è tra King's Cross St. Pancras e Russell Square. Questo dovrebbe espandersi, tra Holloway Road e Holborn negli anni 2040. La sezione centrale tra Earl's Court e King's Cross St. Pancras è nella zona 1 di Fare , a Manor House e Turnham Green nella zona 2 ea Bounds Green, Park Royal e Northfields nella zona 3 ; a Southgate, Sudbury Hill e Hounslow Central nella zona 4 , a Cockfosters, Hatton Cross e Eastcote nella zona 5 e ai terminal di Uxbridge e Heathrow nella zona 6 . 79 treni sono necessari per operare un servizio di 24 treni all'ora (tph) nelle ore di punta sulla linea, mentre i tipici servizi non di punta sono generalmente i seguenti (al 6 luglio 2020):

• 6 tph Cockfosters – Terminal 4 e 2,3 . di Heathrow
• 6 tph Cockfosters – Terminal 2,3 e 5 . di Heathrow
• 3 tph Cockfosters – Rayners Lane
• 3 tph Cockfosters – Uxbridge
• 3 tph Arnos Grove – Northfields

I treni fanno anche un'ulteriore fermata a Turnham Green la mattina presto e la sera tardi. I servizi della metropolitana notturna operano ogni 10 minuti tra Cockfosters e Heathrow Terminal 2,3 e 5 dal 16 dicembre 2016. Nessun servizio della metropolitana notturna opera tramite il circuito del Terminal 4 né la filiale di Uxbridge. Durante le interruzioni, i treni della linea Piccadilly possono circolare sui binari della linea District, fermando tutte le stazioni tra Acton Town e Hammersmith.

Servizi storici

L'11 ottobre 1909, i servizi nelle ore di punta furono modificati per far sì che i treni saltassero alcune fermate per migliorare i tempi di viaggio. I treni sono stati contrassegnati con "Non Stop", che sono stati ritenuti impopolari e ambigui tra i passeggeri. Insegne luminose sono state aggiunte sulle piattaforme nel 1932 per affrontare questo problema. Le coppie di stazioni erano la norma, come Holloway Road e York Road, e Caledonian Road e Gillespie Road . Dopo la prima guerra mondiale, Covent Garden , Russell Square, South Kensington, Brompton Road e Gloucester Road furono tra le stazioni saltate. Boston Manor , South Ealing, North Ealing e Barons Court furono inclusi in questi schemi nel 1938. I servizi di skip-stop furono interrotti nel giugno 1947.

Nel 1930, durante la pianificazione delle estensioni verso nord e verso ovest, fu proposto un servizio di 30tph nelle ore di punta tra Wood Green e Turnham Green. Questo è stato preferito a un servizio di skip-stop alternativo attraverso Bounds Green . Quando la linea Piccadilly fu inizialmente estesa a Northfields nel 1933, South Ealing fu saltata. Alla fine è stato servito il 29 aprile 1935 da treni non di punta e servizi di punta nel maggio 1942.

Quando la linea Piccadilly ha condiviso il suo deposito di treni con la linea District a Lillie Bridge Depot , alcuni treni hanno iniziato e terminato il loro servizio a West Kensington ; alcuni di questi erano vuoti tra West Kensington e Hammersmith. Questi servizi sono cessati il ​​27 ottobre 1991.

Materiale rotabile

1973 magazzino a Northfields, luglio 2015

1959 Stock train a Barons Court

Le scorte di tubi del 1973 da 352 piedi (107,2 m) a sei auto forniscono servizi sulla linea Piccadilly, che sono stati costruiti tra il 1974 e il 1977 da Metro-Cammell . Questi treni sono stati costruiti 6 piedi (1,8 m) più lunghi dei treni di serie del 1959 per ospitare più spazio per i bagagli e accelerare i tempi di viaggio con più comfort. A partire dal 2020, la loro livrea è quella standard della metropolitana di Londra blu, bianca e rossa. In precedenza erano non verniciati, esponendo il materiale in lega di alluminio . La tensione di trazione è a una corrente di 630 V CC alimentata dalla terza e dalla quarta rotaia. Il primo di questi treni è entrato in servizio il 18 agosto 1975. Sono stati rinnovati da Bombardier dal 1995 al 2000 a Wakefield, nello Yorkshire . Le modifiche includevano la rimozione dei sedili trasversali, i ganci delle cinghie sostituiti con barre di sostegno , nuovo materiale per il pavimento e una riverniciatura completa della livrea aziendale della metropolitana di Londra. Una carrozza rinnovata su un treno è stata vista per la prima volta in servizio il 20 gennaio 1991 per testare il nuovo concetto di interni.

Il 20 novembre 2018, Siemens si è aggiudicata un contratto da 1,5 miliardi di sterline per la costruzione di 94 set di stock 2024 per la linea Piccadilly, con consegne programmate per iniziare nel 2023 prima dell'entrata in servizio nel 2024. Una fabbrica di treni sarà costruita a Goole , nello Yorkshire, che dovrebbe costare 200 milioni di sterline.

Titoli storici del tubo

La linea era precedentemente lavorata dal gate stock del 1906 , fabbricato in Francia e Ungheria. Le carrozze da 52 piedi (16 m) erano collegate per formare treni a tre, quattro o cinque carrozze e furono progettate per avere un massimo di sei carrozze per treno. Costruito con l'acciaio come materiale principale, gli interni sono stati rivestiti da impiallacciatura di mogano ignifugo . Nel 1917 furono implementati treni a sei carrozze. Furono ordinate altre carrozze e messe in servizio tra il 1920 e il 1921 per combattere la carenza di capacità. Alla fine degli anni '20, furono sviluppati piani per sostituire questi titoli obsoleti. La Metropolitan Carriage, Wagon & Finance Company (il predecessore di Metro-Cammell) doveva costruire stock di tubi standard , che furono consegnati tra il 1928 e il 1929. Un altro lotto di questi fu costruito a Feltham dalla Union Construction Company. Tutte le scorte di gate furono dismesse nel giugno 1929. Le nuove scorte di tubi standard hanno alcune porte più larghe sui carri rimorchio e porte extra sull'autovettura. Tutte le porte sono ora azionate ad aria. Nel 1929, è stato suggerito che un nuovo prototipo di tubo di serie dovrebbe includere tre doppie porte su ciascun lato. Questi treni a sette carrozze, anch'essi standard di tubi, avevano carrozze almeno un piede più lunghe. Erano fatti per essere più leggeri e avevano una migliore illuminazione interna. Questi nuovi treni furono completati in due periodi, 1931 e 1934, che costarono 1,20 milioni di sterline in totale.

A causa dell'aumento del numero di passeggeri del 61 percento sul ramo di Uxbridge tra il 1931 e il 1938, i treni della linea Piccadilly erano pieni di passeggeri. Nel 1936 furono messi in servizio nuovi treni sperimentali, formati da quattro o sei carrozze. Questi treni avevano le loro apparecchiature di controllo (di sette diversi tipi di quattro diversi produttori) collocate sotto il pavimento della cabina, che consentivano più spazio per i passeggeri su entrambe le autovetture. Mentre i tempi di imbarco sono stati ridotti, alcuni dei progetti di apparecchiature di controllo sono stati considerati meno affidabili di altri. Tuttavia, erano un prototipo per il design del calcio del 1938 . Come parte del New Works Program del 1935-1940 , quest'ultimo tubo fu introdotto sulla linea Piccadilly ed era considerato il tubo più avanzato dell'epoca. I suoi interni erano caratterizzati da un'illuminazione art deco, raffigurata in modo simile a un elegante ristorante degli anni '30. Come misura di sicurezza per la seconda guerra mondiale, i treni inizialmente avevano le luci spente di notte. Successivamente è stato modificato per illuminare i treni con luci blu fioche e quindi lampade da lettura in gran parte chiuse. Il patrocinio sulla linea aumentò notevolmente dopo la guerra, il che significava che erano necessari treni aggiuntivi. I nuovi stock del 1938, insieme ai treni sperimentali, furono rifatti per formare una flotta di sette carrozze del 1949 , in funzione dal 1952.

Nuovi treni di prova furono prodotti di nuovo negli anni '50 e tre treni prototipo, marchiati come stock del 1956 , furono sperimentati sulla linea Piccadilly nel 1957 e nel 1958. Questi nuovi treni avrebbero sostituito la maggior parte dei treni di serie del 1938. Ha avuto successo e 76 treni a sette carrozze sono stati ordinati come stock del 1959 . Questi dovevano essere costruiti da Metro-Cammell, con il suo primo treno entrato in servizio il 14 dicembre 1959. Le scorte standard furono ritirate nel 1964 e le scorte del 1938 furono lentamente ritirate dal servizio a causa dell'età. Le scorte del 1959 furono progressivamente trasferite sulla linea Nord tra il novembre 1975 e l'ottobre 1979, venendo sostituite dai treni di serie del 1973; l'ultimo di questi entra in servizio il 5 ottobre 1979.

Alcuni treni del 1938 sono stati conservati e, nel giugno 2011, uno di questi treni ha effettuato alcuni viaggi in navetta sulla linea come parte di un evento in concomitanza con la festa del papà.

Elenco delle stazioni

v T e Linea Piccadilly
Leggenda
adottivi di galli   adottivi di galli deposito   Legno di quercia Cancello sud Arnos Grove Rivestimenti Arnos Grove Limiti verdi legno verde Corsia autostradale Maniero Finsbury Park collegamento con la linea Victoria Arsenale Holloway Road Caledonian Road York Road King's Cross St Pancras collegamento con la linea del Nord Russell Square Holborn Aldwych Covent Garden Leicester Square Piccadilly Circus Parco verde In fondo alla via L'angolo di Hyde Park Knightsbridge Brompton Road South Kensington Gloucester Road Earl's Court Linea distrettuale a Edgware Road Corte dei Baroni Hammersmith Sezione non-stop Sezione non-stop Parco di Ravenscourt ( ) Stamford Brook ( ) Turnham verde ( ) servizi della linea Piccadilly limitati Linea distrettuale a Richmond Chiswick Park ( ) Acton funziona Città di Acton Deposito comune di Ealing Ealing comune Great Western Main Line a Londra Paddington a Bristol linea centrale via banca a Ealing Broadway Linea distrettuale a Ealing Broadway North Ealing Parco Reale linea centrale via banca a West Ruislip Linea Acton–Northolt   Park Royal e Abbazia di Twyford fiume Brent Grand Union Canal (filiale di Paddington) Alperton Città di Sudbury Sudbury Hill Linea principale Chiltern a Marylebone via South Ruislip erpice del sud linea metropolitana ad Aldgate Corsia Rayners congiunta con la linea metropolitana congiunta con la linea metropolitana Eastcote Ruislip Manor Ruislip Linea principale Chiltern via West Ruislip a Marylebone linea centrale a West Ruislip via Bank al deposito della linea centrale di Ruislip Ickenham Hillingdon Deposito Uxbridge Uxbridge (sito originale) Uxbridge South Ealing Northfields Deposito di Northfields Boston Manor Autostrada M4 Canale del Grand Junction Brentford Branch Line Osterley e Spring Grove Osterley Hounslow East │ Hounslow Town Centro di Hounslow Hounslow ovest Gru fluviale Hatton Cross Terminal 2 e 3 di Heathrow Terminal 4 di Heathrow Terminal 5 di Heathrow

Avviso trovato all'interno di tutti i treni della linea Piccadilly che spiega l'accesso senza gradini

Avviso trovato all'interno di tutti i treni della linea Piccadilly che spiega percorsi alternativi a Covent Garden

Stazioni aperte

Ramo principale

Stazione	Immagine	Ha aperto	Informazioni aggiuntive
adottivi di galli		31 luglio 1933	Capolinea
Legno di quercia		13 marzo 1933	Inaugurato come Enfield West, (East Barnet è stato inizialmente proposto, il nome è stato cambiato prima dell'apertura) è stato ribattezzato Enfield West (Oakwood) il 3 maggio 1934. È stato ribattezzato con il nome attuale il 1 settembre 1946.
Cancello sud
Arnos Grove		19 settembre 1932
Inizia la sezione del tunnel
Limiti verdi		19 settembre 1932
legno verde
Corsia autostradale
Maniero
Finsbury Park		1 luglio 1861	I binari della linea Piccadilly sono stati aperti il ​​15 dicembre 1906. Interscambio multipiattaforma con Victoria Line , interscambio con National Rail Services.
Arsenale		15 dicembre 1906	Aperto come Gillespie Road; ribattezzato Arsenal (Highbury Hill) il 31 ottobre 1932; il suffisso fu poi abbandonato nel 1960
Holloway Road
Caledonian Road
King's Cross St. Pancras		10 gennaio 1863	Aperta come "King's Cross", è stata ribattezzata "King's Cross for St. Pancras" nel 1927. La stazione è stata ribattezzata nuovamente nel 1933 con il nome attuale. I binari della linea Piccadilly furono aperti il ​​15 dicembre 1906; interscambio con le linee Circle , Hammersmith & City , Metropolitan , Northern e Victoria, National Rail Services
Russell Square		15 dicembre 1906
Holborn			Aperto come Holborn (Kingsway), il suffisso è diminuito gradualmente fino al 1960. Interscambio con la linea centrale
Covent Garden		11 aprile 1907
Leicester Square		15 dicembre 1906	Interscambio con la linea nord
Piccadilly Circus		10 marzo 1906	Interscambio con la linea Bakerloo
Parco verde		15 dicembre 1906	Aperto come Dover Street; ribattezzata il 18 settembre 1933. Interscambio con le linee Jubilee e Victoria
L'angolo di Hyde Park
Knightsbridge
South Kensington		1 ottobre 1868	I servizi della linea Piccadilly iniziarono l'8 gennaio 1907; interscambio con le linee Circle e District
Gloucester Road			I servizi della linea Piccadilly iniziarono il 15 dicembre 1906; interscambio con le linee Circle e District
Earl's Court		30 ottobre 1871	I servizi della linea Piccadilly iniziarono il 15 dicembre 1906; interscambio con la linea District
Fine della sezione del tunnel
Corte dei Baroni		9 ottobre 1905	I servizi della linea Piccadilly iniziarono il 15 dicembre 1906; interscambio multipiattaforma con District line
Hammersmith		9 settembre 1874	I servizi della linea Piccadilly iniziarono il 15 dicembre 1906; interscambio multipiattaforma con la linea District, interscambio con le linee Circle e Hammersmith & City
Turnham Green		1 gennaio 1869	Servito per la prima volta dalla linea Piccadilly il 23 giugno 1963; interscambio con la linea District. I treni chiamano qui solo la mattina presto e dopo le 22:30 ogni sera.
Città di Acton		1 luglio 1879	Aperto come Mill Hill Park, ribattezzato il 1 ottobre 1910. I servizi della linea Piccadilly iniziarono il 4 luglio 1932; interscambio multipiattaforma con District line

filiale di Heathrow

Continuando da Acton Town
Stazione	Immagine	Ha aperto	Iniziato il servizio di linea Piccadilly	Informazioni aggiuntive
South Ealing		1 maggio 1883	29 aprile 1935	I servizi di linea Piccadilly non di punta iniziarono il 29 aprile 1935, mentre i servizi di punta arrivarono nel maggio 1942.
Northfields		16 aprile 1908	9 gennaio 1933	Aperta come Northfield (Ealing), ribattezzata Northfields & Little Ealing l'11 dicembre 1911. La stazione fu trasferita ad est il 19 maggio 1932, consentendo la costruzione di un deposito a ovest della nuova posizione.
Boston Manor		1 maggio 1883	13 marzo 1933	Aperto come Boston Road, ribattezzato 11 dicembre 1911
Osterley		25 marzo 1934		Sostituzione della stazione di Osterley e Spring Grove
Hounslow est		2 maggio 1909	13 marzo 1933	Aperto come Hounslow Town, ribattezzato 1 dicembre 1925
Centro di Hounslow		1 aprile 1886		Aperto come Heston-Hounslow, ribattezzato 1 dicembre 1925
Inizio della sezione del tunnel
Hounslow ovest		21 luglio 1884	13 marzo 1933	Aperto come Hounslow Barracks, ribattezzato 1 dicembre 1925. Resited 19 luglio 1975
Hatton Cross		19 luglio 1975
Terminal 4 di Heathrow		12 aprile 1986
Terminal 2 e 3 di Heathrow		16 dicembre 1977		Aperto come centro di Heathrow; ribattezzato Heathrow Terminal 1, 2, 3 il 12 aprile 1986; rinominati Terminal 2 e 3 di Heathrow a gennaio 2016
Terminal 5 di Heathrow		27 marzo 2008		Capolinea
I servizi ferroviari si alternano tra i Terminal 2,3 e 5 e i Terminal 4 e 2,3 dal 2008.

filiale Uxbridge

Continuando da Acton Town
Stazione	Immagine	Ha aperto	Iniziato il servizio di linea Piccadilly	Informazioni aggiuntive
Ealing comune		1 luglio 1879	4 luglio 1932	Piattaforme condivise con District line
North Ealing		23 giugno 1903
Parco Reale		6 luglio 1931		Sostituzione della stazione di Park Royal e Twyford Abbey ; ribattezzato Park Royal (Hanger Hill) 1 marzo 1936; tornato all'originale nel 1947
Alperton		28 giugno 1903		Aperto come Perivale-Alperton dalla linea District; ribattezzato 7 ottobre 1910
Città di Sudbury
Sudbury Hill ( Erpice di Sudbury Hill )
erpice del sud				Le piattaforme si spostarono di circa 200 piedi (61 m) a ovest nel 1935
Tratto condiviso con Metropolitana
Corsia Rayners		26 maggio 1906	23 ottobre 1933
Eastcote
Ruislip Manor		5 agosto 1912
Ruislip		4 luglio 1904
Ickenham		25 settembre 1905
Hillingdon		10 dicembre 1923		La stazione è stata chiamata Hillingdon (Swakeleys) momentaneamente dagli anni '30 agli anni '50. È stato trasferito nel 1992 per far posto all'ampliamento della A40 .
Uxbridge		4 luglio 1904		capolinea ; trasferito il 4 dicembre 1938

Stazioni chiuse

La filiale di Aldwych

• Aldwych aprì il 30 novembre 1907 come Strand. Fu ribattezzata Aldwych il 9 maggio 1915. Fu discussa la possibilità di estendere la filiale a Waterloo , ma il progetto non ebbe mai luogo. Aldwych è stato chiuso il 30 settembre 1994. Ora è regolarmente utilizzato dai registi.
• Brompton Road aperta il 15 dicembre 1906; chiuso il 30 luglio 1934, tra Knightsbridge e South Kensington .
• Down Street ha aperto il 15 dicembre 1906; chiuso il 21 maggio 1932, tra Green Park e Hyde Park Corner .
• Osterley & Spring Grove prestò servizio per la prima volta il 13 marzo 1933; chiuso il 24 marzo 1934, tra Boston Manor e Hounslow East . È stato sostituito da Osterley .
• Park Royal & Twyford Abbey ha aperto il 23 giugno 1903; chiuso il 5 luglio 1931. Pur essendo sul percorso dell'attuale linea Piccadilly, poco a nord dell'attuale stazione di Park Royal , non è mai stato servito dai treni della linea Piccadilly. È stato aperto dalla District Railway, ed è stato chiuso e sostituito da Park Royal prima che la linea Piccadilly iniziasse a far funzionare i treni per South Harrow nel 1932.
• York Road aperta il 15 dicembre 1906; chiuso il 19 settembre 1932, tra King's Cross St Pancras e Caledonian Road . Era a circa 600 m a nord di King's Cross St Pancras.

Futuro upgrade e proposte

La linea Piccadilly sarà potenziata nell'ambito del progetto New Tube for London , coinvolgendo nuovi treni e nuovi segnali, aumentando la capacità della linea di circa il 24% e riducendo i tempi di percorrenza di un quinto. Le offerte per il nuovo materiale rotabile sono state originariamente presentate nel 2008. Tuttavia, dopo l'acquisizione di Tube Lines da parte di Transport for London nel giugno 2010, questo ordine è stato annullato e l'aggiornamento rinviato.

LUL ha quindi invitato Alstom , Bombardier e Siemens Mobility a sviluppare un nuovo concetto di treno leggero, a bassa energia e semi-articolato per le linee di profondità, chiamato provvisoriamente "Evo" (per "evoluzione"). Siemens ha pubblicizzato un progetto di massima con aria condizionata e alimentazione a batteria per consentire al treno di passare alla stazione successiva in caso di interruzione dell'alimentazione della terza e quarta rotaia . Avrebbe un pavimento più basso e una capacità passeggeri superiore dell'11% rispetto all'attuale stock di tubi. Ci sarebbe un risparmio di peso di 30 tonnellate e i treni sarebbero il 17% più efficienti dal punto di vista energetico con l'aria condizionata inclusa, o il 30% più efficienti dal punto di vista energetico senza di essa. Siemens Mobility si è aggiudicata un contratto da 1,5 miliardi di sterline nel giugno 2018 per produrre i nuovi treni in una fabbrica pianificata a Goole , nell'East Yorkshire .

L'intenzione è che i nuovi treni possano eventualmente operare sulle linee Bakerloo, Central, Piccadilly e Waterloo & City. I lavori di dimissioni sulla linea Piccadilly dovevano iniziare nel 2019, ma da allora sono stati accantonati per mancanza di fondi. Nuovi treni sarebbero dovuti entrare in servizio nel 2023, portando un aumento delle frequenze di punta da 24 a 27 tph. Nel marzo 2021, è stato riferito che i nuovi treni non sarebbero entrati in servizio prima del 2025, che l'aumento della frequenza di punta da 24 a 27 tph non sarebbe avvenuto fino al 2027 circa e che qualsiasi ulteriore aumento a 30 tph sarebbe stato ritardato fino al viene potenziato il sistema di segnalamento, per il quale al momento non sono disponibili fondi.

Ci sono state in precedenza alcune proposte, principalmente da Slough Borough Council , per estendere la linea verso la stazione ferroviaria di Slough dalla stazione di Heathrow Terminal 5 . Sono state proposte numerose rotte e le principali passano molto vicino ma non fanno scalo a Windsor . L'idea attuale e le opzioni più praticabili sono supportare un collegamento di accesso occidentale che diverga dalla Great Western Main Line appena ad est della stazione di Langley .

Nel 2005 è stato preparato un caso aziendale per riaprire la stazione in disuso di York Road , per servire lo sviluppo di King's Cross Central e aiutare ad alleviare la congestione a King's Cross St Pancras.

Guarda anche

• Quarto binario

Posizioni geografiche

Note e riferimenti

Appunti

Riferimenti

Bibliografia

link esterno

Mappa del percorso :

• Sito ufficiale
• "Fatti della linea di Piccadilly" . Metropolitana di Londra — Fatti chiave . Trasporto per Londra. Archiviato dall'originale il 10 febbraio 2014 . Estratto il 12 aprile 2011 .
• Archivio fotografico del London Transport Museum – Mappa promozionale dell'estensione del 1933 ( Archivio )
• "La Piccadilly Line – Storia" . www.krysstal.com . Kryss Tal . Estratto il 12 aprile 2011 .
• "Viaggi sotterranei: cambiare il volto della metropolitana di Londra Storia illustrata della linea Piccadilly 1920-1930" . www.architettura.com . Istituto Reale degli Architetti Britannici . Archiviato dall'originale il 4 maggio 2011 . Estratto il 19 febbraio 2011 .