Armate portoghesi dell'India - Portuguese India Armadas

Le Armate indiane portoghesi ( Armadas da Índia ) erano le flotte di navi finanziate dalla Corona del Portogallo e inviate su base annuale dal Portogallo al subcontinente indiano ( Indie orientali ). Furono inviati principalmente nella capitale coloniale di Goa portoghese e in altri insediamenti coloniali come Damaon e Cochin . Queste armate intrapresero la Carreira da Índia ("India Run"), in seguito alla scoperta marittima della rotta del Capo verso il subcontinente indiano da parte di Vasco da Gama nel 1497-1499.

La corsa in India India

Per molto tempo dopo la sua scoperta da parte di Vasco da Gama, la rotta marittima verso l'India attraverso il Capo di Buona Speranza fu dominata dall'armata indiana portoghese - la flotta annuale inviata dal Portogallo all'India, e dopo il 1505, dall'Estado da India . Tra il 1497 e il 1650 ci furono 1033 partenze di navi a Lisbona per la Carreira da Índia ("India Run").

tempi

L'armata indiana in genere lasciava Lisbona e ogni tappa del viaggio durava circa sei mesi. Il fattore determinante per la tempistica sono stati i venti monsonici dell'Oceano Indiano . Il monsone era un vento da sud-ovest (cioè soffiava dall'Africa orientale all'India) in estate (tra maggio e settembre) e poi si invertì bruscamente e divenne un vento da nord-est (dall'India all'Africa) in inverno (tra ottobre e aprile). Il momento ideale era passare il Capo di Buona Speranza intorno a giugno-luglio e raggiungere la costa centrale dell'Africa orientale entro agosto, giusto in tempo per catturare i venti dei monsoni estivi in ​​India, arrivando all'inizio di settembre. Il viaggio di ritorno dall'India in genere iniziava a gennaio, riportando il monsone invernale a Lisbona lungo un percorso simile, arrivando entro l'estate (giugno-agosto). Nel complesso, il viaggio di andata e ritorno ha richiesto poco più di un anno, riducendo al minimo il tempo in mare.

Il passo fondamentale era garantire che l'armata raggiungesse in tempo l'Africa orientale. Le navi che non riuscissero a raggiungere la latitudine dell'equatore sulla costa dell'Africa orientale entro la fine di agosto sarebbero rimaste bloccate in Africa e avrebbero dovuto aspettare la prossima primavera per intraprendere una traversata dell'Oceano Indiano. E poi avrebbero dovuto aspettare in India fino all'inverno per iniziare il loro ritorno. Quindi qualsiasi ritardo in Africa orientale durante quelle poche settimane critiche di agosto potrebbe finire per aggiungere un intero anno in più al viaggio di una nave.

La circumnavigazione del Madagascar ha aperto una rotta alternativa per arrivare in India, che ha dato maggiore flessibilità nei tempi. La regola che emerse rapidamente era che se un'armata in partenza avesse raddoppiato il Capo di Buona Speranza prima di metà luglio, allora avrebbe dovuto seguire la vecchia "rotta interna" - cioè navigare nel Canale del Mozambico , lungo la costa dell'Africa orientale fino all'equatore latitudine (intorno a Malindi , Seychelles ), quindi prendere il monsone di sud-ovest attraverso l'oceano in India. Se, tuttavia, l'armata ha raddoppiato il Capo dopo la metà di luglio, allora è stata costretta a percorrere la "rotta esterna" - cioè, colpire direttamente a est dal Sud Africa, passare sotto la punta meridionale del Madagascar e poi risalire da lì, prendendo un sentiero a nord attraverso le isole Mascarene , attraverso l'oceano aperto fino all'India. Sebbene la rotta esterna non avesse il supporto di postazioni di sosta africane e importanti punti di abbeveraggio, evitò la navigazione direttamente contro il monsone post-estate.

Le flotte di ritorno erano una storia diversa. La principale preoccupazione delle flotte di ritorno erano le acque veloci e pericolose del canale interno del Mozambico, particolarmente precario per le navi pesantemente caricate e meno manovrabili. Nei primi decenni, la flotta di ritorno di solito partiva da Cochin a dicembre, anche se alla fine fu anticipata a gennaio. Il 20 gennaio è stata la data critica, dopo la quale tutte le flotte di ritorno sono state obbligate a seguire la rotta esterna (a est del Madagascar) che è stata ritenuta più tranquilla e sicura per il loro prezioso carico. Ciò significa che hanno perso l'importante fermata per l'irrigazione sull'isola del Mozambico sulla gamba di ritorno e hanno dovuto fare scalo in un altro posto più tardi, come Mossel Bay o St. Helena . Tra il 1525 e il 1579, tutte le flotte di ritorno ricevettero l'ordine di seguire la rotta esterna. Questa regola fu temporaneamente sospesa tra il 1570 e il 1590. Dal 1615 fu introdotta una nuova regola per cui le flotte di ritorno da Goa potevano utilizzare la rotta interna, ma le flotte di ritorno da Cochin dovevano ancora utilizzare la rotta esterna. Con l'ingresso della concorrenza olandese e inglese negli anni 1590, l'inizio delle tratte di ritorno fu ritardato fino a febbraio e marzo, con il prevedibile aumento delle navi perdute e ritardate dal tempo.

Gli orari di arrivo in Portogallo variavano, di solito tra metà giugno e fine agosto. Era consuetudine che le flotte di ritorno mandassero avanti la loro nave più veloce per annunciare i risultati a Lisbona, prima che il resto della flotta arrivasse più tardi quell'estate.

A causa della tempistica, un'armata ha dovuto lasciare Lisbona (febbraio-aprile) prima del ritorno dell'armata dell'anno precedente (giugno-agosto). Per avere notizie degli ultimi sviluppi in India, l'armata in partenza ha fatto affidamento sulle note e sui rapporti lasciati lungo il percorso in vari punti di sosta africani dalla flotta di ritorno.

viaggio di andata

Le armate portoghesi indiane tendevano a seguire lo stesso percorso di andata. C'erano diversi punti di sosta lungo il percorso di India Run che sono stati ripetutamente utilizzati.

Partendo da Lisbona (febbraio-aprile), naus diretto in India ha preso la facile corrente delle Canarie direttamente a sud-ovest verso le Isole Canarie . Le isole erano di proprietà di Castiglia e quindi questa non era una normale sosta per abbeverarsi per le armate indiane portoghesi, tranne in caso di emergenza.

Il primo vero ostacolo sul percorso è stata la penisola di Capo Verde (Cap-Vert, Senegal ), attorno alla quale finisce la Corrente delle Canarie e inizia la deriva equatoriale. Sebbene non fosse difficile da raddoppiare, era un punto di concentrazione di tempeste improvvise e cicloni tropicali , quindi le navi venivano spesso danneggiate. (vedi uragano di tipo Capo Verde )

Le isole di Capo Verde , a ovest della penisola di Capo Verde, erano la consueta prima tappa delle navi indiane. La relativa scarsità di acqua e rifornimenti sulle isole ha reso questa tappa non ottimale. Tuttavia, le isole (specialmente Santiago ) servivano da porto contro le tempeste ed erano spesso un punto prestabilito per la raccolta e la riparazione delle navi in ​​tempesta.

L' Angra de Bezeguiche (Baia di Dakar , Senegal) era un comune punto di abbeveraggio per le navi dopo aver raddoppiato Capo Verde. Le coste erano controllate dai regni Wolof e Serer , i cui rapporti con i portoghesi erano ambivalenti, quindi non si poteva sempre contare su una calda accoglienza sulla terraferma. Al centro della baia c'era l'isola di Gorée ( ilha de Bezeguiche ), un punto di ancoraggio sicuro, ma l'isola stessa non aveva acqua potabile. Di conseguenza, le navi spesso abbeveravano e riparavano in alcuni punti della terraferma lungo la costa della Petite Côte del Senegal come Rio Fresco (ora Rufisque ) e Porto de Ale (ora Saly-Portudal ). Non era insolito per l'India naus annaffiare molto più a sud, ad esempio tra le numerose insenature e isole (ad esempio Bissagos ) lungo la costa africana fino a Serra Leoa ( Sierra Leone ).

Sotto Capo Verde, intorno alle latitudini della Sierra Leone, inizia la stasi atlantica , ovvero una regione calma di bassa pressione su entrambi i lati dell'equatore con poco o nessun vento. In questo periodo dell'anno, la cintura di stasi di solito oscilla tra 5 ° N e 5 ° S. Nel sud del mondo, al di sotto stasi, è stato il senso antiorario gyre del Sud Atlantico e da scirocco alisei , che ha impedito la navigazione direttamente sud-est al Capo.

Superare la stasi era una sfida per la navigazione e i piloti dovevano avvalersi abilmente delle correnti e di ogni minima brezza che potevano ottenere per mantenere la rotta. La tattica abituale era quella di procedere a sud o addirittura a sud-est lungo la costa dell'Africa occidentale il più a lungo possibile, fino a quando la stasi non ha colpito (di solito intorno alla Sierra Leone), quindi a colpire bruscamente a sud-ovest, alla deriva sopra la stasi e quindi prendere la corrente equatoriale meridionale (in alto braccio del vortice dell'Atlantico meridionale) verso la costa del Brasile . Di solito ci si riferiva a questo seguendo la volta do mar (letteralmente, 'giro del mare', cioè il vortice dell'Atlantico meridionale).

[La volta do mar era solitamente contrapposta alla rota da Mina . Quest'ultimo significava colpire sud-est in stasi per catturare la controcorrente equatoriale (o "Corrente della Guinea") a est nel Golfo di Guinea . Questa era la solita strada per il forte di São Jorge da Mina sulla Costa d'Oro portoghese . Questo non faceva parte della corsa in India. La rotta da Mina al Sud Africa prevedeva di virare contro gli alisei di sud-est e la corrente di Benguela contraria , un compito particolarmente faticoso per le caracche a vele quadre pesanti . Tuttavia, a volte accadeva che a causa di un pilotaggio scadente, l'India naus venisse inavvertitamente catturata dalla controcorrente della Guinea e costretta a prendere quella rotta, ma tali navi non avrebbero probabilmente raggiunto l'India quell'anno.]

Supponendo che l'armata dell'India abbia catturato con successo la corrente equatoriale sud della volta do mar , l'armata dovrebbe spostarsi a sud-ovest attraverso la stasi e raggiungere la corrente brasiliana in direzione sud al largo della costa del Brasile (intorno a Pernambuco ). Sebbene l'India naus non si fermasse solitamente in Brasile, non era raro fare una breve sosta per abbeverarsi a Capo Santo Agostinho (Pernambuco, Brasile), soprattutto se gli alisei di sud-est erano particolarmente forti (i piloti dovevano stare attenti a non permettere stessi per essere catturati e guidati all'indietro).

Dai dintorni di Pernambuco, l'India naus ha navigato dritto verso sud lungo la Corrente del Brasile, fino a circa la latitudine del Tropico del Capricorno , visibilmente le isole Abrolhos o le isole Trindade e Martim Vaz , dove hanno iniziato a catturare correnti occidentali prevalenti più favorevoli . Questi li avrebbero portati rapidamente dritti a est, attraverso l'Atlantico meridionale, in Sudafrica.

Il Capo di Buona Speranza – un tempo giustamente chiamato il “capo delle tempeste” – era un promontorio molto impegnativo sull'India Run. La traversata in uscita è sempre stata difficile e molte navi sono state perse qui. Le armate più grandi spesso si dividevano in squadroni più piccoli per tentare l'attraversamento e si riunivano solo dall'altra parte, anzi abbastanza distanti dall'altra parte. Di solito non c'era una sosta o un punto di raccolta dopo la traversata del Capo fino all'interno del Canale del Mozambico . La ragione di ciò è che le navi in ​​partenza hanno cercato di tenersi alla larga dalla costa sudafricana, per evitare le acque impetuose della corrente contraria di Agulhas .

L'eccezione era l' Agoada de São Brás ( Mossel Bay , Sud Africa), una stazione di abbeveraggio dopo il Capo. Non veniva sempre utilizzato durante il viaggio di andata poiché le singole navi spesso tracciavano ampie rotte intorno al Capo e avvistavano nuovamente la costa solo molto dopo questo punto. Tuttavia, le navi danneggiate durante la traversata spesso non avevano altra scelta che fermarsi lì per riparazioni di emergenza. Il commercio di generi alimentari con le popolazioni pastorali Khoikhoi che vivevano nella zona era frequente (sebbene vi fossero anche scaramucce occasionali). São Brás era una tappa più frequente nel viaggio di ritorno, come luogo per riparare le navi prima di raddoppiare il Capo dall'altra parte. Di conseguenza, in particolare nei primi anni, São Brás fu utilizzata come stazione postale, dove i messaggi delle armate di ritorno sarebbero stati lasciati per le armate in uscita, riportando sulle ultime condizioni in India.

Se l'armata seguiva la "rotta interna", il successivo, scoraggiante ostacolo era Capo Correntes , all'ingresso del Canale di Mozambico. Acque infide veloci, venti leggeri alternati a raffiche imprevedibilmente violente, secche e scogli pericolosi hanno reso questo capo particolarmente pericoloso. Si stima che di tutte le navi perse durante la rotta per l'India, quasi il 30% di esse si sia capovolta o arenata qui intorno, più di qualsiasi altro luogo.

Il passaggio ideale attraverso il Canale del Mozambico sarebbe navigare dritto verso nord attraverso il centro del canale, dove si potrebbe fare affidamento su un vento favorevole costante in questa stagione. Ma questo era un compito particolarmente arduo in un'epoca in cui la longitudine era determinata in gran parte dalla stima . Se un pilota calcolava male e tracciava una rotta troppo vicina alla costa africana, la corrente correva verso sud, i venti erano deboli o inesistenti, soggetti a raffiche arbitrarie da strane direzioni e le coste disseminate di secche . In questo temuto mix, Cape Correntes ha aggiunto il suo terrore speciale all'esperienza. Il Capo non era solo un punto di confluenza di venti opposti, creando trombe d'aria imprevedibili, ma produceva anche una strana e straordinariamente veloce corrente da sud, abbastanza violenta da spezzare una nave mal cucita e abbastanza confusa da gettare tutti i conti fuori dalla finestra e attirare i piloti in gravi errori.

La tentazione sarebbe di peccare nella direzione opposta, e continuare a spingersi verso est fino a quando non si avvista l'isola del Madagascar , quindi risalire il canale (qui la corrente correva a nord), mantenendo sempre in vista la costa del Madagascar. Sebbene una rotta che abbracciava il Madagascar risolvesse il problema della longitudine, era anche ricca di ostacoli spaventosi: isolotti corallini, atolli, banchi, rocce sporgenti, scogliere sommerse, un'esperienza particolarmente snervante da navigare, soprattutto di notte o in cattive condizioni. tempo metereologico.

Per evitare le peggiori conseguenze del raddoppio di Capo Correntes, le navi indiane sono rimaste il più lontano possibile dalla costa africana, ma non così vicine al Madagascar da incappare nelle sue trappole. Per trovare la via di mezzo ideale attraverso il canale, i piloti tendevano a fare affidamento su due pericolosi indicatori di longitudine: le rocce Bassas da India e Europa . Sebbene convenientemente situati nel mezzo del canale, non erano sempre visibili al di sopra delle onde, quindi i marinai spesso osservavano i gruppi di uccelli marini che si libravano , che colonizzavano queste rocce, come indicatore della loro posizione. Sfortunatamente, questo non era un metodo affidabile e molte navi indiane finirono per schiantarsi su quelle rocce.

Se riuscivano a risalire il canale di mezzo, gli indiani naus di solito vedevano di nuovo la costa africana solo intorno all'ansa di Angoche . Se le navi fossero in cattive condizioni, potrebbero fermarsi alle Isole Primeiras (al largo di Angoche) per riparazioni urgenti. Le Primeiras sono una lunga fila di bassi isolotti corallini disabitati – non molto più che cumuli sopra le onde – ma formano un canale di acque calme tra loro e la terraferma, un utile rifugio per le navi in ​​difficoltà.

La tappa prevista era un po' più a nord sull'isola di Mozambico , un'isola corallina al largo della costa, con due isole minori periferiche ( São Jorge e Sant'Iago ). L'attributo principale del Mozambico era il suo splendido porto, che fungeva da consueto primo scalo e punto di raccolta delle armate indiane portoghesi dopo la traversata del Capo di Buona Speranza. L'isola aveva una città e una fortezza, quindi di solito una scorta di provviste era a portata di mano.

Le condizioni delle navi quando raggiunsero il Mozambico erano spesso piuttosto dolorose. Si noti che, con l'eccezione occasionale di Capo Santo Agostinho e Mossel Bay, non ci sono fermate tra Capo Verde e l'isola del Mozambico, un tempo straordinariamente lungo per le navi del XVI secolo per rimanere in mare senza riparazioni, abbeveraggio o rifornimento. Già prima del Capo, le provviste erano diventate stantie, lo scorbuto e la dissenteria erano spesso sopraggiunti, ed erano iniziate le morti di equipaggi e passeggeri per malattie. La nave stessa, così a lungo in mare senza ricopertura o riverniciatura, era in uno stato fragile. Per poi costringere la misera nave a superare le tempeste da capogiro di Capo di Buona Speranza, le acque violente e violente di Capo Correntes e le rocce infide del canale, hanno trasformato questa fase finale in un vero e proprio inferno per tutti a bordo.

L'isola del Mozambico era originariamente un avamposto del Sultanato di Kilwa , un insieme di città musulmane swahili lungo la costa dell'Africa orientale, con centro a Kilwa , che formava un impero commerciale medievale da Capo Correntes a sud fino ai confini somali a nord, ciò che a volte è chiamata la " Costa Swahili ". Il Sultanato di Kilwa iniziò a disintegrarsi in città-stato indipendenti intorno al periodo dell'arrivo portoghese (1500), un processo accelerato dagli intrighi e dagli interventi dei capitani portoghesi.

L'oggetto originale delle attenzioni portoghesi era stata la città swahili meridionale di Sofala , il principale sbocco del commercio dell'oro di Monomatapa , e la prima fortezza portoghese dell'Africa orientale fu eretta lì nel 1505 ( Forte São Caetano de Sofala). Ma il porto di Sofala era segnato da un lungo banco di sabbia in movimento e da banchi pericolosi, che lo rendevano del tutto inadatto come scalo per le armate indiane. Così nel 1507, la 9a Armata indiana portoghese (Mello, 1507) conquistò l'isola del Mozambico e vi eresse una fortezza (Forte São Gabriel, poi sostituito da Forte São Sebastião nel 1558), per utilizzare il suo porto spazioso e ben riparato.

Lo svantaggio principale era che l'isola del Mozambico era arida e sterile. Non produceva praticamente nulla a livello locale, doveva persino trasportare l'acqua potabile in barca da altrove. Rifornire le isole non era cosa semplice. Sebbene gli isolani del Mozambico avessero stabilito pozze d'acqua, giardini e palme da cocco (essenziali per il legname) proprio di fronte alla terraferma ( all'insenatura di Cabaceira ), gli abitanti bantu della zona erano generalmente ostili sia allo swahili che ai portoghesi, e spesso impedivano il raccolta dei rifornimenti. Quindi garantire che il Mozambico avesse forniture sufficienti ha presentato le sue sfide. I fattori portoghesi in Mozambico dovevano garantire che fossero spediti rifornimenti sufficienti da altri punti della costa orientale dell'Africa all'isola del Mozambico prima dell'arrivo previsto dell'armata. Il fattore mozambicano ha anche raccolto beni commerciali dell'Africa orientale che potevano essere raccolti dalle armate e venduti con profitto nei mercati indiani – in particolare oro , avorio , rame , perle e corallo .

Dopo il Mozambico, la regola per le armate indiane era generalmente quella di continuare a navigare verso nord fino a raggiungere la latitudine dell'equatore (le isole Seychelles , a 4ºS, erano un punto di riferimento comune). È stato da queste parti che hanno cominciato a salire i venti monsonici, importantissimi da sud - ovest . L'armata sarebbe quindi semplicemente salpata verso est e avrebbe lasciato che il monsone li portasse a capofitto attraverso l'Oceano Indiano fino all'India. Ciò presuppone che l'armata sia arrivata all'equatore ad agosto.

Secondo Pimentel (1746) le navi devono lasciare il Mozambico prima del 25 agosto per approfittare del monsone estivo. Se, tuttavia, l'armata fosse arrivata nell'ultima parte della stagione, diciamo settembre, virare all'equatore era una rotta rischiosa. Il monsone da sud-ovest potrebbe soffiare nella giusta direzione in questo momento, ma la nave ha corso il rischio di non raggiungere un porto indiano sicuro prima che il monsone invertisse la direzione (di solito tra la fine di settembre e l'inizio di ottobre, quando divenne nord-est). Quindi una nave di fine stagione era solitamente bloccata in Africa fino al prossimo aprile.

Si noti che la traiettoria, come descritta, salta quasi tutte le città della costa dell'Africa orientale a nord del Mozambico – Kilwa ( Quíloa ), Zanzibar , Mombasa ( Mombaça ), Malindi ( Melinde ), Barawa ( Brava ), Mogadiscio ( Magadoxo ), ecc. Questo non vuol dire che i portoghesi non abbiano visitato quei luoghi, anzi, alcuni avevano persino fabbriche e forti portoghesi (ad esempio il Forte Santiago a Kilwa, tenutosi dal 1505 al 1512). Ma le armate portoghesi in viaggio verso l'India non dovevano fermarsi in quei luoghi, e quindi di solito non lo facevano. La sosta sull'isola di Mozambico era solitamente l'unica necessaria.

Tuttavia, se avesse avuto tempo, o si fosse messo nei guai per qualche motivo, la scelta di fermarsi era Malindi . Alleato portoghese fin dal primo viaggio di Vasco da Gama nel 1498, Malindi di solito poteva contare su un'accoglienza calorosa e aveva un sacco di rifornimenti. A differenza della maggior parte delle altre città swahili, Malindi si trovava sulla terraferma e aveva un ampio entroterra con fertili campi coltivati, compresi boschetti di arance e limoni (fondamentali per combattere lo scorbuto ). Il problema era che Malindi non aveva davvero un porto adatto. Sebbene le acque fossero mantenute calme da una barriera corallina al largo, l'area di ancoraggio era disseminata di banchi. Aveva, tuttavia, una peculiare roccia sporgente che fungeva da discreto molo naturale per il carico e lo scarico delle merci.

L'altro vantaggio di Malindi era che, a 3º15'S, era praticamente alla latitudine giusta per catturare il monsone di sud-ovest per una traversata dell'Oceano Indiano. Un sacco di piloti esperti dell'Oceano Indiano – Swahili, Arabo o Gujurati – si potevano trovare in città, e Malindi avrebbe probabilmente avuto le ultime notizie dall'altra parte del mare. Quindi è stata una sosta molto comoda per i portoghesi prima di una traversata. Tuttavia, le fermate richiedono tempo. Data l'imminente inversione dei monsoni, quella era una merce rara. Quindi, se l'armata era stata adeguatamente equipaggiata nell'isola del Mozambico, una sosta a Malindi, per quanto piacevole o utile, era un dispendio di tempo piuttosto inutile e rischioso.

Con il monsone, le armate portoghesi indiane di solito arrivavano in India all'inizio di settembre (a volte alla fine di agosto). A causa dell'andamento del vento, di solito atterravano intorno all'isola di Anjediva ( Angediva ). Da lì, l'armata ha ammainato le vele quadrate e procede con vele latine verso sud lungo la costa del Malabar in India fino alla città di Cochin ( Cochim , Kochi) in Kerala . Cochin era il principale porto delle spezie accessibile ai portoghesi, aveva la prima fabbrica e forte portoghese in India e servì come quartier generale del governo portoghese e delle operazioni in India per i primi decenni. Tuttavia, questo cambiò dopo la conquista portoghese di Goa nel 1510. La cattura di Goa era stata in gran parte motivata dal desiderio di trovare un sostituto per Anjediva come primo punto di ancoraggio per le armate. Anjediva si era dimostrato tutt'altro che ideale. L'isola era generalmente sotto rifornita - conteneva solo pochi villaggi di pescatori - ma le navi armate erano spesso costrette a soggiornarvi per lunghi periodi, di solito per riparazioni o in attesa di venti migliori per portarle a Cochin. L'isola di Anjediva si trovava anche in acque precarie infestate dai pirati, sulla frontiera in guerra tra il musulmano Bijapur e l'indù Vijaynagar, che spesso la minacciava. Gli stessi venti che hanno portato l'armata giù a Cochin hanno impedito alle squadre portoghesi di correre su Cochin per salvarlo. I portoghesi avevano provato a costruire un forte ad Anjediva, ma fu catturato e smantellato dalle forze per conto di Bijapur. Di conseguenza, il governatore portoghese Afonso de Albuquerque decise che la vicina isola-città di Goa era preferibile e la prese con la forza nel 1510. Da allora in poi Goa, con il suo porto migliore e una maggiore base di rifornimento, servì come primo punto di ancoraggio delle armate portoghesi all'arrivo in India. Sebbene Cochin, con i suoi importanti mercati delle spezie, rimanesse la destinazione finale, ed era ancora il quartier generale ufficiale portoghese in India fino al 1530, Goa era situata in una posizione più favorevole rispetto ai modelli di vento dell'Oceano Indiano e fungeva da centro militare-navale. I moli di Goa presto producevano le proprie caracche per la rotta indiana verso il Portogallo e per le corse verso ulteriori punti a est.

Viaggio di ritorno

Il viaggio di ritorno è stato più breve di quello di andata. La flotta lasciò l'India a dicembre, imbarcandosi sul monsone di nord-est verso la costa africana. Passando attraverso il Canale del Mozambico, la flotta si tenne vicino alla terraferma per evitare i venti occidentali e prendere la corrente di Agulhas per doppiare il Capo di Buona Speranza. Una volta nell'Atlantico, ha catturato gli alisei di sud-est e ha navigato a ovest di Ascensione e Sant'Elena fino alla stasi. La flotta salpò quindi quasi dritta a nord verso le Azzorre , dove prese le correnti occidentali prevalenti e salpò verso ovest fino a Lisbona.

Logistica delle Armate

Organizzazione

Le dimensioni dell'armata variavano, da enormi flotte di oltre venti navi a piccole flotte di appena quattro. Questo è cambiato nel tempo. Nel primo decennio (1500-1510), quando i portoghesi si stabilirono in India, le armate contavano in media circa 15 navi all'anno. Questo è diminuito a circa 10 navi nel 1510-1525. Dal 1526 al 1540, le armate diminuirono ulteriormente a 7-8 navi all'anno, con alcuni casi eccezionali di grandi armate (ad es. 1533, 1537, 1547) causati da esigenze militari, ma anche diversi anni di flotte eccezionalmente piccole. Nella seconda metà del XVI secolo, l'armata indiana portoghese si stabilì a 5-6 navi all'anno, con pochissime eccezioni (più di sette nel 1551 e 1590, meno di 4 nel 1594 e 1597).

L'organizzazione era principalmente nelle mani della Casa da Índia , la casa commerciale reale fondata intorno al 1500 dal re Manuele I del Portogallo . La Casa era incaricata di monitorare il monopolio della corona sul commercio indiano: ricezione di merci, riscossione dei dazi , assemblaggio, manutenzione e programmazione delle flotte, contrattazione di mercanti privati, corrispondenza con le feitorias ( fabbriche d'oltremare ), stesura di documenti e gestione di questioni legali.

Separatamente dalla Casa , ma operante in coordinamento con essa, era l' Armazém das Índias , l'agenzia reale preposta agli allestimenti nautici, che sovrintendeva ai moli di Lisbona e all'arsenale navale. L'Armazém era responsabile dell'addestramento di piloti e marinai, della costruzione e riparazione delle navi e dell'approvvigionamento e fornitura di attrezzature navali: vele, corde, cannoni, strumenti e, soprattutto, mappe. Il piloto-mor ("capo pilota") dell'Armazém, incaricato dell'addestramento dei piloti, fu, fino al 1548, anche il custode del Padrão Real , la mappa reale segreta, che incorporava tutti i dettagli cartografici riportati dai capitani portoghesi ed esploratori, e su cui si basavano tutte le carte nautiche ufficiali. La selezione e l'assunzione di equipaggi era la funzione del prover dell'Armazém.

Dal 1511 almeno (forse prima), gli uffici della Casa da India si trovavano al piano terra del palazzo reale Ribeira , presso il Terreiro do Paço a Lisbona, con l'Armazém nelle vicinanze. (Né la Casa né l'Armazem dovrebbero essere confusi con l' Estado da Índia , il governo coloniale portoghese in India, che era separato e riferito direttamente al monarca.)

Le navi potevano essere e talvolta erano di proprietà e allestite da mercanti privati, e questi furono incorporati nell'armata indiana. Tuttavia, le spese per l'equipaggiamento di una nave erano immense e pochi mercanti portoghesi nativi avevano i mezzi per finanziarne una, nonostante l'entusiasmo dell'incoraggiamento del governo. Nelle prime rotte dell'India, ci sono diverse navi organizzate da consorzi privati, spesso con capitale straniero fornito da ricche case commerciali italiane e tedesche. Questo fluttuava nel tempo, poiché i dazi reali, i costi di equipaggiamento e il tasso di logoramento e il rischio di perdita sulle corse in India erano a volte troppo alti per le case private da sopportare. I mercanti privati ​​portoghesi, tuttavia, contraevano abitualmente il carico, trasportato a bordo delle navi della corona per le spese di trasporto.

L'assicurazione marittima era ancora sottosviluppata, anche se i portoghesi avevano contribuito al suo sviluppo e la sua pratica sembrava già consueta.

Navi

Le navi di un'armata indiana erano tipicamente caracca ( naus ), con dimensioni che crescevano nel tempo. Le prime caracche erano navi modeste, raramente superiori alle 100 tonnellate, che trasportavano solo fino a 40-60 uomini, ad esempio la flotta di São Gabriel di Gama del 1497, una delle più grandi dell'epoca, era di sole 120 tonnellate. Ma questo è stato rapidamente aumentato quando è iniziata la corsa in India. Nell'armata di Cabral 1500 , le caracca più grandi, l'ammiraglia di Cabral e l' El-Rei , sarebbero state tra 240 t e 300 t. Il Flor de la Mar , costruito nel 1502, era un nau di 400 t, mentre almeno uno dei nau dell'armata di Albuquerque del 1503 sarebbe stato grande quanto 600 t. Il rapido raddoppio e triplicamento delle dimensioni delle caracche portoghesi in pochi anni rifletteva le esigenze delle corse in India. Successivamente il tasso di aumento si è ridotto. Per gran parte del resto del XVI secolo, la caracca media sulla corsa in India fu probabilmente di circa 400 t.

Nel 1550, durante il regno di Giovanni III , furono costruiti alcuni colossi da 900 t per le corse in India, nella speranza che navi più grandi fornissero economie di scala . L'esperimento è andato male. Non solo il costo dell'equipaggiamento di una nave così grande era sproporzionatamente alto, ma si dimostrava inattuabile e inadatto alla navigazione, in particolare nelle acque insidiose del Canale del Mozambico . Tre dei nuovi colossi furono rapidamente persi sulla costa sudafricana: il São João (900 t, costruito nel 1550, distrutto nel 1552), il São Bento (900 t, costruito nel 1551, distrutto nel 1554) e il più grande di tutti, il Nossa Senhora da Graça (1.000 t, costruita nel 1556, distrutta nel 1559).

Questo tipo di perdite spinse il re Sebastiano a emanare un'ordinanza nel 1570 che fissava il limite massimo delle dimensioni dell'India naus a 450 t. Tuttavia, dopo l' Unione Iberica del 1580, questo regolamento sarebbe stato ignorato e i costruttori navali, probabilmente spinti dai mercanti che speravano di trasformare più carico ad ogni viaggio, spinsero per navi più grandi. La dimensione dell'India naus accelerò di nuovo, raggiungendo una media di 600 t nel periodo 1580-1600, con diversi naus di dimensioni spettacolari di 1500 t o più che fecero la loro comparsa negli anni 1590.

Se la lezione non fu del tutto appresa allora, fu certamente appresa nell'agosto del 1592, quando il corsaro inglese Sir John Burroughs (alt. Burrows, Burgh) catturò la Madre de Deus nelle acque intorno alle isole Azzorre (vedi Battaglia di Flores ). La Madre de Deus , costruita nel 1589, era una caracca di 1600 t, con sette ponti e un equipaggio di circa 600 persone. Era la più grande nave portoghese ad andare in India. La grande caracca, al comando di Fernão de Mendonça Furtado, stava tornando da Cochin con un carico pieno quando fu catturata da Burrough. Si stima che il valore del tesoro e del carico prelevato su questa singola nave sia stato equivalente alla metà dell'intero tesoro della corona inglese. La perdita di così tanto carico in un colpo solo ha confermato, ancora una volta, la follia di costruire navi così gigantesche. Le caracche costruite per la corsa in India tornarono alla loro dimensione ideale più piccola dopo la fine del secolo.

Nella prima Carreira da India , le caracche erano solitamente accompagnate da caravelle più piccole ( caravelas ), con una media di 50-70 t (raramente raggiungendo le 100 t) e in grado di contenere al massimo 20-30 uomini. Che fossero a vele latine ( latina ) o quadrate ( redonda ), queste navi agili e dal pescaggio poco profondo avevano una miriade di usi. Le caravelle fungevano da fanale anteriore, esploratori e navi da combattimento del convoglio. Le caravelle in rotta per l'India erano spesso destinate a rimanere all'estero per il pattugliamento costiero, piuttosto che tornare con la flotta principale.

Nel corso del XVI secolo, le caravelle furono gradualmente eliminate a favore di una nuova nave da scorta/combattente, il galeone ( galeão ), che poteva variare da 100 t a 1000 t. Basato sul design della caracca , ma più snello e basso, con il castello di prua diminuito o rimosso per far posto al famoso "becco", il galeone divenne la principale nave da combattimento della flotta indiana. Non era agile come la caravella, ma poteva essere montata con molti più cannoni, ottenendo così un pugno più grande. Con l'introduzione del galeone, le caracche divennero quasi esclusivamente navi da carico (motivo per cui furono spinte a dimensioni così grandi), lasciando ai galeoni ogni combattimento. Uno dei galeoni portoghesi più grandi e famosi era il São João Baptista (soprannominato Botafogo , "spitfire"), un galeone da 1.000 tonnellate costruito nel 1534, che si dice avesse 366 cannoni.

Molte flotte portarono anche piccole navi di rifornimento durante il viaggio di andata. Questi erano destinati ad essere affondati lungo la strada una volta consumate le provviste. Gli equipaggi furono ridistribuiti e le navi abbandonate di solito bruciarono per recuperare i loro chiodi e accessori di ferro.

La velocità media di un India Armada era di circa 2,5 nodi , ma alcune navi potevano raggiungere velocità comprese tra 8 e 10 per alcuni tratti.

navigabilità

Le navi portoghesi dell'India si distinguevano dalle navi di altre marine (specialmente quelle delle potenze rivali nell'Oceano Indiano) per due ragioni principali: la loro navigabilità (durata in mare) e la loro artiglieria.

Con poche eccezioni (ad esempio Flor de la Mar , Santa Catarina do Monte Sinai ), i naus indiani portoghesi non erano tipicamente costruiti per durare più di quattro o cinque anni di servizio utile. Che una nau riuscisse a sopravvivere a una singola corsa in India era già un risultato, dato che poche navi di qualsiasi nazione all'epoca erano in grado di rimanere in mare anche solo un quarto del tempo senza rompersi alle giunture.

Il successo della nautica indiana dipese dalle innovazioni del XV secolo nella costruzione navale portoghese che migliorarono notevolmente la navigabilità e la longevità della nave. Notevoli tra questi erano l'uso di chiodi di ferro (piuttosto che pioli di legno) per tenere le assi, la miscelazione di piombo nelle cuciture e una tecnica di calafataggio che migliorava la tradizionale quercia con pasta di "galagala" (una miscela di quercia, calce e oliva olio , producendo una specie di mastice che poteva essere pressato tra le tavole). Gli scafi erano ampiamente ricoperti di pece e catrame di pino (importato in grandi quantità dalla Germania settentrionale), conferendo all'India naus il suo famoso (e, per alcuni osservatori, sinistro) tono scuro.

Artiglieria

L'artiglieria navale era il singolo più grande vantaggio che i portoghesi detenevano sui loro rivali nell'Oceano Indiano - anzi sulla maggior parte delle altre marine - e la corona portoghese non badò a spese nel procurarsi e produrre i migliori cannoni navali consentiti dalla tecnologia europea.

Il re Giovanni II del Portogallo , mentre era ancora un principe nel 1474, è spesso considerato il pioniere dell'introduzione di un ponte rinforzato sulla vecchia caravella dell'era di Henry per consentire il montaggio di cannoni pesanti. Nel 1489, introdusse le prime squadre standardizzate di mitraglieri navali addestrati ( bombardeiros ) su ogni nave e lo sviluppo di tattiche navali che massimizzavano le cannonate da fiancata piuttosto che la corsa e la presa delle galee medievali .

La corona portoghese si appropriò della migliore tecnologia di cannone disponibile in Europa, in particolare il nuovo cannone in bronzo , più durevole e molto più accurato sviluppato nell'Europa centrale, che sostituì il cannone in ferro battuto più vecchio e meno accurato . Nel 1500, il Portogallo importava vasti volumi di rame e cannoni dal nord Europa e si era affermato come il principale produttore di artiglieria navale avanzata a pieno titolo. Essendo un'industria coronata, le considerazioni sui costi non hanno frenato la ricerca della migliore qualità, delle migliori innovazioni e della migliore formazione. La corona ha pagato premi salariali e bonus per attirare i migliori artigiani e artiglieri europei (per lo più tedeschi) per far avanzare l'industria in Portogallo. Ogni innovazione all'avanguardia introdotta altrove è stata immediatamente appropriata all'artiglieria navale portoghese, che include cannoni di bronzo (fiammingo/tedesco), cannoni a retrocarica (probabilmente di origine tedesca), carrozze per camion (possibilmente inglesi) e l'idea (originariamente Francese, c. 1501) di tagliare porte per cannoni quadrate ( portinhola ) nello scafo per consentire il montaggio di cannoni pesanti sotto coperta.

In questo senso, i portoghesi guidarono l'evoluzione della moderna guerra navale, allontanandosi dalla nave da guerra medievale, un vettore di uomini armati, che mirava al rampino, verso l'idea moderna di un pezzo di artiglieria galleggiante dedicato alla risoluzione delle battaglie con il solo tiro.

Secondo Gaspar Correia, la tipica caravella da combattimento della 4a Armata di Gama (1502) trasportava 30 uomini, quattro cannoni pesanti sotto, sei falconetti ( falconete ) sopra (due fissi a poppa) e dieci cannoni girevoli ( canhão de berço ) sul quarto di ponte e prua.

Una caracca armata, al contrario, aveva sei cannoni pesanti sotto, otto falconetti sopra e diversi cannoni girevoli, e due cannoni fissi davanti all'albero. Sebbene una caracca armata portasse più potenza di fuoco di una caravella, era molto meno veloce e meno manovrabile, specialmente quando caricata con un carico. I cannoni di una caracca erano principalmente difensivi, o per bombardamenti costieri, ogni volta che era necessaria la loro potenza di fuoco più pesante. Ma in generale, i combattimenti in mare erano generalmente lasciati alle caravelle armate. Lo sviluppo del galeone pesante ha eliminato anche la necessità di utilizzare la potenza di fuoco della caracca nella maggior parte delle circostanze.

Perdite

Secondo lo storico Oliveira Martins, degli 806 naus inviati sull'India Run tra il 1497 e il 1612, 425 tornarono sani e salvi in ​​Portogallo, 20 tornarono prematuramente (cioè senza raggiungere l'India), 66 furono persi, 4 furono catturati dal nemico, 6 furono affondati e bruciato, e 285 rimasero in India (che andò incontro a vari destini propri in Oriente.)

Il tasso di perdita è stato più alto in alcuni periodi rispetto ad altri, riflettendo maggiore o minore attenzione e standard di costruzione navale, organizzazione, supervisione, addestramento, ecc. che si rivelano in navi di costruzione scadente, carichi sovraccarichi, ufficiali incompetenti, nonché il previsto aumento pericoli del tempo di guerra. I tassi hanno oscillato drammaticamente. Secondo una stima, nel 1571-1575, il 90% delle navi indiane tornò sano e salvo; nel 1586–1590, il tasso di successo scese a meno del 40%; tra il 1596 e il 1605 il tasso salì nuovamente sopra il 50%, ma negli anni successivi scese nuovamente intorno al 20%.

Il fatto che solo quattro navi sulle rotte dell'India fossero note per essere state catturate dal nemico sembra abbastanza sorprendente. Questi erano:

• (1) 1508, la nave di Jó Queimado, originariamente parte dell'ottava Armada portoghese dell'India (Cunha, 1506) di Tristão da Cunha che partì nel 1506. Fu catturata nel 1508 dal corsaro francese Mondragon (che si narra essere nel Canale di Mozambico , ma è improbabile che Mondragon si sarebbe preso la briga di raddoppiare il Capo ; è stato più probabilmente catturato sul lato atlantico, probabilmente vicino alle Azzorre ). Mondragon stesso fu rintracciato e fatto prigioniero da Duarte Pacheco Pereira nel gennaio 1509, al largo di Capo Finisterre .
• (2) 1525, Santa Catarina do Monte Sinai , la grande caracca costruita a Goa nel 1512. Era stata usata per trasportare Vasco da Gama nel 1523 per servire come nuovo viceré dell'India , e stava tornando in Portogallo nel 1525 , con l'ex governatore D. Duarte de Menezes , quando fu presa dai corsari francesi. (Tuttavia, alcuni hanno ipotizzato che non ci fosse un attacco straniero, che lo stesso Menezes abbia semplicemente deciso di diventare un pirata e ha preso il comando della nave.)
• (3) 1587, São Filipe , di ritorno da una corsa in India, fu catturato dal corsaro inglese Sir Francis Drake , al largo delle Azzorre . Il trionfo del carico di São Filipe , uno dei tesori più ricchi mai catturati, è stato oscurato solo dal tesoro ancora più ricco di documenti e mappe che descrivono in dettaglio il commercio portoghese in Asia che è caduto nelle mani degli inglesi. Questo mise in moto la prima spedizione inglese in India, sotto Sir James Lancaster nel 1591.
• (4) 1592 Madre de Deus , la gigantesca caracca catturata da Sir John Burroughs nei pressi delle Azzorre, già descritta sopra.

Questo non conta, ovviamente, le navi che sono state attaccate dall'azione nemica e successivamente capovolte o distrutte. Inoltre non conta le navi catturate in seguito nelle Indie Orientali (cioè non sulla rotta dell'India in quel momento). Il più famoso di questi era probabilmente la possente caracca portoghese Santa Catarina (da non confondere con il suo precedente omonimo Monte Sinai ), catturata nel 1603, dal capitano olandese Jacob van Heemskerk . Il Santa Catarina era su una rotta portoghese da Macao a Malacca portoghese con un notevole carico di merci sino-giapponesi, in particolare una piccola fortuna in muschio , quando fu catturato da Heemskerk a Singapore . Il carico catturato ha quasi raddoppiato la capitale della nascente VOC olandese .

Le perdite di navi non devono essere confuse con le perdite di equipaggio dovute a malattie, privazioni, incidenti, combattimenti e diserzioni. Questi tendevano ad essere orribilmente alti: un terzo, o addirittura la metà, anche negli anni buoni.

equipaggi

L'ammiraglio di un'armata, necessariamente un nobile di un certo grado, era noto come capitão-mor (capitano maggiore), con piena giurisdizione sulla flotta. Di solito c'era anche un soto-capitão designato (vice-ammiraglio), con una commissione per assumere il comando se la tragedia dovesse accadere al capitano maggiore. I vice-ammiragli erano utili anche se una particolare armata doveva essere divisa in squadroni separati. Se un'armata trasportava un viceré o un governatore delle Indie , di solito assumeva la posizione di alto livello (anche se in pratica molti delegavano il processo decisionale durante il viaggio al capitano della nave ammiraglia).

Ogni nave indiana aveva un capitão ( capitano ). Poiché la posizione di capitano poteva essere piuttosto redditizia, divenne piuttosto attraente per i nobili minori e gli uomini ambiziosi che speravano in una fortuna facile e veloce. La corona era spesso felice di "vendere" posizioni di capitano nelle corse indiane come forma di patronato reale a candidati con poca o nessuna esperienza in mare. Tuttavia, il capitano era formalmente il rappresentante del re e la massima autorità sulla sua nave. Tutti, anche i passeggeri nobili di rango formale maggiore, erano sotto la sua giurisdizione. La supremazia dell'autorità di un capitano era ridotta solo se il capitano maggiore saliva a bordo della sua nave e quando attraccava a Goa (la giurisdizione passava al viceré o governatore ).

Un'altra figura importante su una nave indiana era l' escrivão ( impiegato ), l' agente reale de facto . L'impiegato era incaricato della registrazione scritta di tutto sulla nave, in particolare dell'inventario del carico, che seguiva con meticolosa precisione. L'impiegato è stato accuratamente selezionato dalla Casa da Índia , ed era l'agente più fidato della corona a bordo della nave, e si aspettava di tenere d'occhio gli interessi della corona. Questo gli ha dato, in pratica, una maggiore autorità sulla nave di quanto suggerisca il suo titolo formale. Alla partenza, all'impiegato furono presentate le chiavi del porão ( stiva ) e un sigillo reale per sigillare il carico. Nessuno, nemmeno il capitano, era autorizzato a visitare la stiva senza la presenza dell'impiegato. Si dice che non si potesse distribuire razioni, né tantomeno un bicchiere d'acqua prelevato da un barile, senza avvisare l'impiegato. Dopo la cattura di una nave nemica, l'impiegato è stato immediatamente scortato a bordo della nave catturata per sigillare le stive, le cabine e le casse, e fare l'inventario del bottino.

Il comando tecnico della nave era nelle mani del piloto (che combinava i ruoli di pilota e navigatore ) e del suo assistente, il soto-piloto (secondo o sottopilota). Il pilota e il suo assistente non si limitavano a guidare la nave, ma erano responsabili di tutte le questioni di navigazione: carte nautiche, strumenti, tracciamento della rotta, ecc. Poiché i capitani erano spesso piuttosto inesperti, il pilota era solitamente l'ufficiale di marina più addestrato a bordo. I capitani spesso si rivolgevano a loro per la conduzione della nave.

In mancanza di una scuola di navigazione formale, i primi piloti venivano addestrati tramite apprendistato . I nuovi piloti hanno ricevuto le loro istruzioni, sia pratiche che teoriche, di prima mano dai maestri piloti a bordo della nave e hanno tenuto sotto stretto controllo i loro segreti professionali. La situazione cambiò alla fine del 1550 o all'inizio del 1560, con l'istituzione di corsi formali di istruzione per piloti indiani a Lisbona dal cosmografo-mor Pedro Nunes , che includevano un esame finale e una certificazione formale.

Nonostante la loro generale segretezza, molti dei primi piloti indiani compilarono manuali di navigazione scritti, probabilmente inizialmente solo come note per se stessi, ma alla fine trasmessi e copiati da altri. Questi includevano istruzioni generali su come leggere, tracciare e seguire le rotte per carta nautica, come utilizzare i principali strumenti nautici del giorno – la bussola del marinaio , il quadrante , l' astrolabio , il notturlabo e la balestilha ( crociera ) – e tavole astronomiche (in particolare quella della declinazione solare, derivata da Abraham Zacuto e poi da quella di Pedro Nunes) per spiegare correttamente l'"errore della bussola" (la deviazione del nord magnetico dal nord vero ) ricorrendo alla Stella Polare , al Sole e alla Croce del Sud , il flusso e il riflusso delle maree , ecc. Questi manuali spesso contenevano un roteiro ( rutter ), che forniva istruzioni dettagliate (mediante coordinate geografiche e descrizione fisica) delle rotte verso l'India. Due dei pochi che sono sopravvissuti erano Duarte Pacheco Pereira 's Esmeraldo de Situ Orbis (c. 1509) e João de Lisboa ' s Livro da Marinharia (c. 1514).

Rispetto alle navi di altre nazioni (ad esempio francesi, olandesi), gli impiegati ei piloti delle navi portoghesi avevano un grado di autorità insolitamente alto.

Il successivo nella gerarchia di una nave era il mestre ( comandante ). Il comandante della nave era l'ufficiale responsabile di tutti i marinai, mozzi e resto dell'equipaggio. Il suo compito principale in mare era garantire che l'equipaggio implementasse gli ordini di manovra tecnica del pilota - alzare e abbassare le vele, ecc. Pertanto, il comandante richiedeva un buon grado di conoscenza della navigazione - saper tradurre le istruzioni del pilota in vela ed equipaggio Istruzioni. Era spesso sufficientemente addestrato nella navigazione per assumere le funzioni di pilota se il pilota e il sottopilota erano incapaci. Ma una nave che perdesse tutti e tre gli ufficiali di solito si trovava in guai seri.

Ad assistere il comandante, era il contramestre (o soto-mestre , nostromo ). Il nostromo era l'esecutore dell'equipaggio: si assicurava che gli ordini del comandante fossero eseguiti dall'equipaggio. In pratica, di solito dividevano la coperta tra loro, con il comandante incaricato della realizzazione a poppa , e il nostromo a prua . Il nostromo era anche incaricato della manutenzione del sartiame, delle ancore e della supervisione del carico e scarico delle merci, ecc. Il nostromo aveva il suo assistente, il guardião (compagno del nostromo ).

La maggior parte dell'equipaggio erano marinai per tutti gli usi, di solito la metà di loro marinheiros (marinai), l'altra metà grumetes ( mozzi di nave). La divisione tra le due classi era simile alla distinzione moderna tra marinai abili e marinai ordinari , ad esempio ai mozzi di nave venivano assegnati i compiti faticosi, tamponando e strofinando, spostando il carico, ecc., mentre ai marinai sarebbero state date responsabilità "più elevate", ad es. assegnato a tenere il timone sulla tella ( cassero ). Il nostromo era considerato il capo dei marinai e fungeva da intermediario tra i marinai e gli ufficiali superiori (comandante, pilota, ecc.). Il secondo del nostromo aveva autorità solo sui mozzi; i marinai non obbedirebbero all'ordine del nostromo.

Poi c'era l'equipaggio specializzato. Una nau portoghese dell'India di solito aveva due estrinqueiros , abili marinai responsabili del salpa ancora che azionava le vele tonde (uno per l'albero maestro, un altro per l'albero di prua). Il meirinho (ufficiale giudiziario ), un ufficiale giudiziario, era incaricato di dispensare punizioni e di vigilare sui pericoli a bordo (incendi, depositi di polvere da sparo, depositi di armi). Il capelão ( cappellano ) era incaricato di salvare le anime, il barbeiro ( barbiere chirurgo ) incaricato di salvare vite. Una grande nau di solito aveva un numero di pagen ( pagine ), che non solo si occupavano degli ufficiali e delle cabine, ma fungevano anche da corridori che consegnavano gli ordini attraverso il ponte.

Il despenseiro ( commissario di bordo / steward ) era responsabile delle scorte di cibo e delle razioni. A differenza delle navi di altre nazioni, le navi portoghesi di solito non avevano un cuoco a bordo, ci si aspettava che i marinai cucinassero i propri pasti nei forni della nave. Le razioni erano composte principalmente da biscotti per navi (l'alimento principale, razionato a 2 libbre per persona al giorno). Altre provviste includevano vino, sale, olio d'oliva, baccalà, sardine, maiale, formaggio, riso e simili, con frutta e verdura fresca disponibili nella parte iniziale del viaggio. Le razioni venivano sospese se la nave era in banchina e gli uomini a terra. Durante il viaggio di ritorno, la corona avrebbe fornito solo acqua e biscotto a sufficienza per consentire a una nave di raggiungere il Capo di Buona Speranza; l'equipaggio della nave avrebbe dovuto trovare le proprie provviste da allora in poi.

Forse la più apprezzata delle posizioni specializzate era l'equipaggio di riparazione. Questo era solitamente composto da due carpinteiros ( falegnami ) e due calafate ( calafati ) che riparavano tutto ciò che era rotto, più il tanoeiro ( bottaio ), che assicurava la conservazione del carico e delle riserve d' acqua. Un nau potrebbe anche avere mergulhadores (subacquei), equipaggio appositamente addestrato per scendere all'esterno della nave per controllare e riparare i danni allo scafo sotto il livello dell'acqua.

Il personale militare a bordo di una nau variava con la missione. Fatta eccezione per alcuni specialisti e passeggeri, la maggior parte dell'equipaggio era armata prima degli incontri e si aspettava di combattere. Ma ogni nau aveva anche, come minimo, un piccolo equipaggio di artiglieria specializzato di una decina di bombardeiros (artiglieri), al comando di un condestável ( constable ). Poiché l'artiglieria navale era il singolo vantaggio più importante che i portoghesi avevano sulle potenze rivali nell'Oceano Indiano, i cannonieri erano altamente addestrati e godevano di uno status d'élite sulla nave. (In effetti, molti artiglieri sulle navi portoghesi dell'India erano stranieri altamente qualificati, principalmente tedeschi, attirati al servizio portoghese con stipendi premium e bonus offerti dagli agenti della corona.)

Le navi che si aspettavano più scontri militari potevano anche trasportare homens d'armas ( uomini d'arme ), espingardeiros ( archibugieri / moschettieri ) e besteiros ( balestrieri ). Ma, ad eccezione degli artiglieri, i soldati a bordo della nave non erano considerati parte integrante dell'equipaggio navale, ma piuttosto solo come passeggeri.

Di seguito è riportato un esempio di composizione di un tipico nau portoghese dell'India del XVI secolo ( caracca ):

• 1 capitano ( capitao )
• 1 impiegato ( escrivão )
• 1 cappellano ( capelão )
• 2 piloti ( piloto, soto-piloto )
• 1 maestro ( mestre )
• 1 nostromo ( contramestre )
• 1 compagno del nostromo ( guardião )
• 2 operatori salpa ancora ( estrinqueiros )
• 45 marinai ( marinheiros )
• 48 mozzi ( grumetes )
• 4 pagine ( pagems )
• 2 falegnami ( carpinteiro e carpinteiro sobressalente )
• 2 calafati ( calafate e calafate sobressalente )
• 1 bottaio ( tanoeiro )
• 1 steward ( despenseiro )
• 1 ufficiale giudiziario ( meirinho )
• 1 barbiere-chirurgo ( barbeiro )
• 1 agente ( condestável )
• 11 artiglieri ( bombardeiros )

Totale = 127 membri dell'equipaggio

Più eventuali soldati e passeggeri che potrebbero essere imbarcati.

Risarcimento e bottino

Oltre agli stipendi in contanti pagati dalla Casa da Índia , i capitani e i membri dell'equipaggio potevano svolgere attività commerciali per proprio conto (fino a un certo importo). Cioè, erano autorizzati ad importare in Portogallo un volume prestabilito di pepe e un certo numero di scatole di merce assortita ( caixas forras de fretes e direitos , o caixas de liberdades , "casse della libertà"). Questi dovevano essere acquistati in India di tasca propria, ovviamente, ma la corona avrebbe permesso che questi carichi fossero riportati su navi della corona senza spese di nolo e dazi, e venduti nei mercati di Lisbona (a prezzi prestabiliti), per il proprio profitto personale. I bauli Liberty avevano dimensioni standard 4' × 3' × 2,5'

Nelle prime armate, il capitano maggiore e i capitani delle caracche furono obbligati, dal re Manuele I del Portogallo , a pagare la vintena de Belém , un dazio del 5% dei guadagni delle vendite private di beni importati per la costruzione e la manutenzione del Monastero dos Jerónimos a Belém . Questa regola fu introdotta nel 1502 e durò fino al 1522 circa.

Il seguente programma di compensazione è tratto dalla Seconda Armada dell'India del 1500

• capitano maggiore: 10.000 cruzados per l'intero viaggio, 500 quintali di pepe, 10 casse liberty
• capitano: 1.000 cruzados per ogni nave da 100 tonnellate comandata, 50 quintali, 6 casse
• pilota, comandante: 500 cruzados, 30 quintali, 4 casse
• conestabile: 200 cruzados, 10 quintali, 2 casse
• artiglieri: 10 cruzados al mese, 10 quintali, 1 cassa
• soldati: 5 cruzados al mese, 3 quintali, 1 petto
• marinai: 10 cruzados al mese, 10 quintali, 1 baule
• nostromo e nostromo: 1 e 1/3 volte lo stipendio del marinaio.
• equipaggio specializzato (cappellano, steward, barbiere chirurgo, carpentiere, calafato, salpa ancora): 2/3 dello stipendio del marinaio
• mozzi: 1/2 dello stipendio del marinaio
• pagine: 1/4 dello stipendio del marinaio

La Casa da India ha permesso al capitano maggiore di prelevare in anticipo fino a 5.000 cruzados del suo stipendio, un capitano 1.000. Qualsiasi membro dell'equipaggio sposato poteva ricevere fino a un anno di stipendio in anticipo, mentre un uomo single poteva guadagnare fino a sei mesi.

Ufficiali, soldati e funzionari che dovevano rimanere in India in qualche modo (capitani di pattuglia, fattori, impiegati, magistrati ( alcaide -mor ), ecc.) firmavano tipicamente contratti di lavoro della durata di tre anni. I soldati che hanno firmato un contratto di servizio all'estero hanno ricevuto un bonus di 800 reais al mese durante il viaggio, sono saliti a 1200 al mese in India (per pagare le spese di soggiorno) e il diritto di spedire indietro altri 2,5 quintali di pepe all'anno (in oltre ai quintali che erano già autorizzati a restituire secondo la tariffa standard).

Anche se non formalmente autorizzati, i capitani a volte integravano i loro guadagni intraprendendo un po' di pirateria ed estorsioni a parte. Sebbene non incoraggiasse necessariamente le armate indiane a perseguire attività che avrebbero potuto mettere in pericolo le loro navi e i loro carichi, erano ancora stabilite regole per la spartizione del bottino delle navi catturate e l'estorsione di tributi dai porti "ostili".

Le regole del saccheggio erano le seguenti: prima di tutto, il capitano maggiore ha il 'diritto a un gioiello', cioè gli è permesso scegliere per sé un oggetto dal bottino, purché non valga più di 500 cruzados. Quindi un quinto viene messo da parte per la corona. La restante parte viene successivamente divisa in tre parti: 2/3 sempre per la corona (seppur da spendere sull'armata stessa sotto forma di equipaggiamento, rifornimenti e munizioni), e la restante terza distribuita tra l'equipaggio per la presa privata. La partizione di quest'ultimo terzo ha funzionato come segue:

• Capitano maggiore: 15 parti
• capitani delle caracche grandi: 10 parti
• Capitani di caravelle: 6 parti
• Pilot-Master (cioè coloro che hanno ricoperto la doppia carica di pilota e comandante): 4 parti
• Maestri: 3 parti
• Piloti: 3 parti
• Marinai: 2 parti
• Artiglieri: 2 parti
• Espingardeiros (archibugieri/moschettieri): 2 parti
• Balestrieri: 2 parti
• Marinai armati: 1,5 parti
• Uomini d'arme: 1,5 parti
• Ragazzi della nave: 1 parte

Ancora una volta, il capitano maggiore e i capitani delle grandi caracche hanno dovuto contribuire con il 10% della loro parte al Monastero dos Jerónimos di Belém (anche se ciò non sembra valere per gli altri).

Il commercio indiano

Carico

Mentre le armate indiane venivano utilizzate per traghettare truppe, ufficiali, missionari e coloni tra l'Europa e l'Asia, il loro obiettivo principale era commerciale. Erano impegnati nel commercio delle spezie, importando spezie asiatiche da vendere nei mercati europei, in particolare le cinque "gloriose spezie" - pepe, cannella, chiodi di garofano, noce moscata e macis.

Le Spezie Gloriose

Pepe	Cannella	Chiodi di garofano	Noce moscata	Mazza
( Kerala )	( Ceylon )	( Ternate & Tidore )	( Isole Banda )	( Isole Banda )

Il pepe nero , coltivato localmente in Kerala , componeva fino al 90% del carico di ritorno delle prime armate. Ma le altre gloriose spezie si trovavano anche a Calicut , Cochin e in altri importanti mercati della costa indiana del Malabar : la cannella veniva importata in grandi quantità da Ceylon , mentre, dall'estremo oriente, via Malacca , arrivava il pepe lungo (da Giava ), chiodi di garofano (coltivati ​​esclusivamente nelle isole Molucche di Ternate e Tidore ) e, in quantità minori, noce moscata e macis molto pregiati (coltivati ​​solo nelle Isole Banda ).

Le armate caricavano anche spezie meno gloriose che si trovavano nei mercati indiani, in particolare zenzero coltivato localmente (il principale carico "riempitivo"), cardamomo e tamarindo , balsami e aromi come Artemisia indica (assenzio), aloe di Socotra , galbano , canfora e mirra . Anche dall'India furono riportati coloranti come lacca , indaco e legno tinto e preziosi oggetti ornamentali e materiali come avorio , ebano e perle .

Si stima che la caracca media dell'India abbia riportato tra 6.100 e 6.800 quintali di spezie e merci importate – o circa 25.000 a 30.000 quintali per l'armata indiana media annuale (4-5 navi). Armate e/o navi colossi eccezionalmente grandi potrebbero spingerlo fino a 40.000 in alcuni anni. Si stima che nel lungo periodo circa il 15% del carico sia andato perso in mare, si sia deteriorato, ecc.

Una difficoltà maggiore riguardava la determinazione del carico durante il viaggio di andata. Il seguente elenco, dalla Quarta Armada del 1502, dà un'idea del tipo di oggetti europei portati dai portoghesi per vendere in India: " corallo tagliato e ramoso , rame in maiali e fogli, argento vivo , vermiglio , tappeti, bacini di ottone delle Fiandre , stoffe colorate, coltelli, berretti rossi, specchi e sete colorate ." Ma, nel complesso, i prodotti europei non si vendevano bene in Asia, il che significava che le stive delle navi erano spesso vuote, o quasi, sulla tratta di andata. In altre parole, le navi in ​​partenza trasportavano poco più dei lingotti di metallo – principalmente argento , ma anche rame e piombo – necessari per acquistare spezie nei mercati asiatici.

Tuttavia, se si fossero fermati all'isola del Mozambico sulla tratta di andata (come hanno fatto quasi tutte le armate indiane), potrebbero aspettarsi che i fattori portoghesi locali abbiano una scorta di merci commerciali dell'Africa orientale - oro, avorio, corallo, perle, acquisite durante l'anno in diversi punti lungo la costa swahili , pronti per essere prelevati dalle armate per la vendita in India.

Fabbriche

Naturalmente, un'armata non poteva semplicemente navigare in una città indiana e aspettarsi di trovare abbastanza rifornimenti a portata di mano nei mercati delle spezie della città per caricare cinque o dieci grandi navi contemporaneamente. Se ci provasse, probabilmente provocherebbe una scarsità istantanea e aumenterebbe rapidamente i prezzi delle spezie in modo astronomico.

Invece, i portoghesi si affidavano all'antico sistema della "fabbrica". Cioè, in ogni mercato principale, i portoghesi eressero un magazzino (" fabbrica ", feitoria ) e lasciarono un agente di acquisto ( "fattore" , feitor ). Il fattore ei suoi assistenti sarebbero rimasti in città e avrebbero acquistato le spezie dai mercati lentamente nel corso dell'anno, e le avrebbero depositate nel magazzino. Quando l'armata successiva sarebbe arrivata, avrebbe semplicemente caricato le spezie accumulate dal magazzino e sarebbe salpata immediatamente.

La prima fabbrica portoghese in Asia fu fondata a Calicut ( Calecute , Kozhikode), il principale negozio di spezie sulla costa indiana del Malabar nel settembre 1500, ma fu invasa da una rivolta un paio di mesi dopo. Di conseguenza, la prima fabbrica duratura fu fondata nella vicina città più piccola di Cochin ( Cochim , Kochi) alla fine del 1500. Questa fu seguita da fabbriche a Cannanore ( Canonor , Kannur) (1502) e Quilon ( Coulão , Kollam) (1503 ).

Sebbene alcune fabbriche portoghesi fossero difese da palizzate che alla fine si sono evolute in forti portoghesi presidiati da truppe portoghesi (ad esempio Fort Manuel fu eretto intorno alla fabbrica di Cochin nel 1503, Fort Sant'Angelo intorno alla fabbrica di Cannanore nel 1505), non tutti lo fecero. I due concetti sono distinti. Le fabbriche erano avamposti commerciali, non politici, amministrativi o militari. Il fattore era formalmente un impiegato della Casa da Índia (la casa commerciale), non un ufficiale dell'Estado da Índia (il governo coloniale).

Età di Anversa

Mentre Lisbona era il punto di sbarco dell'armata indiana, non era il punto finale del commercio delle spezie portoghesi . Rimaneva la questione della distribuzione delle spezie in Europa.

Fino allo sfondamento portoghese nell'Oceano Indiano, la fornitura di spezie orientali ai consumatori europei era stata in gran parte nelle mani della Repubblica di Venezia . I mercanti arabi e gujarati trasportavano spezie da porti indiani come Calicut , attraverso il Mar Arabico e nei porti del Mar Rosso come Jeddah . Da lì, sarebbero stati trasportati via terra nei porti del Mediterraneo orientale , come Alessandria , dove sarebbero stati raccolti dai mercanti veneziani e poi venduti sui mercati europei.

Le armate portoghesi dell'India hanno sfidato questa vecchia rotta delle spezie, per un breve periodo l'hanno interrotta, ma non l'hanno eliminata. Nonostante gli sforzi portoghesi per assicurarsi i monopoli alla fonte, abbastanza spezie sono ancora scivolate attraverso la vecchia rotta veneto-araba e hanno costretto la concorrenza alla fine della vendita in Europa.

Rendendosi conto che il Mediterraneo era saturo di spezie fornite dai mercanti veneziani, i portoghesi decisero di evitare la concorrenza testa a testa che avrebbe potuto ridurre i loro profitti lì, e si concentrarono sulla vendita delle loro spezie nel nord Europa, un mercato che i veneziani avevano appena toccato. A tal fine, la Casa da Índia istituì una fabbrica ( feitoria de Flandres ) nella città brabantina di Anversa nel 1508. La fabbrica aveva due scopi: in primo luogo, servire come centro di distribuzione delle spezie portoghesi al resto del nord Europa ; in secondo luogo, per acquisire i lingotti d'argento necessari alle armate portoghesi dell'India per acquistare spezie in Asia.

È nel commercio dell'argento che Portogallo e Venezia hanno gareggiato direttamente. Entrambi avevano bisogno di grandi volumi di argento europeo per acquistare spezie in Asia, ma l'unica fonte significativa d'argento era nell'Europa centrale, dominata dalle principali famiglie commerciali tedesche come i Welser , gli Hochstetter e i Fugger di Augusta . Per mettere le mani su questo argento, i portoghesi e i veneziani offrirono oro, non solo dai proventi delle vendite di spezie, ma anche da fonti d'oltremare: i portoghesi avevano accesso all'oro dai campi di Akan sulla Gold Coast dell'Africa occidentale, mentre i I veneziani avevano accesso alle miniere d'oro del Sudan (che fu trasportato lungo il Nilo ad Alessandria ). Attraverso le rotte fluviali, i mercanti d'argento tedeschi dirigevano le forniture di lingotti d'argento fino alla fabbrica portoghese di Anversa, da dove le navi li avrebbero portati a Lisbona, per essere caricati sulle armate indiane.

I flussi intercontinentali di spezie, oro e argento che scorrevano dentro e fuori dalla fabbrica portoghese trasformarono durante la notte Anversa da una città sonnolenta in probabilmente il principale centro commerciale e finanziario d'Europa nel XVI secolo, una posizione che avrebbe goduto fino al suo saccheggio da parte degli ammutinati spagnoli soldati nel 1576.

Recenti ricerche hanno dimostrato che, dopo il 1505, la maggior parte del commercio che si muoveva tra Lisbona e Anversa eludeva la "fabbrica delle Fiandre" reale portoghese. La maggior parte della parte europea del commercio era direttamente contratta tra la Casa da Índia a Lisbona e consorzi stranieri privati ​​(di solito italiani e tedeschi) ad Anversa e trasportati in gran parte da navi olandesi, anseatiche e bretoni. Di conseguenza, la maggior parte dei profitti del commercio delle spezie portoghesi non andò alla corona portoghese, ma ai consorzi privati ​​(Smith calcola che, nel 1517-1519, tanto quanto la metà della differenza di prezzo delle spezie tra i mercati indiani ed europei fu intascato da mercanti privati ​​europei su questa gamba; nel 1585, la quota raccolta dalla corona portoghese era scesa ad appena il 15%).

La fine

A causa di una serie di costose perdite nel 1550, la Casa da Índia cadde in gravi difficoltà finanziarie e nel 1560 fu sostanzialmente in bancarotta. Nel 1570, il re Sebastiano del Portogallo emanò un decreto che revocava il monopolio reale e apriva il commercio con l'India a qualsiasi commerciante privato portoghese. Poiché pochi aderirono all'offerta, il decreto di libero scambio fu sostituito nel 1578 da un nuovo sistema di monopoli annuali, per cui la Casa vendette i diritti del commercio dell'India a un consorzio di commercianti privati, garantendo loro il monopolio per un anno. Il sistema del monopolio annuale fu abbandonato nel 1597 e riprese il monopolio reale. Ma a quel punto tutto era cambiato.

Per un intero secolo, i portoghesi erano riusciti a monopolizzare la corsa all'India. Il commercio delle spezie in sé non era monopolizzato - fino al XVI secolo, la Repubblica di Venezia aveva mantenuto la sua concorrenza attraverso le sue rotte levantine via terra - ma la rotta marittima dal Capo rimase esclusivamente portoghese. Nonostante le fughe occasionali (es. il planisfero del Cantino del 1502), i dettagli della Carreira da Índia portoghese erano stati in gran parte tenuti segreti, o almeno non erano stati sfruttati dai concorrenti. Ma questo è cambiato nel 1590.

La cattura della nave portoghese São Filipe da parte del corsaro inglese Sir Francis Drake nel 1587, con il suo tracciato e le mappe dettagliate, spinse il primo tentativo inglese di navigare verso le Indie Orientali, una flotta privata di tre navi organizzata da mercanti londinesi, e guidata di Sir James Lancaster . È stato un disastro - la maggior parte delle navi e degli equipaggi sono andati perduti e Lancaster ha dovuto ricorrere alla pirateria per riempire la sua stiva - ma ha aperto la strada.

Nei Paesi Bassi, il predicatore e cartografo Petrus Plancius aveva da tempo esortato i suoi connazionali a intraprendere la propria rotta, piuttosto che affidarsi alle cale portoghesi. Lo sforzo olandese ricevette un'iniezione dalle informazioni fornite da Cornelis de Houtman , una spia olandese inviata a Lisbona nel 1592 per esplorare il commercio delle spezie, e Jan Huyghen van Linschoten , un marinaio olandese che aveva servito su molte armate portoghesi dell'India dal 1580. Con queste informazioni in mano, gli olandesi finalmente fecero la loro mossa nel 1595, quando un gruppo di mercanti di Amsterdam formò la Compagnie van Verre e inviò la loro prima spedizione, sotto de Houtman, nelle Indie Orientali, mirando al porto mercantile di Bantam . Nello stesso anno, Linschoten pubblicò ad Amsterdam un piccolo trattato intitolato Reysgheschrift vande navigatien der Portugaloysers in Orienten ( Racconto di viaggio dei viaggi dei portoghesi in Oriente), un rutter che fornisce i dettagli delle direzioni di navigazione dell'India Run portoghese. Fu ripubblicato nel 1596, come parte di un libro più ampio, l' Itinerario , dove Linschoten forniva i dettagli del commercio e la condizione delle difese portoghesi in Asia. È stata una sensazione esplosiva. Fu immediatamente tradotto in inglese, tedesco, latino e presto in francese.

Il 1597 fu l'anno migliore, l'anno del ritorno di Houtman e della diffusione dei trattati di Linschoten. Una lista di nuove compagnie olandesi ( voorcompagnie ) per commerciare con le Indie Orientali fu immediatamente eretta da vari consorzi mercantili concorrenti ad Amsterdam, Rotterdam, Middelburg e altrove - spesso con l'aiuto di mercanti esiliati di Anversa ("Brabantsche"), che erano stati a lungo coinvolto nella distribuzione del commercio delle spezie portoghesi, ma espulso a causa del conflitto olandese-spagnolo. Almeno quindici diverse spedizioni olandesi nelle Indie Orientali, ciascuna con un numero enorme di uomini, navi e quantità di tesori, furono inviate dalle compagnie aeree nel 1598-1601. Da questo entusiasmante inizio anarchico, il commercio olandese si organizzò nel 1601, quando il governo olandese costrinse la voorcompagnie a piegarsi sotto un'unica compagnia monopolistica, la Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC).

Temendo di essere lasciati indietro, gli inglesi avevano fondato la propria Compagnia delle Indie Orientali (EIC) nel 1600, e sono riusciti a organizzare una piccola spedizione inglese a Bantam nel 1601, ma l'entusiasmo era più debole e l'EIC aveva problemi a competere con il meglio organizzato e olandese meglio finanziato.

Le vigorose invasioni del VOC olandese e dell'EIC inglese sull'impero portoghese e sul commercio in Asia, spinsero la monarchia (allora nell'Unione iberica con la Spagna) a sperimentare accordi diversi. Nel 1624, Filippo III di Portogallo concesse una carta di monopolio a una portoghese Companhia do commércio da Índia , una società per azioni privata organizzata sulla stessa linea delle compagnie olandesi e inglesi. La Companhia doveva assumere tutte le responsabilità della Casa da Índia , inclusa l'armata annuale dell'India. Si è rivelato un fiasco. La violazione anglo-olandese del commercio delle Indie orientali portoghesi era ormai irreparabile, riducendo i margini di profitto e rendendo non redditizia la Companhia . Fu liquidato nel 1633 e ciò che restava del commercio in declino portoghese con l'India fu riportato sotto la Casa da Índia reale .

fonti

Quella che sembra la prima cronologia delle armate portoghesi dell'India può essere trovata nel codice magnificamente illustrato noto come Livro de Lisuarte de Abreu ("Libro di Lisuarte de Abreu", dal nome dell'uomo che ordinò la compilazione). Copre il periodo dal primo viaggio di Vasco da Gama (1497–99) alla fine del 1563. È conservato presso la Pierpont Morgan Library di New York City (ms. 525).

Un altro codice della stessa natura è il Memória das Armadas que de Portugal passaram à Índia ("Memoria delle Armate che dal Portogallo passarono all'India") o Livro das Armadas , tenuto dall'Academia das Ciências di Lisbona . Copre il periodo dal 1497 al 1567 (anche se manca l'armata del 1517).

Il primo cronista portoghese a tentare una cronologia sistematica della dell'India Armadas sembra essere stato Diogo do Couto , nella sua appendice a João de Barros s' Décadas da Ásia ( 'Decenni di Asia'), dal titolo " "De todas come Armadas que os Reys de Portugal mandáram à Índia, até que El-Rey D. Filippe succedeo nestes Reynos", de 1497 a 1581" (Dec X, Pt.1, Bk. 1, c.16).

Altri codici includono " Relação das Náos e Armadas da India com os Sucessos dellas que se puderam Saber, para Noticia e Instrucção dos Curiozos, e Amantes da Historia da India " ("Relazione tra navi e armate dell'India") (Codice Add. 20902 della British Library ), che copre il periodo dal 1497 al 1653. Fu compilato su ordine di D. António de Ataíde , che fu lui stesso responsabile di buona parte delle sue estese annotazioni marginali. Altre annotazioni sono state aggiunte da scrittori successivi non identificati.

Una delle cronologie più esaurienti, almeno fino al 1640, fu compilata da Manuel de Faria e Sousa nella sua Ásia Portugueza (parte III, fine del volume), pubblicata postuma nel 1675. Faria e Sousa comprende non solo le India Armadas, ma tutte le flotte portoghesi dal 1412, comprese quelle inviate in Africa sotto il principe Enrico il Navigatore .

Ci sono diverse cronache dell'India portoghese scritte da contemporanei e storici, che forniscono descrizioni sostanziali delle varie armate. João de Barros 's Décadas da Ásia e Damião de Góis ' s cronache reali ( Crónica fare Felicissimo Rei D. Manuel , 1566-1567 e Crónica fanno Principe D. João , 1567) erano cronache ufficiali. Di conseguenza, sebbene completi, hanno gli svantaggi di essere accuratamente censurati e consapevolmente propagandistici . Sia Barros che Gois costruirono i loro resoconti principalmente dagli archivi di Lisbona, sebbene il vasto lavoro di Barros fosse molto più completo e più coscienziosamente fedele all'accuratezza (quella di Góis era un'agiografia sfacciata , mentre Barros aggiornava frequentemente il suo resoconto sulla scoperta di qualsiasi nuovo frammento di informazione). Il lavoro di Barros è stato integrato in seguito da diversi volumi aggiuntivi scritti da Diogo do Couto , che aveva trascorso la maggior parte della sua carriera in India.

Dei resoconti non ufficiali, il De rebus Emmanuelis di Jerónimo Osório è essenzialmente una riformulazione latina delle prime cronache, sperando in un pubblico europeo più ampio, e fornisce poco che non sappiamo già. Fernão Lopes de Castanheda 's História do Descobrimento e conquista da Índia Pelos portoghesi ( 'Storia della scoperta e conquista delle Indie Orientali dal portoghese', 1554-1559), anche se non ufficiale, è generalmente considerato 'rispettabile' e affidabile. A differenza di Barros, Góis o Osório, Castanheda ha effettivamente visitato l'Oriente, trascorrendo dieci anni in India, e ha integrato il materiale d'archivio con interviste indipendenti che ha condotto lì e di nuovo a Coimbra.

Distinto da tutti gli altri è Gaspar Correia s' Lendas da Índia ( "Legends of India", c scritta. 1556, ha trovato manoscritto e pubblicato solo nel 1885). Si tratta di materiale quasi del tutto originale, i suoi fatti e nomi sono spesso in contrasto con le cronache ufficiali. Correia ha trascorso quasi tutta la sua vita in India e ha attinto principalmente dai materiali disponibili lì. Il suo stile di scrittura è anche molto più divertente, intenso e pieno di dettagli 'pettegolezzi'. Sebbene non sia considerato affidabile, il resoconto di Correia fornisce molte informazioni che gli altri mancano o su cui preferiscono tacere.

Oltre a queste cronache complete, ci sono molti resoconti di particolari armate: diari di bordo, resoconti, memorie e lettere scritte dai loro passeggeri.

C'è un certo conflitto tra le varie fonti sull'esatta composizione delle varie India Armada, in particolare nei nomi dei capitani delle navi. Sono stati fatti tentativi per riconciliare le differenze tra le fonti (ad esempio le Annaes da Marinha Portugueza di Quintella ), sebbene queste comportino inevitabilmente un certo grado di congetture, controversie e revisioni.

Le Armate

1497

1a Armada indiana (Vasco da Gama)
Partenza: luglio 1497 Arrivo in India: maggio 1498 ------------------------- Lasciato l'India: ottobre 1498 Arrivo in Portogallo: luglio (Coelho)/agosto ( Gama) 1499. ------------------------- Note: – Travagli con Mozambico e Mombassa , – Aperte relazioni con Malindi – Aperte rotta marittima per l'India ( Calicut ) – una nave affondata durante il viaggio di ritorno	Flotta : 4 navi (2 naus, 1 caravella, 1 nave rifornimento), 170 uomini 1. São Gabriel ( Vasco da Gama , pilota: Pêro de Alenquer ) 2. São Rafael ( Paulo da Gama , pilota: João de Coimbra) – affondato al ritorno 3. Berrio ( Nicolau Coelho , pilota: Pedro Escobar ) 4. Nave rifornimento senza nome (Gonçalo Nunes o Duarte Nunes)

1500

2a Armada dell'India (Pedro Álvares Cabral) ( 1a Armada del Brasile )

Partenza: marzo 1500 Arrivo in India: settembre 1500 ------------------------- Lasciato l'India: gennaio 1501 Arrivo in Portogallo: giugno (Coelho)/luglio ( altri) 1501. ------------------------- Note: – 2 navi allestite privatamente (9 e 10) – 2 navi designate per Sofala (11 e 12) – 2 navi rimandate in Atlantico (9, 13) – Scopre il Brasile ( Porto Seguro , 22 aprile 1500) – 4 navi perdute a Capo di Buona Speranza (6, 7, 8, 11) – Dias (12) separate , scopre MADAGASCAR e scout Golfo di Aden da lui stesso - Est. fabbrica a Calicut , invasa dalla sommossa, Cabral bombarda la città – Est. alleanza e fabbrica a Cochin (Gonçalo Gil Barbosa) – Relazioni aperte con Cannanore (Paio Rodrigues) è stata lasciata a Cannanore insieme a Fra Louise do Salvador), Cranganore e Quilon – una nave (2) persa al ritorno – Tovar (il 5) scout Sofala – Incontra la 2a Armada brasiliana in Senegal

Flotta 13 navi (10 per l'India, 2 per Sofala, 1 nave da rifornimento), 1500 uomini armati, 1000 membri dell'equipaggio 1. Ammiraglia ( Pedro Álvares Cabral , ammiraglio) 2. El-Rei ( Sancho de Tovar , viceammiraglio) - perso il ritorno 3. ( Nicolau Coelho ) 4. (Simão de Miranda de Azevedo) 5. S. Pedro ( Pêro de Ataíde ) 6. (Aires Gomes da Silva) – perso a Capo 7. (Simão de Pina) – perso a Capo 8 ( Vasco de Ataíde ) – perso a Capo 9. ( Luís Pires ) – di proprietà del Conte di Portalegre , tornato indietro/perso 10. Anunciada (Nuno Leitão da Cunha) – di proprietà del consorzio Marchionni 11. ( Bartolomeu Dias ) – dest. a Sofala, perso a Capo 12. ( Diogo Dias ) – dest. a Sofala, si separa a Cape, torna da solo 13. Nave rifornimento ( André Gonçalves / Gaspar de Lemos ) – tornato in Brasile

Altri 1500 eventi

• Maggio 1500 Gaspar Corte-Real prende una nave per trovare il Passaggio a Nord Ovest . Va in Groenlandia e ritorno.

1501

3a Armada indiana (João da Nova)
Partita: aprile 1501 Arrivata in India: agosto 1501 ------------------------- Lasciata l'India: gennaio? 1502 Arrivato in Portogallo: settembre 1502. ------------------------- Note: – due navi della corona (1 e 2), due navi private (3 e 4) – Scoperte le isole dell'Ascensione , Sant'Elena e Juan de Nova – Sconfitta la flotta di Calicut al largo di Cannanore (31 dicembre 1501)	Flotta : 4 navi (+ 1 nave rifornimento?), 350 uomini 1. Ammiraglia ( João da Nova ) 2. (Francisco de Novais) 3. ( Diogo Barbosa ) – di proprietà di D. Álvaro di Braganza 4.(Fernão Vinet) – di proprietà del consorzio Marchionni 5. nave appoggio (?)

Altri 1501 eventi

• Gennaio 1501. Secondo viaggio di Gaspar Corte-Real (con il fratello Miguel), tre navi per trovare il passaggio a nord-ovest . Scopri Terranova , ma Gaspar scompare poco dopo. Miguel torna con due navi in ​​Portogallo in ottobre.
• 10 maggio 1501. Seconda spedizione in Brasile. Tre caravelle salpano da Lisbona, guidate da Gonçalo Coelho come Capitão geral , con Gaspar de Lemos e André Gonçalves forse al suo comando, e Amerigo Vespucci a bordo. Viaggio esplorativo per dare seguito alla scoperta del Brasile da parte della 2a Armada dell'India l'anno precedente. Incontra l'avanguardia del ritorno della 2a Armada a Bezeguiche (Baia di Dakar ) a giugno. Raggiungi la costa brasiliana a Cape São Roque ad agosto, scopri il fiume São Francisco a ottobre e la Baia di Tutti i Santi a novembre. Navigando oltre il punto di approdo di Cabral ( Porto Seguro ), la flotta scopre la baia di Vitória e si dice che raggiunga Capo São Tomé entro dicembre. Alcuni racconti sostengono hanno trasformato quell'angolo ed ha continuato lungo la costa cousthern per scoprire baia di Guanabara a gennaio 1502 (ergo Rio de Janeiro ), Angra dos Reis (6 gennaio) e le isole di São Sebastião (20 gennaio) e São Vicente (gennaio 22) e quella che chiamarono Barra do Rio Canonor (in onore della città alleata di Cannanore , India), poi corrotta in Cananéia , che identificarono come il limite della linea di Tordesillas . Si dice che abbiano lasciato il famoso degredado conosciuto in seguito solo come il Bacherel ("Bachelor") di Cananeia, e siano tornati indietro, arrivando a Lisbona tra giugno e settembre 1502.

1502

4a Armada dell'India (Vasco da Gama)

Partiti: Feb (Sq. 1 & 2) Apr (Sq. 3), 1502 Arrivati ​​in India: Settembre 1502 ----------- Sinistra India: dicembre 1502 Arrivo in Portogallo: settembre 1503. ------------------------- Note: -d'Atougiua (11) muore, Aguiar si trasferisce dal 6 a 11, – Pero de Mendoça ne prende 6, ma si arena vicino a Sofala – Est. fabbrica nell'isola di Mozambico (Gonçalo Baixo) – nuova caravella, Pomposa , costruita a Moz., affidata a João Serrão come pattuglia – Gama estorce tributo a Kilwa – Aguiar (l'11) si assicura il trattato a Sofala – tre squadre si incontrano a Malindi , agosto 1502 , incrociate insieme. – Gama riduce Onor e Batecala in tributo – Est. alleanza e fabbrica a Cannanore – Nuovo fattore a Cochin (Diogo Fernandes Correia) – vecchio fattore Cochin Gonçalo Gil Barbosa trasferito a Cannanore – Gama bombarda nuovamente Calicut . Stabilita la pattuglia costiera indiana, 200 uomini, 6-7 navi, sotto V. de Sodré. Composizione: io. Vicente de Sodré (su 5) ii. Braz Sodré (su 8) iii. PA d'Ataide (il 12?) iv. Antão Vaz (il 10) v. F. Rodrigues Bardaças (il 13) vi. A. Fernandes Roxo (su 14) vii. Pêro Rafael (il 15)? - Sia Vicente che Braz Sodré sono persi a Kuria Muria (Oman) nel marzo 1503. – Pêro Álvaro d'Ataide è nominato nuovo capitano di pattuglia.

Flotta : 20 navi in ​​tre squadroni (10+5+5), 800–1.800 uomini Configurazioni multiple fornite da fonti diverse. Una possibile disposizione: Squadra 1 (Vasco da Gama) 10 navi (4 grandi naus + 4 navetas (nta) + 2 caravelle (cv)) 1. São Jerónimo ( Vasco da Gama ) 2. Lionarda (D. Luís Coutinho) 3. São Miguel (Gil Matoso) 4. Batecabello (Gil Fernandes de Sousa) 5. São Rafael (Diogo Fernandes Correia, nta) 6. Santa Elena (Pedro Afonso de Aguiar, nta) 7. Bretoa ? (Francisco Mareco/Francisco da Cunha, nta) 8. Vera Cruz ? (Rui da Cunha/Rui de Castanheda, nta) 9. Fradeza (João Lopes Perestrello, cv) 10. Salta na Palha ? ( Antão Vaz do Campo, cv) Squadra 2 (Vicente Sodré) 5 navi (2 naus + 3 cvs) 11. Leitoa Nova ? (Vicente Sodré/[[Brás Sodré/Fernan d'Atouguia?) 12. São Paulo (Pêro Álvaro de Ataíde) 13. Santa Marta (João/Fernão Rodrigues Bardaças, cv) 14. Estrella (António Fernandes Roxo, cv) 15. Garrida ? (Pêro Rafael?, cv) Squadra 3 (Estêvão da Gama) (5 navi (sconosciuto comp.)) 16. ( Estevão da Gama ) 17. Julia (Lopo Mendes de Vasconcellos) 18. (Thomaz de Carmona/Cremona) – Italiano 19. (Lopo Dias) 20. Rui Mendes de Brito (João da Bonagracia) – Italiano

Altri 1502 eventi

• Maggio 1502 Miguel Corte-Real , fratello maggiore del perduto esploratore portoghese Gaspar Corte-Real , guida una nuova spedizione in Canada per trovarlo. Come suo fratello sfortunato, Miguel scompare in mare. Un terzo fratello, Vasco Anes de Corte Real, chiede di cercare i suoi fratelli perduti, ma il re Manuele I del Portogallo pone il veto alla spedizione.
• 1502 Alberto Cantino, spia italiana che lavora per Ercole d'Este, duca di Ferrara, corrompe uno sconosciuto cartografo dell'Armazem das Indias, per contrabbandare una copia della mappa segreta portoghese, il Padrão Real . Questa sarà la base del planisfero di Cantino pubblicato nel 1502. In risposta, Manuele I del Portogallo adotterà una nuova legge (novembre 1504) che istituisce la censura statale di tutta la produzione privata di mappe e globi, con il divieto assoluto di qualsiasi rappresentazione della costa oltre l'Africa occidentale .
• 1502 Al ritorno della 2a spedizione in Brasile, il re Manuele I del Portogallo concede a un consorzio guidato da Fernão de Loronha (o Noronha), un mercante neocristiano di Lisbona, una carta triennale per lo sfruttamento commerciale esclusivo delle "terre di Santa Cruz' ( Brasile ). Riuscirà a creare un business redditizio in brazilwood e nuovi animali domestici (scimmie, pappagalli). Si stima che Loronha raccolga circa 20.000 quintali di legno brasiliano tra il 1503 e il 1506, che rappresentano un profitto del 400-500% sui 4.000 ducati che gli è costato il noleggio.

1503

5a Armada dell'India (Afonso de Albuquerque)

Partì: Mar (Sq. 1 & 2) Apr (Sq. 3), 1503 Arrivato in India: Sq. 2 & Pacheco nell'agosto 1503; Albuquerque nell'ottobre 1503 Fernandes nel maggio 1504, Saldanha e Ravasco nel settembre 1504 ----------- A sinistra l'India: febbraio 1504 (Sq 1 & 2 ) Arrivato in Portogallo: Sq. 1 arrivo luglio 1504, mq. 2 dispersi in mare ------------------------- Note per mq. 1 e mq. 2 – due navi perse a Capo (3 e 6). – mq. 2 fa incrocio con la pattuglia costiera ad Anjediva , – Sq. 2 salva Cochin dall'attacco di Calicut . – Erezione del Forte Manuel di Cochin ( Duarte Pacheco Pereira , 150 uomini, 2 caravelle) – Est. fabbrica a Quilon (Antonio de Sá) – Sq. 2 (F. Albuquerque e N. Coelho) perso nel viaggio di ritorno Note per Sq. 3: – perso irrimediabilmente e diviso, perde il monsone in India, attraversa solo nel 1504. Nel frattempo: – Saldanha (7) scopre Table Bay , estrae tributo da Zanzibar – Ravasco (8) estrae tributo da Barawa e Mombassa – Fernandes (9) vaga fino al Golfo di Aden, scopre l' isola di Socotra . – Fernandes (9) attraversa l'India, arriva nel mezzo della Battaglia di Cochin (maggio 1504) – Saldanha e Ravasco raccolti dalla flotta dell'Albergaria (6° Armada) nel settembre 1504.

Flotta : 9 navi in ​​tre squadroni (3+3+3) Configurazioni multiple fornite da fonti diverse. Una possibile disposizione: Squadra 1 (Afonso de Albuquerque) 1. Sant' Iago ( Afonso de Albuquerque ) 2. Espirito Santo ( Duarte Pacheco Pereira ) – 350t nau 3. São Cristóvão / Catharina Dias (Fernão Martins de Almada) – perso a Cape Squadra 2 (Francisco de Albuquerque) 4. (Francisco de Albuquerque) – perso al ritorno 5. Faial ( Nicolau Coelho ) – perso al ritorno 6. (Pedro Vaz da Veiga) – perso a Cape Squad 3 (António de Saldanha) 7. ( Antonio de Saldanha ). 8.(Rui Lourenço Ravasco) 9. ( Diogo Fernandes Pereira )

Altri 1503 eventi

• Marzo-settembre 1503 Zamorin di Calicut pone il primo assedio a Cochin, alleata dei portoghesi .
• Primavera 1503 La pattuglia costiera indiana, al comando di Vicente Sodré , si dirige verso le coste meridionali dell'Arabia , dove rimarrà bloccata da tempeste e venti contrari fino alla fine dell'estate.
• Maggio-giugno 1503 3a spedizione in Brasile , finanziata dal consorzio di Loronha, 6 navi guidate dal capitano Gonçalo Coelho , e ancora una volta accompagnate da Amerigo Vespucci . Scopri l'arcipelago che chiamano São João da Quaresma (ora chiamato isole Fernando de Noronha ) al largo della costa settentrionale del Brasile a luglio. Crea lì la prima fabbrica portoghese in Brasile, come stazione di magazzino per la raccolta del legno brasiliano sulla terraferma. Si dice che altre tre fabbriche siano stabilite sulla terraferma in questa spedizione: a Cabo Frio , Baia di Guanabara ( Feitoria Carioca ) e Porto Seguro ( Santa Cruz de Cabrália ). Coelho e Vespucci litigano e la flotta è divisa - Vespucci torna a Lisbona nel giugno 1504, riferendo che Coelho era morto. Ma Coelho era molto vivo e tornerà circa un anno dopo. Fino al 1506 il consorzio Loronha invierà sei navi all'anno per raccogliere legname brasiliano nelle fabbriche brasiliane.
• Giugno 1503 (Francia) L'avventuriero francese Binot Paulmier de Gonneville salpa da Honfleur, in Normandia, sulla sua nave l'Espoir , con alcuni marinai portoghesi, con l'intenzione di dirigersi verso le Indie Orientali. Ma presto perde ogni senso dell'orientamento. Finisce a Santa Catarina (Brasile meridionale) intorno al gennaio 1504, pienamente convinto di aver raddoppiato il Capo e di aver raggiunto qualche isola dell'Oceano Indiano . Farà un viaggio straziante verso casa, raggiungendo la Francia solo nel 1505. La sua impresa sarà ignorata e dimenticata.

1504

6° India Armada (Lopo Soares de Albergaria)

Partenza: aprile 1504 Arrivo in India: settembre 1504 -------------------------- Partenza dall'India: gennaio 1505 Arrivo in Portogallo: giugno/luglio 1505 --- ---------------------- Note: – una nave (5) persa a Cape . – trova e incorpora navi di Saldanha e Ravasco (3° Sq di 5° Armada) ad Angediva (4 settembre); – Bombarda Calicut per 48 ore, rade al suolo Cranganore – Distrugge la flotta mercantile araba vicino a Calicut. – Barreto resta al comando della pattuglia costiera. – Nave Mendonça (2) persa nel canale al ritorno (missione di salvataggio montata alla fine del 1505)

Flotta : 13 navi (9 grandi naus + 4 piccole navi (navetas/caravelle, denotate 'nta' erano conosciute) Diverse in diverse fonti. Una possibile disposizione: 1. ( Lopo Soares de Albergaria ) 2. (Pêro de Mendonça/Mascarenhas) – perso al ritorno 3. (Leonel Coutinho) 4. (Tristão da Silva) 5. (Lopo Mendes de Vasconcellos/Lopo Martins) – perso a Capo 6. (Lopo de Abreu da Ilha) 7. (Pedro Afonso de Aguiar) 8. (Filipe de Castro) 9. (Vasco da Silveira/Silva) 10. (Manuel Telles Barreto) 11. (Afonso Lopes da Costa, nta) 12. (Vasco de Carvalho, nta) 13. (Pêro Dinis de Setúbal/ Dias, nta) – omesso in alcune liste (vedi nota sotto).

Nota: in alcuni elenchi, Pêro Dinis (o Dias) de Setúbal è sostituito con due piccole navi, una sotto Simão de Alcáçova, un'altra sotto Cristóvão de Távora , portando il totale a quattordici. Per ottenere di nuovo tredici anni, presumono che Albergaria non abbia la sua nave, ma sia a bordo della nave di Pêro de Mendonça durante il viaggio di andata.

Altri 1504 eventi

• 1504 Re Manuele I del Portogallo concede al titolare brasiliano Fernão de Loronha il primo capitanato brasiliano ( capitania do mar ), con giurisdizione ereditaria sull'arcipelago di São João da Quaresma ( isole Fernando de Noronha )
• Marzo 1504 Zamorin di Calicut lancia il secondo assedio di Cochin, alleata dei portoghesi . Duarte Pacheco Pereira tiene a bada l'assalto fino a quando non si scioglie a luglio.

1505

1506–1511

• 1506 – 8° Armada portoghese dell'India (Cunha)
• 1507 – 9° Armada portoghese dell'India (Mello)
• 1508 – 10a Armada portoghese dell'India (Aguiar)
• 1509 – 11th Armada dell'India portoghese (Coutinho)
• 1510 – 12a Armada dell'India portoghese (Mendes)
• 1511 – 13a Armada portoghese dell'India (Noronha)

Guarda anche

• scoperte portoghesi
• Compagnia portoghese delle Indie Orientali East
• India portoghese
• Commercio di spezie
• Casa da India
• Elenco di argomenti sull'impero portoghese in Oriente

Appunti

Note di riferimento

fonti

cronache

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