Tunnel di Primrose Hill - Primrose Hill Tunnel
.jpg) 1837 incisione acquarellata del portale orientale prima della duplicazione
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| Panoramica | |
|---|---|
| Linea | Linea principale della costa occidentale |
| Posizione | Primrose Hill , Camden , Londra , Inghilterra |
| Sistema | National Rail |
| Operazione | |
| Il lavoro è iniziato | 1834 |
| Ha aperto | 1838 |
| Proprietario | Rete ferroviaria |
| Tecnico | |
| Ingegnere progettista | Robert Stephenson e William H. Budden |
| Lunghezza | 1.164 iarde (1.064 m) |
| No. di tracce | Doppio binario in ogni alesaggio |
| Scartamento dei binari | Scartamento standard |
| Elettrificato | 25 kV AC OHLE |
Edificio classificato - Grado II | |
| Nome ufficiale | Primrose Hill Tunnels (ingresso occidentale) |
| Designato | 14 maggio 1974 |
| Riferimento n. | 1246989 |
Edificio classificato - Grado II * | |
| Nome ufficiale | Primrose Hill Tunnels (Portali orientali) |
| Designato | 14 maggio 1974 |
| Riferimento n. | 1329904 |
Primrose Hill Tunnel è un tunnel ferroviario di 1.164 yard (1.064 m) sulla West Coast Main Line , a circa 2 miglia (3,2 km) dalla stazione di Euston . Si trova a South Hampstead, nel quartiere londinese di Camden , appena a nord del parco di Primrose Hill ed è costituito da due fori: la linea lenta verso il lato nord, guidata attraverso l'argilla londinese dall'ingegnere Robert Stephenson per la London and Birmingham Railway in 1838, e la linea veloce a sud, aggiunta dalla London and North Western Railway nel 1879. I portali all'italiana del tunnel originale furono progettati da William H Budden e successivamente replicati per la linea veloce. I portali occidentali sono stati elencati al Grado II e quelli orientali al Grado II * dal 1974.
Essendo il primo tunnel ferroviario di Londra, Historic England lo considera di particolare interesse storico, nonché perché "è stato il primo a negoziare a livello nazionale la questione delle rivendicazioni concorrenti per l'uso del suolo in un contesto urbano; e il primo tunnel trattare architettonicamente uno dei suoi portali ".
Descrizione
Il contesto ambientale di Primrose Hill Tunnel si è sostanzialmente trasformato, ora oscurato da recinzioni, edifici e vegetazione, ma le strutture rimangono pressoché invariate rispetto alla prima costruzione, a parte la duplicazione da portali singoli a portali gemelli. I portali orientali sono grandi e pesanti, costruiti con pietra di Portland e mattoni di Londra . Gli archi delle bocche tunnel hanno concava circonda di bugnate conci , e sono sormontate da una sporgente cornicione con maschere di leone intagliate. Intorno ai portali vi sono grandi pilastri in pietra sormontati da capitelli a padiglione tra parentesi e pareti laterali curve ad ala divise in pannelli riempiti di mattoni da pilastri in pietra con frontoni semicircolari . I portali orientali evocano lo stile delle ville all'italiana , portando, come sperava il proprietario Eton College, una certa grazia drammatica a Primrose Hill.
I portali del tunnel all'estremità occidentale sono modesti rispetto a quelli orientali. Sono difficili da vedere se non dal ponte che trasporta la Chiltern Main Line da Marylebone , che è stata inserita attraverso la linea LNWR dalla Great Central Railway nel 1899, oscurando i portali occidentali. I loro archi sono rotondi con rivelazioni incavate di voussoir bugnati e chiavi di volta coronate da una cornice dentellata e grandi pilastri di pietra che fiancheggiano su piedistalli di pietra vermiculata .
Rimangono due pozzi d'aria per ventilare i tunnel: uno nel punto medio del tunnel del 1838 nel parcheggio del Marriott Hotel e un pozzo in mattoni per il tunnel del 1879 nel giardino sul retro di 10 Wadham Gardens.
Storia
La costruzione della London and Birmingham Railway (L&BR) iniziò nel 1833, una delle prime linee interurbane dopo il successo della Liverpool e Manchester Railway . La scelta di un percorso per Birmingham Curzon Street fuori dalla stazione di Euston fu il suo ingegnere capo Robert Stephenson , che doveva attraversare South Hampstead , un'area rurale che stava iniziando a svilupparsi in concomitanza con l'arrivo della ferrovia. Sebbene la topografia del terreno, nota come Chalcots Estate, non richiedesse strettamente un tunnel, fu costruita su insistenza del proprietario terriero, l' Eton College . I negoziati iniziarono nel 1831 tra la L&BR e la Eton, che in primo luogo si opposero al taglio ferroviario, principalmente per il motivo che avrebbe ridotto il valore dei terreni e dei contratti di locazione sul percorso. Sebbene la L&BR sia riuscita a convincere Eton che la ferrovia sarebbe stata silenziosa e accuratamente recintata, ha accettato di posizionare la linea in un tunnel per evitare ulteriori ostacoli.
Per la legge del 1833 del Parlamento che autorizzava la ferrovia, Eton era in grado di richiedere determinate condizioni riguardanti l'ingegneria e l'aspetto del tunnel, incluso il fatto che doveva essere abbastanza forte da erigere edifici sopra, e quindi essere annoiato piuttosto che usare cut-and- copertura (il suo principale vantaggio è il fatto che una galleria preserverebbe un prezioso terreno edificabile); l'altra clausola principale era che "l'imbocco del tunnel all'estremità orientale doveva essere riparato e rifinito con un rivestimento sostanziale e ornamentale di mattoni o muratura con soddisfazione del prevosto e del collegio". Ciò ha portato a un grande portale orientale che costava £ 7.000 (equivalenti a £ 640.000 nel 2019), in sintonia con lo sviluppo esclusivo pianificato per la Chalcots Estate, ed è la ragione per il portale occidentale meno spettacolare.
Entrambi i portali est e ovest sono stati progettati da William H. Budden, un assistente ingegnere di Stephenson, sconosciuto per altri lavori. Il prestigio di questa commissione per un architetto non affermato è insolito; l' architetto classico Philip Hardwick era l'architetto dell'azienda della L&B e progettò il vicino capolinea di Euston.
Costruzione
Il contratto per la sezione di linea da 6 miglia (9,7 km) che include Primrose Hill è stato concesso il 21 aprile 1834 per £ 120.000 (equivalenti a £ 11.620.000 nel 2019). Lo scavo del Primrose Hill Tunnel iniziò quell'anno dagli appaltatori Jackson e Sheddon, utilizzando quattro pozzi verticali da 2,4 m per accedere alle facce di lavoro , con il metodo cut-and-cover utilizzato per circa 21 yd (19 m) a ciascuna estremità del tunnel.
Il tunneling era irto di difficoltà, derivanti dalla natura dell'argilla londinese attraverso la quale veniva guidato. Sebbene portando il vantaggio di essere impermeabile e mantenendo il lavoro libero da acqua, è un materiale duro e stata difficile da rimuovere con la tecnologia esistente di forcelle , picconi e sabbiatura , invece richiedere troncatrici e accette e aumentando la spesa, ma la pressione dell'argilla ha anche causato l'espansione durante lo scavo e l'esposizione all'atmosfera, rendendo necessarie ulteriori misure insolite. In primo luogo, un rivestimento in mattoni extra-spesso di 27 pollici (690 mm) è stato installato mentre gli appaltatori procedevano, per trattenere la pressione, ed era necessaria una struttura in legno molto forte per sostenere gli archi fino a quando una sezione di muratura non era completa per evitare crolli. Inoltre, lo scavo non poteva avanzare di oltre 2,7 m (9 piedi) oltre il rivestimento completato.
Un altro problema dovuto all'espansività dell'argilla umida era che avrebbe spinto la malta tra i giunti del rivestimento in mattoni, portando a un restringimento delle dimensioni del tunnel quando i mattoni venivano a contatto e si rompevano sotto la pressione. Per un breve periodo, Stephenson temette che lo stress potesse far crollare del tutto la muratura, poiché faceva volare piccoli frammenti dal rivestimento e rivestire i suoi vestiti mentre ispezionava il lavoro. La soluzione è stata trovata utilizzando mattoni per finitrici molto duri al posto del mattone forato di Londra e nella sostituzione della malta di calce con cemento romano , che si sarebbe indurito prima che la pressione diventasse abbastanza grande da forzare i mattoni a contatto.
Jackson e Sheddon, gli appaltatori, erano falliti alla fine del 1834, lasciando la compagnia ferroviaria obbligata ad assumersi la responsabilità del lavoro. Robert Stephenson, in qualità di ingegnere capo, ha nominato John Birkinshaw , un assistente ingegnere, per assumere la supervisione della sezione degli appaltatori, compreso il tunnel.
Nel 1835, prima di essere completato, il tunnel ricevette una visita speciale da parte di un gruppo di medici per la L&BR per ottenere le loro opinioni professionali sull '"effetto di un tale tunnel sulla salute e sui sentimenti", a causa del disagio provato dai potenziali viaggiatori nella loro ignoranza riguardo ai tunnel ferroviari, di cui Primrose Hill fu il primo a Londra. Tutti e quattro i medici, tra cui William Lawrence , John Ayrton Paris e Thomas Watson , hanno firmato i loro nomi per confermare che anche con una locomotiva che si sfogava, il tunnel è rimasto inalterato, asciutto e ad una temperatura gradevole. Lo attraversarono anche in carrozza e non trovarono diverso dal viaggiare in carrozza lungo una strada stretta di notte e senza rumore per impedire una facile conversazione. In effetti, erano fermi sul fatto che i pericoli di passare attraverso gallerie ben costruite non erano maggiori di quelli di viaggiare su una ferrovia aperta, e la compagnia usava questo per mettere a riposo la mente del pubblico.
Il completamento del tunnel è stato ritardato dal maltempo oltre ai problemi di ingegneria legati all'argilla di Londra. Nel gennaio 1837, il tunnel di Primrose Hill fu finalmente completato, con la sezione di linea di 6 miglia (9,7 km) che era stata originariamente affittata a £ 120.000 che costava più del doppio a £ 280.000 (equivalente a £ 27.110.000 nel 2019).
Dopo l'apertura
Essendo il primo tunnel ferroviario di Londra, Primrose Hill ha attirato folle di persone per assistere alla sua costruzione e osservare i treni che lo attraversavano una volta aperti. Stampe contemporanee mostrano l'argine del portale orientale con folle di turisti. I lati delle talee a ciascuna estremità erano aperti e non oscurati, consentendo la vista fino ai portali. Lo sviluppo di case su King Henry's Road lo circondò presto e impedì questa popolare attrazione pubblica.
Nel 1852 la London and North Western Railway , che si era amalgamata dalla L&BR, stava subendo una crescente pressione su questa sezione della linea e su Euston, e iniziò a sostenere una seconda trivellazione al Primrose Hill Tunnel per raddoppiare il numero di binari. Questo lavoro fu infine eseguito nel 1879, con la linea principale che divenne a quattro binari tra Londra e Watford . Il nuovo foro, che presenta una curva acuta verso sud e ora forma la linea veloce per i servizi espressi, è stato progettato dall'ingegnere capo dell'LNWR, William Baker , con portali che replicano fedelmente il dettagliato design decorativo degli originali, sebbene più alti a causa di una necessità per mantenere la terra nascente di Primrose Hill stessa.
Un paio di nuovi tunnel separati a nord furono costruiti dalla LNWR nel 1912 per la linea Watford DC , consentendo la capacità di servizi di pendolari suburbani elettrificati. Questi sono attualmente gestiti da London Overground e fanno scalo a South Hampstead , appena oltre il portale occidentale.
Il 14 maggio 1974, Historic England (HE) ha assegnato ai portali alle due estremità lo status di strutture elencate , in elenchi separati: i portali orientali di Grado II * (edifici particolarmente importanti di interesse più che speciale) e i portali occidentali sono di Grado II (interesse speciale). Ha notato che il confronto tra est e ovest sottolinea le circostanze eccezionali all'estremità orientale del tunnel dove l'Eton College Estate richiedeva un grande set architettonico. Nella sua sintesi di importanza, HE considera il portale orientale di più di un interesse architettonico speciale per la sua orgogliosa elevazione classica che è indicativa dello sviluppo esclusivo che il Collegio sperava di intraprendere nelle vicinanze; e che ci sono somiglianze nel design con i portali di Brunel al Box Tunnel nell'uso del bugnato per indicare la forza, le caratteristiche classiche come il trattamento delle cornici e dei conci bugnati e l'uso di archi del quadrante per trasmettere il senso di un grande ingresso.
Riferimenti
- Bibliografia
- Lecount, Peter (1839). La storia della ferrovia che collega Londra e Birmingham . Londra: Simpkin, Marshall & Co.
- Pragnell, Hubert John (2016). I primi tunnel ferroviari britannici: le implicazioni per pianificatori, proprietari terrieri e passeggeri tra il 1830 e il 1870 (PDF) (Tesi). Università di York.
- Sorrisi, Samuel (1879). Vite degli ingegneri: George e Robert Stephenson (2a ed.). Londra: John Murray .
- Steel, Wilfred L. (1914), The History of the London & North Western Railway , Railway and Travel Monthly
- "Tunnel ferroviari, Londra e Ry nordoccidentale" . Rivista di locomotive . Vol. XIV n. 185. Locomotive Publishing Company . 15 gennaio 1908.
Coordinate : 51 ° 32′32 ″ N 00 ° 10′10 ″ O / 51,54222 ° N 0,16944 ° O