Ferrovie dello Stato prussiane - Prussian state railways

Emblema KPEV su un bagagliaio prussiano

Il termine ferrovie statali prussiane (tedesco: Preußische Staatseisenbahnen ) comprende quelle organizzazioni ferroviarie che erano di proprietà o gestite dallo Stato della Prussia . Le parole "ferrovie dello stato" non sono maiuscole perché la Prussia non aveva un'amministrazione ferroviaria indipendente; piuttosto le singole organizzazioni ferroviarie erano sotto il controllo del Ministero del Commercio e del Commercio o della sua successiva derivazione, il Ministero dei Lavori Pubblici.

Il nome ufficiale della rete ferroviaria prussiana era Königlich Preußische Staatseisenbahnen (KPSt.E., "Royal Prussian State Railways") fino al 1896, Königlich Preußische und Großherzoglich Hessische Staatseisenbahn (KPuGHSt.E., " Royal Prussian and Grand-Ducal Hessian Railways" ") fino alla fine della prima guerra mondiale , e Preußische Staatsbahn (P.St.B., "Ferrovie dello Stato prussiane") fino alla sua nazionalizzazione nel 1920. Un errore comune è l'uso dell'abbreviazione KPEV in presunto riferimento a un mitico " Amministrazione ferroviaria reale prussiana " ( Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung ). Tale entità non è mai esistita e le carrozze ferroviarie prussiane hanno acquisito il logo KPEV apparentemente a causa di un errore originato nella loro divisione di Colonia .

Panoramica

Le prime ferrovie prussiane erano imprese private, a cominciare dalla ferrovia Berlino-Potsdam nel 1838 e che quindi era conosciuta come " Stammbahn " (traducibile approssimativamente come "linea originale"). Lo stato della Prussia finanziò per la prima volta le ferrovie intorno al 1850. Queste erano la Royal Westphalian Railway Company ( Königlich-Westfälische Eisenbahn-Gesellschaft ) e la Prussian Eastern Railway o Prussian Ostbahn ( Preußische Ostbahn ). Nel 1875 fondarono altre due nuove ferrovie importanti: la Ferrovia Prussiana del Nord o Ferrovia Prussiana del Nord ( Preußsische Nordbahn ) e la Ferrovia Militare Marienfelde–Zossen–Jüterbog.

Ex stazione delle Ferrovie dello Stato prussiane a Braunsberg (oggi Braniewo , Polonia).

Dopo la guerra austro-prussiana del 1866, varie linee private orientate al commercio furono portate sotto il controllo prussiano attraverso l'annessione, l'acquisto definitivo o la fornitura di sostegno finanziario a seconda della loro situazione. Tra il 1880 e il 1889 la maggior parte delle linee private furono nazionalizzate grazie alla forte situazione finanziaria della Prussia che ne fece la più grande compagnia in Germania nel 1907 .

La Prussia nazionalizzò le sue ferrovie nel 1880 nel tentativo sia di abbassare le tariffe sul servizio merci sia di uniformare quelle tariffe tra i caricatori. Invece di abbassare le tariffe il più possibile, il governo gestiva le ferrovie come un'impresa a scopo di lucro e gli utili ferroviari divennero una delle principali fonti di reddito per lo stato. La nazionalizzazione delle ferrovie ha rallentato lo sviluppo economico della Prussia perché lo stato ha favorito le aree agricole relativamente arretrate nella sua costruzione ferroviaria. Inoltre, le eccedenze ferroviarie hanno sostituito lo sviluppo di un sistema fiscale adeguato.

Le singole ferrovie hanno agito come se fossero operazioni indipendenti e hanno sviluppato il proprio materiale rotabile. L'entità di questa indipendenza è illustrata in un piano stradale di Berlino del 1893 che mostra la stazione di Slesia (punto di partenza di Berlino per la Ostbahn dal 1882) e a poche centinaia di metri l'uno dall'altro le principali officine per la Royal Berlin Division e la Royal Bromberg Divisione della Ostbahn.

Alla fine della prima guerra mondiale la rete delle ferrovie statali prussiane aveva una lunghezza totale di quasi 37.500 chilometri. La storia delle ferrovie statali prussiane si concluse nel 1920 con la nazionalizzazione e l'assorbimento delle varie ferrovie statali tedesche nelle Ferrovie Imperiali ( Reichseisenbahn ), poi Deutsche Reichsbahn .

Materiale rotabile

Per un elenco dettagliato vedere l' elenco delle locomotive e dei bus ferroviari prussiani

Locomotive a vapore

Origine e classificazione

Per la maggior parte le locomotive elencate nel sistema di classificazione prussiano non furono costruite sotto la direzione statale, ma acquistate in modo indipendente dalle singole compagnie ferroviarie. In molti casi sono stati inseriti nell'inventario delle ferrovie prussiane solo quando la proprietà delle rispettive organizzazioni ferroviarie è stata successivamente trasferita alle autorità statali.

Questo spiega il loro numero insolitamente alto con circa 80 classi e varianti, la stragrande maggioranza delle quali furono costruite tra il 1877 e il 1895. Nel 1889 furono stabiliti gli standard prussiani in modo che il numero delle classi potesse essere ridotto in futuro.

La divisione delle locomotive in varianti di classe e diversi design ha mostrato una chiara predominanza di motori cisterna. Questi sono stati acquistati in quantità molto variabili, a volte grandi, in totale, circa 9000 in tutto. Ciò riflette una struttura che consisteva in gran parte di linee secondarie non collegate ( Kleinbahnen ) per le quali non era necessario costruire locomotive a lungo raggio, ovvero locomotive di tender. In termini numerici, dominavano le locomotive merci, che rappresentavano circa 12.000 su una flotta totale di circa 30.000 di proprietà dello stato prussiano.

Sistema di classificazione

Secondo Hütter e Pieper il sistema di classificazione originale per le locomotive prussiane era in gran parte tratto dalla Ferrovia orientale prussiana (Prussian Ostbahn). In base a ciò, le locomotive avevano solo numeri di servizio senza designazione di classe. Dal numero di marcia della locomotiva si potrebbe tuttavia dedurre il suo scopo in base alla seguente assegnazione di numeri:

Primo sistema di classificazione prussiano delle locomotive a vapore
Tipo Numerazione
Locomotive disaccoppiate 1–99
Locomotive accoppiate per treni rapidi e passeggeri 100–499
Locomotive per treni merci a doppio accoppiamento 500–799
Locomotive per treni merci a triplo accoppiamento 800–1399
Locomotive cisterna a doppio accoppiamento 1400–1699
Locomotive cisterna a triplo accoppiamento 1700-1899
Classi speciali 1900–1999

Poiché ogni divisione ferroviaria numerava le sue locomotive in modo indipendente utilizzando questo schema, c'era una locomotiva numero 120, ad esempio, quasi ovunque. Di conseguenza, il nome della divisione è stato utilizzato con il numero per distinguerli. La denominazione completa di una locomotiva con il numero '120' era qualcosa come "Hannover 120" o "Cöln linksrheinisch 120". Tuttavia divenne presto evidente che la struttura di numerazione era troppo limitata, perché nel tempo entrarono in servizio più locomotive di quanto la sua sequenza di numeri avesse consentito. Inoltre, sono stati prodotti nuovi tipi di motore, per i quali non era stato assegnato alcun numero, ad esempio quattro accoppiatori. Ciò ha comportato l'assegnazione di numeri inutilizzati alle locomotive al di fuori della loro sequenza designata.

Tutto ciò ha portato all'introduzione di un nuovo sistema nel 1906. Per treni rapidi, treni passeggeri, treni merci e locomotive cisterna, le lettere di gruppo "S", "P", "G" e "T" sono state utilizzate insieme a un numero di tipo che specificava le classi principali.

Quindi le locomotive di media potenza furono assegnate alle classi '3': S3, P3, G3 e T3. Ai motori meno potenti venivano dati numeri più bassi e ai motori più potenti numeri più alti. Inoltre, ai motori a vapore surriscaldato doveva essere assegnato un numero di classe pari, mentre ai motori a vapore umido di tipo simile doveva essere assegnato il numero sottostante. Successivamente furono introdotte ulteriori suddivisioni che avevano numeri più alti. Inoltre, all'interno delle classi, i numeri di gara sono stati organizzati in gruppi chiari. Tuttavia, la designazione completa includeva ancora il nome della divisione e il numero progressivo, nonché le lettere ei numeri della classe.

Le classi da 1 a 3 comprendevano principalmente le vecchie locomotive ferroviarie private, lasciate nell'ordine delle singole divisioni. Nelle classi inferiori erano presenti le più svariate tipologie di motore a volte con passi diversi. Quindi non si potrebbe davvero parlare di una classificazione standard per cominciare. Ci si aspettava che nel tempo le locomotive più vecchie sarebbero state ripagate in modo che sarebbero rimaste solo le locomotive standard più recenti, classificate in modo logico e ordinato.

Le ferrovie statali prussiane furono, come tutte le altre ferrovie statali tedesche, subordinate all'autorità dell'Impero tedesco dopo il 1920 e poi entrarono nella Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft nel 1924. Molte delle locomotive precedentemente ordinate dalla Prussia continuarono ad essere fornite fino a quando 1926 e furono ancora definite come classi di locomotive prussiane nella flotta della Reichsbahn fino a quando non furono infine rinumerate.

Guarda anche

Letteratura

  • Wolfgang Klee: Preußische Eisenbahngeschichte , Kohlhammer Verlag Edition Eisenbahn, Stoccarda ua 1982, ISBN  3-17-007466-0
  • Elfriede Rehbein : Zum Charakter der preußischen Eisenbahnpolitik von ihren Anfängen bis zum Jahre 1879 , Dresda 1953
  • Herman Klomfass: Die Entwicklung des Staatsbahnsystems in Preußen: Ein Beitrag zur Eisenbahngeschichte Deutschlands , Amburgo : Schröder & Jeve, 1901
  • Ingo Hütter, Oskar Pieper: Gesamtverzeichnis deutscher Lokomotiven
    • Teil1: Preußen bis 1906 (Band 1) Verlag Schweers+Wall GmbH, Aquisgrana, 1992, ISBN  3-921679-73-7
    • Teil1: Preußen bis 1906 (Band 2) Verlag Schweers+Wall GmbH, Aquisgrana, 1996, ISBN  3-921679-74-5
  • Kgl. Pr. ministro D. öffentl. Arbeiten (Hsg): Berlin und seine Eisenbahnen 1846-1896 , Springer-Verlag Berlin 1896, ristampa ISBN  3-88245-106-8

Riferimenti

link esterno

Sono rilevanti i seguenti link in lingua tedesca: