Compensazione del rischio - Risk compensation

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Skydiver Bill Booth seconda regola afferma s' che 'L'ingranaggio paracadutismo più sicuro diventa, più possibilità paracadutisti prenderanno, al fine di mantenere costante il tasso di mortalità.'

La compensazione del rischio è una teoria che suggerisce che le persone in genere adattano il loro comportamento in risposta ai livelli di rischio percepiti, diventando più attenti dove percepiscono un rischio maggiore e meno attenti se si sentono più protetti. Sebbene di solito piccolo rispetto ai benefici fondamentali degli interventi di sicurezza, può comportare un beneficio netto inferiore al previsto.

A titolo di esempio, è stato osservato che gli automobilisti si avvicinavano al veicolo che precedeva quando i veicoli erano dotati di freni antibloccaggio . Ci sono anche prove che il fenomeno di compensazione del rischio potrebbe spiegare il fallimento dei programmi di distribuzione del preservativo per invertire la prevalenza dell'HIV e che i preservativi possono favorire la disinibizione, con persone impegnate in rapporti sessuali a rischio sia con che senza preservativo.

Al contrario, lo spazio condiviso è un metodo di progettazione autostradale che mira consapevolmente ad aumentare il livello di rischio percepito e di incertezza, rallentando così il traffico e riducendo il numero e la gravità degli infortuni.

Panoramica

La compensazione del rischio è correlata al termine più ampio di adattamento comportamentale che include tutti i cambiamenti comportamentali in risposta a misure di sicurezza, siano esse compensative o meno. Tuttavia, poiché i ricercatori sono principalmente interessati al comportamento adattivo compensatorio o negativo, i termini sono talvolta usati in modo intercambiabile. La versione più recente è emersa dalla ricerca sulla sicurezza stradale dopo che è stato affermato che molti interventi non sono riusciti a raggiungere il livello di benefici atteso, ma da allora è stata studiata in molti altri campi.

Effetto Peltzman

La riduzione del beneficio previsto dalle normative che intendono aumentare la sicurezza è talvolta indicata come effetto Peltzman in riconoscimento di Sam Peltzman , professore di economia presso l' Università di Chicago Booth School of Business , che ha pubblicato "The Effects of Automobile Safety Regulation" nel Journal of Political Economy nel 1975 in cui suggeriva in modo controverso che "gli offset (dovuti alla compensazione del rischio) sono virtualmente completi, in modo che la regolamentazione non abbia diminuito i decessi in autostrada". Peltzman ha affermato di aver originato questa teoria negli anni '70, ma è stata utilizzata per opporsi al requisito delle attrezzature di sicurezza sui treni nel diciannovesimo secolo ( Adams 1879 ). Una nuova analisi dei suoi dati originali ha trovato numerosi errori e il suo modello non è riuscito a prevedere i tassi di mortalità prima della regolazione ( Robertson 1977 ). Secondo Peltzman, la regolamentazione era nella migliore delle ipotesi inutile, nel peggiore controproducente. Peltzman ha scoperto che il livello di compensazione del rischio in risposta alle norme sulla sicurezza stradale era completo nello studio originale. Ma "la teoria di Peltzman non prevede l'entità del comportamento di compensazione del rischio". Un ulteriore lavoro empirico sostanziale ha scoperto che l'effetto esiste in molti contesti ma generalmente compensa meno della metà dell'effetto diretto. Negli Stati Uniti, le vittime di veicoli a motore per popolazione sono diminuite di oltre la metà dall'inizio della regolamentazione negli anni '60 fino al 2012. Gli standard di sicurezza dei veicoli hanno rappresentato la maggior parte della riduzione aumentata dalle leggi sull'uso delle cinture di sicurezza, dai cambiamenti nell'età minima per bere e dalle riduzioni nella guida degli adolescenti ( Robertson 2015 ).

L'effetto Peltzman può anche tradursi in un effetto ridistribuente laddove le conseguenze di comportamenti rischiosi sono sempre più avvertite da parti innocenti (vedi rischio morale ). A titolo di esempio, se un guidatore tollerante al rischio risponde agli interventi di sicurezza del guidatore, come cinture di sicurezza obbligatorie , zone di deformazione , ABS ecc. Guidando più velocemente con meno attenzione, ciò può comportare un aumento delle lesioni e dei decessi per i pedoni.

Omeostasi del rischio

L'omeostasi del rischio è un'ipotesi controversa , inizialmente proposta nel 1982 da Gerald JS Wilde, professore alla Queen's University in Canada, che suggerisce che le persone massimizzano i loro benefici confrontando i costi ei benefici attesi di un comportamento più sicuro e rischioso e che ha introdotto l'idea del livello di rischio target . Ha proposto quattro componenti per i calcoli di una persona relativi al rischio:

  • Benefici attesi di comportamenti rischiosi (p. Es., Guadagnare tempo accelerando, combattere la noia, aumentare la mobilità)
  • Costi previsti per comportamenti rischiosi (p. Es., Multe per eccesso di velocità, riparazioni auto, supplementi assicurativi)
  • Benefici attesi di un comportamento sicuro (p. Es., Sconti assicurativi per periodi senza incidenti, miglioramento della reputazione di responsabilità)
  • Costi previsti per un comportamento sicuro (p. Es., Usare una cintura di sicurezza scomoda, essere definito un codardo dai propri coetanei, perdita di tempo)

Wilde ha osservato che quando la Svezia è passata dalla guida a sinistra alla guida a destra nel 1967, ciò è stato seguito da una marcata riduzione del tasso di mortalità per incidenti stradali per 18 mesi, dopodiché il trend è tornato ai valori precedenti. Ha suggerito che i conducenti avevano risposto all'aumento del pericolo percepito prestando maggiore attenzione, solo per tornare alle abitudini precedenti man mano che si abituavano al nuovo regime. Un modello simile è stato osservato in seguito al passaggio dell'Islanda dalla guida da sinistra a destra .

In uno studio di Monaco , una parte di una flotta di taxi era dotata di freni antibloccaggio (ABS), mentre il resto aveva sistemi frenanti convenzionali. Sotto altri aspetti, i due tipi di auto erano identici. Le percentuali di incidenti, studiate in tre anni, erano un po 'più alte per le cabine con ABS, Wilde ha concluso che i conducenti di cabine dotate di ABS si assumevano maggiori rischi, supponendo che l'ABS si sarebbe preso cura di loro; Si diceva che i conducenti non ABS guidassero con maggiore attenzione poiché non potevano fare affidamento sull'ABS in una situazione pericolosa.

L'idea dell'omeostasi del rischio è controversa. Un autore ha affermato di aver ricevuto "scarso sostegno", un altro ha suggerito che "riceve tanto credito quanto l'ipotesi della terra piatta", un terzo ha osservato che la proposta ha suscitato una notevole attenzione da parte dei media: "Ciò che ha acceso il dibattito, un po 'come la benzina in fiamme, fu la proposizione nel 1982 che gli utenti della strada non si adattassero solo alle percezioni del cambiamento del rischio attraverso comportamenti compensatori, ma che il processo fosse omeostatico, producendo un equilibrio generale nei risultati relativi alla sicurezza ". Altri hanno affermato che le statistiche sulla mortalità stradale, che sono diminuite notevolmente dall'introduzione delle misure di sicurezza, non supportano la teoria.

Esempi

Trasporto stradale

Freni antibloccaggio

I sistemi di frenatura antibloccaggio sono progettati per aumentare la sicurezza del veicolo consentendo al veicolo di sterzare durante la frenata

Numerosi studi dimostrano che i conducenti di veicoli con ABS tendono a guidare più velocemente, seguire più vicino e frenare più tardi, tenendo conto del fallimento dell'ABS nel determinare un miglioramento misurabile della sicurezza stradale. Gli studi sono stati eseguiti in Canada, Danimarca e Germania. Uno studio condotto da Clifford Winston e Fred Mannering , professore di ingegneria civile presso l' Università della Florida del sud, sostiene la compensazione del rischio, definendola "l'ipotesi dell'offset". Uno studio sugli incidenti che hanno coinvolto taxi a Monaco di Baviera, metà dei quali era stato dotato di freni antibloccaggio, ha rilevato che il tasso di incidenti era sostanzialmente lo stesso per entrambi i tipi di cabina e ha concluso che ciò era dovuto ai conducenti di cabine dotate di ABS che si assumevano maggiori rischi.

Tuttavia, l' Insurance Institute for Highway Safety ha pubblicato uno studio nel 2010 che ha rilevato che le motociclette con ABS hanno il 37% di probabilità in meno di essere coinvolte in un incidente mortale rispetto ai modelli senza ABS. Uno studio del 2004 ha rilevato che l'ABS ha ridotto del 18% il rischio di incidenti con più veicoli , ma ha aumentato il rischio di incidenti con fuori strada del 35%.

Cinture di sicurezza

Uno studio di ricerca del 1994 su persone che indossavano e abitualmente non indossavano le cinture di sicurezza ha concluso che i conducenti sono stati trovati a guidare più velocemente e con meno attenzione quando allacciati.

Diversi comportamenti di guida importanti sono stati osservati sulla strada prima e dopo l'applicazione della legge sull'uso della cintura a Terranova e in Nuova Scozia durante lo stesso periodo senza legge. L'uso della cintura è aumentato dal 16% al 77% in Terranova ed è rimasto praticamente invariato in Nuova Scozia. Quattro comportamenti dei conducenti (velocità, fermarsi agli incroci quando il semaforo era giallo, svoltare a sinistra di fronte al traffico in arrivo e divari nella distanza successiva) sono stati misurati in vari siti prima e dopo la legge. I cambiamenti in questi comportamenti in Terranova erano simili a quelli in Nuova Scozia, tranne per il fatto che i conducenti di Terranova guidavano più lentamente sulle superstrade dopo la legge, contrariamente alla teoria della compensazione del rischio ( Lund & Zador 1984 ).

In Gran Bretagna nel 1981, in un momento in cui il governo stava valutando l'introduzione della legislazione sulle cinture di sicurezza , John Adams dell'University College di Londra, suggerì che non c'erano prove convincenti di una correlazione tra la legislazione sulle cinture di sicurezza e la riduzione di infortuni e decessi sulla base di un confronto tra stati con e senza leggi sulle cinture di sicurezza. Ha anche suggerito che alcuni feriti sono stati spostati dagli automobilisti ai pedoni e ad altri utenti della strada. Il "Rapporto sulle isole" ha fatto eco a queste preoccupazioni. Adams successivamente ha sostenuto che la riduzione degli incidenti mortali che ha seguito l'introduzione della legislazione non poteva essere attribuita con sicurezza all'uso delle cinture di sicurezza a causa dell'introduzione simultanea del test del respiro per la guida sotto l'influenza di alcol.

Tuttavia, uno studio del 2007 basato sui dati del Fatality Analysis Reporting System (FARS) della National Highway Traffic Safety Administration ha concluso che tra il 1985 e il 2002 ci sono state "riduzioni significative dei tassi di mortalità per occupanti e motociclisti dopo l'implementazione delle leggi sull'uso delle cinture" e che "il tasso di utilizzo delle cinture di sicurezza è significativamente correlato a tassi di mortalità inferiori per i modelli totali, pedoni e non occupanti, anche quando si controlla la presenza di altre politiche di sicurezza del traffico statale e una varietà di fattori demografici". Anche uno studio completo degli Stati Uniti del 2003 "non ha trovato alcuna prova che un maggiore utilizzo delle cinture di sicurezza abbia un effetto significativo sul comportamento di guida". I loro risultati hanno mostrato che "le leggi obbligatorie sulle cinture di sicurezza riducono in modo inequivocabile le vittime del traffico".

Cambio svedese alla guida a destra

In Svezia, in seguito al passaggio dalla guida a sinistra alla guida a destra nel 1967, si è registrato un calo degli incidenti e dei decessi, collegato all'aumento del rischio apparente. Il numero di sinistri di assicurazione auto è diminuito del 40%, tornando alla normalità nelle sei settimane successive. I livelli di mortalità hanno impiegato due anni per tornare alla normalità.

Limiti di velocità

Il controllo della velocità del traffico utilizzando limiti di velocità applicati in modo efficace e altri metodi di moderazione del traffico svolge un ruolo importante nella riduzione delle vittime del traffico stradale; le modifiche ai limiti di velocità da sole senza misure di controllo o di riduzione del traffico non lo faranno.

Uno studio del 1994 condotto per testare la teoria dell'omeostasi del rischio, utilizzando un simulatore di guida , ha rilevato che l'aumento dei limiti di velocità pubblicati e una riduzione delle multe per eccesso di velocità avevano aumentato significativamente la velocità di guida, ma non hanno comportato alcun cambiamento nella frequenza degli incidenti. Ha anche dimostrato che l'aumento del costo degli incidenti ha causato riduzioni significative e significative della frequenza degli incidenti, ma nessun cambiamento nella scelta della velocità. I risultati suggeriscono che la regolazione di comportamenti rischiosi specifici come la scelta della velocità può avere poca influenza sui tassi di incidenti.

Spazio condiviso

Lo spazio condiviso è un approccio alla progettazione delle strade, in cui la compensazione del rischio viene utilizzata consapevolmente per aumentare il livello di incertezza per i conducenti e gli altri utenti della strada rimuovendo le tradizionali demarcazioni tra il traffico veicolare rimuovendo cordoli , segnaletica orizzontale e segnaletica stradale . È stato riscontrato che l'approccio si traduce in velocità del veicolo inferiori e meno vittime sulla strada.

Caschi da bicicletta

Non è stato dimostrato che le campagne e la legislazione per incoraggiare l'uso di caschi da bicicletta riducano le ferite alla testa significative e "ci sono prove che suggeriscono che alcuni ciclisti guidano con meno cautela quando indossano il casco perché si sentono più protetti". In uno studio sperimentale, gli adulti abituati a indossare i caschi hanno pedalato più lentamente senza casco, ma non è stata trovata alcuna differenza nella velocità di ciclismo con casco e senza casco per i ciclisti che di solito non indossano caschi. Uno studio spagnolo sugli incidenti stradali tra il 1990 e il 1999 non ha trovato prove evidenti di compensazione del rischio nei portatori di casco, ma ha concluso che "questa possibilità non può essere esclusa".

Gli automobilisti possono anche modificare il loro comportamento nei confronti dei ciclisti con casco. Uno studio condotto da Walker in Inghilterra ha rilevato che 2.500 veicoli hanno superato un ciclista con casco con una distanza misurabile inferiore (8,5 cm) rispetto a quella data allo stesso ciclista senza casco (su una distanza di passaggio totale media di 1,2-1,3 metri). Il significato di queste differenze è stato rianalizzato da Olivier, che ha sostenuto che l'effetto sulla sicurezza non era significativo poiché le distanze di passaggio erano superiori a 1 metro, e ancora da Walker, che non era d'accordo con la conclusione di Olivier.

Nel 1988, Rodgers ha rianalizzato i dati che presumibilmente mostravano l'efficacia dei caschi e ha riscontrato sia errori di dati che debolezze metodologiche. Ha concluso che in effetti i dati hanno mostrato "gli incidenti mortali legati alla bicicletta sono positivamente e significativamente associati con un maggiore utilizzo del casco" e ha menzionato la compensazione del rischio come una possibile spiegazione di questa associazione.

Sport

Caschi da sci

Studi recenti indicano che gli sciatori che indossano il casco vanno in media più veloci degli sciatori senza casco e che l'indice di rischio complessivo è più alto negli sciatori con il casco rispetto agli sciatori senza casco. Inoltre, mentre i caschi possono aiutare a prevenire lievi lesioni alla testa, un maggiore utilizzo dei caschi non ha ridotto il tasso di mortalità complessivo.

Altri studi recenti hanno concluso che l' uso del casco non è associato a comportamenti più rischiosi tra sciatori e snowboarder e che l'uso del casco riduce il rischio e la gravità delle lesioni alla testa.

Caschi da calcio

Alcuni ricercatori hanno trovato il risultato controintuitivo che indossare i caschi nel calcio a griglia aumenta effettivamente le possibilità di infortunio, e quindi raccomandano ai giocatori di allenarsi occasionalmente senza caschi. Quando furono introdotti per la prima volta i proiettili rigidi, il numero di lesioni alla testa aumentò perché i giocatori avevano un falso senso di sicurezza e facevano contrasti più pericolosi.

Paracadutismo

La "regola n. 2 di Booth", spesso attribuita al pioniere del paracadutismo Bill Booth , afferma: "più l'attrezzatura da paracadutismo diventa sicura, maggiori saranno le possibilità che i paracadutisti avranno, al fine di mantenere costante il tasso di mortalità". Anche se l'attrezzatura per il paracadutismo ha fatto enormi passi avanti in termini di affidabilità, inclusa l'introduzione di dispositivi di sicurezza come gli AAD , il tasso di mortalità è rimasto pressoché costante se adeguato al numero crescente di partecipanti. Ciò può essere in gran parte attribuito a un aumento della popolarità delle vele ad alte prestazioni, che volano molto più velocemente dei paracadute tradizionali. Negli ultimi anni un numero maggiore di incidenti mortali in atterraggio è stato attribuito a manovre ad alta velocità vicino al suolo.

Equipaggiamento di sicurezza nei bambini

Studi sperimentali hanno suggerito che è probabile che i bambini che indossano dispositivi di protezione corrano maggiori rischi.

Salute

Comportamento sessuale rischioso e HIV / AIDS

Le prove sulla compensazione del rischio associato agli interventi di prevenzione dell'HIV sono contrastanti. Il ricercatore di Harvard Edward C. Green ha sostenuto che il fenomeno della compensazione del rischio potrebbe spiegare il fallimento dei programmi di distribuzione del preservativo per invertire la prevalenza dell'HIV , fornendo spiegazioni dettagliate delle sue opinioni in un articolo per il Washington Post e in un'intervista estesa con la BBC. Un articolo del 2007 su Lancet ha suggerito che "i preservativi sembrano favorire la disinibizione, in cui le persone fanno sesso a rischio con i preservativi o con l'intenzione di usare i preservativi". Un altro rapporto ha confrontato il comportamento a rischio degli uomini in base al fatto che fossero circoncisi . Uno studio del 2015 ha mostrato che gli adolescenti con convinzioni di sesso sicuro (adolescenti che credono che il sesso con il preservativo sia sicuro al 100%) hanno un'iniziazione sessuale precoce.

PrEP

Mentre la profilassi pre-esposizione (PrEP) con farmaci anti- HIV sembra essere estremamente efficace nel sopprimere la diffusione dell'infezione da HIV, ci sono alcune prove che la riduzione del rischio di HIV ha portato alcune persone ad assumersi maggiori rischi sessuali; in particolare, riduzione dell'uso del preservativo nel sesso anale , aumentando il rischio di diffusione di malattie sessualmente trasmissibili diverse dall'HIV.

Guarda anche

Appunti

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Riferimenti

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