Protesta stradale nel Regno Unito - Road protest in the United Kingdom

Le proteste stradali nel Regno Unito di solito si verificano come reazione all'intenzione dichiarata dalle autorità autorizzate di costruire una nuova strada o di modificare una strada esistente. Alcuni dei motivi dell'opposizione all'apertura di nuove strade includono: il desiderio di ridurre l'inquinamento atmosferico e quindi non desiderare di incentivare un uso maggiore o prolungato dell'auto e / o il desiderio di ridurre o mantenere un basso inquinamento acustico non avendo o aumentando l'uso di veicoli a motore nell'area della strada prevista / proposta. Le proteste possono anche essere fatte da coloro che desiderano vedere nuove strade costruite o miglioramenti apportati alle strade esistenti. Le motivazioni per le proteste possono essere altruistiche o egoiste. In alcuni casi, le proteste hanno anche agito come un campo di addestramento per individui e gruppi che continuano a essere attivi nella campagna e nella difesa.

Motivazione

Le motivazioni sono cambiate nel tempo. Le prime azioni, come la risposta alle proposte dell'autostrada urbana londinese degli anni '70, tendevano a essere basate su questioni ambientali e sociali locali. L'instradamento era controverso, mentre schemi alternativi che coinvolgevano il tunneling generalmente non erano disponibili a causa della difficoltà di pianificare un percorso non ostruito o per motivi di costo. Le autostrade urbane a livello della superficie e gli svincoli richiedevano grandi aree di occupazione del suolo, mentre sezioni elevate visivamente intrusive hanno abbassato i prezzi delle case o introdotto la degradazione urbana in vaste aree. Socialmente, le comunità potrebbero essere appiattite o divise in due con scarso accesso tra di loro. Le considerazioni ambientali non erano focalizzate solo sull'impatto visivo, ma anche sul rumore e sull'inquinamento: le emissioni dei veicoli non erano limitate in quel momento. Alcuni dei problemi locali " NIMBY " potrebbero essere mitigati attraverso il proponente del regime che fa concessioni per l'accesso e piccole modifiche al percorso, mentre l'aumento dei livelli di compensazione a volte attenuerebbe le obiezioni e agevolerebbe il passaggio di un'indagine pubblica .

A quel tempo veniva data maggiore considerazione alle questioni economiche e al modo in cui gli effetti sulla comunità e sull'ambiente costruito potevano essere mitigati, con progetti che a volte arrivavano al punto di trasferire edifici storici interessati da schemi stradali. Dagli anni '80 sono state messe in discussione preoccupazioni sociali e ambientali molto più ampie; la politica è cambiata per consentire agli ambientalisti di essere sempre più coinvolti nella perdita della fauna selvatica e del suo habitat. Dagli anni '90 c'è stata una maggiore ricerca e consapevolezza della domanda indotta e del cambiamento climatico , che spesso sono ora centrali negli argomenti sollevati da alcuni gruppi di manifestanti.

I primi tentativi di incorporare considerazioni più ampie hanno portato a lunghe indagini, con il risultato che le circostanze cambiano mentre i costi aumentano. Essendo di natura molto più generale, queste ultime questioni possono talvolta contrastare con le questioni locali specifiche sollevate in un programma. A causa della loro natura meno specifica, a volte è stato difficile affrontare queste questioni generali nell'ambito di un'indagine pubblica, che sono state spesso frenate dall'ordine pubblico e dai tentativi di accelerare o "semplificare" il processo. Pertanto, per molti anni all'impatto ambientale non è stata attribuita la stessa importanza dei benefici economici quantificati all'interno di un'analisi costi-benefici , mentre le questioni relative ai modelli economici nazionali e alle previsioni di traffico non hanno potuto essere affrontate all'interno del normale processo di pianificazione.

Così, mentre uno schema stradale può impiegare uno o due decenni per funzionare attraverso il sistema di pianificazione, ci sarebbero ancora settori della società che si sentirebbero privati ​​dei diritti civili dal processo. Mentre le proteste sono state spesso viste durante le inchieste pubbliche negli anni '70 e '80, alcune delle proteste più recenti sono state caratterizzate dalla disobbedienza civile al cantiere dopo la conclusione dell'inchiesta.

Metodi

I primi tentativi popolari di affrontare gli schemi tentarono generalmente di funzionare all'interno dell'attuale sistema di pianificazione democratica e di indagine pubblica. L' indagine di Westway nei primi anni '70 ha interessato gli abitanti benestanti di West London che potevano permettersi la rappresentanza da parte di pianificatori di trasporti professionisti. Sebbene non siano stati in grado di fermare quella strada, il loro approccio e le loro domande hanno sollevato questioni importanti che hanno permesso di mettere in dubbio alcune delle principali ipotesi politiche, che successivamente hanno portato il Greater London Council a rinunciare al sostegno ad altri programmi di autostrade urbane di Londra. Ha anche cambiato l'approccio del governo nei confronti delle inchieste pubbliche.

Le tattiche sono cambiate nel tempo e sono generalmente diventate meno tecniche ma più orientate alla pubblicità e politica. Inizialmente l'inchiesta pubblica era spesso accompagnata da un piccolo gruppo di residenti locali che agitavano cartelli e urlavano slogan. L' estensione della Twyford Down M3 ha visto il primo campo di protesta ad azione diretta , guidato da giovani idealisti e da alcuni ex manifestanti del Greenham Common . A volte le proteste hanno portato a cambiamenti nella politica dei trasporti, nel processo di pianificazione, nelle tecniche di polizia e nella legge.

Le recenti proteste hanno avuto sostenitori non solo dall'area locale ma da diverse comunità tra cui viaggiatori New Age , ambientalisti e ricchi rurali.

Storia

Vedi anche: Elenco delle proteste stradali nel Regno Unito e in Irlanda

1950–1979

Vedere anche: Strade nel Regno Unito § 1950–1979
Svincolo autostradale incompleto sulla M23 in direzione Londra. I lavori sulle autostrade radiali di Londra si sono interrotti negli anni '70.

La prima autostrada britannica è stata aperta nel 1958 in un momento in cui la costruzione di strade era al centro di tutti i manifesti dei partiti politici e vista come un'infrastruttura critica per l'economia nazionale.

Nel 1963, un rapporto sulla politica di pianificazione dei trasporti urbani, Traffic in Towns , fu prodotto per il Dipartimento dei Trasporti del Regno Unito da un team guidato dall'architetto , ingegnere civile e pianificatore Colin Buchanan , che propose un'importante riorganizzazione delle città per ospitare l'automobile e camion. Tuttavia, ha anche fornito messaggi chiari sui danni che le auto avrebbero causato e sulla necessità di limitare la crescita del traffico:

La politica americana di fornire autostrade per i pendolari può avere successo, anche in condizioni americane, solo se non si tiene conto di tutte le considerazioni diverse dalla libera circolazione del traffico che a volte sembra essere quasi spietata. Le nostre città britanniche non sono solo piene di edifici, sono anche piene di storia e percorrerle attraverso le autostrade su scala americana distruggerebbe inevitabilmente molto che dovrebbe essere preservato.

Per quanto di cattivo gusto troviamo l'intera idea, riteniamo che una limitazione deliberata del volume del traffico automobilistico sia abbastanza inevitabile. Il bisogno di questo non può essere evitato. Anche quando tutto ciò che è possibile fare per costruire nuove strade e ampliare il trasporto pubblico è stato fatto, ci sarebbero ancora, in assenza di limitazioni deliberate, più auto che tentano di entrare o all'interno delle nostre città di quante ne potrebbero essere accomodato.

Negli anni successivi i governi e le autorità locali hanno intrapreso una vasta gamma di nuovi progetti di costruzione di strade, molti dei quali erano stati considerati ma non necessariamente raccomandati nella relazione negli anni e nei decenni a venire. Buchanan in seguito divenne presidente del Council for the Protection of Rural England , osservando che il suo rapporto era stato spesso interpretato erroneamente come sostenitore di una riqualificazione sfrenata.

Nel 1970, il movimento Homes before Roads fu formato per opporsi ai piani per le London Ringways , che alla fine portarono il Greater London Council a invertire la sua politica. Dopo il tentativo fallito di fermare la costruzione della London Westway , i manifestanti sono diventati più radicali durante la prima inchiesta sull'ampliamento di Archway Road . Non solo il programma è stato messo in discussione per motivi tecnici, ma l'inchiesta è stata interrotta a intervalli. Un totale di quattro indagini pubbliche si sono svolte tra gli anni '70 e '90 prima che questo programma venisse definitivamente abbandonato.

La successiva politica del governo ha assicurato che la nuova costruzione di strade non potesse essere intrapresa se non in conformità con i piani strategici locali. Una volta consolidate, le basi di questi schemi non potevano essere messe in discussione in un'indagine e molti piani per la rete regionale e la rete stradale interurbana sono stati approvati in questa fase senza grandi interruzioni. Tuttavia, a volte considerazioni politiche hanno comportato il rinvio delle decisioni ministeriali di procedere con schemi stradali controversi. Così schemi come l' East London River Crossing sono stati approvati dall'ispettore d'inchiesta ma si sono trascinati negli anni '80 e '90 quando sono stati rimandati a un'altra inchiesta prima di essere ritirati dal ministro.

1979–1997

Vedi anche: Elenco delle proteste stradali nel Regno Unito e in Irlanda § 1979–1997 e Roads in the United Kingdom § 1979–1997
Sfratto del campo di Tot Hill, tangenziale di Newbury , 1996

Nel 1989, il governo di Margaret Thatcher ha lanciato proposte per un programma di ampliamento della strada principale , delineato nel white paper Roads for Prosperity (spesso erroneamente denominato "Roads to Prosperity"). Gli obiettivi dichiarati delle proposte erano sostenere la crescita economica, migliorare l'ambiente e migliorare la sicurezza stradale. Il programma decennale è stato stimato al costo di 23 miliardi di sterline (prezzi del 1989), con 2.700 miglia (4.300 km) di strade nuove o migliorate per la rete stradale e 150 nuove tangenziali. I vantaggi di ogni schema all'interno del programma dovrebbero essere convalidati attraverso un'approfondita valutazione finanziaria e un processo di pianificazione in conformità con il Libro verde di HM Treasury .

Nel 1991, John Stewart e altri hanno formato gli Alarm UK! agire come un'organizzazione centrale e ombrello che forniva ai gruppi locali informazioni su questioni relative ai trasporti, all'ambiente e alle campagne e per mettere in scena acrobazie occasionali a livello nazionale (inclusa una "Stop That Road Week"). Le proteste per azioni dirette iniziarono nel cantiere di Twyford Down nel 1992. Sebbene il percorso dei tagli fosse stato deviato a seguito di precedenti rappresentazioni nel processo di pianificazione, le proposte per un tunnel più rispettoso dell'ambiente erano state respinte per motivi di costo. L'azione a Twyford ha scatenato la protesta del raccordo M11 nel 1993, Solsbury Hill nel 1994 e altre a Glasgow, Lancashire e altrove.

Nel 1992, l' Earth Summit ha segnalato preoccupazione per l'aumento dei livelli di emissioni di anidride carbonica che è stato visto dal governo britannico come un rischio sufficiente per giustificare misure precauzionali.

I lavori sull'estensione M3 sono stati accolti da continue interruzioni dei lavori e in diverse occasioni i manifestanti sono stati condannati alla reclusione per essersi rifiutati di essere legati o per aver infranto le ingiunzioni del tribunale . Una manifestante, Rebecca Lush , che era stata mandata nella prigione di Holloway per due settimane nel 1992 per aver infranto un'ingiunzione a non tornare sul luogo della protesta, è stata visitata dal commissario europeo per l'ambiente e successivamente, nel 1998, Lush e altri hanno sfidato con successo il Regno Unito Legislazione sulla violazione della pace da parte del governo presso la Corte di giustizia europea .

Nel 1993, i piani per un East London River Crossing che avrebbe attraversato Oxleas Wood nel sud-est di Londra furono ritirati a seguito dell'opposizione dei residenti locali. People Against the River Crossing, il gruppo di protesta formato per opporsi all'attraversamento, comprendeva residenti locali, organizzazioni ambientaliste consolidate, ambientalisti radicali e pagani. Oltre 3.000 persone e organizzazioni hanno firmato un impegno in cui hanno promesso di impegnarsi nella disobbedienza civile per difendere il bosco.

Nel 1994, l'anno in cui fu aperta la controversa estensione M3 a Twyford Down, la Royal Commission on Environmental Pollution , che comprendeva alcuni dei migliori scienziati britannici, pubblicò un rapporto, Transport and the Environment che esprimeva preoccupazione per le conseguenze di un'ulteriore crescita su larga scala. nel traffico stradale, ha chiamato la spesa per autostrade e strade principali da ridurre a circa la metà del suo livello attuale e per investimenti reali in modi di trasporto alternativi. Sempre nel 1994, SACTRA (The Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment) ha prodotto la prova che per le strade congestionate, i benefici del tempo di viaggio previsti dall'aumento della capacità erano generalmente ridotti dalla domanda indotta , sebbene in genere i benefici netti sarebbero ancora positivi. Entrambi i principali partiti di opposizione (Labour e Liberal Democrat) hanno adottato politiche che promettevano di concentrarsi invece sulla gestione della domanda di trasporto . Il Criminal Justice Act è diventato legge e ha creato una serie di nuovi reati tra cui la protesta pacifica Stephen Norris è stato sostituito da Brian Mawhinney come segretario ai trasporti.

Nel 1995, la tangenziale di Newbury ricevette il via libera a luglio da Brian Mawhinney mezz'ora prima delle sue dimissioni, un mese dopo che i manifestanti finali erano stati sfrattati dal campo M11. La tangenziale di Newbury è stata costruita nel 1996 nonostante la dura resistenza con oltre 1.000 persone arrestate e un disegno di legge di 26 milioni di sterline.

Nel novembre 1995, 300 progetti stradali furono annullati lasciando schemi per un costo di £ 6 miliardi, come specificato nel bilancio di novembre di quell'anno.

1997-presente

Vedi anche: Elenco delle proteste stradali nel Regno Unito e in Irlanda § 1997-oggi e Roads in the United Kingdom § 1997-oggi
Protesta su strada, Bilston Glen, Scozia

Il governo laburista entrante nel 1997 ha cancellato i restanti schemi stradali e si è impegnato in un sistema di trasporto integrato , come descritto nel loro libro bianco Un nuovo accordo per i trasporti: meglio per tutti e i manifestanti sciolti.

Nel 2002, il governo ha proposto un nuovo importante programma di costruzione di strade con 360 miglia (580 km) di rete stradale strategica da ampliare, 80 nuovi importanti schemi di strade statali per migliorare la sicurezza e 100 nuove tangenziali sulle strade principali e locali.

Molti manifestanti delle precedenti proteste sono stati riorganizzati e nel 2004 un certo numero di veterani della protesta di Tywford Down ha visitato il Dipartimento per i trasporti per avvertire di una nuova campagna di azione diretta in risposta alle 200 nuove proposte di costruzione di strade dichiarate dal governo recentemente svelato il piano di trasporto decennale. Hanno consegnato una lettera e una serratura a D come simbolo delle proteste passate.

Rebecca Lush ha fondato Road Block per sostenere un numero crescente di proteste in tutto il paese nel 2005, che è entrata a far parte del gruppo di difesa degli autobus e dei treni Campaign for Better Transport (UK) nel 2007. Lush la società di cosmetici ha iniziato a sostenere pubblicamente le proteste legate ai trasporti e di altro tipo gruppi, ha introdotto il 'Charity Pot' per supportare piccoli gruppi di campagne, come NoM1Widening e ha introdotto una linea di prodotti chiamata 'Go Green', che secondo loro era ispirata da Rebecca Lush (nessuna relazione).

Nel febbraio 2007, Mick Hume, "The Thunderer" ha sostenuto sul Times di rinnovare la costruzione di strade, sottolineando che solo 150 miglia (240 km) erano state costruite dal 1995 al 2005 e che le autostrade rappresentano "appena l'1 per cento" delle strade. Ha aggiunto che "l'abbraccio della sinistra alla lobby anti-strada / anti-automobilista ha segnato la sua svolta in un vicolo cieco: abbandonare il sociale - il tentativo progressista di trasformare la società attraverso l'azione umana - a favore del naturale - il tentativo reazionario di difendere il ambiente contro l'umanità ".

Friends of the Earth e altri hanno fatto una campagna contro il disegno di legge del 2007 inteso ad accelerare l'approvazione di "progetti per lo sviluppo di infrastrutture significative a livello nazionale" e "disposizioni sulla pianificazione urbana e rurale" che credevano avrebbero eroso i diritti democratici.

Guarda anche

Generale

Gruppi di protesta

Ulteriore lettura

  • Bryant, B; M. Denton-Thompson (1995). Twyford Down: strade, campagne e diritto ambientale . Spon Press. ISBN   978-0-419-20270-7 .
  • La vita segreta dell'autostrada, BBC, serie in 3 parti. L'ultimo programma riguarda il movimento di protesta [1]
  • Asher, Wayne. 2018. Rings Around London - Orbital Motorways e The Battle for Homes Before Roads. ISBN   978-1-85414-421-8

Riferimenti

link esterno