Corridoio metropolitano São Mateus–Jabaquara - São Mateus–Jabaquara Metropolitan Corridor

São Mateus - Corridoio metropolitano di Jabaquara

Panoramica
Proprietario	Compagnia Metropolitana di Trasporto Urbano di San Paolo
Locale
Tipo di transito	Transito rapido dell'autobus
Numero di stazioni	110
Guida giornaliera	250.000
Sito web	www .metra .com .br
operazione
Ha iniziato l'operazione	dicembre 1988
Operatore/i	METRA (dal 1997)
Numero di veicoli	260
Progresso	3 minuti
Tecnico
Lunghezza del sistema	33 chilometri (21 miglia)
Elettrificazione	Linea aerea parallela a 650 V CC
Mappa del sistema Leggenda Terminal degli autobus di São Mateus Santa Adelia San Paolo Mauá Sonia Maria Mauá Santo André Nestor de Barros Anna Maria Cidade dos Meninos Nevada Angola manila Timor Parque das Nações Bonfim Lituania Bangu Itamarati Terminal degli autobus di Santo André IV Centenario Alfredo Flaquer Santa Teresa Paraíso Gilda Estela Pilar Santo André São Bernardo do Campo Baeta Neves Getúlio Vargas ETE/SENAI Terminal degli autobus di São Bernardo do Campo Al terminal degli autobus di Ferrazópolis Vera Cruz anchieta Planalto Cecom Industrias São Bernardo do Campo Diadema Nato Gesù Terminal degli autobus di Piraporinha Bela Vista Lidia Alice Canhema immigrati Orense Manoel da Nóbrega Castelo Branco Terminal degli autobus Diadema a Morumbi Assembleia Divisa Diadema San Paolo Vila Clara Bom CLima San Giuseppe Americanópolis Faccini incontro Cidade Vargas Terminal degli autobus di Jabaquara

Il corridoio metropolitano São Mateus-Jabaquara ( portoghese : Corredor Metropolitano São Mateus-Jabaquara ), chiamato anche ABD Corridor ( Corredor ABD ) è una linea di autobus a transito rapido in Brasile , che collega la città di São Paulo a tre città vicine, Diadema , São Bernardo do Campo e Santo André , così come (indirettamente) Mauá . Ha iniziato le operazioni nel 1988. I suoi altri riferimenti di nome una lettera per città ( A per il Santo A ndre, B per São B ernardo do Campo, e D per D iadema), allo stesso modo in cui la regione di ABC nella Regione Metropolitana di San Paolo si chiama.

Sâo Mateus e Jabaquara sono distretti cittadini all'interno della giurisdizione di San Paolo, che prendono in prestito i loro nomi per la corsia degli autobus poiché erano i suoi capolinea originali. Nonostante il nome, nessuna linea di autobus collega direttamente entrambi i siti; autobus di interscambio passeggeri presso una stazione di collegamento. Il sistema è stato valutato come la modalità di trasporto più soddisfacente nella regione metropolitana di São Paulo, con un tasso di approvazione del 79%, superando la lunga serie di vittorie della metropolitana di São Paulo (tasso di approvazione del 74%), secondo l'Associazione Nazionale per il Trasporto Pubblico ( Associação Nacional de Transportes Públicos ) sondaggio 2011.

Storia

Nel 1975, il governo dello stato di San Paolo ha istituito un consiglio per coordinare le azioni per migliorare la regione della Grande San Paolo, comprese le politiche di trasporto. Il consiglio, Codegran - Conselho Deliberativo da Grande São Paulo (Consiglio deliberativo per Greater São Paulo), ha previsto una rete di filobus completa per assistere il sistema di trasporto pubblico nella regione collegata alla metropolitana di São Paulo e ai sistemi ferroviari esistenti a quel tempo (il RFFSA di proprietà del governo federale e la FEPASA di proprietà statale , successivamente fuse nella rete CPTM ). Il progetto è iniziato nel 1984, quando la Banca nazionale per lo sviluppo economico e sociale ( BNDES ) ha concesso un prestito per i lavori, sebbene la sua conclusione fosse incerta. Le riprese, la perdita delle strisce mediane nei viali locali e il percorso stesso erano tutte difficoltà dichiarate all'epoca.

La costruzione è stata annunciata per iniziare nel 1985, con l'obiettivo di trasportare 150.000 passeggeri al giorno e di sostituire una linea metropolitana più costosa e non praticabile per quella regione, sebbene sia stata sostituita con l'annuncio della linea 18 della metropolitana di San Paolo . I lavori efficaci sono iniziati nel 1985, quando il suo futuro centro di controllo operativo è stato eretto dopo una cerimonia ospitata dal governatore di San Paolo, André Franco Montoro . Nel 1987 Montoro ha inaugurato il terminal di Piraporinha. Erano stati completati solo 3 chilometri (1,9 miglia) di corsia - rispetto ai 33 chilometri (21 miglia) del progetto completo - e impiegando autobus a diesel anziché filobus. Il servizio è stato ampliato nel 1988, con l'inaugurazione della filiale da São Mateus a Ferrazópolis. La completa estensione del corridoio è stata realizzata solo nel 1990, con l'inaugurazione del terminal di Jabaquara, ospitata dal governatore Orestes Quércia . Quest'ultimo ramo non è stato elettrificato, richiedendo così l'uso di autobus a gasolio per tutte le linee di autobus che collegano Jabaquara e Diadema termini alle altre destinazioni del sistema. Tale elettrificazione sarebbe stata completata solo nel 2011.

operazione

Inizialmente, la costruzione e la gestione furono affidate all'operatore della metropolitana di São Paulo ( Companhia do Metropolitano de S. Paulo , un'impresa statale impegnata a costruire e gestire il sistema di trasporto rapido all'interno di São Paulo). Successivamente, la responsabilità operativa è stata trasferita a EMTU, mentre Metro ha mantenuto la responsabilità della costruzione. Tuttavia, nel 1996 il governo ha trasferito le attività alla proprietà privata, per includere la sostituzione degli autobus diesel con auto elettriche. Le attività di gestione e manutenzione sono state trasferite a Metra Concessionaire ( Concessionária Metra ) nel 1997 per i successivi 20 anni.

Linee

Fonte : linee e orari dei corridoi ABD

Tariffe e riscossione delle tariffe

Un biglietto magnetico a corsa singola impiegato nel sistema nel 2014. Notare che il logo della metropolitana di San Paolo è ancora mostrato nell'angolo in alto a sinistra.

Ad aprile 2014, la tariffa base per una corsa singola era di R$ 3,20. Storicamente la tariffa era la stessa della metropolitana di San Paolo e dei sistemi ferroviari per pendolari CPTM, ma le dimostrazioni del 2013 in Brasile hanno cambiato quella politica in quanto le tariffe del trasporto ferroviario sono state riportate a R $ 3,00. Studenti e insegnanti avevano diritto a una tariffa scontata del 50% a condizione che frequentassero una scuola all'interno dell'area che abbraccia il sistema. Gli anziani (persone di età superiore ai 65 anni) ei portatori di handicap inabili al lavoro possono transitare gratuitamente previa apposita procedura di immatricolazione.

Le tariffe vengono raccolte in autobus (che sono dotati di tornelli ) alle fermate e ai tornelli termini, prima dell'ammissione dei passeggeri. I clienti occasionali possono acquistare un biglietto magnetico per utilizzare il sistema (un biglietto Edmondson ). I pendolari giornalieri spesso utilizzano la carta BOM ( Cartao BOM ) - un'abbreviazione per Bilhete Ônibus Metropolitano , Metropolitan Bus Ticket, compilando una parola che significa buono in portoghese - una smartcard che consente l'accesso anche agli autobus e al trasporto ferroviario statale. Sono state offerte tariffe speciali di integrazione per i clienti che utilizzano la metropolitana di San Paolo o i sistemi ferroviari per pendolari CPTM, attraverso l'acquisizione di un biglietto combinato del costo di R $ 5,80.

Flotta

I veicoli impiegati nell'operazione includono autobus diesel, filobus, autobus ibridi e a batteria . Alcuni sono articolati e/o a pianale ribassato .

• 

  Filobus articolato Marcopolo n. 8026

• 

  Busscar filobus a pianale ribassato n. 7216

• 

  Filobus Mafersa allineati nei pressi del Centro di Controllo, Operazioni e Manutenzione, 1989

Classificazione come BRT

Sebbene il Brasile abbia ospitato il primo sistema di autobus riconosciuto come BRT a Curitiba , a partire dagli anni '70, il termine non è stato diffuso nel paese fino alla nomina per la Coppa del Mondo FIFA 2014 , quando diverse potenziali città ospitanti hanno annunciato l'intenzione di istituire tali sistemi come parte delle opere infrastrutturali inizialmente destinate a servire l'evento. (Con l'avvicinarsi dell'evento, molti di questi progetti, comprese le autostrade e i sistemi di trasporto su rotaia leggera , sono stati cancellati o rinviati.) L' Istituto per la politica di trasporto e sviluppo ha classificato il sistema come BRT standard di bronzo nella classifica dei corridoi del 2013.

Diadema - Estensione San Paolo

Diadema - Estensione San Paolo
Leggenda
Diadema Divisa Jardim Miriam Bras de Abreu Santo Afonso Rio Grande do Sul Publio Pimentel Rodrigues Montemor Paulo Albernaz Rubens Facchini Parque do Nabuco Vila Canaã Djalma Franco Vila Celeste Jardim Prudência Washington Luiz Monte Alegre Jardim Cordeiro Ademar de Moraes Vereador José Diniz Santo Amaro Santo Arcádio MorumbiShopping Morumbi Berrini

È stato proposto un ramo di estensione del sistema, collegando il terminal Diadema al quartiere Brooklin a San Paolo. Tale estensione è stata denominata corridoio Diadema-Brooklin e ha iniziato la costruzione nel 1986. Il progetto ha subito battute d'arresto, tra cui mancanza di fondi, azioni civili che mettevano in discussione il processo di gara pubblica e impegnativi lavori di drenaggio. L'effettiva operatività è iniziata nel 2000, anche se i lavori di corridoio non erano ancora pronti, con un servizio a linea unica che impiegava midibus . Nel 2010 è stato completato il percorso completo che ha consentito la sostituzione dei midibus con mezzi di grossa cilindrata. È stato attivato un servizio navetta che collega le stazioni di Morumbi e Berrini, entrambe collegando le stazioni della Linea 9 - Emerald CPTM. Di conseguenza il ramo prese il nome di estensione Diadema-Berrini .

Linee

Fonte : linee e orari dei corridoi ABD

Interferenza con progetti futuri

Il piano di espansione della rete di trasporto metropolitano di San Paolo prevedeva la necessità di una linea metropolitana che collegasse il sud di San Paolo alla regione ABC, prevista con l' implementazione della linea 18 . Il primo progetto abbozzato rivendicato per una linea dalla stazione CPTM Tamanduateí a São Paulo fino alla stazione Alvarengas a São Bernardo do Campo (come una monorotaia sopraelevata). Tale percorso si sovrappone al ramo Ferrazópolis-São Bernardo della BRT e il disegno della linea suggerisce la sua soppressione a favore della struttura di transito rapido e di un corridoio di autobus di proprietà della città. Tale proposta ha mostrato due battute d'arresto: la necessità di rescindere parzialmente il contratto con il gestore del sistema (che richiedeva quindi un compenso), e la soppressione di una modalità di trasporto di successo (misurata in Pkm ). Questi rischi hanno messo in pericolo l'intero progetto della monorotaia e hanno spinto il governo di San Paolo a dividere la sua attuazione, a favore della costruzione della sola diramazione da Tamanduateí a Djalma Dutra (una stazione di San Bernardo). L'ultima mappa dei trasporti mostrava la continuazione del ramo São Bernardo-Ferrazópolis e la linea 18 "in costruzione", sebbene i lavori effettivi su quella linea della metropolitana non fossero iniziati (sebbene la legenda portoghese nella mappa mostri il segmento come "in fase di implementazione" , uno stato più accurato piuttosto che "in costruzione").

Riferimenti

link esterno

• Sito web METRA
• Segretariato dei trasporti metropolitani di San Paolo