Compagnia ferroviaria di San Paolo - São Paulo Railway Company

La compagnia ferroviaria di San Paolo, a responsabilità limitata
SPRailway.svg
Panoramica
Sede centrale San Paolo
Marchio di segnalazione SPR
Locale San Paolo , Brasile
Date di funzionamento 16 febbraio 1867 – 13 settembre 1946 ( 1867-02-16 ) ( 1946-09-13 )
Successore EFSJ
Tecnico
Carreggiata 1.600 mm ( 5 piedi e 3 pollici )
Lunghezza 139 chilometri (86 miglia)
Mappa del percorso

Leggenda
0.000 - Santos
aperto 1867
chiuso 1996
3.104 - Alemoa
aperto 1920
Chiuso ?
Santos
Cubatao
7.000 - Casqueiro
aperto 1896
chiuso 1996
12.300 - Cubatao
aperto 1867
chiuso 1996
16.400 - Areais
aperto 1897
Chiuso ?
Traccia originale
18.900 - Piaçaguera
aperto 1902
chiuso 1964
22.000 - Raiz da Serra
aperto 1867
Chiuso ?
Cubatao
Santo André
30.300 - Paranapiacaba
aperto 1867
chiuso 2002
34.880 - Campo Grande
aperto 1889
chiuso 2002
37.915 - Elettrocloro
aperto 1950
chiuso 1981
Santo André
Rio Grande da Serra
41.109 - Rio Grande da Serra
Rio Grande da Serra
Ribeirão Pires
45.500 - Ribeirão Pires
Ribeirão Pires
Mauá
49.375 - Guapituba
53.109 - Mauá
57.570 - Capuava
Mauá
Santo André
57.946 - Pirelli
aperto 1943
chiuso 2006
60.363 - Santo André
62.221 - Prefeito Saladino
62.870 - Utinga
Santo André
São Caetano do Sul
67.440 - São Caetano
São Caetano do Sul
San Paolo
70.000 - Tamanduateí
71.625 - Ipiranga
74.627 - Mooca
? - Hospedaria dos Imigrantes
aperto 1888
chiuso c. anni '70
a Rio de Janeiro
76.332 - Brás
pari
78.470 - Luz
a Júlio Prestes
81.510 - Barra Funda
aperto 1892
chiuso 1988
? - Matarazzo
84.320 - gua Branca
86.050 - Lapa
al Presidente Epitácio
88.000 - Piqueri
90.320 - Prituba
93.442 - Vila Clarice
94.190 - Jaraguá
95.079 - Jaraguá
? - Villa Aurora
101.300 - Perus
San Paolo
Caieiras
106.000 - Caieiras
Caieiras
Franco da Rocha
111.260 - Franco da Rocha
113.370 - Baltazar Fidélis
Franco da Rocha
Francesco Morato
117.450 - Francesco Morato
Francesco Morato
Campo Limpo Paulista
121.200 - Túnel
aperto 1891
chiuso c. anni '40
Tunnel Botujuru
? - Botujuru
127,970 - Campo Limpo
Campo Limpo Paulista
Várzea Paulista
133.900 - Várzea Paulista
Várzea Paulista
Jundiaí
139.000 - Jundiaí
in Colombia (CPEF)
a Indaiatuba (CYEF)

La São Paulo Railway Company ( SPR , soprannome Ingleza , trad.: The English ) era una compagnia ferroviaria britannica di proprietà privata in Brasile, che gestiva la ferrovia a scartamento di 1.600 mm ( 5 ft 3 in ) dal porto di Santos via San Paolo a Jundiaí . La società fu nazionalizzata nel 1946 e divenne la Estrada de Ferro Santos-Jundiaí .

La ferrovia di San Paolo è composta da tre parti:

Tre diversi sistemi sono stati utilizzati per salire il ripido grado tra Piaçaguera e Paranapiacaba:

  • Una funivia a quattro sezioni con motori a vapore stazionari, in uso dal 1867 al 1970, chiamata Serra Velha , trad.: Old Mountain
  • Una funivia a cinque sezioni con locomotive a vapore fisse, in uso dal 1901 al 1982, denominata Serra Nova , trad.: New Mountain
  • Una ferrovia elettrificata a cremagliera costruita sulla destra di passaggio dell'abbandonata Serra Velha aperta nel 1974, chiamata Sistema Cremalheira-Aderência , trad.: Sistema a cremagliera

Pianificazione

Monogramma con le iniziali della Compagnia nella stazione di Luz

Nel 1859, un gruppo di persone guidate dal Barão de Mauá convinse il governo brasiliano che era importante costruire una ferrovia che collegasse San Paolo al porto di Santos. Lo scopo principale del progetto era il trasporto del caffè coltivato sull'altopiano interno fino alla costa atlantica per l'esportazione. La difficoltà maggiore è stata quella di superare il ripido pendio est della Serra do Mar , alta 800 metri , considerata quasi impraticabile. Pertanto, Barão de Mauá ha chiesto all'Inghilterra di chiarire la fattibilità di una linea ferroviaria per i treni trainati da locomotive entro un limite di budget di 200.000 £. Il più grande tecnico per questo argomento è stato consultato: l'ingegnere ferroviario scozzese James Brunlees .

Brunlees ha visitato il Brasile e ha ritenuto che il progetto fosse fattibile. Ha raccomandato l'ingegnere Daniel Makinson Fox a Barão de Mauá per l'esecuzione del progetto. Fox all'epoca aveva solo 26 anni ma aveva già esperienza nella costruzione di ferrovie attraverso le montagne del nord del Galles e le pendici dei Pirenei . Si rese conto che la ferrovia può salire il pendio della Serra do Mar solo se viene costruito un sistema di pendenze lungo 5 miglia (8 km) . Una ferrovia ad adesione avrebbe utilizzato 26 miglia (42 km) per superare la pendenza e avrebbe anche superato il budget di 200.000 £.

Costruzione

Il Viadotto Serra, Ferrovia di San Paolo, Brasile ( Harper's Weekly , Vol. 12, nº 623, 1868).

La proposta di Daniel Fox per la linea ferroviaria da Santos a Jundiaí, compreso il sistema di inclinazione, è stata approvata da Brunlees e la São Paulo Railway Company (SPR) è stata istituita per costruire il sistema ferroviario e gestirlo per 90 anni. Poiché il capitale della società era principalmente britannico, anche il nome ufficiale della società era in inglese, non portoghese. La compagnia ferroviaria ha contratto con Robert Sharpe & Sons l'acquisizione del terreno, l'esecuzione dei lavori e la fornitura di tutto il materiale rotabile e degli impianti.

La costruzione della ferrovia ad aderenza Santos - Piaçaguera, lunga 20 km (12 miglia), iniziò il 15 marzo 1860 e il sistema inclinato nell'anno 1861.

La strada è stata costruita senza esplosivi poiché si è ritenuto che i pendii fossero molto instabili. La roccia è stata scavata solo con spine e piume . Sono stati costruiti argini da 3 a 20 m (9,8 a 65,6 piedi) di altezza per proteggere i binari dalle frequenti piogge torrenziali nell'area, che utilizzava rocce di circa 230.000 metri cubi (300.000 cu yd). La linea non aveva tunnel.

Nonostante tutte le difficoltà, la costruzione terminò 10 mesi prima della data prevista nel contratto, che era di otto anni. La ferrovia di San Paolo è stata aperta il 1867-02-16.

Serra Velha – il primo sistema inclinato

Furgone con freno , che veniva utilizzato per collegare i vagoni ferroviari standard al cavo del sistema inclinato di Serra Velha tra Piaçaguera e Paranapiacaba

La parte del percorso che sale la Serra do Mar consisteva di quattro sezioni di funivia di grado 10,3% con la seguente lunghezza:

  • sezione 1: 1.781 metri (5.843 piedi)
  • sezione 2: 1.947 metri (6.388 piedi)
  • sezione 3: 2.096 metri (6.877 piedi)
  • sezione 4: 3.139 metri (10.299 piedi)

In ogni sezione i carri sono stati attaccati ad una fune d'acciaio con l'aiuto di uno speciale furgone autofrenante chiamato Serrabreque ( trad. : Hill Brake ). I cavi d'acciaio erano azionati da un motore a vapore stazionario all'estremità superiore della sezione, dove era montata anche un'estensione di 75 metri (246 piedi) con una pendenza dell'1,3%, in modo che i carri potessero essere condotti alla sezione successiva.

Il sistema inclinato fu in seguito chiamato Serra Velha (trad.: Montagna Vecchia ) per distinguerlo dal secondo sistema inclinato costruito in seguito chiamato Serra Nova .

Serra Nova – il secondo sistema di inclinazione

Il grande volume di spedizioni di caffè e la crescita delle città nella regione di San Paolo hanno richiesto una maggiore capacità di trasporto. Pertanto, la costruzione di un secondo sistema di pendenza iniziò nel 1895. La nuova linea corre parallela a quella già esistente in una distanza di circa due miglia (3,2 km). Aveva cinque sezioni che utilizzavano funi metalliche continue che venivano mosse da motori a vapore stazionari da 1.000 hp (750 kW). Ogni sezione era lunga circa 2.000 metri (6.600 piedi) e aveva una pendenza dell'8%. Alla fune sono stati agganciati da due a tre carri con l'ausilio di piccole locomotive munite di morsa ad incastro con il cavo. Queste locomotive erano anche in grado di movimentare i vagoni nella stazione terminale e tra le sezioni in modo da facilitare il funzionamento del sistema di inclinazione. Le locomotive sono state chiamate Locobreque (trad.: Locomotive Brake ). Nel caso in cui il peso dei carri da sollevare fosse troppo pesante rispetto ai carri abbassati contemporaneamente, per controbilanciare il sistema venivano utilizzate delle autocisterne piene d'acqua . Il sistema di inclinazione è stato utilizzato nel servizio delle entrate fino al 1982.

  • Centrale elettrica della quinta sezione Serra Nova a Paranapiacaba

  • Locobreque con due pullman in viaggio turistico nel 1987

  • Presa della Locobreque

  • Motore a vapore nella centrale elettrica di Paranapiacaba

proteste

Nel 1889 furono fatte le prime proteste contro il monopolio britannico sulla rotta per Porto de Santos, che culminarono nella costruzione di Mairinque-Santos nel 1937, da parte dell'Estrada de Ferro Sorocabana  [ pt ] .

Nazionalizzazione

Il 1946-09-13, la ferrovia fu nazionalizzata dal governo brasiliano e ribattezzata Estrada de Ferro Santos-Jundiaí , e il 1948-09-27 fu fusa con la maggior parte delle altre ferrovie brasiliane nella Rede Ferroviária Federal SA ( RFFSA ).

Sistema Cremalheira-Aderência – la ferrovia a cremagliera

Negli anni '70 (ben dopo che era stato ribattezzato), il sistema di trasporto fu sostituito da un sistema a cremagliera Abt installato dalla ditta giapponese Marubeni . Le locomotive per questo cambio sono state costruite da Hitachi con l'aiuto di SLM e funzionano con 3 kV DC forniti da una linea aerea .

  • Estremità superiore della sezione della ferrovia a cremagliera a Paranapiacaba

  • Due Hitachi-Locomotive con un treno in discesa che entrano nella ferrovia a cremagliera a Paranapiacaba

Guarda anche

Riferimenti

link esterno