South Devon Railway diga marittima - South Devon Railway sea wall
La diga marittima della South Devon Railway si trova sulla costa meridionale del Devon in Inghilterra. Un sentiero corre lungo la ferrovia tra Dawlish Warren e Dawlish , e un altro sentiero forma una continuazione al lungomare di Teignmouth . Entrambi questi fanno parte del percorso della costa sud-occidentale .
La ferrovia del South Devon è stata costruita su progetto di Isambard Kingdom Brunel e prende un percorso da Exeter che segue il fiume Exe fino a Dawlish Warren, corre sotto le scogliere sul mare fino a Teignmouth e poi segue il fiume Teign fino a Newton Abbot . Segue le acque di marea per circa 13 miglia, di cui 4 in mare aperto.
Sfondo
La sezione della ferrovia fu aperta dalla South Devon Railway Company , che andava dalla stazione ferroviaria di Exeter St Davids alla stazione ferroviaria di Teignmouth il 30 maggio 1846 ed estesa alla stazione ferroviaria di Newton Abbot il 31 dicembre 1846. Era una ferrovia a scartamento largo di 7 piedi ( 2.134 mm ) 7 piedi ¼ pollici di scartamento e destinato a essere utilizzato come ferrovia atmosferica , sebbene i treni atmosferici abbiano funzionato solo dal 13 settembre 1847 al 9 settembre 1848.
La South Devon Railway è stata incorporata nella Great Western Railway il 1 febbraio 1876 e lo scartamento è stato convertito nello standard di 4 piedi e 8 pollici e mezzo dopo il 20 maggio 1892. Una stazione è stata aperta per servire Dawlish Warren nel 1905, tutte le altre stazioni sulla diga marittima avendo aperto con la linea nel 1846.
La Great Western Railway è stata nazionalizzata in British Railways il 1 gennaio 1948. La linea è ora di proprietà della Network Rail e delle stazioni e della maggior parte dei treni gestiti dalla moderna Great Western Railway .
Danni da tempesta
La diga è sempre stata soggetta a danni durante le tempeste poiché corre lungo il mare aperto alla base delle scogliere per quattro miglia. La prima volta che ciò si è verificato è stato solo pochi mesi dopo l'apertura della linea. Nel settembre 1846 furono necessarie riparazioni al muro a nord del Parson's Tunnel che era stato costruito con roccia sciolta invece del muro in muratura visto altrove, poi il 4 ottobre le tempeste irruppero nel muro in diversi punti e i servizi dovettero terminare a Dawlish. Quella notte l'alta marea ha allagato la linea dove scorreva lungo il fiume Exe, e si sono verificate altre brecce mentre la tempesta continuava fino a lunedì. A sud del tunnel di Parson la sabbia è stata rimossa dalla spiaggia e questo ha causato un'altra cavità sotto il muro. Le riparazioni sono iniziate il 7 ottobre, quando la tempesta si era calmata. I treni potevano tornare a Teignmouth dopo appena 50 ore e la roccia sciolta fu sostituita da un muro permanente durante l'inverno successivo.
La mattina del 24 dicembre 1852 ci fu una caduta di massi dalla rupe di Breeches Rock, lo stesso punto in cui il muro era stato danneggiato nel 1846. Un treno fu fermato prima che colpisse le rocce e i passeggeri dovettero oltrepassare il blocco per si uniscono i treni dall'altra parte ma la linea ha riaperto dopo poche ore. Più tardi quella settimana si verificò una caduta più grande che bloccò la linea in anticipo il 29 dicembre, questa volta facendo cadere parte del muro in mare. I passeggeri sono stati trasferiti tra Dawlish e Teignmouth su strada per due giorni, dopodiché i treni potevano avvicinarsi al blocco in modo che i passeggeri potessero di nuovo passare per unirsi ai treni dall'altra parte. La linea è stata riaperta per i treni diretti dopo un totale di quattro giorni.
Lunedì 12 febbraio 1855 grandi porzioni della diga furono spazzate via. Nonostante i lavori di riparazione siano iniziati prontamente quattro giorni dopo, anche una parte della diga e una sezione di linea lunga 70 iarde (64 m) sono state spazzate via. I passeggeri erano obbligati a lasciare i loro treni e portare i bagagli a una certa distanza per unirsi a un altro. Un viadotto provvisorio è stato costruito dall'ingegnere residente, il signor Margery, ed è entrato in funzione nel giro di un paio di settimane, il che ha consentito il funzionamento continuo di carrozze, trainate a mano ea fune, anche se alcuni passeggeri nervosi sono ancora scesi e hanno camminato.
Tale era la forza terrificante dell'acqua spinta che lungo la diga e la ferrovia enormi pietre di copertura, probabilmente della media di una tonnellata ciascuna, furono sballottate come tappi di sughero...
— The Illustrated London News , 1859.
La notte del 25 ottobre 1859 ha visto la più grande tempesta che ha colpito il Devon in 35 anni. Il muro del fiume Exe è stato danneggiato a Turf e Powederham. Nella sezione costiera il muro divisorio tra il marciapiede e la ferrovia è stato abbattuto nei pressi di Langstone mentre la linea è stata allagata dove si trovava a livello della spiaggia tra Dawlish e il tunnel di Kennaway. A Teignmouth la parte superiore del muro è stata danneggiata e il mare ha inondato la stazione attraverso il tunnel di Eastcliff. Un treno è rimasto bloccato a Dawlish, ma la linea è stata riaperta alle 11 del mattino del 27 ottobre quando una linea è stata ripristinata a Turf.
Il mare ha minato il muro a nord di Dawlish il 31 gennaio 1869 portando al crollo di 80 iarde (73 m) di muro. Un treno è stato fermato a Dawlish, dove i passeggeri sono stati portati su strada al Warren per unirsi a un treno speciale, anche se in quel momento non c'era nessuna stazione al Warren! Dopo questo i passeggeri sono stati portati a Starcross fino a quando una linea temporanea attraverso la breccia è stata aperta al traffico il 4 febbraio. Questa era la sezione a sud di Rockstone dove non era previsto alcun passaggio pedonale per mantenere una buona visuale dalle case dietro la ferrovia. Dopo la breccia è stato ricostruito al livello più alto che era stato utilizzato da Rockstone a Langstone dall'apertura della linea.
L'inverno 1872-1873 vide una serie di brecce. Il giorno di Natale del 1872 circa 60 iarde (55 m) di muro furono spazzate via da forti onde vicino a Rockstone. Gli ingegneri stavano posando un secondo binario qui, quindi questo è stato messo in uso più tardi lo stesso giorno, anche se i passeggeri hanno dovuto cambiare treno tra le due linee. fino a quando la linea originale potrebbe essere ripristinata. Solo pochi giorni dopo, il 30 dicembre, una breccia più ampia ha minato i binari nello stesso punto causando l'arresto dei treni su entrambi i lati del divario fino al 1 gennaio 1873. Poi la mattina presto del 1 gennaio altri 40 iarde (37 m) del muro del mare è stata violata 30 iarde (27 m) o 40 iarde (37 m) sopra la breccia del giorno di Natale. Questa breccia ha spazzato via 0,25 miglia (0,40 km) della roccia arenaria su cui il muro è stato originariamente costruito, il muro è stato completamente minato in punti con cavità fino a 2 piedi (0,61 m). Nonostante ciò, i treni hanno continuato a circolare sul nuovo binario unico. La maggior parte delle riparazioni sono state distrutte in una tempesta durante la notte tra l'1 e il 2 febbraio e anche a 30 iarde (27 m) a nord. Le tre brecce si estendevano per oltre 200 iarde (180 m) e si temeva che il ponte pedonale di Rockstone potesse crollare. Il trasporto su strada è stato istigato tra Dawlish e Starcross, inclusi cavalli extra e vagoni portati da Plymouth con un treno speciale. Le carrozze del treno notturno per Londra sono state spostate il 3 febbraio e i servizi hanno iniziato a tornare alla normalità.
Dopo le tempeste del 1873 non ci furono danni significativi per cinquant'anni. Alcuni lavori preventivi sono stati avviati nel 1918 per ridurre la probabilità di cadute di scogliere vicino a Langstone e Sprey Point. Mentre ciò avveniva, il 12 marzo 1923 una scogliera bloccò la linea nei pressi di Sprey Point. Una pista fu riaperta il 14 e la seconda il 22.
Il 24 dicembre 1930, quando il muro fu minato sulla terrazza della Riviera a nord della passerella della Guardia costiera, fu necessario lavorare su una linea singola. Verso la fine del 4 gennaio 1931 un'altra tempesta causò il scalzamento di una sezione di 50 piedi (15 m) qui e il materiale che sosteneva il binario fu risucchiato. Il buco è stato riempito da blocchi di granito e cemento a presa rapida. Dal mezzogiorno dell'8 gennaio è stato possibile lavorare su un'unica linea. Più tardi quell'anno sono state rinforzate 638 iarde (583 m) di fondamenta dei muri e sono stati allungati alcuni dei pennelli che impediscono l'erosione della spiaggia. C'è stata una violazione del muro del fiume a Powderham il 10 febbraio 1936 che ha chiuso la linea fino al 12 febbraio.
La vigilia di Natale del 1929 un'ampia porzione del muro vicino alla stazione della guardia costiera si crepa e cedette, causando il cedimento parziale della linea di discesa. Il traffico è stato in grado di continuare sulla linea in salita. Le riparazioni procedettero rapidamente, tuttavia, il 4 gennaio 1930 si verificò un'altra violazione quando le fondamenta della pista furono spazzate via lasciando una voragine profonda 25 piedi (7,6 m) e che si estendeva per 50 piedi (15 m) che portò alla completa chiusura della linea. Le riparazioni sono state intraprese sotto la supervisione del Sig. HE Damen, ingegnere di divisione e la linea è stata riaperta entro tre giorni.
Il 17 novembre 1965 il mare in tempesta creava uno spazio di 60 piedi (18 m) nella diga tra Dawlish e Dawlish Warren. British Rail è riuscita a mantenere i servizi in funzione con treni limitati a 10 miglia all'ora (16 km/h), ma le riparazioni hanno richiesto tre settimane.
La prima chiusura significativa in cinquant'anni avvenne nel 1986 tra il ponte Smuggler's Lane e Sprey Point. La diga è stata minata all'inizio del 26 febbraio e il materiale è stato dilavato da sotto la linea di fondo, anche se il muro non è crollato. Il mare continuò a rimuovere pietre finché il buco non fu lungo 30 iarde (27 m). Nei giorni successivi si aprirono altri due fori, uno su ciascun lato dell'originale. Entrambi i binari sono stati chiusi al traffico regolare, ma i treni tecnici sono stati in grado di utilizzare la linea più vicina alle scogliere per portare materiale per riempire il buco. Il 1° marzo i treni merci sono stati autorizzati a utilizzare il binario unico tra le operazioni di ingegneria. Fornire autobus per i passeggeri è stato difficile durante il fine settimana dell'1 e 2 marzo poiché erano in corso lavori di dimissioni a nord di Exeter, quindi la maggior parte degli autobus di riserva era già impegnata per coprire i servizi per Taunton . Il traffico merci e passeggeri a lunga percorrenza lungo la diga è ripreso sulla linea unica il 3 marzo, ma i servizi locali hanno continuato a essere sostituiti da autobus fino alla riapertura della seconda linea, l'11 marzo.
Il primo blocco del 21° secolo si è verificato nel settembre 2006. Una tempesta ha colpito nel pomeriggio del 21 e i treni sono stati fatti funzionare in entrambe le direzioni sulla linea di salita che li ha tenuti più lontani dalle onde che si infrangevano sul muro. Il giorno seguente si è verificato un dilavamento a nord della stazione di Dawlish che ha causato la chiusura della linea di discesa, ma il normale funzionamento è ripreso il 23 settembre.
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Nella notte del 4 febbraio 2014, in mezzo a forti venti e mare estremamente agitato , parte della diga a Dawlish è stata violata, spazzando via circa 40 metri (130 piedi) del muro e la massicciata sotto la ferrovia immediatamente dietro. Inizialmente si sperava che la linea sarebbe stata chiusa solo per un breve periodo, ma ulteriori tempeste hanno impedito i lavori per riparare la ferrovia. La mattina del 5 febbraio è stato rivalutato il tracciato ferroviario esposto alla buca. Onde potenti hanno causato ulteriori danni alla pista, alla diga e alla stazione di Dawlish il 6 febbraio. Il Dipartimento dei trasporti ha affermato che la questione più urgente era quella di mettere in funzione la linea il prima possibile, ma allo stesso modo è chiaro che è importante guardare anche al lungo termine . Le riparazioni sono state finalmente completate all'inizio di aprile 2014, con il primo treno (dalle 05:34 Exeter St Davids a Paignton) in servizio nella mattinata di venerdì 4 aprile.
| Data | giorni | Motivo | Posizione |
|---|---|---|---|
| 1846 | 3 | Muro danneggiato | calzoni rock |
| 1852 | 7 | caduta di sassi | calzoni rock |
| 1853 | 4 | caduta di sassi | Kennaway Tunnel |
| 1855 | 12 | Muro danneggiato | La corsia dei contrabbandieri |
| 1859 | 3 | Muro danneggiato | Teignmouth |
| 1869 | 5 | Muro danneggiato | Dawlish (Sanremo) |
| 1872 | 1 | Muro danneggiato | Langstone |
| 3 | |||
| 1873 | 3 | ||
| 1 | |||
| 1923 | 3 | caduta di sassi | punto di tiro |
| 1930 | 5 | Muro danneggiato | Dawlish (Terrazza Riviera) |
| 1936 | 12 | Muro danneggiato | Powderham |
| 1986 | 6 | Muro danneggiato | punto di tiro |
| 2006 | 1 | Muro danneggiato | Dawlish (Roccia) |
| 2014 | 28 | Muro danneggiato | Dawlish (terrazza di Riverira) |
| caduta di sassi | Holcombe |
Percorsi diversivi
I frequenti blocchi alla linea costiera hanno portato le persone a chiedere un nuovo percorso nell'entroterra. C'erano suggerimenti locali nel 1872 per una nuova linea da Eastdon vicino a Starcross, ma le lettere del Times richiedevano che ne venisse costruita una lungo la valle del Teign. Una diramazione a binario unico lungo la valle del Teign fu effettivamente aperta da Heathfield nel 1882 ma non fu collegata a Exeter fino al 1903. Nel 1898 fu pubblicata una proposta per una ferrovia Brent, Ashburton e Heathfield che avrebbe esteso la linea della Teign Valley a Brent . Ciò avrebbe fornito un percorso più corto di 6 miglia (9,7 km) tra Exeter e Plymouth , evitando il muro del mare e alcuni pendii ripidi intorno a Totnes.
Negli anni '30 il GWR esaminò una deviazione nell'entroterra chiamata Dawlish Avoiding Line , inizialmente nel 1936 propose di avanzare di 1 chilometro (0,62 miglia) nell'entroterra tra Exminster e Bishopsteignton , e un percorso più breve del 1937 che terminava a ovest di Dawlish. Dopo aver ottenuto l'approvazione parlamentare per il disegno di legge richiesto, la costruzione iniziò nella primavera del 1939, ma l'avvento della seconda guerra mondiale pose fine al progetto. La GWR fu nazionalizzata in British Railways il 1º gennaio 1948 e il terreno fu venduto. I poteri della relativa legge del Parlamento sono scaduti solo nel 1999.
Quando la linea GWR lungo il muro del mare è stato convertito da scartamento largo a scartamento normale nel 1892 tutto il traffico ha dovuto essere sospesa. Il treno postale per i due giorni in cui la linea è stata chiusa è stato deviato sulla rotta London and South Western Railway tra Exeter e Plymouth. Durante la seconda guerra mondiale fu stabilito un nuovo collegamento tra questo percorso (ora parte della Southern Railway ) e la Cornish Main Line della GWR a St Budeaux , alla periferia nord di Plymouth, nel marzo 1941. Ciò è stato fatto per fornire un percorso alternativo a quello navale. cantieri navali a Devonport nel caso in cui l'azione nemica danneggiasse la rotta GWR. Questa connessione è stata mantenuta dopo la guerra ed era disponibile come percorso diversivo se la diga era stata bloccata. I treni regolari venivano fatti funzionare sulle rotte meridionale e occidentale dai treni dell'altro in modo che gli equipaggi avessero familiarità con il percorso alternativo, tuttavia il percorso meridionale poteva prendere solo locomotive fino a 4-4-0 a causa delle restrizioni sul viadotto di Meldon .
Nel 2010 è stato affermato in Parlamento che "negli ultimi anni" erano stati investiti circa 9 milioni di sterline per mantenere la diga marina sicura e le pareti rocciose stabili e che la manutenzione continua delle dighe e degli estuari adiacenti stava costando a Network Rail circa £ 500.000 all'anno. Il Sottosegretario di Stato ai Trasporti ha ribadito l'importanza della linea per l'economia del South Devon e della Cornovaglia, e ha confermato che anche se in futuro ci fossero progetti per la costruzione di una via interna alternativa, "a nostro avviso, non sarebbe un sostituto in alcuna forma o forma per la linea principale lungo la costa". Questo nonostante il riconoscimento di un inevitabile aumento dei costi di manutenzione dovuto all'innalzamento del livello del mare.
Modifiche 2019-2022
Nel 2018 Network Rail ha presentato una proposta per estendere ulteriormente la diga marittima nel Canale della Manica a Teignmouth, passando per Sprey Point. La proposta comporterebbe il riallineamento della ferrovia, lo spostamento della linea più lontano dalla scogliera e la creazione di uno spazio tra di esse per evitare che la ferrovia subisca cedimenti o collassi della scogliera. Altri elementi della proposta includono il miglioramento della diga marittima tra Kennaway Tunnel e Dawlish e l'installazione di una struttura in stile rifugio per le valanghe a Horse Cove. Nel febbraio 2019 è stato approvato un finanziamento governativo di 80 milioni di sterline per innalzare la diga a sud della stazione di Dawlish di 2,5 metri (8,2 piedi).
operazione
Durante i livelli significativi di alta marea, i treni appartenenti alle flotte di Classe 220 e Classe 221 non possono operare lungo questa rotta a causa della loro vulnerabilità agli spruzzi del mare, a differenza delle flotte Pacer, Sprinter e Classe 43 . Una classe 800 è stata testata lungo la linea senza problemi significativi al treno, tuttavia la maggior parte dei treni che sostituiranno la classe 43 HST sarà la classe 802 , una versione a lungo raggio della classe 800.
La strada
River Exe
Il fiume entra in vista a Turf. Lo stagno quadrato e il terreno disturbato tra la ferrovia e il fiume sono i resti della sala macchine Turf , una delle sale macchine utilizzate per alimentare i treni atmosferici. Dopo un breve tratto il muro del fiume si affianca alla ferrovia a Powderham . Dopo aver superato la ferrovia corre tra il fiume e il parco dei cervi di Powderham Castle , fino alla stazione ferroviaria di Starcross , situata nel mezzo del villaggio di Starcross . Di fronte al molo del traghetto per Exmouth si trova la sala macchine Starcross .
Un po' più avanti lungo il fiume, la ferrovia attraversa la foce del porto di Cockwood . Qui vicino c'era il molo Exe Bight lungo 1.285 piedi, in uso dal 1869 per circa dieci anni. Sul lato opposto del fiume a volte si possono vedere treni vicino alla stazione ferroviaria di Lympstone Commando .
Il fiume entra nel mare a Exmouth mentre la ferrovia corre dietro le dune di sabbia di Dawlish Warren per raggiungere la stazione ferroviaria di Dawlish Warren .
muro di mare
Lasciando Dawlish Warren, la ferrovia si immette sulla diga marittima vera e propria con la passerella a fianco, sebbene entri rapidamente nel taglio corto e profondo di Langstone Rock. Emergendo sopra la spiaggia, si può avere una vista verso Torbay .
Un sentiero, per lo più a livello del binario, segue la ferrovia fino al Kennaway Tunnel a Dawlish . Poco prima di raggiungere la stazione ferroviaria di Dawlish c'è una passerella al Coastguard's Cottage. Questo è stato utilizzato dalla ferrovia durante la sua costruzione e poi venduto alla guardia costiera; la loro casa delle barche è in cima alla spiaggia vicino al ponte pedonale. La città di Dawlish può essere vista sulla destra dal Colonnade Viaduct all'altra estremità della stazione.
La linea ora entra nel suo primo tunnel, Kennaway, sotto il Monte Lea, oltre il quale si trova la spiaggia di Coryton, il punto più lontano accessibile dal sentiero della diga marittima da Dawlish. Il tunnel di Coryton conduce alla spiaggia successiva, Shell Cove, accessibile solo a piedi tramite la riva con la bassa marea o tramite un sentiero privato dalla scogliera. La ferrovia passa quindi attraverso il Phillot Tunnel e il Clerk's Tunnel, emergendo su una sezione di diga a Breeches Rock prima di tuffarsi nel Parson's Tunnel sotto Hole Head. Gli ultimi due tunnel prendono il nome da Parson e Clerk Rocks, un arco naturale nel mare al largo di Hole Head.
Oltre il Parson's Tunnel c'è un breve viadotto attraverso Smugglers Lane e poi il sentiero riprende per il tratto finale oltre Sprey Point fino al taglio a Teignmouth Eastcliff. Sul lato terrestre della ferrovia vicino a Sprey Point si possono vedere i resti di una fornace da calce utilizzata durante la costruzione della linea.
fiume Teign
Dopo aver attraversato la stazione ferroviaria di Teignmouth , la linea prosegue attraverso un taglio per emergere dietro l'affollato porto di Teignmouth, dopodiché la ferrovia riprende il suo corso lungo l' estuario del fiume Teign . Le trincee su entrambi i lati della stazione erano un tempo gallerie, ma furono aperte tra il 1879 e il 1884.
Dopo essere passata sotto lo Shaldon Bridge e aver superato un cantiere navale sul sito delle officine del gas di Teignmouth , la linea segue il fiume oltre i piccoli promontori di Flow Point, Red Rock e Summer House, prima di attraversare due piccoli tagli e attraversare Hackney Marshes vicino l'ippodromo per raggiungere la stazione ferroviaria di Newton Abbot .
Dall'altra parte del fiume di fronte a Summer House si può vedere la locanda sull'acqua a Coombe Cellars .