Limite di velocità - Speed limit

Nel 1920, un pastore fu multato di 10 dollari per "aver superato la velocità della sua macchina... a una velocità superiore a venticinque miglia all'ora... in quello che sembrava essere un modo avventato".

I limiti di velocità sono utilizzati nella maggior parte dei paesi per stabilire la velocità massima legale alla quale i veicoli possono viaggiare su un determinato tratto di strada. I limiti di velocità sono generalmente indicati su un cartello stradale che riflette il massimo consentito espresso in chilometri orari (km/h) e/o miglia orarie (mph). I limiti di velocità sono comunemente fissati dagli organi legislativi dei governi nazionali o provinciali e applicati dalla polizia e dalle autorità giudiziarie nazionali o regionali . I limiti di velocità possono anche essere variabili, o in alcuni punti inesistenti, come sulla maggior parte delle autostrade in Germania .

Il primo limite di velocità numerico per le automobili fu il limite di 10 mph (16 km/h) introdotto nel Regno Unito nel 1861.

Il limite di velocità più alto al mondo è di 160 km/h (99 mph), che si applica a due autostrade negli Emirati Arabi Uniti . Sebbene il limite di velocità e la distanza di sicurezza siano scarsamente applicati in questo paese, in particolare sull'autostrada da Abu Dhabi a Dubai (che si traduce in un traffico pericoloso secondo un avviso di viaggio del governo francese). Inoltre, "i conducenti spesso guidano ad alta velocità [e] pratiche di guida non sicure sono comuni, specialmente sulle autostrade interurbane. Sulle autostrade, dossi non segnalati e sabbia alla deriva creano ulteriori rischi" secondo un avviso di viaggio del governo americano.

Ci sono diversi motivi per regolare la velocità sulle strade. Viene spesso fatto nel tentativo di migliorare la sicurezza del traffico stradale e ridurre il numero di vittime da incidenti stradali . L' Organizzazione Mondiale della Sanità (OMS) ha identificato il controllo della velocità come una delle misure che possono essere adottate per ridurre le vittime della strada. Ciò ha fatto seguito a un rapporto in cui l'OMS ha stimato che circa 1,2 milioni di persone sono state uccise e 50 milioni ferite sulle strade di tutto il mondo nel 2004.

I limiti di velocità possono essere fissati anche per ridurre l' impatto ambientale del traffico stradale (rumore dei veicoli, vibrazioni, emissioni) e come risposta politica alle preoccupazioni della comunità locale per la sicurezza dei pedoni. Ad esempio, una bozza di proposta della task force della piattaforma nazionale tedesca sul futuro della mobilità ha raccomandato un limite di velocità generale di 130 km/h (81 mph) attraverso l'autostrada per ridurre il consumo di carburante e le emissioni di carbonio. Alcune città hanno ridotto i limiti fino a 30 km/h (19 mph) sia per motivi di sicurezza che di efficienza. Tuttavia, alcune ricerche indicano che i cambiamenti nel limite di velocità potrebbero non sempre alterare la velocità media del veicolo.

Storia

Segnale di limite di velocità storico del New Hampshire

Nelle culture occidentali, i limiti di velocità sono anteriori all'uso dei veicoli a motore. Nel 1652, la colonia americana di New Amsterdam approvò una legge che affermava: "Nessun vagone, carretto o slittino deve essere condotto, guidato o condotto al galoppo". La punizione per aver infranto la legge era di "due sterline fiamminghe", l'equivalente di 50 dollari statunitensi nel 2019. Lo Stage Carriage Act del 1832 ha introdotto il reato di mettere in pericolo la sicurezza di un passeggero o di una persona con "guida furiosa" nel Regno Unito (Regno Unito) .

Una serie di Locomotive Acts (nel 1861, 1865 e 1878) ha creato i primi limiti di velocità numerici per i veicoli a propulsione meccanica nel Regno Unito; la legge del 1861 ha introdotto un limite di velocità nel Regno Unito di 10 mph (16 km/h) su strade aperte in città, che è stato ridotto a 2 mph (3 km/h) nelle città e 4 mph (6 km/h) nelle aree rurali da il "Red Flag Act" del 1865. Il Locomotives on Highways Act 1896 , che ha innalzato il limite di velocità a 14 mph (23 km/h), è celebrato dall'annuale London to Brighton Veteran Car Run .

Il 28 gennaio 1896, si ritiene che la prima persona ad essere condannata per eccesso di velocità sia Walter Arnold di East Peckham , Kent, Regno Unito, che fu multato di 1 scellino più le spese per eccesso di velocità a 8 mph (13 km/h).

Nel 1901, il Connecticut fu il primo stato degli Stati Uniti a imporre un limite numerico di velocità per i veicoli a motore, fissando la velocità massima legale a 12 mph nelle città e 15 mph sulle strade rurali. I limiti di velocità si sono poi propagati negli Stati Uniti; nel 1930 tutti gli stati tranne 12 avevano stabilito limiti numerici.

Nel 1903, nel Regno Unito, il limite di velocità nazionale fu innalzato a 20 mph; tuttavia, poiché questo era difficile da applicare a causa della mancanza di tachimetri , il "Road Traffic Act" del 1930 abolì completamente i limiti di velocità. Nel 1934 fu imposto un nuovo limite di 30 mph nei centri urbani e nel luglio 1967 fu introdotto un limite di velocità nazionale di 70 mph.

In Australia, all'inizio del XX secolo, sono state segnalate persone per reati di "guida furiosa". Una condanna nel 1905 citava un veicolo che guidava furiosamente a 20 mph (32 km/h) quando passava su un tram che viaggiava a metà di quella velocità.

Nel maggio 1934, la "legge sulla circolazione stradale" dell'era nazista impose il primo limite di velocità nazionale in Germania.

Negli anni '60, nell'Europa continentale, furono stabiliti dei limiti di velocità basati sulla velocità del V85 , (tanto che l'85% dei conducenti rispetta questa velocità).

Nel 1974, i limiti di velocità australiani furono sottoposti a metrica: il limite di velocità urbano di 35 mph (56 km/h) fu convertito in 60 km/h; i limiti di velocità rurale di 60 mph (97 km/h) e 65 mph (105 km/h) sono stati cambiati rispettivamente a 100 km/h (62 mph) e 110 km/h (68 mph).

Nel 2010, la Svezia ha definito il programma Vision Zero , un progetto multinazionale di sicurezza stradale che mira a realizzare un sistema autostradale senza vittime o feriti gravi che coinvolgono il traffico stradale.

Regolamento

Limiti di velocità sui segnali stradali di tutto il mondo:
  Chilometri orari (km/h)
  Miglia all'ora (mph)
  Entrambi
  nessuno conosciuto
Un cartello stradale mostra il limite di velocità massimo e minimo per diversi tipi di veicoli sull'autostrada in Cina

La maggior parte delle giurisdizioni utilizza l' unità di velocità metrica dei chilometri orari , mentre altre, come gli Stati Uniti e il Regno Unito , utilizzano i limiti di velocità espressi in miglia orarie . Sebbene ci siano state discussioni su un passaggio all'uso delle unità metriche negli altri sistemi dei paesi (vedi Metricazione nel Regno Unito e Metricazione negli Stati Uniti ), attualmente non ci sono proposte per modificare queste leggi.

Regola di base

Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale

Nei paesi vincolati dalle Convenzioni di Vienna sulla circolazione stradale (1968 e 1977), l'articolo 13 definisce una regola di base per la velocità e la distanza tra i veicoli:

Ogni conducente di un veicolo deve in ogni circostanza avere il proprio veicolo sotto controllo per poter esercitare la dovuta e adeguata cura ed essere in ogni momento in grado di eseguire tutte le manovre richiestegli. Nel regolare la velocità del suo veicolo, egli deve tenere costantemente conto delle circostanze, in particolare la posizione del terreno, lo stato della strada, le condizioni e il carico del suo veicolo, le condizioni atmosferiche e la densità del traffico, così in modo da poter fermare il suo veicolo entro il suo raggio visivo in avanti e lontano da qualsiasi ostacolo prevedibile. Deve rallentare e, se necessario, fermarsi ogni volta che le circostanze lo richiedono, e in particolare quando la visibilità non è eccellente.

Velocità ragionevole

La maggior parte dei sistemi legali si aspetta che i conducenti guidino a una velocità sicura per le condizioni a portata di mano, indipendentemente dai limiti fissati.

Nel Regno Unito, e altrove nel diritto comune , come requisito dell'uomo ragionevole .

La sezione sulla velocità del codice della strada tedesco ( Straßenverkehrs-Ordnung ) inizia con la dichiarazione (tradotta in inglese):

Qualsiasi persona alla guida di un veicolo può guidare solo a una velocità tale da mantenere l'auto sotto controllo. Le velocità devono essere adattate alla strada, al traffico, alla visibilità e alle condizioni meteorologiche, nonché alle capacità e caratteristiche personali del veicolo e del carico.

In Francia, la legge chiarisce che anche se la velocità è limitata dalla legge e dall'autorità locale, il conducente si assume la responsabilità di controllare la velocità di un veicolo e di ridurre tale velocità in varie circostanze (come quando si sorpassa un pedone o una bicicletta, individualmente o in gruppo; al sorpasso di un convoglio fermo; al passaggio di un mezzo di trasporto che carica o scarica persone o bambini; quando la strada non appare sgombra, o rischiosa; quando la visibilità è scarsa; quando la strada scende rapidamente; quando i tratti stradali sono piccoli , occupato o di natura residenziale; quando ci si avvicina alla cima di una collina; quando ci si avvicina a un incrocio dove la visibilità è incerta; quando si usano luci specifiche o quando si sorpassano animali. Se i conducenti non controllano la loro velocità o non la riducono in tali casi, possono essere penalizzati.Altre condizioni di qualificazione includono la guida attraverso nebbia, pioggia battente, ghiaccio, neve, ghiaia, o quando i conducenti incontrano angoli acuti, un bagliore accecante, oscurità, attraversamento del traffico o quando il c'è una visuale ostruita del traffico ortogonale, ad esempio dalla curvatura della strada, dalle auto parcheggiate, dalla vegetazione o dai banchi di neve, limitando così l' Assuured Clear Distance Ahead (ACDA).

Negli Stati Uniti, questo requisito è indicato come la regola di base , come delineato dalla legge del governo federale degli Stati Uniti (49 CFR 392.14), che si applica in tutti gli stati come consentito dalla clausola del commercio e dalla clausola del giusto processo . La legge di base sulla velocità è quasi sempre integrata da specifici limiti massimi o minimi, ma si applica a prescindere. In California, ad esempio, la sezione 22350 del codice del veicolo afferma che "Nessuno deve guidare un veicolo su un'autostrada a una velocità superiore a quella ragionevole ... e in nessun caso a una velocità che metta in pericolo la sicurezza di persone o proprietà". La velocità ragionevole potrebbe essere diversa dal limite di velocità indicato. Le leggi sulla velocità delle regole di base sono rinforzi statutari della secolare dottrina della negligenza del diritto comune applicata specificamente alla velocità dei veicoli. Le citazioni per violazioni della legge sulla velocità di base senza incidenti sono state talvolta giudicate ingiustamente vaghe o arbitrarie, quindi una violazione del giusto processo , almeno nello Stato del Montana. Anche all'interno degli stati, giurisdizioni diverse (contee e città) scelgono di perseguire casi simili con approcci diversi.

Velocità eccessiva

I risultati consequenziali delle violazioni della legge fondamentale sono spesso classificati come incidenti a velocità eccessiva ; ad esempio, la principale causa di incidenti sulle autostrade tedesche nel 2012 rientrava in questa categoria: 6.587 incidenti cosiddetti "correlati alla velocità" hanno causato la morte di 179 persone, che rappresentavano quasi la metà (46,3%) di 387 morti in autostrada nel 2012. Tuttavia, , "velocità eccessiva" non significa necessariamente che il limite di velocità sia stato superato, piuttosto che la polizia ha stabilito che almeno una delle parti ha viaggiato troppo velocemente per le condizioni esistenti. Esempi di condizioni in cui i conducenti possono trovarsi a guidare troppo velocemente includono strade bagnate (a causa di pioggia, neve o ghiaccio), visibilità ridotta (a causa di nebbia o neve "bianca"), strade irregolari, zone in costruzione, curve, incroci, ghiaia strade e traffico intenso. Per distanza percorsa, le conseguenze di una velocità inadeguata sono più frequenti su strade a velocità ridotta e di qualità inferiore; negli Stati Uniti, ad esempio, il "tasso di mortalità per eccesso di velocità sulle strade locali è tre volte superiore a quello delle Interstate".

Per la gestione della velocità può esistere una distinzione tra velocità eccessiva che consiste nel guidare oltre il limite di velocità e velocità inappropriata che consiste nell'andare troppo veloce per le condizioni.

Limiti di velocità massima

Mappa dei limiti di velocità più alti nel mondo. Nota: Regno Unito e Stati Uniti utilizzano mph ("SPEED LIMIT xx"); altrove km/h (in cerchio). (Clicca per ingrandire)
Limiti massimi di velocità per paese in Europa in km/h; più alto nel Regno Unito pubblicato a 70 mph

La maggior parte dei paesi ha un limite numerico massimo di velocità legalmente assegnato che si applica su tutte le strade quando non sono presenti altre indicazioni del limite di velocità; i limiti di velocità inferiori sono spesso indicati su un cartello all'inizio della sezione riservata, anche se a volte può essere utilizzata anche la presenza di lampioni o la disposizione fisica della strada. Un limite di velocità pubblicato può applicarsi solo a quella strada oa tutte le strade oltre il segnale che le definisce a seconda delle leggi locali.

Il limite di velocità è comunemente impostato pari o inferiore all'85° percentile di velocità operativa (ovvero la velocità che non supera più del 15% del traffico) e negli Stati Uniti è spesso impostato da 4 a 8 mph (da 6 a 13 km/h) al di sotto di tale velocità. Pertanto, se la velocità operativa dell'85° percentile misurata da un "Indagine sul traffico e sull'ingegneria" supera la velocità di progetto , viene data protezione legale agli automobilisti che viaggiano a tali velocità (la velocità di progetto è "basata su ipotesi prudenti relative al conducente, al veicolo e caratteristiche della carreggiata"). La teoria alla base delle regole dell'85° percentile è che, come politica, la maggior parte dei cittadini dovrebbe essere considerata ragionevole e prudente e che i limiti devono essere pratici da applicare. Tuttavia, ci sono alcune circostanze in cui gli automobilisti non tendono a elaborare tutti i rischi coinvolti e, come massa, scelgono una velocità dell'85° percentile scadente. Questa regola, in pratica, è un processo per "votare il limite di velocità" guidando, al contrario di delegare il limite di velocità a un esperto di ingegneria.

La velocità massima consentita dalla legge, come pubblicata, è normalmente basata su condizioni di guida ideali e si applica sempre la regola di base della velocità. La violazione della legge fa sorgere generalmente una presunzione relativa di negligenza .

Sulle strade europee internazionali, la velocità dovrebbe essere presa in considerazione durante la fase di progettazione.

Velocità massima raccomandata dalle norme internazionali europee sulla progettazione stradale:
Classificazione stradale 60 chilometri all'ora 80 chilometri all'ora (50 mph) 100 chilometri all'ora (60 mph) 120 chilometri all'ora (75 mph) 140 chilometri all'ora (85 mph)
Autostrada X 80 100 120 140
Strada veloce 60 80 100 120 X
Strada 60 80 100 X X

Limiti minimi di velocità

Alcune strade hanno anche limiti di velocità minima, di solito dove le basse velocità possono ostacolare il flusso del traffico o essere pericolose. L'uso dei limiti di velocità minima non è comune come i limiti di velocità massima, poiché i rischi di velocità sono meno comuni a velocità inferiori. In alcune giurisdizioni, le leggi che richiedono una velocità minima sono principalmente incentrate sui distretti a luci rosse o aree simili, dove possono essere colloquialmente denominate leggi sul marciapiede .

Limiti di velocità medi

Le regole del traffico che limitano solo le velocità medie sono rare. Un esempio di questo tipo esiste sulle strade ghiacciate in Estonia , dove si consiglia di evitare di guidare a una velocità di 25-40 km/h (16-25 mph) poiché il veicolo può creare risonanza che a sua volta può indurre la rottura del ghiaccio. Ciò significa che sono consentite due serie di velocità: meno di 25 km/h (16 mph) e tra 40-70 km/h (25-43 mph).

Limiti di velocità variabili

Esempio di segnale di limite di velocità variabile negli Stati Uniti, in mph
Segnale digitale del limite di velocità per limiti di velocità variabile

In Germania, i primi esperimenti noti con segnali di limite di velocità variabile avvennero nel 1965 su un tratto di 30 chilometri dell'autostrada tedesca, l' A8 tra Monaco e la città di confine di Salisburgo , in Austria. I cartelli a messaggio variabile meccanicamente potevano visualizzare velocità di 60, 80 e 100 km/h, oltre a testi che indicavano una "zona di pericolo" o un "incidente". Il personale ha monitorato il traffico utilizzando la tecnologia video e controllato manualmente la segnaletica. A partire dagli anni '70 sono stati messi in servizio ulteriori sistemi avanzati di controllo del traffico. I moderni sistemi di controllo autostradale possono funzionare senza l'intervento umano utilizzando vari tipi di sensori per misurare il flusso del traffico e le condizioni meteorologiche. Nel 2009, 1.300 chilometri (810 miglia) di autostrade tedesche sono stati dotati di tali sistemi.

Negli Stati Uniti, le parti molto trafficate del New Jersey Turnpike hanno iniziato a utilizzare segnali di limite di velocità variabile in combinazione con segnali a messaggio variabile alla fine degli anni '60. I funzionari possono regolare il limite di velocità in base al tempo, alle condizioni del traffico e ai lavori. Più tipicamente, i limiti di velocità variabile vengono utilizzati su tratti remoti di autostrada negli Stati Uniti in aree con cambiamenti estremi nelle condizioni di guida. Ad esempio, nell'ottobre 2010 sono stati introdotti limiti variabili su un tratto di 52 miglia (84 km) dell'Interstate 80 nel Wyoming , sostituendo la riduzione della velocità della stagione invernale da 75 a 65 mph (da 121 a 105 km/h) che era stata in vigore dal 2008. Questo sistema di limite di velocità variabile si è dimostrato efficace in termini di riduzione della frequenza degli incidenti e della chiusura delle strade. Allo stesso modo, l' Interstate 90 a Snoqualmie Pass e altri passi di montagna nello Stato di Washington hanno limiti di velocità variabili per rallentare il traffico in caso di maltempo invernale. In risposta alle collisioni a catena indotte dalla nebbia che hanno coinvolto 99 veicoli nel 1990, è stato implementato un sistema di limite di velocità variabile che copre 19 miglia (31 km) dell'Interstate 75 nel Tennessee nelle aree soggette a nebbia intorno al fiume Hiwassee . Il Dipartimento dei trasporti della Georgia ha installato limiti di velocità variabile su parte dell'Interstate 285 intorno ad Atlanta nel 2014. Queste velocità possono arrivare a 35 mph, ma generalmente sono impostate a 65 mph. Nel 2016, il Dipartimento dei trasporti dell'Oregon ha installato una zona a velocità variabile su un tratto di 30 miglia dell'Interstate 84 tra Baker City e Ladd Canyon. I nuovi segnali elettronici raccolgono dati relativi a temperatura, resistenza allo scivolamento e velocità media dell'automobilista per determinare il limite di velocità più efficace per l'area prima di presentare il limite sul cartello. Questa zona di velocità doveva essere attivata nel novembre 2016. L' Ohio ha stabilito limiti di velocità variabile su tre autostrade nel 2017, quindi nel 2019 ha concesso l'autorità al Dipartimento dei trasporti dell'Ohio di stabilire limiti variabili su una qualsiasi delle sue autostrade.

Nel Regno Unito, nel 1995 è stato introdotto un limite di velocità variabile su una parte dell'autostrada M25 , sulla sezione di 23 km più trafficata dallo svincolo 10 a 16. I risultati iniziali suggerivano risparmi nei tempi di percorrenza, traffico più scorrevole, e una diminuzione del numero di incidenti; lo schema è stato reso permanente nel 1997. Tuttavia, un rapporto dell'Organizzazione nazionale di audit del 2004 ha rilevato che il caso aziendale non era dimostrato; le condizioni nel sito dello studio sui limiti di velocità variabili non erano stabili prima o durante lo studio e lo studio non è stato ritenuto né adeguatamente controllato né affidabile. Dal dicembre 2008 la sezione aggiornata della M1 tra la M25 e Luton ha la capacità di limiti di velocità variabili. Nel gennaio 2010 gli autovelox variabili temporanei sulla M1 tra J25 e J28 sono stati resi permanenti.

La Nuova Zelanda ha introdotto i limiti di velocità variabile nel febbraio 2001. La prima installazione è stata sulla sezione Ngauranga Gorge della strada a doppia carreggiata sulla State Highway 1 , caratterizzata da terreno ripido, numerose curve, elevati volumi di traffico e un tasso di incidenti superiore alla media. Il limite di velocità è normalmente di 80 km/h (50 mph).

L'Austria ha intrapreso nel 2006 un esperimento a breve termine, con una configurazione di limite variabile che potrebbe aumentare i limiti di legge nelle condizioni più favorevoli, nonché ridurli. Nel giugno 2006 è stato configurato un tratto di autostrada con limiti di velocità variabili che potrebbero aumentare il limite generale dell'autostrada austriaca da 130 a 160 km/h (da 81 a 99 mph). Il ministro dei trasporti austriaco Hubert Gorbach ha definito l'esperimento "una pietra miliare nella politica dei trasporti europea, nonostante tutte le previsioni contrarie"; tuttavia, l'esperimento è stato interrotto.

Strade senza limiti di velocità

Poco più della metà delle autostrade tedesche ha solo un limite di velocità consultivo (un Richtgeschwindigkeit ), il 15% ha limiti di velocità temporanei dovuti alle condizioni meteorologiche o del traffico e il 33% ha limiti di velocità permanenti, secondo le stime del 2008. Il limite di velocità consigliato si applica a qualsiasi strada in Germania al di fuori delle città che sia a doppia carreggiata o presenti almeno due corsie per direzione, indipendentemente dalla sua classificazione (ad esempio autostrada, strada federale, strada statale, ecc.), a meno che non vi sia un limite di velocità pubblicato, anche se è meno comune che le strade non autostradali siano libere. Tutte le altre strade in Germania al di fuori delle città, indipendentemente dalla classificazione, hanno un limite di velocità generale di 100 km/h, che di solito è ridotto a 80 km/h nelle Allée-street (strade fiancheggiate da alberi o cespugli su uno o entrambi i siti ). Le velocità di viaggio non sono monitorate regolarmente in Germania; tuttavia, un rapporto del 2008 ha rilevato che sull'autostrada a Niemegk (tra Lipsia e Berlino) "significativamente più del 60% degli utenti della strada supera i 130 km/h (81 mph) [e] oltre il 30% degli automobilisti supera i 150 km/h (93 miglia orarie)". Le misurazioni dello stato del Brandeburgo nel 2006 hanno mostrato una velocità media di 142 km/h (88 mph) su un tratto di autostrada a 6 corsie in condizioni di libero scorrimento.

Prima della riunificazione tedesca nel 1990, i programmi di riduzione degli incidenti negli stati della Germania orientale si concentravano principalmente sulla regolamentazione restrittiva del traffico. Nel giro di due anni dalla riunificazione, la disponibilità di veicoli ad alta potenza e un aumento del 54% del traffico motorizzato hanno portato a un raddoppio dei decessi annui, nonostante "disposizioni provvisorie [che] prevedevano il mantenimento del limite di velocità di 100 km/h ( 62 mph) sulle autostrade e di 80 km/h (50 mph) fuori città". Un vasto programma delle quattro E (applicazione, istruzione, ingegneria e risposta alle emergenze ) ha riportato il numero di morti per incidenti stradali ai livelli pre-unitari dopo un decennio di sforzi, mentre le regole del traffico sono state conformate agli standard occidentali (ad esempio, 130 km /h (81 mph) limite di avviso per l'autostrada, 100 km/h (62 mph) su altre strade rurali).

Le strade rurali dell'Isola di Man non hanno limiti di velocità su molte strade rurali; una proposta del 2004 per introdurre limiti di velocità generali di 60 mph e 70 mph su Mountain Road , per motivi di sicurezza, non è stata perseguita dopo la consultazione. Le velocità di viaggio misurate sull'isola sono relativamente basse.

Anche gli stati indiani di Andhra Pradesh , Maharashtra e Telangana non hanno limiti di velocità per impostazione predefinita.

Strade precedentemente senza limiti di velocità

Molte strade senza un limite massimo sono state definitivamente limitate in seguito alla crisi petrolifera del 1973 . Ad esempio, la Svizzera e l' Austria non avevano alcuna restrizione massima prima del 1973 su autostrade e strade rurali, ma imponevano un limite massimo temporaneo di 100 km/h (62 mph) in risposta all'aumento dei prezzi del carburante; il limite sulle autostrade è stato aumentato a 130 km/h (81 mph) più tardi nel 1974.

Montana e Nevada erano gli ultimi stati degli Stati Uniti rimasti a fare affidamento esclusivamente sulla regola di base, senza uno specifico limite di velocità rurale numerico prima della legge nazionale sulla velocità massima del 1974. Dopo l'abrogazione dei mandati federali sulla velocità nel 1996, il Montana è stato l'unico stato a ripristinare alla regola di base per la regolazione della velocità rurale diurna. La Corte Suprema del Montana ha stabilito che la regola di base era troppo vaga per consentire la citazione, l'azione penale e la condanna di un conducente; la conclusione dell'esecuzione era una violazione del requisito del giusto processo della Costituzione del Montana . In risposta, il legislatore del Montana ha imposto un limite di 75 mph (121 km/h) sulle autostrade rurali nel 1999.

Il Territorio del Nord dell'Australia non aveva limiti di velocità nelle zone rurali fino al 2007, e di nuovo dal 2014 al 2016. Le sezioni della Stuart Highway non avevano limiti come parte di una prova aperta sui limiti di velocità .

Metodo

Esistono diversi metodi per impostare un limite di velocità:

  • Ingegneria
  • Riduzione al minimo del danno
  • Ottimizzazione economica
  • Sistema esperto

Ad esempio, il metodo Injury Minimization (noto come Safe System) tiene conto dei tipi di incidente che possono verificarsi, delle forze di impatto che ne derivano e della tolleranza del corpo umano a resistere a queste forze per impostare il limite di velocità. Questo metodo è utilizzato in paesi come i Paesi Bassi e la Svezia.

Il metodo Velocità operativa imposta la velocità massima pari o intorno all'85° percentile di velocità. Ciò riduce la necessità di imporre un limite di velocità, ma consente ai conducenti di non selezionare la velocità di viaggio appropriata, quando valutano male il rischio che il loro ambiente induce. Questo metodo è utilizzato negli Stati Uniti d'America. Non appena i conducenti guidano più velocemente del limite di velocità, il limite di velocità non è più l'85° percentile.

Rinforzo

Gatso autovelox

L'applicazione del limite di velocità è l'azione intrapresa dalle autorità adeguatamente abilitate per verificare che i veicoli stradali rispettino il limite di velocità. I metodi utilizzati includono il monitoraggio della velocità su strada, impostato e gestito dalla polizia, e sistemi di autovelox su strada automatizzati, che possono includere l'uso di un sistema di riconoscimento automatico della targa .

Nel 2012, nel Regno Unito, il 30% dei conducenti non rispettava i limiti di velocità.

In Europa, tra il 2009 e il 2012, il 20% dei conducenti europei è stato multato per velocità eccessiva. Nel 2012, in Europa, il 62% delle persone ha sostenuto l'idea di istituire dispositivi di limitazione della velocità, con livelli di tolleranza adeguati per limitare la confusione del conducente. Uno schema efficiente consiste in punti di penalità e addebiti per eccesso di velocità leggermente oltre il limite di velocità.

Un'altra possibilità è quella di modificare la carreggiata implementando misure di moderazione del traffico, segnali attivati ​​dai veicoli o telecamere di sicurezza.

La città di Monaco ha adottato strade autoesplicative : le larghezze delle carreggiate, i controlli agli incroci e i tipi di attraversamento sono stati armonizzati in modo che i conducenti prendano il limite di velocità senza un cartello affisso.

Efficacia

Conformità

Per essere efficaci e applicati dai conducenti, i limiti di velocità devono essere percepiti come credibili; dovrebbero essere ragionevoli per quanto riguarda fattori come la vista avanti e la vista a destra. I limiti di velocità devono anche essere conformi alle infrastrutture stradali, all'istruzione e alle attività di controllo.

Misura dell'effetto della riduzione del limite di velocità da 90 km/h a 80 km/h, nel luglio 2018, sulla rete francese
(ONISR, 28 gennaio 2019).

Nel Regno Unito, nel 2017 la velocità media di flusso libero per ciascun tipo di veicolo è correlata con il limite di velocità applicabile per quel tipo di strada e per le autostrade e le strade a singola carreggiata con limite di velocità nazionale, la velocità media di flusso libero è inferiore al limite di velocità designato per ogni tipo di veicolo, ad eccezione dei motocicli sulle autostrade.

Velocità media del flusso libero nel Regno Unito nel 2017

Relazione con la frequenza degli incidenti

Un rapporto della Federal Highway Administration degli Stati Uniti del 1998 citava una serie di studi sugli effetti delle riduzioni dei limiti di velocità e sui cambiamenti osservati nell'eccesso di velocità, morti, feriti e danni alle proprietà che ne seguirono. Alcuni stati aumentano le sanzioni per i reati più gravi, designando come guida spericolata, velocità notevolmente superiori al limite massimo.

Un caso di studio OCSE-ITF del 2018 ha stabilito una forte relazione tra velocità e frequenza degli incidenti: quando la velocità media diminuisce, il numero di incidenti e vittime diminuisce; al contrario, all'aumentare della velocità, aumenta il numero di incidenti e vittime. In nessun caso un aumento della velocità media è stato associato a una diminuzione del numero di incidenti o vittime.

Relazione tra variazione della velocità media e variazione dei decessi
Fonte OECD-ITF
Risultati dall'abbassamento dei limiti di velocità:
Paese (anno di pubblicazione della ricerca) Riduzione del limite di velocità Modifica segnalata
Australia (1992) da 110 km/h a 100 km/h Gli incidenti con infortuni sono diminuiti del 19%
Australia (1996) 5–20 km/h diminuisce Nessuna variazione significativa (aumento del 4% rispetto ai siti non modificati)
Danimarca (1990) da 60 km/h a 50 km/h Gli incidenti mortali sono diminuiti del 24% Gli
incidenti con lesioni sono diminuiti del 9%
Germania (1994) da 60 km/h a 50 km/h Gli arresti anomali sono diminuiti del 20%
Svezia (1990) da 110 km/h a 90 km/h Velocità diminuite di 14 km/h
Incidenti mortali diminuiti del 21%
Svizzera (1994) da 130 km/h a 120 km/h Velocità diminuite di 5 km/h
Incidenti mortali diminuiti del 12%
Regno Unito (1991) Da 60 mph a 40 mph /100 km/h a 65 km/h Velocità diminuite di 6 km/h (4 mph) Gli
incidenti sono diminuiti del 14%
USA (22 stati) (1992) Da 5 mph a 15 mph (da 8 km/h a 24 km/h) diminuisce Nessun cambiamento significativo
New York, Stati Uniti Da 30 mph a 25 mph diminuisce Riduzione del 28% di tutte le vittime e del 48% di riduzione delle vittime dei pedoni
Risultati dell'abbassamento dei limiti di velocità su 400.000 chilometri di strade francesi (2018):
Paese (anno) Riduzione del limite di velocità Modifica segnalata
Francia (2018/'19) Velocità ridotta da 90 km/h a 80 km/h (-11%) da luglio 2018, su 400.000 chilometri di rete secondaria coperti da 1.000 autovelox.

Cinque milioni di euro sono stati spesi in comunicazione per spiegare i benefici della riduzione della velocità a 80 km/h, utilizzando vari media, tra cui televisione, radio e social media (di cui 2 milioni di euro per il filmato pubblicitario "13 mètres" che spiega che la velocità riduzione dello spazio di frenata ridotto di 13 metri).

La velocità media effettiva è stata ridotta da 87,0 km/h a giugno 2018 a 82,6 km/h (-5%) a luglio 2018. La velocità mediana è stata ridotta di 3,9 km/h (-4,5%) da 87,0 km/h a 83,2 km/ h nel settembre 2018.

La Francia raggiunge il suo miglior anno storico per vittime della strada, interrompendo una sequenza di cinque anni di incidenti mortali in aumento:

  • Diminuzione del 10,7% (da 1188 a 1061) dei decessi che hanno salvato 127 vite durante il semestre 2018 sulla rete rurale (non autostradale) maggiormente colpita dalla diminuzione della velocità
  • Diminuzione del 5,3% a livello nazionale, comprese strade e semestri non influenzati dalla diminuzione della velocità, inclusi terraferma e DOM ma anche COM/TOM territori d'oltremare.
  • Diminuzione del 5,8% (200 vite salvate) in terraferma, da 3448 a 3248 comprese strade e semestri non interessati dalla diminuzione della velocità;
  • Diminuzione delle vittime di 8 da 152 nel 2017 a 144 nel 2018 (-5%) nei territori d'oltremare DOM in cui si applicano i limiti di velocità nazionali km/h, mentre un aumento di 12 vittime da 84 a 96 (+14%) si verifica in COM/ TOM territori d'oltremare in cui non si applica il limite di velocità nazionale di 80 km/h.
    Fonte: ONISR (Osservatorio Nazionale).
  • L'eccesso di velocità è stato moltiplicato per 2,1 (2,4 per gli stranieri, 2,0 per le auto francesi), con 260.000 nuovi eccesso di velocità aggiuntivi contati a luglio 2018 dai 1100 autovelox, con 400 atti vandalici sugli autovelox nel luglio 2018
  • Una rivolta dei gilet gialli si è verificata nel 2018 vandalizzando l'80% dei circa 4.700-10.000 autovelox.

Nel 2020 vengono confermati i risultati precedenti per l'anno 2019: la velocità media delle auto è stata ridotta tra 2,9 e 3,9 km/h, mentre la velocità media dei camion è stata ridotta di due km/h senza variazione del limite di velocità. Allo stesso tempo, i decessi sono stati ridotti di 125 nel secondo semestre 2018, di 84 nel primo semestre 2019 e di 127 nel secondo semestre 2019. Tuttavia, i risultati non si sono ripetuti nei territori d'oltremare.

Il rapporto finale ha considerato che il cambiamento del limite di velocità ha indotto una diminuzione della velocità di 3,5 km/h e ha salvato 349 vite durante i due anni che durano 20 mesi

Spagna (2019) Diminuire la velocità da 100 km/h a 90 km/h In Spagna l'anno 2019 è stato l'anno migliore con il minor numero di persone uccise al di fuori di un centro abitato.

Il numero di persone uccise al di fuori dei centri abitati è diminuito del 7,6% mentre il numero di persone uccise sulle strade normali è diminuito del 9,5%. Il numero di persone uccise in auto al di fuori dei centri abitati è diminuito del 16% da 598 a 503.

Risultati dall'aumento dei limiti di velocità:
Nazione Aumento del limite di velocità Modifica segnalata
Australia (1992) da 100 km/h a 110 km/h Gli incidenti con lesioni sono aumentati del 25%
Australia (Vittoria) (1996) 5–20 km/h aumenta Gli incidenti sono aumentati complessivamente dell'8%, diminuzione del 35% nelle zone aumentate da 60 km/h a 80 km/h
Paesi Bassi (2012) Da 120 km/h a 130 km/h Effetto non ancora chiaro, sono necessarie ulteriori ricerche
Stati Uniti (1989) Da 55 mph a 65 mph (da 89 km/h a 105 km/h) Gli incidenti mortali sono aumentati del 21%
Stati Uniti (1990) Da 55 mph a 65 mph (da 89 km/h a 105 km/h) Incidenti mortali aumentati del 22%
Velocità aumentata del 48%
Stati Uniti (40 stati) (1990) Da 55 mph a 65 mph (da 89 km/h a 105 km/h) Le vittime sono aumentate del 15%
Diminuzione o nessun effetto in 12 Stati
Stati Uniti (Iowa) (1996) Da 55 mph a 65 mph (da 89 km/h a 105 km/h) Gli incidenti mortali sono aumentati del 36%
Stati Uniti (Michigan) (1991) Da 55 mph a 65 mph (da 89 km/h a 105 km/h) Gli incidenti mortali e con feriti sono aumentati in modo significativo sulle autostrade rurali
Stati Uniti (Michigan) (1992) Varie Nessun cambiamento significativo
Stati Uniti (Ohio) (1992) Da 55 mph a 65 mph (da 89 km/h a 105 km/h) Lesioni e danni materiali sono aumentati, ma non gli incidenti mortali.
Stati Uniti (40 stati) (1994) Da 55 mph a 65 mph (da 89 km/h a 105 km/h) I tassi di mortalità in tutto lo stato sono diminuiti del 3-5% (significativo in 14 stati su 40)
USA (22 stati) (1997) Aumento da 5 mph a 15 mph (da 8 km/h a 24 km/h) Nessun cambiamento significativo

Il South Dakota ha aumentato il limite di velocità massima da 65 a 75 mph (120 km/h) nel 1996. I sondaggi annuali sulla velocità sulle strade interstatali del South Dakota mostrano che dal 2000 al 2011, la velocità media è aumentata da 71 a 74 mph. Uno studio del 1999 ha rilevato che gli Stati Uniti che hanno aumentato i limiti di velocità sulla scia dell'abrogazione dei limiti di velocità imposti dal governo federale hanno avuto un aumento del 15% delle vittime.

Il rapporto Synthesis of Safety Research Related to Speed ​​and Speed ​​Limits sponsorizzato dalla Federal Highway Administration, pubblicato nel 1998, ha rilevato che la modifica dei limiti di velocità sulle strade a bassa e moderata velocità sembrava non avere alcun effetto significativo sulla velocità del traffico o sul numero di incidenti, mentre sulle strade ad alta velocità come le autostrade, l'aumento dei limiti di velocità ha generalmente comportato un aumento della velocità del traffico e un maggior numero di incidenti. Il rapporto affermava che prove limitate suggeriscono che i limiti di velocità hanno un effetto positivo a livello di sistema.

La ricerca nel 1998 ha mostrato che la riduzione di circa 30 mph (48 km/h) dei limiti di velocità del Regno Unito a 20 mph (32 km/h) aveva ottenuto solo un calo di 1 mph nelle velocità e nessuna riduzione visibile degli incidenti; Le zone limite di velocità di 20 mph, che utilizzano la moderazione del traffico auto-forzata , hanno ottenuto riduzioni della velocità media di 10 mph; gli incidenti pedonali dei bambini sono stati ridotti del 70% e gli incidenti dei ciclisti dei bambini del 48%. Le zone in cui la velocità è fissata a 30 km/h (o 20 mph) stanno guadagnando popolarità poiché si rivelano efficaci nel ridurre gli incidenti e aumentare la coesione della comunità.

Gli studi intrapresi in concomitanza con il passaggio dell'Australia dai limiti di velocità di 60 km/h (37 mph) a 50 km/h (31 mph) nelle aree edificate hanno scoperto che la misura era efficace nel ridurre la velocità e la frequenza e la gravità degli incidenti. Uno studio sull'impatto della sostituzione dei limiti di velocità di 60 km/h (37 mph) con 50 km/h (31 mph) nel Nuovo Galles del Sud , in Australia, ha mostrato solo un calo di 0,5 km/h nelle aree urbane e un calo di 0,7 km /h calo nelle zone rurali. Il rapporto ha osservato che la diffusa conformità della comunità richiederebbe una combinazione di strategie, compresi i trattamenti per la moderazione del traffico. Le campagne informative sono anche utilizzate dalle autorità per rafforzare il sostegno ai limiti di velocità, ad esempio l' eccesso di velocità. Nessuno pensa in grande di te. campagna in Australia nel 2007.

Giustificazione

I limiti di velocità sono fissati principalmente per bilanciare i problemi di sicurezza del traffico stradale con l'effetto sul tempo di viaggio e sulla mobilità. I limiti di velocità sono talvolta utilizzati anche per ridurre il consumo di carburante o in risposta a problemi ambientali (ad esempio per ridurre le emissioni dei veicoli o il consumo di carburante). Alcuni limiti di velocità sono stati anche avviati per ridurre le importazioni di gasolio durante la crisi petrolifera del 1973 .

Sicurezza stradale

La Panamericana con mediana centrale e senza ostacoli indipendenti che aumentano il livello di sicurezza ad alta velocità

Secondo un rapporto del 2004 dell'Organizzazione Mondiale della Sanità , il 22% di tutti gli infortuni mortali in tutto il mondo era dovuto a incidenti stradali nel 2002 e senza "maggiori sforzi e nuove iniziative" i tassi di incidenti aumenterebbero del 65% tra il 2000 e il 2020. Il rapporto ha identificato che la velocità dei veicoli era "al centro del problema" e raccomandava che i limiti di velocità fossero fissati in modo appropriato per la funzione e la progettazione della strada, insieme all'attuazione di misure fisiche relative alla strada e al veicolo, e una maggiore applicazione efficace da parte la polizia. Si dice che gli incidenti stradali siano la principale causa di morte tra i bambini di età compresa tra 10 e 19 anni (260.000 bambini muoiono all'anno; 10 milioni sono feriti).

I limiti di velocità massima pongono un limite superiore alla scelta della velocità e, se rispettati, possono ridurre le differenze di velocità del veicolo da parte dei conducenti che utilizzano la stessa strada contemporaneamente. Gli ingegneri del traffico osservano che la probabilità che si verifichi un incidente è significativamente maggiore se i veicoli viaggiano a velocità superiori o inferiori alla velocità media del traffico; quando si tiene conto della gravità, il rischio è più basso per chi viaggia alla velocità media o inferiore e "aumenta in modo esponenziale per gli automobilisti che viaggiano molto più veloci".

La moderazione del traffico può essere efficace sulle strade a bassa velocità

È desiderabile tentare di ridurre la velocità dei veicoli stradali in alcune circostanze poiché l'energia cinetica coinvolta in una collisione di veicoli a motore è proporzionale al quadrato della velocità al momento dell'impatto . La probabilità di una fatalità è, per le tipiche velocità di collisione, empiricamente correlata alla quarta potenza della differenza di velocità (a seconda del tipo di collisione, non necessariamente uguale alla velocità di viaggio ) all'impatto, aumentando molto più velocemente dell'energia cinetica.

Energia cinetica

Distanza di frenata in caso di pericolo

In genere le autostrade hanno limiti di velocità più elevati rispetto alle strade convenzionali perché le autostrade hanno caratteristiche che riducono la probabilità di collisioni e la gravità degli impatti. Ad esempio, le autostrade separano il traffico opposto e quello che attraversa, impiegano barriere stradali e vietano gli utenti più vulnerabili come pedoni e ciclisti. L'esperienza degli incidenti in Germania illustra l'efficacia relativa di queste strategie sulla gravità degli incidenti: sulle autostrade 22 persone sono morte per 1.000 incidenti con lesioni, un tasso inferiore rispetto ai 29 morti per 1.000 incidenti con lesioni sulle strade rurali convenzionali. Tuttavia, il rischio rurale è cinque volte superiore a quello delle strade urbane; le velocità sono più elevate sulle strade rurali e sulle autostrade rispetto alle strade urbane, aumentando il potenziale di gravità di un incidente. L'effetto netto della velocità, della probabilità di incidente e delle strategie di mitigazione dell'impatto può essere misurato dal tasso di morti per miliardo di chilometri di viaggio: il tasso di mortalità in autostrada è di 2 morti per miliardo di chilometri di viaggio, inferiore a entrambi i tassi di 8,7 sulle strade rurali strade o il tasso 5,3 nelle aree urbane. Il tasso di mortalità nazionale complessivo è stato di 5,6, leggermente superiore al tasso urbano e più del doppio di quello delle autostrade.

Il rapporto tecnico del 2009 Un'analisi degli incidenti legati all'accelerazione : definizioni ed effetti degli ambienti stradali della National Highway Traffic Safety Administration ha mostrato che circa il 55% di tutti gli incidenti legati all'eccesso di velocità quando fatali elencavano "il superamento dei limiti di velocità pubblicati" tra i loro fattori di incidente , e il 45% aveva "guida troppo veloce per le condizioni" tra i fattori di incidente. Tuttavia, gli autori del rapporto non hanno tentato di determinare se i fattori fossero una causa dell'incidente, un contributo o un fattore non correlato. Inoltre, una ricerca separata rileva che solo l'1,6% degli incidenti è causato da conducenti che superano il limite di velocità indicato. Infine, il superamento del limite segnalato potrebbe non essere un fattore rilevante nell'analisi degli incidenti poiché ci sono strade in cui praticamente tutti gli automobilisti violano tecnicamente la legge.

Il limite di velocità terrà conto anche della velocità alla quale la strada è stata progettata per essere percorsa (la velocità di progetto ), che è definita negli Stati Uniti come "una velocità selezionata utilizzata per determinare le varie caratteristiche geometriche della carreggiata". Tuttavia, gli ingegneri del traffico riconoscono che "le velocità operative e persino i limiti di velocità indicati possono essere superiori alle velocità di progetto senza necessariamente compromettere la sicurezza" poiché la velocità di progettazione è "basata su ipotesi conservative relative alle caratteristiche del conducente, del veicolo e della carreggiata".

Vision Zero , che prevede di ridurre a zero le vittime della strada e le lesioni gravi entro il 2020, suggerisce le seguenti "possibili velocità di viaggio massime a lungo termine relative all'infrastruttura, date le migliori pratiche nella progettazione dei veicoli e l'uso del 100% di ritenuta":

Possibili velocità massime di traslazione:
Tipo di infrastruttura e traffico Possibile velocità di marcia (km/h)
Luoghi con possibili conflitti tra pedoni e automobili 30 chilometri all'ora (19 mph)
Intersezioni con possibili impatti laterali tra auto 50 chilometri all'ora (31 mph)
Strade con possibili impatti frontali tra auto, comprese le strade extraurbane 70 chilometri all'ora (43 mph)
Strade senza possibilità di impatto laterale o frontale (solo impatto con l'infrastruttura) 100 km/h (62 mph)+

Le "strade senza possibilità di impatto laterale o frontale" sono talvolta designate come Tipo 1 ( autostrade / autostrade / Autostrade ), Tipo 2 (" 2 + 2 strade "), o Tipo 3 (" 2 + 1 strade "). Queste strade hanno barriere di sicurezza che separano il traffico opposto, accesso limitato , separazione dei livelli e divieti per gli utenti della strada più lenti e vulnerabili. Le strade rurali indivise possono essere piuttosto pericolose anche con limiti di velocità che al confronto sembrano bassi. Ad esempio, nel 2011, le strade rurali tedesche a 100 km/h (62 mph) hanno avuto un tasso di mortalità di 8,7 morti per miliardo di chilometri percorsi, oltre quattro volte superiore al tasso di 2 morti in autostrada. Le autostrade hanno rappresentato il 31% del traffico stradale tedesco nel 2011, ma solo l'11% (453 su 4.009) delle vittime del traffico.

Nel 2018, un gruppo di lavoro dell'IRTAD ha pubblicato un documento che raccomandava i limiti massimi di velocità, tenendo conto delle forze che il corpo umano può tollerare e sopravvivere.

Verso un sistema sicuro, limiti di velocità ragionevoli (approccio IRTAD WG, 2018):
Tipo di infrastruttura e traffico Possibile velocità di marcia (km/h)
Luoghi (agglomerati) con possibili conflitti tra pedoni e automobili 30 km/h (19 mph) o 40 km/h (25 mph)
Intersezioni con possibili impatti laterali tra auto 50 chilometri all'ora (31 mph)
strade extraurbane senza barriera mediana, con rischio di collisione frontale 70 km/h (43 mph) o 80 km/h (50 mph)
Fonte IRTAD, 2018

Efficienza del carburante

L'efficienza del carburante a volte influisce sulla selezione del limite di velocità. Gli Stati Uniti hanno istituito una legge nazionale sulla velocità massima di 55 mph (89 km/h), come parte dell'Emergency Highway Energy Conservation Act , in risposta alla crisi petrolifera del 1973 per ridurre il consumo di carburante. Secondo un rapporto pubblicato nel 1986 da The Heritage Foundation , un gruppo di difesa dei conservatori , la legge è stata ampiamente ignorata dagli automobilisti e ha ridotto a malapena i consumi. Nel 2009, l' American Trucking Associations ha chiesto un limite di velocità di 65 mph e anche standard nazionali di risparmio di carburante, sostenendo che il limite di velocità inferiore non era efficace nel risparmiare carburante.

Considerazioni ambientali

I limiti di velocità possono essere utilizzati anche per migliorare i problemi di qualità dell'aria locale o altri fattori che influenzano la qualità ambientale (ad esempio i " limiti di velocità ambientali " in un'area del Texas ). Anche l' Unione europea utilizza sempre più i limiti di velocità come risposta alle preoccupazioni ambientali. Studi europei hanno affermato che, mentre gli effetti di specifici schemi di riduzione della velocità sulle emissioni di particolato dei camion sono ambigui, velocità massime più basse per i camion si traducono costantemente in minori emissioni di CO 2 e migliore efficienza del carburante .

advocacy

I limiti di velocità, e soprattutto alcuni dei metodi utilizzati per tentare di farli rispettare, sono sempre stati controversi. Una varietà di organizzazioni e individui si oppone o sostiene l'uso dei limiti di velocità e la loro applicazione.

Opposizione

I limiti di velocità e la loro applicazione sono stati osteggiati da vari gruppi e per vari motivi sin dal loro inizio. Nel Regno Unito, la Motorists' Mutual Association (fondata nel 1905) fu inizialmente costituita per mettere in guardia i membri sugli autovelox ; l'organizzazione sarebbe diventata l' AA .

Più di recente, i gruppi di difesa cercano di far rimuovere determinati limiti di velocità e altre misure. Ad esempio, l' applicazione delle telecamere automatizzate è stata criticata da gruppi di difesa dell'automobilismo tra cui l'Associazione dei conducenti britannici e l' Auto Club tedesco (ADAC).

Gli argomenti utilizzati da coloro che sostengono un allentamento dei limiti di velocità o la loro rimozione includono:

  • Un documento peer-reviewed del 1994 di Charles A. Lave et al. intitolato Il limite di velocità di 65 mph ha salvato vite? che indica come prova che un limite di velocità più elevato può creare uno spostamento positivo del traffico verso strade designate più sicure.
  • Un rapporto del 1998 sul Wall Street Journal intitolato "Le autostrade sono sicure a qualsiasi velocità", affermando che quando i limiti di velocità sono impostati artificialmente bassi, il tailgating, la tessitura e la variazione di velocità (il problema di alcune auto che viaggiano significativamente più veloci di altre) rendono le strade meno sicure.
  • Una ePetition del 2007 al governo del Regno Unito che chiedeva l'eliminazione degli autovelox sulla base del fatto che i vantaggi erano esagerati e che potrebbero effettivamente aumentare i livelli di vittime, condotta da Safe Speed , un'organizzazione di difesa del Regno Unito che si batte per limiti di velocità più elevati, che ha ricevuto oltre 25.000 firme.
  • Una dichiarazione del 2008 dell'Associazione tedesca dei produttori di automobili che definisce i limiti generali "condiscendenti", sostenendo invece i limiti di velocità variabili. L'Associazione ha inoltre affermato che "l'innalzamento dei limiti di velocità in Danimarca (nel 2004 da 110 km/h a 130 km/h) e in Italia (aumento 2003 sulle autostrade a sei corsie da 130 km/h a 150 km/h) non ha avuto effetti negativi impatto sulla sicurezza stradale. Il numero di morti accidentali è addirittura diminuito”.
  • In un rapporto dell'ADAC del 2010, è stato affermato che un limite di velocità in autostrada non era necessario perché numerosi paesi con un limite di velocità autostradale generale avevano record di sicurezza peggiori rispetto alla Germania. Tuttavia, dati più recenti mostrano che la Germania si colloca nel campo medio-basso in un confronto a livello europeo per quanto riguarda il numero di vittime per miliardo di veicoli chilometri percorsi sulle autostrade. ETSC ritiene che tali dati non siano comparabili, poiché le stime del numero di chilometri percorsi non sono stimate allo stesso modo nei diversi paesi. Dal 2020, l'ADAC è "nicht mehr grundsätzlich" ("non più in linea di principio") contro un limite di velocità sulle autostrade.

Supporto

Vari altri gruppi di difesa premono per limiti più severi e una migliore applicazione. La Pedestrian Association è stata costituita nel Regno Unito nel 1929 per proteggere gli interessi del pedone. Il loro presidente pubblicò una critica della legislazione automobilistica e dell'influenza dei gruppi automobilistici nel 1947 intitolata "Murder most fallo", che presentava una visione emotiva ma dettagliata della situazione come la vedevano, chiedendo limiti di velocità più stretti. Storicamente, la Pedestrians' Association e l'Automobile Association sono state descritte come "aspramente contrarie" nei primi anni della legislazione automobilistica del Regno Unito. Più recentemente organizzazioni come RoadPeace , Twenty is Plenty e Vision Zero hanno promosso una campagna per limitare la velocità nelle aree residenziali. Negli Stati Uniti, i gruppi di advocacy che favoriscono limiti più severi e una migliore applicazione includono gli Advocates for Highway and Auto Safety , l' Insurance Institute for Highway Safety e il National Safety Council .

Segnaletica

Una pila di segnali di limite di velocità rettangolari
Cartello del valico di frontiera tedesco che mostra il limite di 50 km/h (31 mph) nelle aree edificate, 100 km/h (62 mph) nelle zone rurali, ma un limite di 130 km/h (81 mph) di consulenza legale per l' autostrada (autostrada) ), aumentando la responsabilità in caso di incidente dovuto alla guida più veloce

La maggior parte dei paesi in tutto il mondo misura i limiti di velocità in chilometri orari , mentre Regno Unito , Stati Uniti e diversi paesi più piccoli misurano i limiti di velocità in miglia orarie . I cartelli a Samoa mostrano entrambe le unità contemporaneamente.

Esistono due modelli di base per i segnali di limite di velocità: la Convenzione di Vienna sulla segnaletica e la segnaletica stradale specifica un cerchio bianco o giallo con un bordo rosso, mentre il Manuale sui dispositivi di controllo uniforme del traffico (MUTCD) pubblicato dalla Federal Highway Administration degli Stati Uniti specifica un rettangolo bianco con la scritta SPEED LIMIT . I segnali di limite di velocità in stile Vienna sono nati in Europa e sono utilizzati nella maggior parte del mondo, inclusi molti paesi che altrimenti seguono il MUTCD. Variazioni sul modello MUTCD sono utilizzate in Canada , Guam , Liberia , Porto Rico , Stati Uniti e Isole Vergini americane .

Nella maggior parte degli Stati Uniti, i segnali di limite di velocità recano le parole SPEED LIMIT sopra il limite di velocità numerico, come specificato nel MUTCD. Tuttavia, in Alaska e California , i limiti di velocità sono spesso etichettati invece come VELOCITÀ MASSIMA . In Oregon, la maggior parte dei segnali di limite di velocità sono semplicemente etichettati SPEED . Il Canada ha segni simili recanti la legenda MAXIMUM , che ha un significato simile in inglese e francese , le due lingue principali del paese. I cartelli in Australia , Messico , Panama e Perù sono rettangolari ma inscrivono il limite numerico all'interno di un cerchio rosso come sui cartelli della Convenzione di Vienna. Il MUTCD in precedenza specificava un disegno metrico opzionale che includeva le parole SPEED LIMIT e il limite numerico inscritto all'interno di un cerchio nero, sebbene fosse usato raramente negli Stati Uniti; questo disegno si trova ancora occasionalmente in Liberia.

Nell'Unione europea , i grandi cartelli che mostrano i limiti di velocità nazionali (massimi) del rispettivo paese vengono solitamente eretti subito dopo i valichi di frontiera , con un segnale ripetitore da 200 a 500 m (660 a 1.640 piedi) dopo il primo. Alcuni luoghi forniscono un'ulteriore "zona di velocità in anticipo" prima della restrizione e a intervalli regolari possono essere visualizzati segnali di promemoria del limite di velocità, che possono essere dipinti sulla superficie stradale.

In Ontario , il tipo, l'ubicazione e la frequenza dei segnali di limite di velocità sono disciplinati dal regolamento 615 dell'Ontario Highway Traffic Act.

Limite di velocità massima

Segnale di limite di velocità in Germania , che mostra una restrizione di 60 km/h in caratteri DIN 1451 . I segni in altri paesi europei sono simili ma utilizzano caratteri e dimensioni diversi
In Francia le città ei cartelli cittadini implicano il limite di velocità di una strada urbana, in applicazione della Convenzione di Vienna. Per questo motivo il segno 50 sulla foto è solo un rappel .

Alcuni limiti di velocità sono applicabili a una zona.

Limite Minimo di Velocità

Segnale di limite minimo di velocità del Regno Unito, in mph

I limiti minimi di velocità sono spesso espressi con segnali che utilizzano cerchi blu, in base alle specifiche obbligatorie della segnaletica della Convenzione di Vienna sulla segnaletica stradale. Un segnale di velocità minima giapponese ha lo stesso design di un segnale di limite di velocità massima, ma con una linea orizzontale sotto il numero. Negli Stati Uniti d'America, i segnali di limite di velocità minima sono identici ai rispettivi segnali di limite di velocità massima, con SPEED LIMIT sostituito con MINIMUM SPEED . Alcuni paesi sudamericani (es: Argentina) utilizzano un bordo rosso. Il Giappone e la Corea del Sud usano il loro normale segnale di limite di velocità, con una linea al di sotto del limite.

Limiti di velocità speciali

In alcuni paesi, i limiti di velocità possono essere applicati a determinate classi di veicoli o condizioni speciali come le ore notturne. Di solito, questi limiti di velocità saranno ridotti dal limite normale per motivi di sicurezza.

Limitazione del limite di velocità

Fine del limite di velocità di 30 km/h; si applica il limite di velocità precedente

In alcuni paesi, vengono utilizzati segnali di divieto di accesso per contrassegnare la fine di una zona di velocità. Il limite di velocità oltre il segno è il limite prevalente per l'area generale; ad esempio, il segnale potrebbe essere utilizzato per indicare la fine di un'area urbana. Nel Regno Unito, il segno significa che si applica il limite di velocità nazionale (60 mph su strade aperte e 70 mph su strade a doppia carreggiata e autostrade). In Nuova Zelanda significa che sei su una strada aperta, ma si applica ancora la velocità massima legale di 100 km/h. Sulle strade senza limiti di velocità generali, come l' autostrada tedesca , una parte della Stuart Highway e le aree rurali dell'Isola di Man, significa la fine di tutti i limiti di velocità quantitativi.

Avviso limite di velocità

I limiti di velocità di avviso possono fornire una velocità suggerita sicura in un'area o avvisare della velocità massima di sicurezza per le curve pericolose.

Tecnologia

Alcune auto europee includono sistemi di bordo che supportano il rispetto del limite di velocità da parte dei conducenti, noto come adattamento intelligente della velocità (ISA). ISA supporta i conducenti nel rispetto del limite di velocità in vari punti della rete, mentre i limitatori di velocità per autocarri e pullman regolano solo la velocità massima. Questi sistemi hanno effetti positivi sul comportamento in velocità e migliorano la sicurezza. Un limitatore di velocità, come l'ISA, è considerato utile dal 25% degli automobilisti europei. Nel 2019, Google Maps ha integrato gli avvisi per gli autovelox all'interno della sua applicazione, insieme ad avvisi acustici per gli autovelox nelle vicinanze. La tecnologia è stata sviluppata per la prima volta da Waze , con richieste di rimozione dall'applicazione da parte degli agenti di polizia.

Guarda anche

Appunti

Documenti a cui si fa riferimento dalla sezione "Note"

  • Amministrazione federale delle strade (1998). "Sintesi della ricerca sulla sicurezza relativa alla velocità e ai limiti di velocità" (PDF) . Estratto il 23/09/2013 .

Riferimenti

Ulteriori letture

Revisione della legge

  • RA Vinluan (2008). "L'indeterminatezza delle norme sulla velocità automobilistica come influenza sulla validità". Rapporti di diritto americano - Annotati, 3a serie . 6 . La società editrice cooperativa degli avvocati; Bancroft Whitney; Società di annotazioni del gruppo occidentale. P. 1326.
  • CC Marvel (2010). "Significato di "quartiere residenziale", "quartiere degli affari", "zona scuola", e simili, negli statuti e nelle ordinanze che regolano la velocità dei veicoli a motore". Rapporti di diritto americano - Annotati, 2a serie . 50 . La società editrice cooperativa degli avvocati; Bancroft Whitney; Società di annotazioni del gruppo occidentale. P. 343.

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