Viadotto Staithes - Staithes Viaduct

Viadotto Staithes
Viadotto Staithes
Coordinate	54°33′22″N 0°47′42″W / 54,556°N 0,795°W / 54.556; -0.795 Coordinate : 54,556°N 0,795°W54°33′22″N 0°47′42″W /  / 54.556; -0.795
Riferimento alla griglia del sistema operativo	NZ775189
croci	Staithes Beck
Locale	Staithes , North Yorkshire , Inghilterra
Caratteristiche
Materiale	Ferro e cemento
Lunghezza totale	790 piedi (240 m)
Altezza	152 piedi (46 m)
N. di campate	17
Moli in acqua	1
Caratteristiche del binario
Numero di tracce	1
Storia
Fabbricazione da	Skerne funziona
Ha aperto	1875
Chiuso	1958
Posizione

Il viadotto di Staithes era un ponte ferroviario che attraversava Staithes Beck a Staithes , nello Yorkshire , in Inghilterra. Era a nord della chiusa stazione ferroviaria di Staithes . Era noto per un anemometro , un raccordo per dire al segnalatore se i venti attraverso il viadotto erano troppo forti per attraversare i treni.

Le principali strutture di attraversamento, compreso il viadotto, sulla linea da Whitby a Loftus sono state realizzate in ferro, con i piloni inoltre riempiti di cemento. Il viadotto iniziò a essere costruito nel 1875 e aperto nel 1883, a causa di problemi finanziari, edilizi e di proprietà. La linea fu chiusa nel 1958 e il viadotto demolito nel 1960.

Storia

La Whitby, Redcar e Middlesbrough Union Railway (WR&MUR) fu costruita nel 1870, ma la costruzione della linea fu afflitta da problemi finanziari e geologici. Il viadotto di Staithes fu originariamente costruito nel 1875, ma il traffico non iniziò fino al 1883. Il viadotto era costruito in tubolare di ferro riempito di calcestruzzo, con diciassette campate; sei campate di 60 piedi (18 m) al centro del ponte e altre undici campate combinate alle due estremità del ponte che misurano 30 piedi (9,1 m) ciascuna. Il ponte era lungo 790 piedi (240 m) ed era sopraelevato di 152 piedi (46 m) sopra Staithes Beck, con uno dei moli affondato nel letto del fiume. I piloni del viadotto sono stati realizzati in tubolare d'acciaio, riempiti di calcestruzzo. Il viadotto così costruito non presentava i longheroni di rinforzo che attraversavano orizzontalmente i piloni; questi sono stati aggiunti otto anni dopo l'apertura, con alcuni che affermavano che si trattava di una reazione al disastro del Tay Bridge .

Le rotte costiere da Whitby erano considerate scomode da costruire in termini di geologia e richiedevano grandi programmi di ingegneria come tunnel, argini e ponti. La linea WR&MUR è stata abbandonata dai contraenti originali a causa di problemi finanziari e la NER ha rilevato la linea, ma ha dovuto ricostruire efficacemente molti dei tunnel e dei ponti. Il viadotto di Staithes non faceva eccezione; si supponeva che i tubi dei piloni fossero stati riempiti di cemento e, quando furono aperti, si scoprì che nei tubi era stata versata solo ghiaia. Così il calcestruzzo fatto da arenaria locale mescolato con cemento Portland è stato inserito secondo l'intenzione originale. Questi lavori extra ritardarono ulteriormente l'apertura della linea di due anni, con l'apertura della linea nel 1883 anziché nel 1881. La linea fu valutata almeno due volte da un ispettore governativo, con varie raccomandazioni per il miglioramento dei lavori. Un rapporto presentato dal maggiore generale Hutchinson ha rilevato difetti in almeno tre dei moli del viadotto di Staithes, ed è stato anche il primo a menzionare un anemometro e possibili limitazioni di velocità.

Il progetto era quello di John Dixon e l'appaltatore originale era Paddy Waddell. La struttura in ferro per il viadotto è stata costruita fuori sede presso gli Skerne Iron Works, ad Albert Hill, Darlington. La stessa società ha fornito tutte le opere in ferro per gli altri quattro viadotti sulla linea Whitby-Loftus, tuttavia, il viadotto di Staithes era il più alto e il più lungo, essendo descritto come "spettacolare". Anche le sezioni trasversali di ferro furono fabbricate dalla Skerne Works ed erano di pesanti barre di ferro. Il diametro dei tubi del molo sulle campate da 30 piedi (9,1 m) era di 2 piedi e 6 pollici (0,76 m), con lo stesso spessore nella parte superiore delle campate da 60 piedi (18 m), tuttavia si assottigliavano a 4 piedi 6 pollici (1,37 m) nella parte inferiore.

Viadotto Staithes in costruzione

Un diagramma dell'epoca mostra il viadotto eretto dal lato sud del burrone da una gru a vapore, ma la domanda su come il ferro sia stato consegnato al sito rimane senza risposta. Poiché il capolinea più vicino era a Loftus , circa 8 km a nord, un percorso via terra sembra improbabile. Williams postula che le sezioni di ferro siano state consegnate via mare al piccolo porto di Staithes.

Nel 1884 la North Eastern Railway installò un anemometro sul viadotto che era stato progettato per suonare una campana nella cabina di segnalazione di Staithes se la forza del vento avesse raggiunto una pressione superiore a 28 libbre per piede quadrato (1,3 kPa). Ciò richiederebbe un'indagine sulla pista. Nel marzo del 1884, la NER impartì istruzioni che la velocità della linea attraverso il viadotto fosse di 20 miglia all'ora (32 km/h) e che se un temporale avesse suonato la campana nella cabina di segnalazione, si sarebbe dovuto fare tutto il possibile per fermare i treni diretti a sud che viaggiavano sul viadotto se fossero in viaggio. Tuttavia, ai treni diretti a nord è stato permesso di attraccare e aspettare alla stazione. Nel 1935, il LNER dichiarò che il sistema era stato poco utilizzato, tuttavia, a causa delle preoccupazioni per i venti attraverso il viadotto, l'attrezzatura fu sostituita nel 1946.

La linea fu chiusa nel maggio 1958 e il viadotto fu smantellato due anni dopo, nel 1960. La British Rail dichiarò che il costo per la manutenzione dei cinque viadotti e tunnel in ferro sulla linea sarebbe costato oltre 57.000 sterline. Tutto ciò che rimane della struttura di Staithes è la spalla occidentale in pietra. La spalla orientale, e l'area della stazione associata, sono scomparse sotto una lottizzazione. La struttura è ricordata da una targa in paese con dettagli sul viadotto.

L'ultimo anemometro utilizzato sul viadotto è ora nella collezione del National Railway Museum di York .

Appunti

Riferimenti

Fonti

• Hoole, K (1986). Il Nord Est (3 ed.). Abate di Newton: David St John Thomas. ISBN 0946537313.
• Hutchinson, Edoardo (1879). Realizzazione di travi e pratica della costruzione di ponti in ferro battuto . Londra: Spon. OCLC  931105497 .
• Williams, Michael Aufrère (2010). 'Un esempio più spettacolare di un ramo in perdita sarebbe difficile da trovare': una storia finanziaria della linea Whitby-Loftus 1871-1958 (tesi). York: Università di York. OCLC  931146816 .