Sistema di tram di Toronto - Toronto streetcar system

Sistema di tram di Toronto

Flexity Outlook tram
Panoramica
Locale	Toronto , Ontario, Canada
Tipo di transito	Tram
Numero di righe	10
Numero di stazioni	685 fermate
Guida giornaliera	530.600 (media nei giorni feriali, quarto trimestre 2019)
Passeggeri annuali	165.690.600 (2019)
operazione
Ha iniziato l'operazione	1861 (elettrificazione della catenaria dal 1892)
Operatore/i	Commissione di transito di Toronto
Carattere	Corsa su strada
Tecnico
Lunghezza del sistema	83 km (52 ​​miglia)
Carreggiata	4 piedi  10+7 / 8  in(1495 millimetri)
Raggio minimo di curvatura	36 piedi 0 pollici (10,973 mm)
Elettrificazione	Cavo del carrello , 600 V CC
Mappa del sistema

Il sistema di tram di Toronto è una rete di dieci percorsi di tram a Toronto , Ontario, Canada, gestiti dalla Toronto Transit Commission (TTC). È il terzo sistema di metropolitana leggera più trafficato del Nord America . La rete è concentrata principalmente nel centro di Toronto e in prossimità del lungomare della città . Gran parte della rete di percorsi tranviari risale al XIX secolo. La maggior parte delle rotte tranviarie di Toronto operano su tracciati stradali condivisi con il traffico veicolare e i tram si fermano su richiesta a fermate frequenti come gli autobus.

I tram di Toronto forniscono la maggior parte del servizio di trasporto di superficie del centro cittadino. Quattro dei cinque percorsi di superficie più utilizzati dal TTC sono percorsi di tram. Nel 2019, il numero di passeggeri sul sistema tranviario ha totalizzato oltre 165  milioni.

Storia

Storia pre-TTC (1861-1921)

Tram trainati da cavalli della Toronto Street Railway , 1890. Nel 1894, i tram trainati da cavalli furono sostituiti da tram elettrici.

I principali predecessori del TTC furono:

• Ferrovia di Toronto Street (1861–1891)
• Compagnia ferroviaria di Toronto (1891-1921)
• Ferrovie civiche di Toronto (1911-1921)

Nel 1861, la città di Toronto emise un franchising di transito trentennale (Risoluzione 14, Legge 353) per una ferrovia stradale trainata da cavalli , dopo che la Williams Omnibus Bus Line era stata pesantemente caricata. La Toronto Street Railway (TSR) di Alexander Easton aprì la prima linea ferroviaria stradale in Canada l'11 settembre 1861, operando dal municipio di Yorkville al mercato di St. Lawrence . Alla fine del franchising della TSR, il governo della città gestiva la ferrovia per otto mesi, ma finì per concedere un nuovo franchising trentennale alla Toronto Railway Company (TRC) nel 1891. La TRC fu il primo operatore di tram senza cavalli a Toronto. La prima auto elettrica corse il 15 agosto 1892 e l'ultima carrozza a cavalli corse il 31 agosto 1894, per soddisfare i requisiti del franchising.

Ci sono stati problemi con l'interpretazione dei termini di franchising per il City. Nel 1912, i confini della città si erano estesi in modo significativo, con l'annessione delle comunità a nord (1912: North Toronto ) e ad est (1908: Town of East Toronto ) e ad ovest (1909: City of West Toronto - The Junction ) . Dopo molti tentativi di costringere la TRC a servire queste aree, la città ha creato una propria operazione di ferrovia di strada, la Toronto Civic Railways (TCR) per farlo, e ha costruito diversi percorsi. Le ripetute battaglie giudiziarie costrinsero la TRC a costruire nuove auto, ma erano di vecchio design. Quando il franchising TRC terminò nel 1921, fu creata la Toronto Transportation Commission , unendo le linee ferroviarie civiche di Toronto gestite dalla città nella sua nuova rete.

Storia antica di TTC (1921-1945)

Il TTC iniziò nel 1921 solo come operazione di tram, con la maggior parte dei percorsi acquisiti dal TRC privato e fusi con le Toronto Civic Railways a gestione pubblica. Nel 1923, il TTC rilevò le rotte Lambton, Davenport e Weston della Toronto Suburban Railway (TSR) e le integrò nel sistema di tram.

Cerimonie di apertura per la linea Rogers Road , a York , 1924. Il TTC è stato incaricato di gestire i tram nella cittadina.

Nel 1925, le rotte furono gestite per conto della Township of York (come Township of York Railway), ma il TTC fu incaricato di gestirle. Uno di questi percorsi era l'ex percorso TSR Weston.

Nel 1927, il TTC divenne l'operatore di tre linee radiali dell'ex Toronto e York Radial Railway . Il TTC collegava queste linee al sistema tranviario per condividere attrezzature e strutture, come i rimessaggi, ma i radiali avevano una propria gestione separata all'interno del Dipartimento Radiale del TTC. L'ultimo radiale gestito da TTC ( North Yonge Railways ) ha chiuso nel 1948.

Piani di abbandono (1945-1989)

Dopo la seconda guerra mondiale , molte città del Nord America e dell'Europa iniziarono a eliminare i loro sistemi di tram a favore degli autobus. Durante gli anni '50, il TTC continuò a investire in tram e il TTC approfittò dei traslochi di tram di altre città acquistando auto PCC extra da Cleveland , Birmingham, Kansas City e Cincinnati.

Tram e filobus nell'ottobre 1965. L'anno successivo furono annunciati piani per eliminare il sistema dei tram.

Nel 1966, il TTC annunciò l'intenzione di eliminare tutti i percorsi dei tram entro il 1980. I tram erano considerati obsoleti e la loro eliminazione in quasi tutte le altre città rendeva difficile l'acquisto di nuovi veicoli e la manutenzione di quelli esistenti. Il presidente di Metro Toronto William Allen ha affermato nel 1966 che "i tram sono obsoleti come il cavallo e il calesse". Molti tram sono stati rimossi dal servizio quando la linea 2 Bloor-Danforth è stata aperta nel febbraio 1966.

Il piano per abolire il sistema di tram è stato fortemente osteggiato da molte persone in città, e un gruppo chiamato "Streetcars for Toronto" è stato formato per lavorare contro il piano. Il gruppo era guidato dal professor Andrew Biemiller e dal sostenitore del trasporto pubblico Steve Munro . Aveva il sostegno dei consiglieri comunali William Kilbourn e Paul Pickett e dell'avvocato urbano Jane Jacobs . Streetcars for Toronto ha presentato al consiglio di amministrazione di TTC un rapporto secondo cui il mantenimento della flotta di tram sarebbe, a lungo termine, più economico della conversione agli autobus. Questo, combinato con una forte preferenza del pubblico per i tram rispetto agli autobus, ha cambiato la decisione del consiglio di amministrazione di TTC.

Le rotte nord-sud ed est-ovest più trafficate furono sostituite rispettivamente dalla linea Yonge-University e dalla linea della metropolitana Bloor-Danforth, e le linee tranviarie più settentrionali, comprese le rotte North Yonge e Oakwood, furono sostituite da filobus (e in seguito da diesel autobus). Due linee che operavano a nord di St. Clair Avenue sono state abbandonate per altri motivi. Il percorso Rogers Road è stato abbandonato per liberare tram per un servizio esteso su altre rotte. Il percorso di Mount Pleasant è stato rimosso a causa delle lamentele che i tram rallentavano il traffico automobilistico. In precedenza, il TTC aveva contemplato l'abbandono perché la sostituzione con i filobus era più economica rispetto alla sostituzione dei vecchi binari.

Due tram TTC utilizzati nel XX secolo. Il modello CLRV a sinistra è entrato in servizio nel 1979, sostituendo infine il modello PCC accanto.

Tuttavia, il TTC ha mantenuto la maggior parte della sua rete esistente, acquistando nuovi veicoli ferroviari leggeri canadesi (CLRV) e veicoli ferroviari leggeri articolati (ALRV) progettati su misura, con il primo CLRV entrato in servizio nel 1979. Ha inoltre continuato a ricostruire e mantenere l'esistente flotta di tram PCC (Presidents' Conference Committee) fino a quando non erano più idonei alla circolazione.

Quando la stazione di Kipling è stata aperta nel 1980 come nuovo capolinea occidentale della linea 2 Bloor-Danforth, era predisposta per un futuro tram o piattaforma LRT di fronte alle piattaforme degli autobus. Tuttavia, non c'è stato alcun ulteriore sviluppo per un collegamento ferroviario di superficie lì.

All'inizio degli anni '80, fu progettata una linea di tram per collegare la stazione Kennedy al centro di Scarborough . Tuttavia, mentre quella linea veniva costruita, la Provincia dell'Ontario persuase il TTC a passare all'utilizzo di una nuova tecnologia chiamata Intermediate Capacity Transit System (ora Bombardier Innovia Metro) promettendo di pagare per eventuali superamenti dei costi (che alla fine ammontarono a oltre $ 100  milioni). Nacque così la Scarborough RT (oggi Line 3 Scarborough ) e il servizio di tram non tornò a Scarborough, fermandosi invece al confine.

Espansione del tardo XX secolo (1989-2000)

Un tram CLRV in servizio sulla linea 510 Spadina . Il servizio di tram su Spadina Avenue è stato reintrodotto nel 1990.

Il TTC è tornato a costruire nuove rotte tranviarie nel 1989. La prima nuova linea era la 604 Harbourfront, partendo dalla stazione di Union , viaggiando sotto Bay Street e salendo a una mediana centrale dedicata su Queen's Quay (lungo il bordo del Lago Ontario ) ai piedi di Viale Spadina . Questo percorso è stato allungato verso nord lungo viale Spadina nel 1997, continuando a viaggiare in un'apposita corsia al centro della strada, e terminando in un terminal della metropolitana alla stazione di Spadina . In questo momento, il percorso è stato ribattezzato 510 Spadina per adattarsi allo schema di numerazione degli altri percorsi tranviari. Questo nuovo servizio di tram ha sostituito il precedente autobus Spadina della linea 77 e dal 1997 ha fornito il principale servizio di transito nord-sud attraverso la Chinatown di Toronto e il confine occidentale del campus principale dell'Università di Toronto . I binari lungo Queen's Quay sono stati estesi a Bathurst Street nel 2000 per collegarsi all'attuale percorso di Bathurst , fornendo un nuovo percorso 509 Harbourfront da Union Station al rinnovato Exhibition Loop presso il quartiere fieristico , dove si tiene la Canadian National Exhibition .

21° secolo (2001-oggi)

Nel 2003, due terzi dei binari del tram della città erano in cattive condizioni poiché il binario più vecchio era costruito male utilizzando binari non saldati attaccati a traversine di legno non trattate che giacevano su ghiaia sciolta. Il risultato è stato che le tracce stradali si sono sgretolate rapidamente richiedendo di scavare tutto dopo 10 o 15 anni. Pertanto, il TTC ha iniziato a ricostruire le tracce utilizzando una tecnica diversa. Con la nuova tecnica, il calcestruzzo viene versato su ghiaia compattata e le traversine vengono posizionate in un altro letto di cemento, che è sormontato da altro cemento per incastonare i fermagli delle rotaie e le rotaie rivestite di gomma. Il binario risultante è più stabile e silenzioso con meno vibrazioni. Si prevede che i nuovi binari dureranno 25 anni, dopo i quali sarà necessario rimuovere solo lo strato superiore di cemento per sostituire i binari usurati.

Un tram CLRV che opera su un binario riservato sulla strada 512 St. Clair . Nel 2010 sono state completate le corsie di precedenza dedicate sulla strada 512.

La Route 512 St. Clair è stata ricostruita per ripristinare un diritto di precedenza separato simile a quello della 510 su Spadina Avenue, per aumentare l'affidabilità del servizio ed è stata completata il 30 giugno 2010.

Il 19 dicembre 2010, il servizio di tram 504 King è tornato a Roncesvalles Avenue dopo che la strada è stata ricostruita con un nuovo design che prevedeva un " bumpout " del marciapiede allargato ad ogni fermata per consentire ai passeggeri di salire a bordo di un tram direttamente dal marciapiede. Quando non è presente il tram, i ciclisti possono percorrere il bumpout poiché è anche parte di una pista ciclabile.

Il 12 ottobre 2014, il servizio di tram è ripreso sulla strada 509 Harbourfront dopo che la strada è stata ricostruita con un nuovo design che ha sostituito le corsie automobilistiche in direzione est con un parco da Spadina Avenue a York Street. Pertanto, i tram da allora corrono su una corsia stradale immediatamente adiacente a un parco sul bordo meridionale.

La Toronto Transit Commission ha eliminato tutte le fermate domenicali il 7 giugno 2015, poiché queste fermate hanno rallentato i tram rendendo più difficile rispettare le fermate programmate. Le soste domenicali, che servivano le chiese cristiane, erano ritenute ingiuste nei confronti dei luoghi di culto non cristiani, che non avevano mai avuto l'equivalente di una sosta domenicale. Toronto originariamente ha creato fermate domenicali negli anni '20 lungo le sue rotte tranviarie per aiutare i fedeli ad andare in chiesa la domenica per i servizi religiosi.

Un tram Flexity Outlook nel suo primo giorno di servizio, 31 agosto 2014

I primi due tram Flexity Outlook sono entrati in servizio sulla linea 510 Spadina, il 31 agosto 2014; contestualmente, su tutti i 510 tram Spadina è stato introdotto l' imbarco a tutte le porte e la prova di pagamento (POP). Il pagamento delle tariffe da parte di Presto sulle auto Flexity è stato introdotto il 30 novembre 2014. Il 22 novembre 2015, il TTC ha iniziato a far funzionare la sua nuova flotta di tram Flexity Outlook dalla sua nuova struttura di manutenzione e stoccaggio di Leslie Barns .

Il 14 dicembre 2015, il TTC ha ampliato Presto , POP e all-door loading per includere tutti i tram su tutte le rotte. Tutti i passeggeri dei tram sono tenuti a portare con sé la prova di aver pagato le tariffe, ad esempio un biglietto TTC senior, giovanile o studente convalidato; un biglietto per corsa singola adulto; un bonifico cartaceo; o una carta Presto o un biglietto durante la guida. Allo stesso tempo, il TTC ha attivato anche la possibilità per i clienti di acquistare biglietti di corsa singola utilizzando carte di debito o di credito sui distributori automatici di tariffe sui tram Flexity Outlook.

Con i cambi di servizio del 3 gennaio 2016, 510 Spadina è diventata la prima linea tranviaria accessibile in sedia a rotelle utilizzando principalmente i tram Flexity. Tuttavia, i tram CLRV e ALRV sono stati utilizzati in alcuni casi come piano di riserva nel caso in cui non ci fossero abbastanza tram Flexity.

Il 19 giugno 2016, il TTC ha lanciato il percorso del tram 514 Cherry per integrare il servizio 504 King lungo King Street tra le strade Dufferin e Sumach. La nuova linea operava ogni 15 minuti o più e inizialmente utilizzava alcuni e in seguito solo i nuovi tram accessibili Flexity della Commissione. L'estremità orientale del percorso 514 correva su un ramo di nuova costruzione, originariamente chiamato la linea del tram di Cherry Street , che si trova in un lato riservato della strada.

Il 12 settembre 2017, la 509 Harbourfront è diventata la prima linea tranviaria di Toronto a far funzionare i tram Flexity con pickup elettrico tramite pantografo anziché asta del carrello . Quel novembre, il corridoio prioritario di transito di King Street , un centro commerciale di transito , fu istituito lungo King Street tra le strade di Bathurst e Jarvis.

Il 7 ottobre 2018 la rotta 514 Cherry è stata cancellata definitivamente. Il servizio fornito è stato sostituito dal 504 King, che è stato diviso in due rami sovrapposti, ciascuno per uno dei terminali ( Dufferin Gate Loop e Distillery Loop ) dell'ex percorso 514. Quel dicembre, il TTC ha eliminato l'opzione per i passeggeri di acquistare biglietti per corsa singola con carte di credito e di debito sui tram Flexity a causa di problemi di affidabilità con i distributori automatici di tariffe.

Il 2 settembre 2019, il TTC ha ritirato l'ultimo dei suoi tram ALRV. Il giorno successivo, a causa dei lavori di costruzione all'incrocio tra Queen, Kingston Road e Eastern Avenue, il TTC ha eliminato a tempo indeterminato il servizio 502 Downtowner . Concordemente, il servizio 503 Kingston Rd , che operava solo nelle ore di punta, è stato aggiornato per funzionare durante tutte le ore diurne dal lunedì al venerdì. Questo cambiamento ha interessato anche il servizio 501 Queen, con gli autobus che hanno sostituito i tram a est di Queen Street e Greenwood Avenue. I progetti di costruzione terminarono quel novembre. Mentre il 501 Queen ha ripreso il servizio completo di tram, il 502 è rimasto eliminato e il consolidamento del servizio di Kingston Road nel percorso 503 Kingston Rd è rimasto in vigore.

Il 29 dicembre 2019, il TTC ha ritirato l'ultimo dei suoi tram a piano alto, i CLRV. L'ultimo giorno per i CLRV ha incluso un viaggio cerimoniale di addio lungo Queen Street, anche se il TTC prevede di mantenere due CLRV a Toronto per eventi speciali e charter. Dal ritiro dei CLRV, tutte le rotte di superficie TTC sono servite da veicoli a pianale ribassato accessibili.

incidenti

Il 16 dicembre 2010, il TTC ha subito il suo peggior incidente dall'incidente della metropolitana di Russell Hill nel 1995 . Fino a 17 persone sono state ricoverate in ospedale con ferite gravi ma non in pericolo di vita dopo che un tram 505 di Dundas diretto a est si è scontrato con un autobus Greyhound a Dundas e River Streets.

Itinerari

Sulla base delle statistiche del 2013, il TTC ha gestito 304,6 chilometri (189,3 miglia) di percorsi su 82 chilometri (51 miglia) di rete tranviaria (doppio o singolo binario) in tutta Toronto. Ci sono 10 linee regolari di tram sulla rete TTC.

A causa della carenza di tram e di vari progetti di costruzione, alcune linee tranviarie vengono temporaneamente integrate o sostituite, in parte o interamente, con autobus. Alcune rotte operano in tutto o in parte all'interno dei propri diritti di passaggio e si fermano su richiesta a fermate frequenti.

Numeri di percorso

Route 504 visualizzato nella parte anteriore di un tram CLRV

Fino al 1980, i percorsi dei tram avevano nomi ma non numeri. Quando sono stati introdotti i CLRV, il TTC ha assegnato i numeri di rotta nella serie 500. I CLRV hanno un unico cartello anteriore che mostra varie combinazioni di numero di percorso e destinazione, mentre i tram PCC hanno mostrato un identificatore di percorso (nome del percorso fino agli anni '80 e numero di percorso successivo) e destinazione su due distinti cartelli frontali. I segnali digitali di destinazione sui nuovi tram Flexity Outlook mostrano il numero del percorso, il nome del percorso e la destinazione. Prima del 2018, i servizi di autobus sostitutivi del tram indicavano il numero del percorso e la destinazione ma non il nome del percorso, come i CLRV.

Alle quattro rotte Blue Night Network gestite dal tram sono stati assegnati numeri di rotta della serie 300. L'altra eccezione alla numerazione della serie 500 era il tram Harbourfront LRT. Quando è stato introdotto nel 1990, questo percorso era numerato 604, con lo scopo di raggrupparlo con il vecchio schema di numerazione per i percorsi della metropolitana di Toronto . Nel 1996, il TTC ha revisionato i numeri delle sue rotte di transito rapido e ha smesso di cercare di commercializzare la rotta di Harbourfront come "transito rapido". Il numero è stato cambiato in 510. I binari sono stati successivamente estesi in due direzioni per formare le rotte 510 Spadina e 509 Harbourfront.

Durante i periodi in cui il servizio di tram su tutto o su una parte di un percorso è stato temporaneamente sostituito da autobus (ad es., per la ricostruzione dei binari, un grave incendio, un evento speciale, forti nevicate, mancanza di tram disponibili, disastro), il servizio di autobus sostitutivo viene generalmente identificato con lo stesso numero di percorso della linea di tram corrispondente.

Collegamenti della metropolitana

Un tram CLRV al collegamento del tram della stazione di Main Street . Un certo numero di stazioni della metropolitana di Toronto fornisce collegamenti con i tram.

Ci sono collegamenti sotterranei tra i tram e la metropolitana alle stazioni di St. Clair West , Spadina e Union e i tram entrano nelle stazioni di St. Clair , Dundas West , Bathurst , Broadview e Main Street a livello della strada. Nelle otto stazioni del centro, ad eccezione di Union, da Queen's Park a College sulla linea 1 Yonge-University, i tram si fermano sulla strada davanti agli ingressi della stazione. La stazione di Union funge da hub sia per il TTC che per il sistema GO Transit .

Diritti di passaggio e centri di transito dedicati

La maggior parte delle linee tranviarie di Toronto operano a traffico misto, riflettendo generalmente le configurazioni di binari originali del sistema tranviario, un sistema che risale alla fine del XIX secolo e all'inizio del XX. Tuttavia, sono stati in gran parte stabiliti nuovi tracciati all'interno di diritti di passaggio dedicati , al fine di consentire ai tram di operare con meno interruzioni dovute a ritardi causati dal traffico automobilistico. La maggior parte dei diritti di passaggio dedicati del sistema operano all'interno della mediana delle strade esistenti, separata dal traffico generale da cordoli rialzati e controllata da segnali stradali specializzati agli incroci. I tram Queen hanno operato su tale diritto di precedenza lungo la Queensway tra i circuiti Humber e Sunnyside dal 1957. Dagli anni '90, sono stati aperti diritti di precedenza dedicati in centro lungo Queens Quay , Spadina Avenue , St. Clair Avenue West, e Fleet Street.

La maggior parte delle rotte tranviarie di Toronto opera a traffico misto, riflettendo le configurazioni originali dei binari del sistema tranviario.

Brevi tratti del binario operano anche in un tunnel (per il collegamento con le stazioni della metropolitana di Spadina, Union e St. Clair West). La sezione più significativa del tracciato del tram sotterraneo è un tunnel sotto Bay Street che collega Queens Quay con Union Station; questa sezione, lunga circa 700 m (2.300 piedi), comprende una stazione della metropolitana intermedia a Bay Street e Queens Quay.

Alla fine degli anni 2000, il TTC ha ripristinato un diritto di precedenza separato, che era stato rimosso tra il 1928 e il 1935, su St. Clair Avenue per l'intero percorso 512 St. Clair . Una decisione del tribunale ottenuta dai commercianti locali nell'ottobre 2005 aveva bloccato la costruzione e messo in dubbio il progetto; il collegio giudiziario si è poi ricusato e il ritardo per una nuova decisione ha influito negativamente sui tempi di costruzione. Un nuovo collegio giudiziario ha deciso nel febbraio 2006 a favore della città e la costruzione è ripresa a metà del 2006. Un terzo del diritto di passaggio di St. Clair è stato completato entro la fine del 2006 ei tram hanno iniziato a utilizzarlo il 18 febbraio 2007. La parte terminata andava dalla stazione di St. Clair (Yonge Street) a Vaughan Road . La seconda fase ha iniziato la costruzione a metà del 2007 da Dufferin Street a Caledonia Road. Il servizio è ripreso utilizzando la seconda e la terza fase il 20 dicembre 2009, estendendo il servizio di tram da St. Clair a Earlscourt Loop situato appena a sud ea ovest di Lansdowne Avenue. La quarta e ultima fase da Earlscourt Loop a Gunns Loop (appena a ovest di Keele Street) è stata completata e il servizio completo di tram sull'intero percorso è stato finalmente ripristinato il 30 giugno 2010.

La Route 509 Harbourfront è un percorso del tram TTC che presenta corsie di precedenza dedicate.

Tra settembre 2007 e marzo 2008, i binari su Fleet Street tra Bathurst Street e l' Exhibition Loop sono stati convertiti in un apposito diritto di precedenza e aperti per i tram 511 Bathurst e 509 Harbourfront . Il binario del tram e la linea elettrica aerea sono stati installati anche presso l'anello della flotta, che si trova presso il Queen's Wharf Lighthouse .

La parte orientale della 504A King route corre su un lato della strada. È stato costruito a partire dal 2012 per supportare la riqualificazione nelle West Don Lands e nel Distillery District , ex aree industriali.

Corridoio prioritario di transito di King Street

Nell'ambito del progetto pilota di King Street , è stato allestito un centro commerciale temporaneo lungo King Street per un periodo di prova di un anno a partire da metà novembre 2017. Sebbene non sia un diritto di passaggio dedicato, il centro commerciale raggiunge l'obiettivo di impedendo al traffico stradale di ostacolare il servizio tranviario. Il traffico stradale è scoraggiato dall'utilizzare il centro commerciale essendo costretto a lasciare il centro commerciale svoltando a destra nella maggior parte degli incroci segnalati. Da allora questo progetto è stato ampliato e reso permanente con il nome di King Street Transit Priority Corridor.

Espansione futura

Prossimo futuro

A partire da dicembre 2019, il TTC sta valutando modifiche a diversi percorsi tranviari entro il 2022. Queste idee non sono piani fermi e alcuni presumono l'approvazione per l'acquisto di ulteriori tram, che porrebbe fine anche alla sostituzione degli autobus lungo le rotte del tram. Le idee sono:

• Dividere 501 Queen in due rami sovrapposti:
  • 501A da Neville Park Loop a Sunnyside Loop
  • 501B da Long Branch Loop a un nuovo Riverside Loop, da costruire lungo Broadview Avenue appena a nord di Queen Street East
• 502 Downtowner cessa le operazioni
• 503 Kingston Road sarà estesa a ovest fino a Dufferin Gate Loop
• 504B da estendere a ovest fino a Humber Loop e successivamente a un proposto Park Lawn Loop

Città di transito

Il rapporto Transit City della città di Toronto e del TTC, pubblicato il 16 marzo 2007, proponeva la creazione di nuove linee di metropolitana leggera. Questi sono principalmente separati dalla rete tranviaria in quanto lo scartamento dei binari e le specifiche del veicolo sono molto diversi. Da allora gran parte della proposta originale è stata cancellata e quelle linee di metropolitana leggera che stanno procedendo sono classificate come parte del sistema della metropolitana di Toronto. Esempi di ex linee Transit City sopravvissute includono la Linea 5 Eglinton , che aprirà nel 2022, e la Linea 6 Finch West , che aprirà nel 2023.

Altre proposte

Le seguenti sono proposte per espandere il sistema di tram che erano in esame nel 2015:

• Il Waterfront West LRT andrebbe da Long Branch Loop lungo Lake Shore Boulevard e Queensway fino a Colbourne Lodge Drive e poi adiacente al Lake Shore Boulevard fino a Exhibition Loop e alla stazione della metropolitana di Union via Queens Quay . Questa linea è nata dalle proposte Transit City . È stato archiviato nel 2013 ma consigliato per un riesame nel 2015 dal personale della città. Nel 2017, il TTC ha rivisto la proposta come riassunto qui.
• L' East Bayfront LRT è progettato per correre lungo Queens Quay East dalla stazione di Union per completare la linea 509 Harbourfront .
• Waterfront Toronto raccomanda la creazione o l'estensione di tre linee di tram nelle Port Lands . Sia la linea di tram Cherry Street e Oriente Bayfront LRT sarebbero estesi a Queens Quay e Parliament Street . Da lì, una linea correva a sud su Cherry Street attraverso Villiers Island fino allo Ship Channel e un'altra a est lungo Commissioners Street fino a Leslie Street . Un'altra linea sarebbe stata costruita lungo un esteso Broadview Avenue a sud da Queen Street a Commissioners Street .

Percorsi tram interrotti

Tra la fine del 1921 e il 1923, il TTC collegò e unì molte delle rotte ereditate dalla Toronto Railway Company e dalle Toronto Civic Railways . Il 1 luglio 1923, il TTC fece un'importante riorganizzazione delle rotte per cui furono create 9 nuove rotte, 6 rotte furono soppresse, 13 furono modificate e 8 rotte rimasero invariate. L'elenco seguente mostra solo le rotte interrotte dopo questa riorganizzazione.

Materiale rotabile

Tram acquisiti dal TTC

Tram Peter Witt gestiti dal TTC, 1925. Il tram Witt è stato ordinato dal TTC nei primi anni '20.

Quando il TTC fu creato nel 1921, acquistò centinaia di auto dalle sue due società precedenti: la Toronto Railway Company e la Toronto Civic Railways . Nel 1927, il TTC acquistò le carrozze radiali dell'ex Toronto & York Radial Railway quando rilevò la gestione di quel sistema dalle ferrovie idroelettriche .

Negli anni '20, il TTC acquistò nuovi tram Peter Witt e rimasero in uso negli anni '60. Nel 1938, il TTC iniziò ad operare le sue prime Presidents' Conference Cars (PCC), operando alla fine più di qualsiasi altra città del Nord America. Nel 1979, i Canadian Light Rail Vehicles sono entrati nel servizio fiscale, seguiti dalle loro varianti più lunghe e articolate, gli ALRV, nel 1988. Gli ultimi veicoli PCC sono stati ritirati dal servizio a tempo pieno negli anni '90.

Il 31 agosto 2014, il TTC ha iniziato a operare i suoi primi veicoli Bombardier Flexity Outlook . Man mano che un numero maggiore di questi nuovi veicoli arrivava ed entrava in servizio, i veicoli CLRV e ALRV più vecchi sono stati gradualmente ritirati dal servizio.

La tabella seguente riassume i tram acquistati dal TTC dal 1921. L' articolo principale contiene maggiori dettagli sui roster, compresi i tram ereditati dalla Toronto Railway Company e dalle Toronto Civic Railways che non sono riassunti qui.

Carenza di tram (2016-oggi)

Dal 2016, il TTC ha dovuto affrontare una carenza di tram a causa di:

• Ritardi nella consegna dei nuovi tram Flexity
• Il declino dell'affidabilità e il ritiro dell'invecchiamento della flotta CLRV/ALRV
• Un aumento del 20 percento dell'utenza tranviaria dal 2008
• Riparazioni in garanzia su 67 tram Flexity che richiedono la spedizione di più tram alla volta a uno stabilimento Bombardier

Nel gennaio 2017, il TTC ha affermato che i ritardi nella consegna dei nuovi tram Flexity Outlook avevano provocato carenze sia di tram che di autobus. Poiché i tram CLRV/ALRV richiedevano una manutenzione extra, solo 170 dei 200 CLRV e ALRV potevano essere messi in servizio. Questa carenza ha portato alla sostituzione dei tram con autobus su alcune tratte, che a sua volta ha portato a una riduzione del servizio su alcune linee di autobus.

Per far fronte alla carenza di tram e ai progetti di costruzione, il TTC ha utilizzato la sostituzione degli autobus in diversi momenti su diverse linee di tram. La prima sostituzione di autobus a causa della carenza di tram si è verificata per la linea 502 Downtowner l'11 ottobre 2016.

Il numero di passeggeri sulla 504 King è aumentato del 25% dopo l'implementazione del corridoio prioritario di transito di King Street attraverso il centro di King Street. Così, nel febbraio 2018, il TTC ha sostituito i tram CLRV sulle rotte 505 Dundas e 506 Carlton con autobus e ha riassegnato quei tram ad altre rotte, come 504 King e 511 Bathurst , per gestire l'affollamento dovuto all'aumento dei passeggeri.

La capacità della flotta di tram non era cresciuta per quasi tre decenni dopo l'introduzione dei CLRV e degli ALRV. Dopo la consegna dell'ultima delle 204 vetture Flexity ordinate, il TTC ha pianificato l'acquisto di altre 60 vetture; tuttavia, il TTC ha stimato che avrebbe soddisfatto la domanda solo fino al 2023 anziché al 2027 come originariamente previsto. Bombardier era il fornitore previsto per ulteriori tram perché, se il TTC avesse scelto un altro fornitore, un prototipo modificato per le caratteristiche del binario di Toronto non sarebbe stato pronto fino al 2023, con la prima consegna nel 2024 o nel 2025.

A giugno 2020, la carenza di tram è stata alleviata dalla riduzione del numero di passeggeri dovuta alla pandemia di COVID-19 in concomitanza con sostituzioni temporanee di autobus sulle rotte 511 Bathurst e 506 Carlton per ospitare progetti di costruzione. Con più tram disponibili, il TTC potrebbe spedire fino a 19 tram in più a uno stabilimento Bombardier per le riparazioni in garanzia, oltre a introdurre per la prima volta i tram Flexity sulla route 503 Kingston Road .

Il 22 ottobre 2020, il consiglio di amministrazione di TTC ha approvato l'acquisto immediato di 13 tram aggiuntivi da Bombardier per la consegna nel 2023, con un'opzione per altre 47 vetture, se si rendessero disponibili finanziamenti dai livelli superiori del governo. Se fosse stata presa l'opzione, la dimensione della flotta aumenterebbe a 264 tram entro il 2025. Poiché i parcheggi esistenti possono contenere solo 239 tram, il TTC ha raccomandato di creare un parcheggio presso l' Hillcrest Complex per contenere 25 tram.

Caratteristiche della pista

Il binario del sistema di tram di Toronto ha caratteristiche di scartamento non standard, raggi di curva stretti e scambi a punto singolo che le generazioni precedenti di tram a piano alto erano abili a gestire. Alcune di queste caratteristiche sono state problematiche per Bombardier quando ha adattato il suo Flexity Outlook a pianale ribassato per il sistema di tram di Toronto.

Carreggiata

Un binario flangiato , tipico delle linee di tram di Toronto.

Un grande sindacato a un incrocio tranviario; Toronto ha tre grandi sindacati, come questo a Spadina Avenue e Queen Street West

Tutte le linee di tram utilizzano l'esclusivo scartamento Toronto di 4 ft  10+7 / 8  in(1495 millimetri) che è2+3 ⁄ 8 pollici (60 mm) più largo di 4 ft  8+1 / 2  in(1435 millimetri) scartamento standard utilizzato dalla maggior parte delle altre linee ferroviarie in Canada. Questo ampio scartamento fu adottato nel 1861 per le linee di tram trainate da cavalli della città per consentire ai carri e alle carrozze trainate da cavalli di utilizzare l'interno della ferrovia per una corsa più fluida attraverso strade fangose ​​e non asfaltate. Lo scartamento ha anche avuto l'effetto di precludere il movimento dei vagoni merci a scartamento normale lungo le linee del tram. Lo scartamento unico è rimasto fino ad oggi perché è più facile adattare nuovi veicoli ferroviari a questo scartamento piuttosto che convertire l'intero sistema a scartamento normale. Anche le tre linee ferroviarie pesanti dellametropolitana di Torontoutilizzano lo scartamento unico; tuttavia, la metropolitana leggeraLinea 3 Scarboroughe due linee dimetropolitanaleggera in costruzione (Linea 5 EglintoneLinea 6 Finch West) utilizzano lo scartamento normale.

Curvatura traccia

I binari curvi sul sistema dei tram hanno un raggio di curvatura minimo molto basso , con i tram progettati per un raggio minimo di 10,973 metri (36 piedi). Le curve più strette sono 11,3 metri (37,1 piedi) a Roncesvalles Carhouse e Russell Carhouse . Quasi tutti i circuiti di svolta del sistema hanno curve inferiori a 15 metri (49,2 piedi).

I veicoli Flexity Outlook di Toronto sono progettati per un raggio minimo di 10,973 metri (36 piedi). Al contrario, il Flexity Outlook standard , così come il Flexity Freedom (utilizzato sulla linea 5 Eglinton ), richiedono entrambi un raggio minimo di 25 metri (82 piedi).

Traccia interruttori

Come con la maggior parte dei sistemi di tram legacy in Nord America, il TTC utilizza interruttori a punto singolo in lavori speciali in tutto il sistema. Al contrario, la maggior parte dei sistemi di metropolitana leggera utilizza interruttori a doppio punto, con una lama mobile su ciascun binario. Con gli interruttori a punto singolo, la lama si trova solo sulla rotaia interna della curva e i tram devono avere un asse rigido e continuo per tirare la ruota sulla rotaia esterna attraverso la curva senza la lama. Pertanto, i tram a pianale ribassato con assi divisi non possono funzionare tramite interruttori a punto singolo. Nei primi giorni del CLRV, le ruote Bochum con anelli di gomma che tengono l'asse causavano deragliamenti a causa della mancanza di rigidità e dovevano essere sostituite con ruote SAB.

Gli interruttori dei tram sono manuali o automatici. Per gli interruttori automatici, ci sono antenne ad anello sepolte nella strada e due trasmettitori a bordo dei veicoli. Un trasmettitore si trova nella parte anteriore dell'auto per impostare e bloccare l'interruttore; il secondo è nella parte posteriore per sbloccare l'interruttore. A causa dell'elettronica difettosa, delle antenne difettose o del mancato sblocco del sistema dopo il passaggio di un'auto, c'è il rischio che un tram prenda la strada sbagliata in corrispondenza di un interruttore.

Nel 2002, il TTC ha istituito una regola "stop, check, go" per tutti gli interruttori di punti rivolti. Gli operatori dei tram, quando si avvicinano a tali scambi, devono fermarsi e controllare l'impostazione della lama dell'interruttore prima di procedere. Nel 2008, un operatore ha dimenticato di effettuare questo controllo, causando la collisione di due tram. Intorno al 2015, il TTC ha modificato il processo "stop, check, go" per includere il puntamento del dito . Ogni operatore del tram, quando arriva a un incrocio di fronte, deve fermarsi prima dell'interruttore, puntare il dito verso la posizione dell'interruttore per confermare che l'interruttore è allineato correttamente per il movimento previsto del tram, quindi procedere.

Pickup elettrico

I vecchi modelli di tram utilizzati dal TTC, come gli ALRV e i CLRV, ricevono l'elettricità tramite l'asta del carrello .

I vecchi tram CLRV e ALRV hanno solo un palo del carrello. I tram Flexity Outlook sono forniti sia con un pantografo che con un palo del carrello. Tutti i tram in servizio utilizzavano il palo del tram fino al 12 settembre 2017, quando 509 Harbourfront è diventato il primo percorso a utilizzare il pantografo.

Con l'introduzione dei nuovi tram Flexity, il TTC prevede di convertire l'intero sistema per essere compatibile con il pantografo. I nuovi tram richiedono il 50% in più di corrente elettrica rispetto ai vecchi tram e l'uso del palo del tram limita la quantità di elettricità che le nuove auto possono prelevare dal cavo aereo, con conseguente riduzione delle prestazioni. Una conseguenza dell'uso del palo del tram sui tram Flexity è che l'aria condizionata non funziona in estate.

Dal 2008, il TTC ha convertito il cavo aereo del tram per essere compatibile per il pickup elettrico a pantografo e per i pali del carrello. L'overhead sopra i binari di Fleet Street è stato il primo ad essere convertito in questo modo. Il nuovo overhead utilizza diversi ganci in modo che i pantografi non colpiscano i cavi trasversali di supporto. Utilizza anche un diverso calibro di filo per gestire le maggiori esigenze elettriche dei tram Flexity Outlook.

Il tram a sinistra utilizza un pantografo , mentre quello a destra utilizza un palo del carrello. La conversione del cavo aereo per essere compatibile con i pantografi è iniziata nel 2008. Si noti che quello a sinistra ha un rivestimento in vinile per la pubblicità .

Durante un periodo piovoso nel febbraio 2018, il TTC ha ricevuto un incentivo per accelerare la conversione del sovraccarico elettrico per l'uso del pantografo da parte dei tram Flexity. Il 20 febbraio 2018, i tram Flexity che utilizzavano i pali del carrello stavano abbattendo parte del sovraccarico. A Toronto, la punta del palo del trolley ha una scarpa con un inserto in carbonio per raccogliere la corrente. L'inserto in carbonio abbassa anche il pattino del trolley in modo che non vada a sbattere contro appendini non ancora pantografati. In caso di pioggia, questi inserti in carbonio si consumano più velocemente e necessitano di essere sostituiti dopo un giorno o due per i tram più vecchi. Tuttavia, poiché i tram Flexity assorbono più corrente rispetto ai tram più vecchi, i loro inserti in carbonio si consumano più velocemente in meno di otto ore in caso di pioggia. (C'era anche un problema con la qualità del carbonio acquistato dal TTC.) Con i pantografi, questo sarebbe meno problematico poiché le lame del pantografo hanno un'area di contatto più ampia rispetto a una scarpa del carrello per assorbire l'usura. A causa di questo incidente, il TTC ha deciso di accelerare la conversione delle spese generali per l'uso del pantografo.

Le prime tre rotte ad operare con i pantografi sono state 509 Harbourfront il 12 settembre 2017, 510 Spadina il 14 maggio 2018 e 512 St. Clair il 1 ottobre 2018. Il sistema di tram ha quasi 90 chilometri (56 miglia) di tranviario in testa lungo le strade e nei cortili. A partire da novembre 2020, l'80% delle spese generali è stato convertito per l'uso del pantografo e metà di tutti i percorsi dei tram utilizzano i pantografi. Il TTC prevede la conversione completa entro il primo trimestre del 2025, quando i pali dei carrelli non saranno più supportati.

Problemi operativi invernali

Freddo estremo

La flotta di tram CLRV e ALRV ha riscontrato diversi problemi operativi durante le temperature estremamente fredde durante la fine del 2013 e l'inizio del 2014, la fine del 2014 e l'inizio del 2015, la fine del 2017 e l'inizio del 2018, e la fine del 2018 e l'inizio del 2019, poiché le porte e i freni si sono rotti a causa dell'umidità nel le linee pneumatiche si sono congelate. L'umidità ha anche causato il guasto delle levigatrici a binario. Gli autobus sono stati utilizzati per sostituire i tram non idonei al servizio, alcuni dei quali erano falliti durante il servizio. I nuovi tram Flexity Outlook non sono stati influenzati dalle condizioni meteorologiche, poiché utilizzano la frenata elettronica e le operazioni delle porte. Durante un'ondata di freddo estremo tra il 20 e il 22 gennaio 2019, nessuno dei tram CLRV/ALRV era in servizio a causa dell'elevato rischio di guasti durante il freddo. Invece, i tram Flexity, insieme agli autobus, sono stati utilizzati per fornire il servizio. I restanti ALRV rimasero fuori servizio per il resto della stagione invernale.

Entro il 2020, i veicoli CLRV/ALRV erano stati interamente sostituiti da nuovi tram Flexity Outlook, mitigando il verificarsi di questi problemi operativi nel prossimo futuro.

Neve e pioggia gelata

Il sovraccarico del tram è vulnerabile durante le tempeste di pioggia gelata. Durante tali tempeste, il TTC applica l'antigelo al cavo aereo per evitare che il ghiaccio interrompa il contatto elettrico. Inoltre, il TTC attacca "cursori" ai pali del carrello su ogni quinto tram per staccare il ghiaccio dal cavo aereo. Il TTC mette le squadre sopraelevate in standby in vari punti della rete tranviaria per affrontare problemi di perdita di potenza o cavi aerei che cadono.

L'antigelo utilizzato sul filo udito viene applicato anche agli interruttori dei tram della rete. Inoltre, il TTC fa funzionare "auto d'assalto" durante la notte su tutte le rotte per prevenire l'accumulo di ghiaccio sugli interruttori che l'antigelo non è riuscito a prevenire.

In caso di forti temporali, il TTC sostituisce i tram con gli autobus su alcuni percorsi, o porzioni di percorsi, al fine di concentrare i tram in centro. Creando un'area di servizio più piccola, è più facile per le squadre TTC tenere traccia e cavi aerei liberi da neve e ghiaccio. A partire dal 2021, in caso di forte tempesta, il TTC sostituisce i tram con autobus sulle rotte 506 Carlton, 511 Bathurst e 512 St. Clair, oltre alle porzioni esterne di 501 Queen e 504 King. Questa pratica è stata effettuata durante la tempesta di ghiaccio dal 14 al 16 aprile 2018.

Un altro problema che il TTC deve affrontare a seguito di una forte nevicata è che gli automobilisti parcheggiano le auto troppo vicino ai binari del tram perché la neve si accumula nelle strade strette. Si avvisano gli automobilisti che tali veicoli verranno trainati per evitare ritardi e deviazioni del servizio tranviario.

Proprietà

Binari di manutenzione a Roncisvalle Carhouse , una delle quattro strutture di manutenzione e stoccaggio utilizzate dalla rete tranviaria

Stazione dedicata

Queens Quay è l'unica stazione della metropolitana indipendente che non si collega alla metropolitana. Si trova nel tunnel, condiviso dalle rotte 509 Harbourfront e 510 Spadina, tra Queens Quay West e la stazione della metropolitana di Union.

loop

Dal momento che tutti gli attuali tram di Toronto sono a un'estremità, vengono forniti circuiti di svolta ai normali punti finali di ciascun percorso e in luoghi probabili di ritorno intermedi. Un percorso su strada attorno a uno o più isolati della città può fungere da circuito, ma la maggior parte dei circuiti del sistema sono interamente o parzialmente fuori strada. Molti di questi sono anche punti di interscambio con servizi di metropolitana o autobus.

Rimessaggi

I tram di Toronto sono alloggiati e mantenuti in vari parcheggi o "fienili dei tram":

Diversi carhouses facevano parte delle operazioni di tram del TTC, molti ereditati dai predecessori del TTC Toronto Railway Company e Toronto Civic Railways:

Fonte: Carhouses attivi del TTC

Pubblicità

Pattison Outdoor Advertising è responsabile dei manifesti all'esterno e all'interno dei tram, nonché all'esterno e all'interno degli autobus e della metropolitana.

Guarda anche

Appunti

Riferimenti

Citazioni in linea

Altri riferimenti

• Gray, Jeff (23 giugno 2005). "TTC per acquistare nuovi tram" . Il globo e la posta .
• "Requisiti e piani futuri della flotta di tram" . Commissione di transito di Toronto. 22 giugno 2005.
• Livett, Christopher. "Sistema di tram di Toronto (mappa schematica del binario)" . Transito Toronto .
• Kalinowski, Tess (28 aprile 2009). "Un tram chiamato Inspire?" . Stella di Toronto . Estratto il 4 ottobre 2014 . – include una cronologia della storia del sistema di tram di Toronto
• "Opportunità per nuovi percorsi tranviari" (PDF) . Commissione di transito di Toronto. 21 gennaio 1997.
• "Nord America – Canada – Ontario – Toronto Streetcar (Tram)" . UrbanRail.Net . 2012 . Estratto il 26 luglio 2013 .

link esterno

Mappa del percorso :

• Commissione di transito di Toronto
  • Mappa della metropolitana e del tram
• Transit Toronto tram pagine
• La pagina di informazioni sull'LRT di Toronto
• Mappa geograficamente accurata su Google Maps