Tram a Innsbruck - Trams in Innsbruck

Tram a Innsbruck
TW53 BW111 Claudiastrasse.jpg
Il tram 53 (1910) e il rimorchio non motorizzato 111 (1900) sono ora normalmente ospitati nei Tiroler MuseumsBahnen
Tram 326 di Innsbruck su Salurner Strasse nel 2012.jpg
Il tram Innsbruck Bombardier Flexity Outlook nel 2012
Panoramica
Locale Innsbruck , Tirolo , Austria
Tipo di transito Tram
Numero di righe 3 (2012)
Operazione
Ha iniziato l'operazione 15 luglio 1905 (tram elettrici)
Operatore/i Actien-Gesellschaft Localbahn Innsbruck–Hall in Tirol (LBIHiT / Compagnia ferroviaria locale Innsbruck-Hall) 1905-1941
Azienda di trasporti di Innsbruck (Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn / IVB) (dal 1941 ad oggi)
Tecnico
Lunghezza del sistema 19,5 km (12,1 miglia)
Carreggiata 1.000 mm ( 3 piedi  3+3 / 8  in) contatore contatore
Rete tranviaria di Innsbruck (2019)

Netzplan Straßenbahn Innsbruck 2019.png

La rete tranviaria di Innsbruck è attualmente organizzata su sei percorsi (numerati 1, 2, 3, 5, 6 e STB) e ha una lunghezza totale di 44 chilometri (27 miglia).

L'elettrificazione del servizio risale al 1905, piuttosto tardiva rispetto a città di dimensioni simili in altre parti dell'Austria.

La Ferrovia della Valle dello Stubai (o Stubaitalbahn), che condivide lo scartamento di un metro del sistema tranviario cittadino, attualmente è servita anche da tram e condivide alcune linee tranviarie del centro città: utilizza gli stessi binari delle linee tranviarie 1 e 3 tra i suoi ex stazione capolinea (conosciuta fino al 1983 come Stubaitalbahnhof ) e stazione ferroviaria principale di Innsbruck .

La rete tranviaria di Innsbruck è gestita dalla società Innsbrucker Verkehrsbetriebe und Stubaitalbahn .

Storia

1905–08

La prima linea tranviaria fu aperta al servizio pubblico il 15 luglio 1905. Si trattava in effetti di un'estensione del servizio fornito dall'attuale LBIHiT che gestiva un servizio ferroviario a vapore a scartamento di un metro tra il confine sud-occidentale di Innsbruck e Hall in Tirol , dieci chilometri a est, dal 1891. La nuova linea tranviaria era lunga 2,3 km (1,4 mi) e collegava la Südbahnhof (stazione sud) con la Staatsbahnhof (stazione principale - oggi nota come stazione ovest). Una diramazione portava dalla Staatsbahnhof, su un ponte di ferro attraverso la linea ferroviaria dell'Arlberg, alla Bergiselbahnhof ai margini della città. Inizialmente il servizio di tram operava solo tra le 07:00 e le 20:00. I tram erano alimentati da corrente continua da cavi aerei da 500 Volt .

Anche prima dell'apertura della prima linea, erano già in corso i lavori per l'estensione. La linea Saggen lunga 1,7 chilometri (1,1 mi) è stata aperta il 18 novembre 1905. Questa sezione si diramava dalla linea tranviaria della città a Museum Street, seguiva il viadotto Südbahn in direzione della linea ferroviaria principale, proseguendo per Adolf Pichler Street (oggi Conrad Street ). Una volta aperta la linea Saggen, era gestita da un servizio navetta, che raggiungeva la linea tranviaria cittadina in Museum Street.

Dieci tram elettrici a due assi sono stati acquistati dalla società ferroviaria di Graz per gestire la nuova rete, e questi sono entrati in servizio con i numeri di flotta 36-42 per i tram che servono la linea urbana e 43-45 per i tre tram che gestiscono la filiale di Saggen servizio navetta. Il numero di passeggeri aumentò rapidamente e dalla ferrovia LBIHiT (ancora in questa fase alimentata a vapore) furono prelevate diverse piccole carrozze prive di motore, da utilizzare in combinazione con i nuovi tram per i servizi tranviari cittadini. Il servizio LBIHiT tra Innsbruck e Hall in Tirol (Solbad Hall) non poteva facilmente risparmiare queste vetture e nel 1906 l'azienda acquistò quattro nuovi tram a rimorchio senza motore. Inoltre, due carrozze estive aperte sono state trasferite da un'altra ferrovia di montagna locale di un metro e adattate per l'uso con i tram. Questi erano già dotati di illuminazione elettrica e riscaldamento elettrico.

L'apertura nel 1906 della funicolare di Hungerburg fornì motivo per un ulteriore ampliamento della rete tranviaria e anche occasione di discussioni con il Comune sul percorso da seguire. Alla fine fu costruita una nuova linea, aperta nel 1908, tra Andreas Hofer Street, lungo Maximilian Street, fino alla South Station, incorporando di fatto l'ex linea Saggen da Museum Street. Sono stati acquistati altri due tram a motore (46 e 47) per servire la linea estesa.

1909–11

Nel 1909 iniziarono finalmente i lavori per l'elettrificazione della linea Innsbruck–Hall in Tirol . Contestualmente si è proceduto ad una più generale riconfigurazione dei percorsi in città di altre ferrovie di montagna locali a scartamento metrico , che ha comportato anche un ampliamento della rete tranviaria cittadina. È stata realizzata una nuova linea tranviaria che collega i capolinea locali delle ferrovie di montagna con il centro cittadino. Questa linea andava dalla Staatsbahnhof (stazione principale) al Dollinger Inn al Ponte delle Catene.

Con l'apertura della nuova linea, la rete ha acquisito i numeri di percorso. La nuova linea fu la Linea 2, mentre la linea Saggen da Museum Street divenne la Linea 1. La linea urbana originale divenne la Linea 3 e la ferrovia a scartamento metrico per Hall in Tirol fu integrata nella rete tranviaria come Linea 4, sebbene continuasse ad essere conosciuta localmente come The Haller line, Haller è la forma aggettivo del toponimo Hall. Per la nuova linea 4 elettrificata, otto vagoni tranviari a quattro assi furono ordinati dalla società di automotrici di Graz , e questi presero i numeri di identificazione 1-8 dalle locomotive a vapore che sostituirono. Per la Linea 2 sono stati acquistati altri sei tram urbani a due assi a motore. Questi usavano i numeri 48-54. (Il tram 53 può essere visto nel vicino museo ferroviario .) Quest'ultimo lotto utilizzava i cosiddetti motori ad alta velocità (Schnellläufermotoren) che erano più potenti dei motori dei tram urbani a due assi esistenti.

All'inizio del 1910 l'elettrificazione della linea 4 era stata completata. L'ultimo treno a vapore circolava sulla linea il 6 gennaio 1910, per essere sostituito con una trazione elettrica a 1000 V in corrente continua. Quindi 29 carrozze che avevano servito la linea furono adattate per l'uso come autotreni senza motore sullo stesso percorso. All'interno del centro città il servizio di tram era sempre più popolare e la Linea 1, originariamente la linea Saggen, era spesso gestita con un treno a tre tram.

1911–14: L'estensione Pradl e altri miglioramenti

Nel 1911 , riprese la pianificazione dettagliata per un'estensione della linea 3 ad Amras , il quartiere sud-orientale di Innsbruck. L'idea risaliva almeno al 1908 ma era stata poi rinviata, anche per mancanza di un'adeguata sistemazione stradale, ma si trattava di un periodo di espansione e rinnovamento urbanistico della zona est della città. Il percorso preferito per l'estensione partiva da Museum Street e passava sul fiume al Gas Works Bridge, e lungo Defregger Street, Pradler Street e Amraser Street fino ad Amras. Le strade lungo tutto il percorso non erano ancora adatte, quindi inizialmente si iniziò a lavorare solo su un prolungamento della linea fino a Pradl , sul lato orientale del centro cittadino. Il nuovo Gas Works Bridge era stato costruito secondo una specifica extra forte per poter sopportare il peso di un tram, ma dopo il ponte si è scoperto che, a causa di errori di calcolo in fase di progettazione, sebbene il ponte fosse effettivamente abbastanza forte per sostenere il peso di un tram, non era abbastanza forte per sostenere il peso maggiore di un tram con persone su di esso. Ciò che ne risultò, quindi, fu un servizio navetta tra il Gas Works Bridge e il capolinea del tram a Pradl su un lato del ponte, e il resto della Linea 3 che correva dall'altro lato del Gas Works Bridge lungo Maximilian Street. Nel mezzo, i passeggeri hanno dovuto scendere dal tram e attraversare il ponte a piedi.

Tuttavia, per la lunghezza extra della linea sono stati acquistati altri quattro tram urbani con i numeri 32-35. A quanto pare, questo sarebbe stato l'ultimo acquisto significativo della città di nuovi tram per cinquant'anni.

Nel 1911 fu introdotto un nuovo schema di numerazione dei tram. I tram a motore hanno mantenuto i loro numeri esistenti. Ai rimorchi-tram non motorizzati è stato assegnato ciascuno un numero di tre cifre che inizia con 1. Alcuni rimorchi-tram acquisiti dalle ferrovie di montagna locali hanno mantenuto i numeri esistenti già conformi a questo schema, mentre i rimorchi-tram acquisiti per il tram urbano o per la vecchia ferrovia Innsbruck-Hall (Now Line 4) è stato cambiato il loro numero. I vagoni merci operanti sulla rete tranviaria sono stati tutti rinumerati con un nuovo codice a tre cifre, che inizia con il 2.

Nel 1912, la LBIHiT gestiva quattro linee tranviarie a binario singolo, utilizzando 31 autotranviari, 33 rimorchi-tram non motorizzati, 6 vagoni merci e un carro spazzaneve. Nel 1913 fu progettato un nuovo ponte sul fiume Sill , abbastanza forte da sopportare il peso di un tram e dei suoi passeggeri, in modo che la linea 3 potesse andare fino a Pradl senza interruzioni: il ponte era pronto nel 1914. Nel 1914 sono stati inoltre completati i lavori per la prima fase di sostituzione delle linee tranviarie urbane a binario unico con binari gemelli.

1914-18: Guerra

Per i tram di Innsbruck, l'impatto immediato dello scoppio della guerra nel luglio 1914 fu economico. È diventato difficile ottenere parti di ricambio. C'era una carenza di persone in età lavorativa per far funzionare i tram e c'erano difficoltà per quanto riguarda i finanziamenti. Nel 1914 molti operai scesero dai tram per lavorare su ferrovie di maggiore importanza strategica e per due mesi le linee 2 e 3 dovettero smettere di funzionare. Sempre nel 1914 fu costruito un raccordo aggiuntivo presso la Stazione Sud per facilitare il trasferimento dei soldati feriti, e nel 1916 fu allungata la Linea 3 per fornire un collegamento tranviario da questa stazione alla struttura sanitaria (oggi Caserma Conrad) ad Amras . Nel 1916 furono acquistati di seconda mano due ulteriori carrozze tranviarie dalla ferrovia di montagna di Lana-Merano . Il personale addetto alla manutenzione è diventato sempre più fantasioso nel trovare modi per mantenere operativi i tram nonostante l'assenza di pezzi di ricambio.

Carro-rimorchio del tram 147 senza motore, non più con lanterna sul tetto e ora dotato di una porta scorrevole per renderlo adatto all'uso legale del centro città nel 21° secolo

Nel 1918, la LBIHiT acquistò da Ginevra quattro locomotive di tram a vapore usate per liberare più tram elettrici per il trasporto di soldati feriti nel centro della città. Tuttavia, al di là di alcune prove sulla linea di Hall, queste furono poco utilizzate prima della fine della guerra alla fine del 1918.

1919-1938: tra le guerre

Nonostante l'austerità finanziaria acuta in seguito alla guerra , è riemerso il discorso sull'ampliamento della rete dei tram di Innsbruck. La linea 3 è stata estesa al cimitero di Pradler e molti dei restanti tratti di linea tranviaria a binario singolo nel centro della città sono stati sostituiti con il doppio binario. Alla fine del 1920 parti del binario lungo la linea 2 dovettero essere sostituite a causa dell'utilizzo di parti difettose durante gli anni di carenza di parti. Dal 1921 il percorso della Linea 3 fu nuovamente accorciato, non arrivando più fino al Cimitero. Il 27 giugno 1923, la LBIHiT aprì una nuova linea, identificata come Linea 0. Si trattava di una linea ad anello attorno alla parte centrale di Innsbruck, che condivideva il binario con le linee esistenti e fu aperta in risposta alle richieste del consiglio comunale per un collegamento tranviario permanente e ininterrotto dalla stazione centrale al centro città. Tuttavia, per qualche ragione, la linea non ha avuto successo e due mesi dopo i servizi sulla linea 0 sono stati ritirati e sono state prese in considerazione opzioni alternative. I servizi della linea 0 tornarono il 1 maggio 1924, ma l'argomento del percorso ad anello continuò a generare disaccordi, e seguirono ulteriori ritiri e ripristini del servizio. Il 1924 è anche l'anno in cui la Linea 1 - un tempo nota come diramazione Saggen - viene ampliata e integrata con la Linea 3, riducendo la necessità di cambiare tram. Nel 1925 fu introdotta la Linea 5 che compensò in parte il ritiro (di nuovo) del servizio della Linea 0, e in quest'anno fu possibile anche rimettere in funzione, brevemente, la Linea 2 prima che la frequenza dei guasti tecnici ne determinasse la sospensione ancora. È stato installato un nuovo binario estendendo la Linea 3 dal Palazzo del Tribunale Regionale (Landesgericht) a Piazza Wiltener, e l'anno successivo un servizio, se necessario, ha sostituito il servizio di linea sulla rotta della Linea 5.

Nel 1928, il capolinea cittadino della linea 4 fu riposizionato da Bergisel a Wiltener Square. Nel 1930, il traffico di Innsbruck passò alla circolazione sul lato destro della strada, il che richiese numerosi e costosi adattamenti alla rete tranviaria. Una riconfigurazione nel 1930/31 ha comportato la rimozione della linea 5 e un bivio compensato per la linea 1, con il ramo da Bergisel alla stazione principale ora designato come linea 1B. Ulteriori riconfigurazioni seguirono nel 1932 a seguito della risacca della crisi economica mondiale.

1939-1945: più guerra

La ricostruzione del ponte Mühlauer è stata completata durante gli anni nazisti , creando un nuovo importante accesso stradale per la città. Nel 1939 i binari per la linea locale per Solbad Hall (come era stata recentemente ribattezzata Hall in Tirol) furono aggiunti alla nuova strada sul ponte, e d'ora in poi la linea 4 utilizzò i binari della linea 1 per avvicinarsi al ponte Mühlauer. Nel 1941, i vecchi binari furono riciclati per raddoppiare il resto della linea 3 e costruire una nuova sezione a doppio binario, che ora si estende fino a Rudolf Greinz Street, dove è stato creato un anello di svolta. Il 1941 fu anche l'anno in cui fu fondata la società di trasporti di Innsbruck (Innsbrucker Verkehrsbetriebe), che incorporava l'ex LBIHiT insieme a diverse operazioni di autobus locali.

Il tram costruito da Ernst Breda di Milano , originariamente per Belgrado, e consegnato invece a Innsbruck nel 1944

Gli anni della guerra videro un forte aumento del numero di passeggeri, con 14,5 milioni di viaggi in tram registrati ogni anno nel 1942. Tuttavia, i piani per l'acquisto di nuovi tram dovettero essere abbandonati perché la produzione di armamenti aveva la priorità per i produttori. Tuttavia, le forniture di pezzi di ricambio hanno continuato ad essere disponibili. Nel 1944, un tram si unì alla flotta che era stata destinata alla rete tranviaria di Belgrado . Questo tram ad alta capacità prodotto dalla ditta Ernesto Breda di Milano è entrato in servizio come tram n.60; le sue caratteristiche moderne lo hanno reso rapidamente un favorito particolare sia con i conducenti che con i passeggeri.

Durante gli anni della guerra il tracciato della Linea 6 fu più volte gravemente danneggiato dai bombardieri. Verso la fine della guerra un numero crescente di tram furono danneggiate dai combattimenti e la mancata disponibilità di pezzi di ricambio divenne un problema sempre più grave. Un tram a motore doveva essere ricostruito come un rimorchio-tram senza motore. Tuttavia, quattro auto a motore e cinque autotreni sono state distrutte durante il bombardamento.

1945–60: ricostruzione durante l'austerità

Dopo la guerra le sezioni di linea distrutte furono rapidamente ricostruite, in modo che i tram tornassero a funzionare su tutte le linee nell'agosto 1945. Tuttavia, il ripristino di una flotta completa di tram richiese più tempo. Nel 1947 Winterthur donò un tram a motore a Solbad Hall , che era la sua città partner svizzera ; ciò ha avviato un necessario aumento dello stock di autotranvie utilizzabili. C'erano piani per acquistare nuovi tram nel 1949, ma questi dovettero essere rinviati a causa della mancanza di denaro. Nel 1950, tuttavia, furono acquistati da Basilea sette autotranvie , che alleviarono la pressione. Per i successivi due anni i tram verdi ex-Basilea si sono distinti dal resto perché non c'erano fondi disponibili per verniciarli nella livrea della flotta tranviaria di Innsbruck. Altri due tram arrivarono da Basilea nel 1952 e nel 1953 furono acquistati molti altri tram svizzeri di seconda mano, questa volta da Thun . Tuttavia, questi sono stati trovati inadatti per la linea 4 più lunga (la linea di Hall), quindi i rimorchi-tram senza motore sono stati utilizzati sulla locale ferrovia della valle dello Stubai e i tram a motore sono stati utilizzati principalmente per lavori di smistamento. Nel 1955 fu possibile entrare in possesso di altri quattro tram a motore: questi provenivano da Zurigo . A poco a poco, durante gli anni '50, i nuovi tram svizzeri furono utilizzati per sostituire la flotta di tram originale di Innsbruck, in gran parte ancora risalente ai primi decenni del XX secolo. Quando sono stati acquistati, i tram più recenti sono stati a loro volta modernizzati, essendo dotati di moderni meccanismi di aggancio compatti. I freni sono stati montati su tutti gli assi non frenati. I tram meno antiquati della flotta di Innsbruck che non erano previsti per il pensionamento hanno ricevuto aggiornamenti simili ai loro meccanismi di aggancio e freni.

Nel 1956 fu pronto il nuovo Concert Bridge e fu possibile rimuovere il vecchio ponte tranviario in ferro che aveva attraversato la linea ferroviaria dell'Arlberg, il che consentì un'ulteriore piccola razionalizzazione del layout della linea tranviaria in questa parte del centro città.

1960-1975: ulteriore modernizzazione e più autobus

Gli anni '60 furono anni di forte crescita economica sostenuta da prezzi del petrolio (relativamente) stabili. L' IVB ha continuato ad aggiornare la flotta di tram. Nel 1960 furono acquistati e messi in servizio sei tram ad alta capacità della Vienna Lohner . società è entrata in servizio, ha assegnato i numeri di tram 61-66. Alla fermata del capolinea di Bergisel, nel giugno 1960, fu installata una piattaforma triangolare per consentire ai tram di girare intorno: quattro mesi dopo, in ottobre, la piattaforma triangolare fu sostituita da un circuito terminale più convenzionale. Ha avuto luogo un'ulteriore riconfigurazione e razionalizzazione dettagliata della rete nel centro della città e la Linea 4 ora terminava alla stazione ferroviaria principale anziché a Wiltner Place. Nel 1964, il binario lungo Leopold Street fino a Wiltener Place è stato rimosso, dopodiché la linea 3 ha viaggiato anche attraverso la stazione principale. L'ultimo ampliamento della rete in trent'anni avvenne nel 1965 con il prolungamento della Linea 3 fino a quello che è ancora il suo capolinea ad Amras . L'acquisizione nel 1966 e nel 1967 di sette tram articolati Lohner , simili a quelli introdotti a Vienna nello stesso periodo, e numerati 71-77, ha permesso di ritirare l'ultimo dei vecchi tram a motore di Innsbruck prima della guerra.

Uno dei sette tram articolati Lohner acquistati nel 1966/67

I piani per le Olimpiadi invernali del 1976 mettevano in discussione il futuro della Linea 4 (la linea Hall-in-Tirol). Il ponte Reichenauer doveva essere rinnovato e la Haller Street ampliata a quattro corsie, il che avrebbe richiesto un'importante ricostruzione per le linee tranviarie che lo utilizzavano. È stata invece presa la decisione di rimuovere i binari dalla strada e di operare il servizio con autobus. L'ultimo tram circolava sulla linea 4 il 6 giugno 1974 e il servizio di autobus lungo il percorso fu inaugurato il 7 giugno 1974. Gran parte del materiale rotabile utilizzato per l'ex linea Hall-in-Tirol era diventato molto vecchio e ora era in pensione. Altri tram furono riassegnati alla Linea 6, mentre uno era già stato reso inutilizzabile quando uno dei suoi carrelli era stato cannibalizzato per sostituire un sottogruppo danneggiato su un altro veicolo.

1976-1983: Olimpiadi invernali e conseguenze

Un'importante revisione dei trasporti portò, nel 1976, alla pubblicazione di un Piano generale dei trasporti per Innsbruck (Generalverkehrsplans). Le migliorie dettagliate ai tracciati stradali previste dal piano hanno comportato un costoso elenco di riorganizzazioni e riallineamenti dei binari: è stata presa in considerazione la sostituzione dei tram di Innsbruck con autobus articolati . La linea 6 e la ferrovia della valle dello Stubai dovrebbero essere riposizionate sul lato sud della città a causa del percorso scelto per l' estensione dell'autostrada della valle dell'Inn . Alla fine il consiglio comunale ha deciso di finanziare i progetti di costruzione necessari per incorporare i tram nel nuovo paesaggio urbano della città. Le modifiche necessarie sono state attuate durante l'estate del 1976, a seguito delle quali la rete è stata configurata come segue:

* Linea 1: Bergisel – Hungerburgbahn
* Linea 3: Amras – Anello del centro città – Amras
* Linea 3/1: Bergisel - Amras (durante le ore di punta mattutine, copre fermate extra solitamente servite solo dalle linee 1 e 6)
* Linea 6: Igls – Bergisel

Gli uffici amministrativi del trasporto urbano presso la stazione di Bergisel erano considerati obsoleti. Per le Olimpiadi invernali del 1976 fu costruito un vicino centro stampa nelle vicinanze e fu presa la decisione di progettare e costruire il centro stampa in modo che, dopo le Olimpiadi, fosse subentrato l' IVB (amministrazione dei trasporti urbani) . Nel 1977, l'IVB si trasferì e alcuni degli edifici della stazione Bergisel furono demoliti.

Il 1976 fu anche l'anno in cui otto vagoni tranviari bidirezionali di seconda mano furono acquistati da Hagen, nel nord della Germania. Ciò ha permesso, nel 1977, di ritirare dalla rete l'ultimo dei tram a struttura in legno. Gli unici tram vecchio stile rimasti erano due automotrici originarie di Zurigo , un rimorchio-tram senza motore originariamente utilizzato sulla vicina ferrovia di montagna di Merano , che rimase disponibile per compiti speciali tra cui lavori festivi / natalizi, due automotrici e undici rimorchi su percorso 6.

Uno dei quattordici tram articolati a otto assi acquistati di seconda mano da Bielefeld per sostituire le carrozze a carrello costruite nel 1960 e prepararsi per la futura espansione del sistema

Nel 1980, il lancio del concetto di trasporto cittadino (Verkehrskonzept) segnò la consapevolezza che non ci si poteva aspettare che i prezzi del petrolio tornassero ai livelli degli anni '60: i tram non potevano più essere cancellati così facilmente come le soluzioni di ieri. Si parlava di una nuova linea per il Villaggio Olimpico e di un'altra per il quartiere Reichenau. C'era anche un piano per ripristinare la Linea 4 che era stata sostituita da un servizio di autobus nel 1976 in risposta all'ampliamento di Haller Street. Per servire questa espansione furono acquistati nuovi tram articolati a sei e otto assi da Bielefeld e sarebbe stato costruito un nuovo grande deposito di tram.

Nel 1980, quindi, l'autorità dei trasporti decise di acquistare quattordici tram di seconda mano da Bielefeld, alcuni per l'uso sulla linea 6 e per sostenere il suo prolungamento fino alla funicolare Hungerburg . Nel 1985 la linea e le sue fermate tranviarie sono state modificate per l'utilizzo con tram unidirezionali (con accesso passeggeri possibile da un lato). Tre dei tram acquistati da Bielefeld sono stati modificati per essere utilizzati sul servizio. A causa del minor numero di passeggeri sulla linea 6, questa è diventata anche la prima linea tranviaria di Innsbruck ad essere adattata per il funzionamento solo del conducente.

1983-99: tempi moderni

Nel 1983, le vetture acquistate da Hagen nel 1976 furono allungate e adattate per l'uso sulla ferrovia della valle dello Stubai . I tram originali alimentati a corrente alternata sono stati sostituiti dai tram Hagen il 2 luglio 1983. Il concetto di trasporto (Verkehrskonzept) è stato rivisto nel 1986 in seguito alla decisione delle autorità cittadine di utilizzare i filobus al posto dei tram nella parte orientale della città. Molti degli ex tram di Bielefeld sono stati utilizzati per sostituire i tram Lohner a corpo corto nel 1989.

Nel 1995, dopo trent'anni durante i quali non erano state effettivamente costruite nuove linee tranviarie a Innsbruck, ci fu un modesto investimento in nuovi binari. Ciò ha comportato la restituzione di un secondo binario alla sezione Museum Street che è diventata di nuovo una linea di binari gemelli e un anello attorno alla piazza del mercato. Nel 1996, la linea 6 è stata minacciata di chiusura non per la prima volta, ma il sostegno finanziario necessario per mantenerla in funzione è stato trovato in seguito a un diluvio di firme rivolte alle autorità cittadine. Al fine di sostenere il coinvolgimento dei passeggeri in un momento in cui la nostalgia stava diventando uno strumento di marketing tradizionale, due ex auto a motore che avevano operato sulla linea fino al 1981 sono state utilizzate due volte al giorno con rimorchi al seguito.

Alla fine degli anni '90 si ripresentarono le domande sul futuro dei tram a Innsbruck. L'utilizzo di tre diversi tipi di veicoli per il trasporto di massa all'interno delle città – tram, filobus e autobus a motore – era considerato inutilmente costoso e si parlava di abbandono; o i filobus o i tram. Le discussioni hanno portato a una nuova strategia ferroviaria regionale (1999) e tram (2001) (Straßenbahnkonzept und Regionalbahnkonzept) che tuttavia ha ampiamente favorito i tram.

1999-presente: la strategia regionale e i tram a pianale ribassato

La decisione delle autorità cittadine, nel 1999, di mantenere e ampliare la rete tranviaria ha innescato un programma in corso di costruzione e ristrutturazione. Ciò ha comportato una certa quantità di disagi durante i mesi estivi a causa dell'ampio aggiornamento dei binari e dei binari, che ha comportato molte colate di cemento. Parte della strategia prevedeva tram più larghi: i nuovi tram sarebbero larghi 2,4 m (94 pollici). Finora, le larghezze dei tram a Innsbruck erano state limitate a 2,2 m (87 pollici). Mentre lo scartamento era inalterato, lo scartamento di carico non lo era, quindi i binari gemelli dovevano essere più distanti ed era necessaria una maggiore distanza per gli edifici e l'arredo urbano. Ciò ha reso necessario il più grande rifacimento dei binari dal 1911. Anche alcuni depositi dovevano essere rinnovati, ridimensionati e aggiornati.

Preparare il terreno per tram più larghi e pesanti nell'ex stadio sportivo Tivoli di Innsbruck nel 2005
Preparazione dell'incrocio di via Anich e via Bürger per accogliere le linee della ferrovia di montagna regionale, nel 2005

La nuova strategia sui tram è stata formalmente adottata dal consiglio comunale di Innsbruck nel settembre 2001. Nel 2004 il capolinea del tram di fronte alla stazione centrale è stato ricostruito, con il capolinea della Ferrovia della Valle dello Stubai e altre ferrovie di montagna regionali a scartamento metrico. Nel 2005 sono stati acquisiti un nuovo tram-officina e due nuovi autotreni, eliminando la dipendenza dai veicoli utilizzati per i lavori di costruzione della linea per quasi un secolo. Nel 2005 sono stati completati i lavori di preparazione dei binari in Andreas Hofer Street e Anich Street per i tram più larghi e le prime fermate del tram sono state adattate per l'uso con tram a pianale ribassato in modo che, per la prima volta, i passeggeri potessero accedere nuovi tram senza dover negoziare uno o più passaggi. Alla fine del 2005 Innsbruck ha ordinato 22 nuovi tram da Bombardier, che 35 anni prima aveva rilevato il fornitore di tram della città con sede a Vienna. Nel corso del 2006 sono seguite ulteriori modifiche alle fermate dei tram, rinnovamenti del chiusino e altri adattamenti dei binari per aumentare il peso degli assi. Nel corso del 2007 quasi tutti i tram cittadini sono stati dotati di nuove unità di controllo radio. (La comunicazione radio era precedentemente dipesa da un sistema che utilizzava i cavi aerei stessi). Nel 2007, quasi tutte le fermate del tram erano state adattate per l'uso in combinazione con i nuovi tram a pianale ribassato.

Il 17 ottobre 2007 è stato consegnato il primo tram a pianale ribassato. Poche settimane dopo è cessato il servizio sul tratto di linea nella parte nord di via Maria-Theresia, uno dei più antichi tratti di linea in servizio continuo della rete. Alla fine del 2007 le autorità hanno emanato la versione definitiva del loro piano per la ricostruzione della rete tramviaria e ferroviaria urbana e regionale, concordata dal consiglio comunale all'inizio del 2008. All'inizio di luglio 2008 il primo vecchio Il tram in stile Innsbruck, numero 53, è stato portato via a Bielefeld Durante il 2008/2009 altri undici ex tram di Bielefeld hanno trovato nuovo lavoro ad Arad, in Romania , mentre cinque dei tram precedentemente acquistati di seconda mano da Hagen ora hanno trovato la loro strada per Łódź . Dopodiché, a Innsbruck rimasero solo quattro dei vecchi tram articolati DÜWAG che avevano costituito la spina dorsale della flotta cittadina durante gli ultimi anni del XX secolo.

Il primo dei tram Bombardier a pianale ribassato è stato certificato l'11 marzo 2008 ed è entrato in servizio sulla linea 1 il 27 marzo 2008. È stata migliorata la frequenza sulla ferrovia della valle dello Stubai, con partenze sulla parte trafficata della linea fino a Kreith ogni 30 minuti. Seguirono ulteriori miglioramenti del servizio e ulteriori ritiri del vecchio stock, in modo che entro luglio 2009 tutte le linee tranviarie fossero gestite esclusivamente da tram a pianale ribassato. Contemporaneamente è stata aumentata la tensione a 900 V. Per le linee 1, 3 e 6 ciò ha comportato la sostituzione dei trasformatori in tutte le sottostazioni.

Nel 2010 sono iniziati i lavori per affrontare ulteriori miglioramenti sulle linee nel cuore della vecchia rete, con nuovi binari nell'area di interscambio intorno a Brunecker Street e Museum Street. Brunecker Street ha ricevuto di nuovo una seconda traccia utilizzabile. Nel 2012 si è inoltre provveduto a predisporre Anich Street e lungo il Ponte Uni per rafforzare le basi per ulteriori estensioni del binario e si è provveduto ad adeguare l'alimentazione elettrica a 900 V in modo da poter recuperare energia in frenata.

Numeri dei passeggeri

Il trasporto tranviario ottenne una rapida accettazione a Innsbruck dopo il 1905 e la crescita dei passeggeri fu forte, richiedendo investimenti in ulteriori nuovi tram. Le tendenze positive continuarono fino allo scoppio della prima guerra mondiale .

Numero di passeggeri del tram di Innsbruck, per anno, 1905-2009

La carenza di personale è stata causata dal personale chiamato per il servizio militare nel 1914, che ha imposto un primo calo nell'uso del tram, ma una volta reclutato nuovo personale, comprese le donne, il problema del personale è stato affrontato, mentre sono state trovate soluzioni sempre più fantasiose per il carenze di pezzi di ricambio causate dalla ridistribuzione militare dell'industria pesante. Alla fine della guerra, nel 1918, il numero di passeggeri era più che raddoppiato rispetto al picco prebellico.

Dopo la guerra non ci fu più un uso massiccio del tram in relazione al trasporto di soldati feriti indietro dalla linea del fronte e l'uso generale del tram diminuito, ma attraverso gli anni '20 e '30 i tram furono comunque il cuore del servizio di trasporto di Innsbruck, anche se durante la metà una parte degli operatori di autobus a motore degli anni '20 è apparsa sulla scena e ha iniziato a ridurre i prezzi dei tram. Durante la metà degli anni '30 il numero dei passeggeri diminuiva in risposta alla riduzione degli standard di vita e dei redditi che seguirono il crollo economico all'inizio del decennio. Dopo l' unione con la Germania all'inizio del 1938, tuttavia, tornò la prosperità e il numero di passeggeri tornò ai livelli pre-crisi.

Innsbruck divenne popolare come destinazione turistica e le località termali vicine come Igls e Solbad Hall esplosero. Nel 1940 fu necessario ordinare un nuovo lotto di tram. Tuttavia, la guerra era ripresa l'anno precedente: la carenza di materiali in tempo di guerra impediva la consegna dei tram ordinati nel 1940. Tuttavia, i primi anni della guerra videro un rapido aumento dell'uso del tram. Durante gli ultimi anni della guerra i raid aerei e il deterioramento della disponibilità di pezzi di ricambio hanno causato tagli, e il numero di passeggeri probabilmente è diminuito, ma i dati per il 1944 e il 1945 non sono stati consultati.

Dopo la guerra l'uso del tram è diminuito. Durante gli anni '50 e '60 ci fu una massiccia ondata di proprietà di auto private, e con quasi tutti i tram della città di cinquant'anni o più era difficile attrarre investimenti nella rete. L'aumento dei prezzi del petrolio e la crescente congestione del traffico nel centro città hanno cambiato idea negli anni '70 e il grande programma di modernizzazione lanciato in occasione delle Olimpiadi invernali del 1976 ha innescato un aumento sostenuto del numero di passeggeri durante gli anni '70, che ha poi raggiunto un plateau nei primi anni '80.


Mappa di rete

Riferimenti

link esterno