Ferrovia industriale di Turtle Creek - Turtle Creek Industrial Railroad

Ferrovia industriale di Turtle Creek

Locomotiva della ferrovia industriale Turtle Creek n. 550 a Export, PA
Panoramica
Sede centrale	Export, Pennsylvania
Marchio di segnalazione	TCKR
Locale	Contee di Westmoreland e Allegheny , Pennsylvania, USA
Date di funzionamento	1982–2009
Predecessore	Pista industriale di Turtle Creek della Consolidated Rail Corporation
Successore	Sentiero del patrimonio di Westmoreland
Tecnico
Carreggiata	4 piedi e  8+1 / 2  in(1435 millimetri) scartamento normale
Lunghezza	10,7 miglia (17,2 km)
Mappa del percorso Leggenda MP Vecchio William Penn Hwy 10.70 Insenatura delle tartarughe Esporta progetto di protezione dalle inondazioni Puckety Dr Dura-Bond 10.19 Turtle Creek , 25 'br Lincoln Avenue Van Buren St 9.29 Insenatura delle tartarughe US 22 : William Penn Hwy Haymaker Farm Rd 8.19 Turtle Creek , 55,5 'br 7.76 Turtle Creek , 75 'br Scuola Rd Murrysville run-round loop Carson Avenue 5.83 Turtle Creek , 55,5 'br Trafford Road Mills St 3.69 Turtle Creek , 104 'br I-76 / Penna Turnpike Stazione Saunders Rd 3 Simpson Run , 24' br 2,52 Turtle Creek , 108' bra Forbes Rd PA 130 : 5th St Ext 4° posto 0 SZ Cabina Linea di Pittsburgh

La Turtle Creek Industrial Railroad ( segno di segnalazione TCKR ) era una ferrovia merci di linea corta che operava nella Pennsylvania occidentale tra i distretti di Export e Trafford , dove si collegava alla Pittsburgh Line . La TCKR era una consociata interamente controllata dalla Dura-Bond Corporation, una società di prodotti siderurgici con sede a Export. La società ha acquistato la ferrovia da Conrail (il successore della Pennsylvania Railroad ) nel 1982. Per i successivi 27 anni, da tre a cinque treni alla settimana hanno effettuato il viaggio di andata e ritorno lungo poco più di dieci miglia (16 km) di binari, consegnando materiali come tubo d'acciaio alla società madre della shortline in Export e legname ai cantieri di legname nella vicina Murrysville . Nel periodo di massimo splendore della shortline, i treni di circa quattro vagoni di lunghezza venivano trainati da uno dei due motori di commutazione dell'era degli anni '40 della ferrovia , azionati da un equipaggio di due uomini. La ferrovia è stata in servizio fino al 2009, quando l'inondazione improvvisa di Turtle Creek ha gravemente danneggiato i binari del TCKR che scorrevano adiacenti al torrente. Dopo la cessazione del servizio, la maggior parte del diritto di precedenza è stata venduta alla contea di Westmoreland per diventare parte del Westmoreland Heritage Trail .

Turtle Creek Industrial Railroad ( mappa interattiva )

Fondazione e acquisizione da parte della Pennsylvania RR: 1886-1982

La Turtle Creek Industrial Railroad fa risalire le sue origini al 1886, quando George Westinghouse affittò quella che allora era chiamata la Turtle Creek Valley Railroad con la speranza di sfruttare i giacimenti di gas naturale a Murrysville . Al suo punto più occidentale, la linea iniziata nel Est Pittsburgh dove si coda di rondine in Andrew Carnegie s' Unione ferrovia e poi corse verso est lungo la riva destra del Turtle Creek a un incrocio nei pressi di torre di SZ. A Trafford , intersecava la linea principale della Pennsylvania Railroad prima di risalire la Turtle Creek Valley fino a Murrysville. Il servizio sulla linea iniziò a Murrysville nel 1891 e fu esteso a Export l'anno successivo. Un ramo lungo Lyons Run fu costruito nel 1892 o 1893, che correva per 3,86 miglia (6,21 km) dalla stazione di Saunders a Pleasant Valley. Nel 1917 la linea principale fu estesa verso est da Export alle miniere di Slickville.

La Pennsylvania Railroad Company iniziò a gestire la linea nel 1891 e la acquistò a titolo definitivo nel 1903. Assegnava nomi a questi nuovi rami della sua rete ferroviaria in espansione. La porzione che correva a valle di Trafford sulla riva destra del corso d'acqua di Turtle Creek sarebbe stata soprannominata East Pittsburgh Branch ed è stata affittata alla Westinghouse Company, che ha gestito la sua Interworks Railway sui binari fino a quando un progetto di controllo delle inondazioni su Turtle Creek si è rotto i binari nel 1962. Il Lyons Run Branch veniva utilizzato per trasportare il carbone dalle miniere di Pleasant Valley; è stato ritirato nel 1950 e la Pennsylvania Turnpike è stata estesa su parte del suo percorso l'anno successivo. La sezione che risaliva il tronco principale di Turtle Creek da Trafford attraverso Export era chiamata Turtle Creek Branch; dei tre rami avrebbe la storia più lunga come linea ferroviaria attiva, che culminerebbe con il suo servizio come Turtle Creek Industrial Railroad.

Una foto del 1900 circa ritrae la stazione di Murrysville vicino a quella che in origine era la Turtle Creek Valley Railroad. Questo diritto di precedenza alla fine divenne il TCKR.

Al suo apice il ramo di Turtle Creek si estendeva dalle strutture di Westinghouse a Trafford fino a Saltsburg , e il suo carico principale non era il gas ma il carbone. Anche il servizio passeggeri da e per Pittsburgh e le zone occidentali era molto popolare, prima servito da treni a vapore e successivamente da un singolo veicolo diesel noto come Doodlebug . I veicoli si fermavano a North Trafford, Blackburn, Saunders, Murrysville, Newlonsburg ed Export. Al suo apice, una media di 1000 passeggeri ogni fine settimana percorreva questa linea ferroviaria fino a Pittsburgh, ma il servizio passeggeri alla fine è diminuito, finendo definitivamente nel 1936. Le spedizioni di carbone sono diminuite, le miniere sono state chiuse e le attività commerciali situate lungo la vecchia e la nuova William Penn Highway divennero gli unici clienti della ferrovia.

Nel 1968 il proprietario della Turtle Creek Branch, la Pennsylvania Railroad Company, si fuse con la New York Central Railroad e la New York, New Haven and Hartford Railroad per formare la Penn Central , che dichiarò bancarotta solo due anni dopo. Fu costituita una nuova società, la Conrail, per rilevare le linee di trasporto merci dell'effimera Penn Central; ribattezzò i suoi "Rami" come "Tracce industriali", dando alla ferrovia di Turtle Creek il suo penultimo nome: The Turtle Creek Industrial Track. Nel 1980, il Congresso approvò lo Staggers Rail Act che deregolamentava l'industria ferroviaria, consentendo ai vettori di svendere le linee non redditizie. Successivamente, Conrail ha annunciato che stava cercando di abbandonare diverse linee, e la sua Turtle Creek Industrial Track era tra queste.

Vendita da Conrail a Dura-Bond: 1982

Nel novembre 1981, Conrail annunciò l'intenzione di abbandonare la sua non redditizia Turtle Creek Valley Line. All'epoca diverse aziende facevano affidamento su di esso per le spedizioni, tra cui Dura-Bond, un'azienda di rivestimenti protettivi con sede all'esportazione di proprietà della famiglia Norris. Wayne Norris ha poi fatto il punto sulla situazione dell'azienda: "Perdere questa linea sarebbe scomodo per le altre aziende, ma sarebbe devastante per noi". Ha notato che Dura-Bond aveva bisogno di spostare prodotti siderurgici di grandi dimensioni, troppo grandi e pesanti per essere spediti su camion, si erano verificati numerosi scioperi di camion nell'area e la sua azienda aveva bisogno di un'alternativa di trasporto affidabile e competitiva. Si trovavano di fronte a una scelta: spostare la propria azienda in una nuova sede servita dalla ferrovia, sovvenzionare le operazioni esistenti di Conrail o acquistare la ferrovia. Dopo aver discusso le loro opzioni, Dura-Bond decise di acquistare la ferrovia a titolo definitivo, assumendo altre attività lungo la linea come clienti paganti. Ribattezzarono la ferrovia "Turtle Creek Industrial Railroad" e la possedevano e la gestivano da soli come società sussidiaria di proprietà privata.

La società di rivestimento per tubi in acciaio Dura-Bond adiacente al binario del TCKR a Export, PA (nota: il canale di protezione dalle inondazioni in questa foto non è stato costruito fino a quando la ferrovia ha cessato le operazioni)

Per coprire parte dei costi di avviamento, Dura-Bond ha ricevuto una sovvenzione di 313.240 dollari dal Commonwealth della Pennsylvania. Il governatore Dick Thornburgh , che si è recato a Export per la cerimonia di apertura della ferrovia appena acquisita, ha giustificato la sovvenzione, osservando che il servizio ferroviario conserverebbe più di 700 posti di lavoro industriali nella contea di Westmoreland. Anche l'Autorità per lo sviluppo industriale della contea di Westmoreland ha sostenuto il progetto con obbligazioni a basso reddito. Il prezzo di acquisto della linea sarebbe stato di $ 125.000, ma questo numero relativamente basso rifletteva qualcosa che tutte le parti coinvolte nell'accordo sapevano: la pista era in pessime condizioni. Dura-Bond ha ottenuto un prestito bancario per aiutare a pagare i costi aggiuntivi che sapeva sarebbero presto arrivati.

La ferrovia a corto raggio appena acquistata iniziò le operazioni il 6 giugno 1982 e subì 12 deragliamenti nel suo primo mese. Poiché i treni erano limitati a un massimo di 10 miglia all'ora (16 km/h), questi non erano necessariamente così drammatici come può implicare la parola "deragliamento", ma erano comunque abbastanza dirompenti da permettere a Dura-Bond di assumere rapidamente un appaltatore per eseguire rapidamente due mesi di riparazione dei cingoli. Oltre al suo stato generale di abbandono dovuto a decenni di abbandono, il binario era anche troppo ripido intorno alle sue curve, causando ai treni pesanti e relativamente lenti del TCKR di esercitare troppa pressione sul binario interno mentre attraversavano le curve. I costi di riabilitazione dei binari ammonterebbero a $ 418.000 nel primo anno, quando la ferrovia ha perso denaro, e $ 225.000 nel secondo anno, quando sperava di raggiungere il pareggio. Questi erano costi previsti, poiché Dura-Bond si era impegnata a gestire la linea ferroviaria per almeno due anni e non poteva venderla per almeno cinque come condizioni dell'acquisizione.

Operazioni in linea corta: 1982-2009

Un ingegnere della famiglia Norris ha riassunto la chiave dell'azienda per il suo piano per trasformare la ferrovia in redditività: "Conrail aveva bisogno di un equipaggio di sette uomini per gestire la linea. Lo facciamo con due uomini e un cane". Oltre al pitbull del macchinista, il TCKR impiegava 4 persone, nominalmente due ingegneri e due frenatori. Questi dipendenti avrebbero fatto di tutto, compreso guidare i treni, mantenere in funzione le locomotive degli anni '40 della ferrovia e mantenere i binari. Avevano anche le competenze e le attrezzature per rifare il deragliamento su rotaia di lieve entità, nonché per sostituire le traversine danneggiate utilizzando solo strumenti manuali, se necessario.

Il raccordo a Trafford, PA, dove i treni sono stati scambiati tra locomotive TCKR e quelli di Conrail e il suo successore Norfolk Southern

Sulla linea erano possibili fino a tre viaggi di andata e ritorno al giorno e Dura-Bond riteneva che i treni con un massimo di 10 auto potessero essere trasportati in sicurezza. I treni che passano 3-5 volte a settimana, con una media di 4 carrozze per treno, verrebbero descritti come tipici. Una spedizione quotidiana di routine è iniziata con Conrail che ha lasciato un treno a Trafford. Successivamente Conrail avrebbe ritirato un treno di vagoni vuoti da restituire che era stato precedentemente lasciato lì dal TCKR. Più tardi quel giorno una locomotiva TCKR avrebbe prelevato il treno carico che era stato lasciato da Conrail e lo avrebbe portato a Murrysville e/o Export per la distribuzione ai clienti. Il carico potrebbe includere prodotti in acciaio, legname, alluminio e gomma e un singolo treno potrebbe contenere vagoni destinati a più località diverse. I binari di raccordo posizionati lungo il binario singolo a Trafford, Murrysville ed Export hanno permesso a una locomotiva TCKR di girare intorno a un treno parcheggiato in uno di quei posti, permettendogli di staccare le auto dal treno e spingerle ai rispettivi destinatari. Una volta effettuate le consegne, il processo sarebbe stato invertito, poiché la locomotiva della linea corta si sarebbe raccolta e avrebbe restituito i vagoni vuoti per essere rimorchiati a Trafford dove sarebbero stati prelevati di nuovo da Conrail. Lo staff del TCKR ha promesso di lavorare per mantenere in movimento i vagoni merci, affermando che i vagoni "ti costano denaro" quando sono semplicemente seduti su un binario di raccordo. Questo ha vinto l'elogio dei clienti; due intervistati dopo il primo anno in cui Dura-Bond possedeva la ferrovia hanno commentato che il servizio era migliorato notevolmente. Uno ha notato che le spedizioni che potevano essere ritardate di oltre una settimana sulla pista di trasferimento quando Conrail possedeva e gestiva la linea stavano arrivando lo stesso giorno sotto la nuova proprietà e gestione locale.

Nonostante le recensioni positive e gli sforzi per espandere la base di clienti della ferrovia, il numero di caricatori segnalati sulla linea era al suo massimo quando ha iniziato ad operare e sarebbe diminuito lentamente nei tre decenni successivi. Un rapporto preliminare indicava che la linea corta appena acquisita aveva 10 clienti, che, insieme a Dura-Bond, avrebbero totalizzato 11 utenti della ferrovia. Questi erano Beckwith Machinery, Building Components, Delmont Builders, 84 Lumber, Export Tire, Gateway Packaging, J&M Machinery, Long Mill Rubber, National Aluminium e Weyerhaeuser. Un totale di 9 spedizionieri sono stati segnalati per il TCKR più tardi nel 1982 e nel 1983. Questo era sceso di nuovo a 7 nel 1984, 5 nel 1991 e 4 nel 1996. Nel 2009 questo numero era sceso a soli 2: Dura-Bond stesso e il legname società Weyerhaeuser , che era stata a lungo il più grande cliente della ferrovia.

Quando ha iniziato ad operare nel 1982, la società ha stimato che inizialmente avrebbe trasportato 500-1000 auto all'anno e che alla fine avrebbe dovuto trasportare "circa 1500 auto all'anno" per realizzare un profitto, e "vorrebbe trasportare più di 2000 auto all'anno". "Se l'economia si riprendesse. Rapporti successivi non indicano che l'obiettivo è mai stato raggiunto. Nel 1991 circa 500 auto/anno era il raggio riportato; intorno al 1996 era di nuovo quasi 500; nel 1999 erano circa 700 auto all'anno. Tra quegli anni Wayne Norris ha commentato che la sua ferrovia stava guadagnando abbastanza soldi per pagare la sua manutenzione di base, ma non abbastanza per sostituire una locomotiva. (La ferrovia aveva pagato $ 44.000 per la sua locomotiva principale nel 1982 e addebitato ai caricatori $ 250 per auto quando ha iniziato a operare quell'anno.) Nel 2009 un'indagine ingegneristica ha indicato che solo 150 auto all'anno viaggiavano sui ponti della ferrovia. Norris ha attribuito parte del calo degli affari alla chiusura delle acciaierie di Pittsburgh.

La ferrovia è stata mantenuta in funzione nonostante non fosse all'altezza dei suoi obiettivi iniziali di espandere la propria attività di spedizione. Ciò è stato in parte dovuto alla necessità di spedire i materiali alla società madre della ferrovia, ma potrebbe anche essere stato preso in considerazione qualcosa di meno tangibile. Quando la sua azienda ha acquistato per la prima volta la ferrovia, Wayne Norris ha ammesso che la nostalgia ha giocato "un piccolo ruolo" nella sua decisione di acquistare e farlo funzionare. Le sue parole gettano ulteriore luce su questo: "Sono nato e cresciuto qui a Export. Ricordo i motori a vapore che passavano qui. I treni facevano parte delle nostre vite. Sono orgoglioso di guidare un pezzo della storia della Turtle Creek Valley ... Il carbone ha dato il nome a questo quartiere... Avevo letto da qualche parte che una comunità soffre psicologicamente quando perde il servizio ferroviario, e credo che ci sia del vero in questo".

Fine del servizio e conversione su rotaia: 2009-2019

Nella notte tra il 16 e il 17 giugno 2009, una potente tempesta ha colpito la Pennsylvania occidentale causando inondazioni improvvise lungo molti torrenti e torrenti, tra cui Turtle Creek. Le inondazioni nel comune di Export sono state particolarmente gravi; il suo sindaco ha commentato che non vedeva acqua così alta dagli anni '60. Oltre a danneggiare la struttura principale di Dura-Bond, l'acqua ha dilavato cinque piedi del terrapieno su cui poggiava la Turtle Creek Industrial Railroad. Dura-Bond ha riportato circa $ 1 milione di perdite non assicurate oltre a $ 1/4 milioni di perdite alla sua ferrovia. Il governatore Ed Rendell ha richiesto aiuti federali per far fronte all'impatto o alle tempeste, tuttavia questa richiesta è stata respinta poiché i danni non sono stati determinati per essere di tale gravità ed entità da superare la capacità delle agenzie statali e locali di affrontarli. L'alluvione ha causato un'interruzione prolungata del servizio ferroviario, durante la quale l'unico cliente rimasto sulla linea ha preso accordi per far inviare i vagoni ferroviari alla loro struttura tramite camion.

I binari diventano un sentiero

Un traguardo TCKR standard PRR vicino all'ex ferrovia, ora parte del Westmoreland Heritage Trail

La Regional Trail Corporation aveva da tempo espresso interesse nella creazione di una ferrovia lungo il percorso del TCKR, sebbene inizialmente i proprietari della ferrovia non condividessero questo interesse. Sentendo che l'alluvione potrebbe aver cambiato questo, nel 2011 l'RTC e la contea di Westmoreland hanno messo insieme un ampio piano per convertire la ferrovia in una greenway. Nel 2013 la TCKR ha ufficialmente presentato istanza di interruzione del servizio, avendo precedentemente riconosciuto che il servizio era effettivamente terminato nel 2009. Poco dopo, è stato concluso un accordo per vendere la maggior parte della ferrovia alla contea di Westmoreland per un valore stimato di $ 863.000. Il presidente della Dura-Bond Wayne Norris ha riconosciuto che continuare a far funzionare la ferrovia comporterebbe "molti costi legati alle inondazioni", osservando una tendenza generale dell'acqua che scorre nella valle del Turtle Creek più rapidamente rispetto al passato e attribuendo l'aumento del deflusso all'aumento sviluppo suburbano nello spartiacque. La conversione della ferrovia è proseguita per fasi, con una parte completata nel 2017 e la parte restante nel 2019.

Alcune sezioni del binario TCKR sono rimaste in vigore dopo che questa sezione di binario ferroviario è stata completata. Circa 1,5 miglia (2,4 km) del binario ferroviario non facevano parte della vendita originale alla contea di Westmoreland. Una parte di questo si trova alla fine della linea in Export, dove Dura-Bond mantiene le sue strutture. L'altro segmento principale è 0,9 miglia (1,4 km) di binario all'inizio della linea a Trafford; questa porzione di binario non era di proprietà di Dura-Bond ma era trattenuta da Conrail, che la trasmise a uno dei suoi successori, Norfolk Southern . La contea di Westmoreland ha espresso interesse per l'acquisizione di una parte di questo binario per estendere il percorso ferroviario fino al quartiere degli affari di Trafford.

Materiale rotabile: locomotive e vagoni

Si dice che Dura-Bond abbia posseduto e gestito quattro locomotive durante la vita della sua ferrovia; tutti erano commutatori diesel-elettrici . Le due locomotive più piccole sono state utilizzate solo per la commutazione all'interno dello scalo. Si trattava di un motore a commutazione Whitcomb Co. da 300 cavalli e 44 tonnellate che la società aveva posseduto prima di acquistare la ferrovia e un commutatore General Electric da 50 tonnellate comparabile che in seguito ha assunto le funzioni di questo 44 toner. Per far funzionare la lunghezza della ferrovia, Dura-Bond aveva bisogno di locomotive più potenti per trasportare treni fino a 10 vagoni a pieno carico lungo la sezione più ripida del binario, che a Murrysville avrebbe una pendenza del 2%. Per questo l'azienda ha utilizzato un motore switch da 600 CV e 99 tonnellate noto come "TCKR 462" e uno switcher più pesante noto come "TCKR 550". Dura-Bond ha elencato il TCKR 550 come un modello da 110 tonnellate e 1200 CV in un deposito ufficiale con il Surface Transportation Board , mentre la quinta edizione della guida ferroviaria americana Shortline di Edward Lewis elencava la locomotiva come un modello diverso da 1000 CV. Il motore 550 ha visto "servizio occasionale" trasportare treni su e giù per la linea, mentre TCKR 462 è stato "il cavallo di battaglia principale della ferrovia". Quando la Turtle Creek Industrial Railroad finalmente cessò le operazioni, i giorni di servizio del motore 462 non finirono; prima che i binari fossero rimossi, questa locomotiva è stata trasferita verso ovest presso lo stabilimento Duquesne di Dura-Bond .

L'ex vagone TCKR seduto a Export, PA

Quando Dura-Bond acquistò la Engine 462 nel 1982, acquistò anche un vagone a cupola, che il venditore insistette doveva essere preso insieme alla locomotiva come parte di un accordo due per uno. La società inizialmente aveva discusso di utilizzare questa vettura come vedetta alla fine dei suoi treni. Ma durante gli anni '80 gli operatori del trasporto merci negli Stati Uniti stavano gradualmente eliminando questo ruolo tradizionale del vagone e un video documentario della Turtle Creek Industrial Railroad prodotto subito dopo questo decennio mostrava molti dei suoi treni merci in funzione, ma nessuno con un vagone al seguito . Nel 1999, il vagone passava la maggior parte dei suoi giorni parcheggiato vicino all'Old William Penn Highway a Export, fungendo da "simbolo dei tempi passati". Dura-Bond ha mantenuto il vagone in condizioni degne di un treno per le occasioni speciali in cui sarebbe stato utilizzato, come il trasporto di Babbo Natale durante le celebrazioni natalizie di Export. Una volta terminato il servizio sulla linea, il vagone è stato completamente restaurato da Dura-Bond e donato alla Export Historical Society, per rimanere in mostra su ciò che rimane della pista TCKR nel centro di Export, in Pennsylvania.

Statistiche operative

I dati registrati presso la Federal Railroad Administration hanno mostrato che il servizio sulla Turtle Creek Industrial Railroad è stato costante dal 1987 al 2008. (I dati precedenti al 1987 sono incompleti.) Dato che la distanza del binario tra Trafford ed Export è di 10 miglia (16 km) in ciascuna direzione, le miglia totali del treno riportate all'anno sono coerenti con i "tre-cinque treni alla settimana" citati nel documentario del 1991. Il calo in miglia registrato a seguito dell'alluvione del giugno 2009 è evidente. Il servizio ferroviario regolare è stato interrotto nel giugno 2009 e, dopo una pausa di tre mesi, in ottobre sono state registrate le ultime 64 miglia ferroviarie. Le ore di lavoro dei dipendenti hanno continuato a essere registrate ogni mese fino a luglio 2010.

Riferimenti

link esterno

• Ferrovia industriale di Turtle Creek