Siluro tipo 91 - Type 91 torpedo

Siluro tipo 91
Siluri tipo 91 a bordo di una portaerei.
genere	Siluro aereo
Luogo d'origine	Impero del Giappone
Storia del servizio
In servizio	1931-1945
Usato da	Marina giapponese
Guerre	seconda guerra mondiale
Storia della produzione
progettista	Il contrammiraglio Seiji Naruse e il suo team
Progettato	1930-1945
Costo unitario	20.000 yen (nel 1941)
Specifiche
Massa	848 kg (1.870 libbre)
Lunghezza	5,270 m (17,29 piedi)
Diametro	45 cm (18 pollici)
Gittata massima di tiro	2.000 m (2.200 yd)
Peso della testata	323,6 kg (713 lb) ad alto potenziale esplosivo, 235 kg (518 lb) per testata rev.3
Motore	Tipo di riscaldatore umido, motore radiale a 8 cilindri 150 kW (200 CV)
Apertura alare	69 cm (27 pollici) in aria, 66 cm (26 pollici) in acqua
Velocità massima	78 chilometri all'ora (42 nodi)
Sistema di sterzo	Sistema di controllo del timone verticale guidato dal giroscopio, sistema di controllo anti-rollio guidato dal giroscopio
Piattaforma di lancio	Velivolo d'attacco monomotore basato su portaerei, aereo d'attacco bimotore a terra

Il Tipo 91 era un siluro aereo della Marina imperiale giapponese . Fu in servizio dal 1931 al 1945. Fu utilizzato nelle battaglie navali durante la seconda guerra mondiale ed è stato sviluppato appositamente per gli attacchi alle navi nei porti poco profondi.

Il siluro aereo Type 91 aveva due caratteristiche uniche. In primo luogo, utilizzava stabilizzatori aerodinamici in legno attaccati alle pinne caudali che venivano rimosse all'ingresso dell'acqua. In secondo luogo, ha attivato un sistema di controllo dell'accelerazione angolare per controllare i movimenti di rotolamento, che era molto avanzato per l'epoca. Questo sistema ha permesso di rilasciare il Tipo 91 non solo a una velocità di crociera di 330 km / h (180 kn) a un'altitudine di 20 m (66 ft), ma anche in una corsa di siluri in planata al massimo velocità del Nakajima B5N o Kate , 378 km / h (204 kn)

Il siluro Type 91 aveva un diametro di 450 mm (18 pollici). Sono stati messi in servizio cinque modelli, con testate ad alto potenziale esplosivo che pesano da 213,5 a 526,0 kg (da 471 a 1.160 lb) e con una portata effettiva da 1.500 a 2.000 m (da 1.600 a 2.200 yd) a 78 km / h (42 kn).

Poiché il siluro Type 91 era l'unico siluro aereo pratico della Marina Imperiale giapponese , era semplicemente noto come Koku Gyorai , o siluro aereo . Le navi da guerra di superficie ei sottomarini usavano altri tipi di siluri, vale a dire rispettivamente il Tipo 93 e il Tipo 95 , mentre il siluro Tipo 97 era progettato per l'uso da sottomarini nani .

Specifiche

Il siluro misurava 5,5 m (18 piedi) di lunghezza, con un diametro di 450 mm (18 pollici) e pesava 835 kg (1.841 libbre), con una carica esplosiva di 205 kg (452 ​​libbre). Aveva un'autonomia di 2.000 m (2.200 yd) e una velocità di 78 km / h (42 kn). Una leggera variante fu usata per affondare l' HMS Prince of Wales e l' HMS Repulse , lanciati dai bombardieri Mitsubishi G4M "Betty" in un'azione nel Mar Cinese Meridionale tre giorni dopo Pearl Harbor il   10 dicembre 1941.

Varianti

Di seguito è riportato l'elenco della serie di   modelli di produzione di siluri aerei Tipo 91.

Type 91 Aerial Torpedo e Type 91 Warhead, modelli operativi

Corpo principale	Testata	Alto esplosivo (kg)	Velocità (nodi)	Intervallo (m)	Lunghezza totale (m)	Diametro (m)	Peso totale (kg)	Lunghezza della testa (m)	Peso della testa (kg)	Commenti
Tipo91	Tipo91	149.5	42	2.000	5.270	0.45	784	0.958	213.5	-
Rev.1	Rev.1	149.5	42	2.000	5.270	0.45	784	0.958	213.5	Piastre di coda in legno sostenute da spargimento nel 1936, primo modello considerato per la versione tedesca LT 850
Rev.2	Rev.2	204.0	42	2.000	5.470	0.45	838	1.158	276.5	Corpo rinforzato nel 1938, controller antirollio aggiunto nel 1941, 2a versione considerata per la versione tedesca LT 850
Rev.3	Rev.3	235.0	42	2.000	5.270	0.45	848	1.460	323.6	-
Rev.3	Rev.3_rev.	235.0	42	2.000	5.270	0.45	848	1.460	323.6	Testata rinforzata
Rev.5	Rev.3_rev.	235.0	41	1.500	5.270	0.45	848	1.460	323.6	Forgiatura di precisione e corpo in fusione di acciaio inossidabile
Rev.5	Rev.7	420.0	41	1.500	5.710	0.45	1080	1.900	526.0	Testata progettata per violare l'armatura delle corazzate statunitensi

Il Type 91 (modifica 2) era un siluro aereo per acque poco profonde progettato e utilizzato nell'attacco a Pearl Harbor nel 1941. Sono state aggiunte pinne in legno e un cono di prua staccabile in legno tenero per consentire il lancio in acque poco profonde a basse altitudini .

C'erano due versioni nella testata Type 91 rev.3, che differivano per le velocità di lancio massime progettate.

Successivamente, i modelli più pesanti avevano una portata ridotta.

Altri siluri aerei giapponesi

Nella primavera del 1944, l' arsenale aereo di Yokosuka iniziò lo sviluppo dello Shisei Gyorai M (modello di prova siluro M), o semplicemente il siluro da due tonnellate . Questa era una versione ingrandita del siluro aereo Tipo 91 ed era di 533 mm (21,0 pollici) di diametro, 7,10 m (23,3 piedi) di lunghezza, pesa 2.070 kg (4.560 libbre) e trasporta una testata da 750 kg (1.650 libbre). Sarebbe stato il più grande siluro aereo dell'aeronautica militare imperiale giapponese, ma il concetto operativo divenne obsoleto e il progetto non fu mai completato. Tuttavia, i   membri del progetto di siluri aerei Type 91 non lo consideravano parte della serie Type   91.

Digitare 91 storia

Tabella cronologica

1931 - Entra in servizio il siluro aereo Tipo 91, inizia la produzione.

1936 - Revisione 1. Vengono introdotte piastre in legno auto-staccabili.

1937 - Prove di lancio a 500 e 1.000 m (550 e 1.100 yd) con serranda in legno.

1939 - La revisione 2 inizia la produzione. Non funziona dopo che l'ingresso di acqua è stato identificato come un problema importante.

1941 - La revisione 2 cancella il test di lancio in acque poco profonde grazie all'introduzione di un controller anti-rollio. Battaglia di Pearl Harbor , affondamento di HMS Prince of Wales e HMS Repulse .

1941 - La revisione 3 inizia la produzione.

1942 - Incursione nell'Oceano Indiano , Battaglia del Mar dei Coralli , Battaglia di Midway , Battaglia delle Isole Santa Cruz . 2 agosto: la tecnologia dei siluri Tipo 91 raggiunge la Germania nazista tramite IJN sub I-30

1943 - La revisione 5 inizia la produzione.

1944 - Battaglia del Mar delle Filippine , battaglia aerea di Taiwan-Okinawa .

Sviluppo iniziale

Il contrammiraglio Seiji Naruse ha guidato la squadra incaricata dello sviluppo iniziale del   siluro aereo Tipo 91 presso l' arsenale navale di Yokosuka . La squadra era conosciuta come la Ninety One Association e comprendeva il tenente comandante Haruo Hirota, il tenente comandante Makoto Kodaira (Matsunawa), l'assistente manager navale Iyeta, l'ingegnere navale Noma, l'ingegnere navale Moritoshi Maeda, il tenente Hidehiko Ichikawa e Teruyuki Kawada, uno studente universitario che era un apprendista navale.

Il capitano Fumio Aiko era incaricato dell'ulteriore sviluppo del siluro dal 1931. Il capitano Aiko gestiva la squadra sviluppando un efficace siluro aereo e un controller antirollio. Considerava il   siluro aereo Type 91 il suo grande risultato.

Sviluppo ritardato

All'inizio del 1934, Kan-Pon o il Dipartimento tecnico della Marina imperiale giapponese , una divisione operativa del Ministero della Marina del governo imperiale giapponese, che aveva la responsabilità primaria per i sistemi d'arma navali, aveva un proprio piano per un'antenna giapponese siluro. Nel loro concetto, un grande idrovolante doveva trasportare una variante dei pesanti siluri ad ossigeno Type   93 da lanciare a lungo raggio, e poi tornare indietro verso la sicurezza. Questo alla fine si è rivelato un piano da scrivania irrealistico. Kan-Pon sviluppò in modo confidenziale il proprio siluro Tipo 94 e ordinò persino di interrompere la produzione del Tipo 91. Ciò ritardò notevolmente il programma di sviluppo del Tipo 91 e frustrò i membri del progetto.   

Aggiunti stabilizzatori di coda in legno

Il team del progetto ha sviluppato piastre stabilizzatrici aerodinamiche in legno Kyoban per le   pinne caudali del Type 91 come revisione   1 nel 1936. Queste hanno stabilizzato il siluro in volo per garantire l'angolo corretto per l'ingresso dell'acqua e sono state progettate per staccarsi all'ingresso in acqua, prevenendo il siluro. da immersioni troppo profonde. Il team ha dimostrato la loro efficacia in test ad altitudini sia di 500 che di 1.000 m (550 e 1.100 yd) l'anno successivo.

Il Tipo   91 originale era considerato avere un corpo fragile, e quindi questo è stato rafforzato in un nuovo modello nel 1938 noto come revisione   2 .

Sviluppato controller anti-rollio

I siluri aerei Type 91 hanno conquistato l'ammirazione per il loro efficace controller anti- rollio e per il sistema di controllo dell'accelerazione . Prima dell'introduzione del controller anti-rollio, le prime versioni del Type   91 avevano seri problemi, così come tutti gli altri siluri aerei dell'epoca. Quando rilasciato ad alta velocità, aveva la tendenza a fare un doppio rollio nell'aria. Quando viene rilasciato in mare agitato, il forte impatto sull'ingresso dell'acqua potrebbe provocare una rotazione. Altre questioni includevano: la direzione di marcia che virava sull'impatto dell'acqua; non correre orizzontalmente dopo l'ingresso dell'acqua, ma continuare verticalmente per rimanere attaccati al fondo di acque poco profonde o essere schiacciati dalla pressione dell'acqua (a una profondità di 100   m circa); saltare di nuovo fuori dall'acqua; saltare lungo la superficie dell'acqua; o anche correre all'indietro. Solo aviatori molto esperti potevano essere sicuri di una corsa pulita con siluri, e solo quando operavano su un mare calmo. Un siluro rotolante andrà fuori controllo una volta che colpisce l'acqua. La girobussola e il misuratore di profondità possono funzionare bene, ma il siluro non può controllare la direzione di marcia dai timoni di coda a meno che non siano inizialmente in posizione neutra. Una volta che il siluro rotola, i timoni orizzontali e verticali perdono la loro posizione, risultando in una fuga.

La specifica per la velocità di lancio dell'aereo è stata aumentata da 240 a 330 km / h (da 130 a 180 kn) con l'aspettativa che sarebbe stata aumentata di nuovo. Gli ingegneri e gli scienziati del progetto Type 91 hanno concluso che qualsiasi siluro aereo necessitava di un sistema antirollio con non solo una funzione di stabilizzatore di smorzamento, ma anche una funzione di controllo dell'accelerazione. Senza queste caratteristiche è molto probabile che qualsiasi siluro cada in uno stato instabile. L'idea del controllo dell'accelerazione, o controsterzo , era all'epoca ampiamente considerata impossibile.

Una svolta nel design dei siluri aerei fu compiuta con il controller antirollio inventato per primo da Iyeda, assistente manager degli operai dell'arsenale, nella primavera del 1941. Dieci giorni dopo, mentre veniva testato il sistema Iyeda, l'ingegnere navale Noma inventò un altro sistema. Funzionava in modo simile, ma con un meccanismo diverso. Durante i test sui prototipi, il sistema di Noma è risultato migliore, con un minor ritardo nelle sue risposte. Così il sistema Noma fu adottato per la successiva versione di serie del Type   91 ed entrò nei test finali nell'agosto 1941, rendendo pratico l'uso di siluri aerei sia in mare mosso che in acque poco profonde. Ha permesso al Type   91   rev.2 di correre sott'acqua non più profondo di 20 metri, con piloti esperti che imparavano a lanciare il loro siluro in modo da affondare a una profondità non superiore a 10 metri.

Aumento del peso esplosivo

Il controller anti-rollio ha anche permesso al Tipo   91 di trasportare una testata più pesante. La testata del tipo   91   rev.1 pesava 213,5 kg (471 lb) con una carica esplosiva elevata di 149,5 kg (330 lb), ma la testata rev.2 pesava 276 kg (608 lb) con 204 kg (450 lb) di esplosivo alto . Warhead rev.7, che era trasportato da bombardieri bimotore, pesava 526 kg (1.160 lb) e vantava una carica esplosiva elevata di 420 kg (930 lb); questo è stato progettato per perforare le piastre corazzate rinforzate delle ultime navi della US Navy .

Componenti principali (Type 91.rev.2)

Testata

Lunghezza = 1.460 mm (57 pollici)

Quando un siluro colpisce una nave, l'inerzia costringe l'iniziatore a spingere in avanti e ad accendere il suo alto esplosivo. L'alto esplosivo nella testata non esploderà a meno che non venga avviato come previsto. Un siluro aereo, rilasciato a un'altitudine di 100   m, sta cadendo a quasi 0,5 Mach   all'ingresso dell'acqua e riceve oltre 100 G al duro impatto sulla superficie dell'acqua. La   testata Type 91 aveva cinque bande rinforzate sulla parte anteriore e inferiore del guscio interno, saldate a sovrapposizione a forma di mezza stella inferiore tagliata, o la sovrapposizione della lettera T e della lettera Λ .   

Camera d'aria

L = 1.068 mm (42,0 pollici)

La camera d'aria è un cilindro a guscio sottile in acciaio al nichel-cromo-molibdeno. Questa robusta lega d'acciaio è stata originariamente sviluppata per la corazza d'acciaio delle corazzate. La camera è caricata con aria altamente compressa a 175–215 atm (2.570–3.160 psi), che brucia con olio combustibile per produrre la forza motrice. La sua pressione scende a circa 50 atm (730 psi) durante la corsa a 2.000 m (2.200 yd).

Galleggiante anteriore

L = 733 mm (28,9 pollici)

La sezione galleggiante anteriore ha un serbatoio dell'acqua pura, un serbatoio dell'olio combustibile e un misuratore di profondità. Il misuratore di profondità è posizionato nella parte inferiore della sezione per rilevare la profondità dell'acqua. Rileva il livello di spostamento e controlla di conseguenza i timoni di coda orizzontali (o gli elevatori ), in modo che il siluro mantenga il livello mentre scorre sott'acqua. Il controller del timone di coda orizzontale è azionato dal meccanismo di collegamento dell'asta dal misuratore di profondità nella sezione del galleggiante anteriore. I timoni di coda orizzontali sono bloccati nella loro posizione più alta mentre il siluro cade sulla superficie dell'acqua.

Alloggiamento del motore

L = 427 mm (16,8 pollici)

Questa sezione è esposta all'acqua in entrata per aiutare a raffreddare il motore. Ha un dispositivo di avviamento, un Chowaki o un regolatore di pressione , una camera di calore umido e un motore principale. Lo starter avvia i controller, uno per i timoni verticali di coda e un altro per i timoni roll per l'anti-rollio in entrambi i timoni ad ala laterale.

Il regolatore di pressione è chiamato Chowaki o sistema di armonizzazione . È un regolatore di pressione a due stadi con doppie valvole di regolazione della pressione sintonizzabili. Abbassa la pressione dell'aria compressa da 215 a 50 atm (da 3.160 a 730 psi) nella camera d'aria a un flusso costante di aria ad alta pressione a 10 atm (150 psi). Mentre la pressione dell'aria diminuisce mentre il siluro scorre sott'acqua, il regolatore di pressione alimenta l'aria ad alta pressione costante all'aspiratore di aspirazione del motore e mantiene la velocità di marcia costante a 80 km / h (43 kn).

La camera di calore umido è realizzata in acciaio resistente al calore. I   siluri aerei di tipo 91 utilizzano un motore a riscaldamento umido come quasi tutti gli altri siluri nella seconda guerra mondiale. Il metodo generale di combustione del riscaldatore umido ha migliorato drasticamente l'efficienza di combustione dei motori a siluro. Brucia un gas misto di olio combustibile e aria ad alta pressione con uno spruzzo di acqua pura nel blocco di calore umido per produrre gas di vapore che brucia che viene alimentato al motore. Il gasolio combustibile ad alta pressione viene bruciato a una temperatura di 800 ° C (1.000 ° F). L'acqua pura spruzzata si annebbia nel gas di combustione, che produce un'esplosione di vapore, con conseguente combustione dell'olio combustibile completamente gassificata.

Il motore principale è un motore a pistoni radiali a una corona di 8 cilindri . Un unico albero motore corre alla coda e alle viti. Il motore principale viene avviato quando il siluro colpisce l'acqua. Uno spesso bullone di sicurezza viene inserito nel motorino di avviamento quando l'arma viene caricata su un aereo. Il bullone viene estratto dal siluro quando viene rilasciato e rimane sotto la fusoliera dell'aereo.

Galleggiante posteriore

L = 1.002 mm (39,4 pollici)

Questa sezione galleggiante posteriore ha un serbatoio dell'olio della macchina, un controller del timone, un controller anti-rollio e timoni roll su entrambi i lati. Il serbatoio dell'olio della macchina è montato centralmente nella sezione del galleggiante posteriore. Il controller del timone è un sistema generale controllato dalla girobussola , che dirige i timoni verticali per mantenere dritto l'asse longitudinale del siluro nella direzione rilevata. Sia il controller del timone verticale che il controller anti-rollio avevano il proprio giroscopio , che inizia a ruotare quando il siluro viene rilasciato da un aereo. Ogni giroscopio ha meccanismi di supporto a doppio anello per consentire loro di muoversi liberamente.

Controller anti-rotolamento

Il controller anti-rollio è un sistema di valvole pneumatiche controllato da giroscopio che guida i timoni roll (o alettoni) su entrambi i lati di un siluro ed è composto da un giroscopio, un controller principale e un booster di uscita.

Un giroscopio in rotazione rileva l'angolo di rollio del siluro e il controller quindi centra il rollio sterzando i timoni di rollio su entrambi i lati con un angolo compreso tra ± 22,5 °. Il controller principale controlla due valvole dell'aria di uscita per governare e controsterzare i timoni di rollio, in base all'angolo di rollio e alla sua velocità di variazione. Controsterza per correggere l'angolo e la sua derivata temporale. Il moltiplicatore di uscita o la valvola ausiliaria ha due ingressi e due porte di uscita. Il booster di uscita funziona come una coppia di valvole di intercettazione dell'aria. È collegato in cascata alle due porte di uscita del controller principale. Accende e spegne direttamente i due potenti flussi d'aria di controllo ad alta pressione, uno per la rotazione in senso orario e l'altro per la rotazione in senso antiorario dei timoni roll. Ciò è principalmente per garantire il corretto funzionamento in condizioni di forte impatto.

Sezione di coda

L = 530 mm (21 in) (all'estremità della punta del mozzo della vite di trasmissione)

Gli ingranaggi conici azionano le doppie viti controrotanti coassiali a 4 lame per spingere il siluro sott'acqua e mantenerlo dritto. La sezione di coda ha alette stabilizzatrici verticali e orizzontali a croce. Ogni pinna ha un timone di controllo a poppa. Le alette orizzontali e i timoni hanno un'ampia luce in direzione longitudinale e funzionano in modo proporzionale, mentre le alette verticali sono piccole e i timoni hanno una luce molto breve.

Viti

Le viti dell'elica erano doppie viti controrotanti coassiali, con 4 pale dell'elica ciascuna. Ogni vite è stata lavorata da una massa cubica di acciaio legato al cromo-molibdeno SK in una forma a croce audace e perforata al centro. Punzoni da 1   tonnellata e 3   tonnellate hanno sagomato le 4 lame. Le sezioni dell'elica sono state progettate in modo compatto per consentire una distanza tra la vite anteriore e quella posteriore di soli 5 mm.

Piastre stabilizzatrici Kyoban

Le   pinne di coda del Type 91 erano dotate di piastre stabilizzatrici aerodinamiche in legno Kyoban . Introdotti nel 1936, stabilizzarono il siluro in volo e contribuirono a garantire l'angolo corretto per l'ingresso dell'acqua. Le piastre sono state progettate per staccarsi all'ingresso dell'acqua, assorbendo energia e impedendo al siluro di immergersi troppo in profondità. Le piastre aerodinamiche di legno hanno stabilizzato il siluro sia sull'asse verticale che su quello orizzontale e hanno fornito resistenza per garantire che il siluro colpisse l'acqua in corrispondenza o vicino al corretto angolo di entrata dell'acqua nonostante le inevitabili variazioni di altitudine di caduta e velocità dell'aria incontrate in combattimento. La struttura era semplice e funzionava bene, come si è visto a Pearl Harbor, che era generalmente considerata troppo bassa per i siluri aerei prima dell'attacco. Il Kyoban era così efficace che la Marina americana lo copiò per il loro   siluro Mark 13 dopo averlo osservato in azione nella battaglia del Mar dei Coralli.

Sono state utilizzate due versioni dello stabilizzatore Kyoban : una versione a forma di scatola per aerosiluranti monomotore basati su portaerei Nakajima B5N e Nakajima B6N e una versione a forma di croce per aerosiluranti terrestri bimotore G3M , G4M , P1Y e Ki-67 . La versione a forma di croce utilizzava piastre più lunghe per ridurre la resistenza al trascinamento ma necessitava di più spazio sotto la fusoliera. Nel caso di aerosiluranti terrestri, una piastra è stata posta all'interno del vano bombe per smussare il flusso d'aria, altrimenti il ​​vortice che entrava nel vano bombe avrebbe disturbato il siluro al rilascio.

Meccanismo di sterzo

Esistono tre sistemi di sterzo separati:

• Il sistema di governo completo: il sistema di timone verticale dirige il siluro a sinistra oa destra commutando i timoni su uno di tutto a destra, neutro o tutto a sinistra in risposta ai segnali del giroscopio. Questo sistema risponde relativamente lentamente alle deviazioni dalla corretta direzione di marcia.
• Il sistema di governo proporzionale: il sistema di timone orizzontale cambia l'angolo dei timoni per far funzionare il siluro a una profondità maggiore o minore in risposta ai segnali del misuratore di profondità. Questo sistema ha una risposta moderatamente rapida alle deviazioni dalla profondità di corsa appropriata.
• Il sistema di governo della velocità angolare: i due timoni rollio passano a uno di pieno, neutro o completamente abbassato in risposta ai segnali del controller anti-rollio. Quando il controller rileva il ritorno del siluro nella posizione centrale, il sistema controsterza i timoni roll in direzioni opposte. Questo sistema ha una risposta rapida alle deviazioni nella direzione di marcia.

I tre sistemi operano simultaneamente per mantenere la direzione, la profondità e l'assetto appropriati del siluro durante la corsa.

Siti di produzione

Il tipo 91 è stato studiato e sviluppato presso l' arsenale navale di Yokosuka nella prefettura di Kanagawa . È stato prodotto per la prima volta presso la divisione Mitsubishi-Urakami Ordnance Works di Mitsubishi Heavy Industries . Successivamente, la Marina imperiale giapponese stabilì due siti di produzione: Arsenale navale di Suzuka nella prefettura di Mie ; e Kawatana Naval Arsenal, una filiale dell'Arsenale navale di Sasebo , nella prefettura di Nagasaki . L'impianto Mitsubishi-Urakami Ordnance Works a Kawatana specializzato nella produzione di siluri ed è stato distrutto dalla bomba atomica sganciata su Nagasaki .

Trasferimento tecnologico in Germania

La Germania si è avvicinata al Giappone chiedendo il trasferimento della tecnologia giapponese dei siluri aerei. La Marina imperiale giapponese non solo ha inviato i piani, ma anche una serie di   siluri aerei Tipo 91 in Germania in risposta. Sono arrivati ​​nelle mani dei nazisti il   2 agosto 1942, grazie al sottomarino giapponese I-30 come parte di una missione yanagi . È stato designato Lufttorpedo LT 850 in servizio tedesco. Il peso della versione tedesca LT 850 era leggermente più leggero a 810 kg (1.790 lb), con una lunghezza di 5,43 m (17,8 ft).

La Germania desiderava acquisire le conoscenze alla base della tecnologia dei siluri aerei della Marina Militare Imperiale Giapponese per attaccare in modo più efficace le navi da trasporto alleate che navigavano nel Mar Mediterraneo . In precedenza aveva importato siluri aerei di fabbricazione italiana, che divennero indisponibili in seguito all'armistizio italiano di Cassibile con gli Alleati nel settembre 1943. I progetti di siluri aerei tedeschi indigeni erano gravemente limitati nella velocità di lancio e nell'altitudine di lancio.

Commemorazione del dopoguerra

Circa 30 anni dopo la guerra, i membri sopravvissuti del team di sviluppo hanno raccolto fondi per pubblicare privatamente un piccolo libro, Koku Gyorai Note o Aerial Torpedo Notebook.

I siluri di tipo 91 sono attualmente esposti presso la scuola Etajima della Japan Maritime Self-Defense (la prima   scuola tecnica della Maritime Self Defense Force ) e la base di Shimofusa. Mancano i timoni roll. Un   siluro aereo di tipo 91 scavato è conservato presso il Museo delle risorse nel campo JGSDF di Naha , 1a brigata combinata dell'esercito occidentale, JGSDF , situato nella città di Naha , Okinawa. Mantiene le caratteristiche originali. È stato raccolto come ordigno inesploso da un'unità di eliminazione delle bombe del JGSDF. Un   siluro aereo di tipo 91 catturato viene mostrato all'Accademia navale degli Stati Uniti, Annapolis, nel Maryland. Poggia su due supporti che fiancheggiano un sentiero in un piccolo parco di fronte alla Dahlgren Hall dell'Accademia. Sull'altro lato del percorso è mostrato un   siluro lanciato da una nave giapponese con lancia lunga tipo 93.

Riferimenti

Riferimenti generali

• Ichikawa, Hidehiko; Kodaira, Makoto; Kawada, Teruyuki (25 luglio 1985). Kyu Ichi Kai - Koku Gyorai Note [ 91 Association - Aerial Torpedo Notebook ] (in giapponese). Tokyo, Giappone: Iyeno Hikari Private Publishing Service. Libro stampato privatamente.
• "Rapporto d'azione n. 7 della nave da guerra Zuikaku, Battaglia del Mar dei Coralli". Kaigun Koku Bokan Sento Kiroku [ Rapporti sull'azione della portaerei navale ] (in giapponese). Tokyo, Giappone: Athen-shobo. Luglio 2002. Copie di stampa fotografica dei rapporti di azione della marina imperiale giapponese.
• Ozawa, Kyuno Joe (1994). "Aeromobili bombardieri dell'esercito di tipo 4 Mitsubishi". Documento di velivoli storici con fabbricazione giapponese, Ringraziamenti speciali 600 Edizione di Airrview, ultimo volume (in giapponese). Tokyo, Giappone: Kanto-sha. pp. 196–222. Il Prof. Ozawa è il progettista di Ki-69.
• Seko, Tsutomu (dicembre 1986). Raigeki no Tsubasa [ Wings of Torpedo Bombers ] (in giapponese). Tokyo, Giappone: Kojin-sha. Seko è stato uno degli ultimi aerosiluranti dei B6N.
• Minoru Akimoto (giugno 1995). Nihon Gunyoki Kokusen Zenshi [ Storia completa del combattimento aereo degli aerei militari giapponesi ] (in giapponese). 4 . Tokyo, Giappone: Green Arrow sha. ISBN   4-7663-3174-5 .
• (Agosto 1945), Risorse dalla sezione dei siluri, ramo Kawatana, arsenale di tecnologia aerea navale, Marina imperiale giapponese.
• (Agosto 1945), Risorse dalla 1a sezione siluri, azienda di produzione di arsenali navali Kawatana, Marina imperiale giapponese.

link esterno

• Una pagina con molte statistiche sui siluri giapponesi della seconda guerra mondiale.