1° Squadrone di ricognizione meteorologica - 1st Weather Reconnaissance Squadron

1° squadrone di ricognizione meteorologica
RB-17-41-9140 in missione.Jpg
RB-17E #41-9140. B-17 modificati come questo sono stati utilizzati nel Nord Atlantico dal 1st e 53d Weather Reconnaissance Squadron.
Attivo 1942–1945
Nazione stati Uniti
Ramo Forze aeree dell'esercito
Tipo Squadrone volante
Ruolo Ricognizione meteorologica
comandanti
Capitano Arthur A. McCartan 23 settembre 1942
Tenente colonnello Clark L. Hosmer 23 giugno 1943
Maggiore Karl T. Rauk 14 agosto 1944
Capitano Sidney C. Bruce 14 febbraio 1945
Insegne
The Thunderbird - Emblema dello squadrone di ricognizione meteorologica delle forze aeree dell'esercito (test) numero uno e unità successive. Approvato il 26 marzo 1943. 1° squadrone di ricognizione meteorologica Insignia.jpg
Aereo volato
Bombardiere A-28 Hudson
Ricognizione RB-17E Fortezza Volante
RB-17F Fortezza Volante
RB-17G Fortezza Volante
TB-25D Mitchell
TB-25J Mitchell

Il 1st Weather Reconnaissance Squadron è un'unità inattiva dell'aeronautica militare degli Stati Uniti . Ha visto il servizio tra aprile 1943 e maggio 1945. Il 21 dicembre lo squadrone è stato disattivato a Grenier Field, New Hampshire.

Durante la seconda guerra mondiale gli Stati Uniti hanno dovuto trasferire un gran numero di aerei ai teatri europei e mediterranei attraverso la rotta dei traghetti del Nord Atlantico, una serie di voli brevi tra Terranova, Labrador, Groenlandia, Islanda e Regno Unito. Le condizioni meteorologiche in inverno hanno chiuso il percorso e reso pericoloso l'attraversamento in qualsiasi momento. La quantità di tempo in cui la rotta è stata aperta potrebbe essere aumentata e le perdite lungo il percorso diminuite con previsioni meteorologiche accurate. Le stazioni meteorologiche terrestri hanno lasciato ampi spazi vuoti; la soluzione fu lo sviluppo della meteorologia aerea.

Il 1st Weather Reconnaissance Squadron è stato formato per raccogliere dati meteorologici per le rotte dei traghetti del Nord Atlantico, in particolare i segmenti sull'oceano. Questi dati sono stati utilizzati per fornire previsioni per il passaggio sicuro di aerei in volo tra il Nord America e la Gran Bretagna. È diventato operativo nell'aprile del 1943 e ha operato in tutta la regione del Nord Atlantico.

Storia

Sfondo

Durante la seconda guerra mondiale , gli Stati Uniti dovettero trasferire un gran numero di aerei nei teatri europei e mediterranei . Quasi 15.000 furono inviati attraverso il Nord Atlantico in Gran Bretagna prima di essere dispersi nelle loro aree di operazioni. Anche prima che gli Stati Uniti entrassero in guerra, gli inglesi stavano acquistando migliaia di aerei statunitensi per costruire la Royal Air Force e sostituire gli aerei persi nelle battaglie di Francia e Gran Bretagna . Sebbene più grandi, gli aerei a quattro motori potevano essere pilotati direttamente, gli aerei a uno e due motori non avevano la portata necessaria. All'inizio, questi aerei più piccoli erano parzialmente smontati e trasportati su navi mercantili, ma questo era inefficiente, lento e le navi venivano spesso attaccate dai sottomarini tedeschi.

I lavori iniziarono nel 1940 su un'alternativa, la rotta del traghetto del Nord Atlantico , una serie di voli più brevi attraverso Terranova, Labrador, Groenlandia e Islanda verso il Regno Unito. Gli aeroporti e le risorse necessarie erano disponibili entro l'estate del 1942 per i primi voli su larga scala dell'Eighth Air Force . Un gran numero di aerei veniva traghettato durante l'estate, ma le condizioni meteorologiche in inverno chiudevano la rotta e rendevano più rischiosa qualsiasi traversata.

Il tempo tempestoso e irregolare nella regione del Nord Atlantico ha presentato lo stesso problema affrontato dalle navi che navigano tra il Nord America e la Gran Bretagna e ha richiesto la stessa soluzione: previsioni meteorologiche accurate . Con la sconfitta della Francia e gli attacchi aerei della Germania alla Gran Bretagna a metà del 1940, era chiaro che i servizi meteorologici dell'Army Air Forces (AAF) sarebbero presto stati inadeguati alla necessità. Strutture e personale sono stati prodotti rapidamente per fornire stazioni meteorologiche, osservatori meteorologici e meteorologi.

È importante sottolineare che i servizi meteorologici dell'AAF sono stati fondamentali per la crescita dei servizi di trasporto aereo e il traghettamento degli aerei. Le stazioni meteorologiche per la rotta dei traghetti del Nord Atlantico sono state sviluppate dal Canada orientale a nord del Circolo Polare Artico e da est all'Islanda. Oltre alle letture raccolte dalle stazioni di terra, erano disponibili anche i dati delle navi della Guardia costiera degli Stati Uniti durante il pattugliamento meteorologico nel Nord Atlantico. Il 13 agosto 1941 fu attivato un distaccamento di ufficiali e uomini meteorologici presso l' aeroporto di Gander , Terranova, per coordinare ed estendere la rete di strutture e fornire previsioni per l'area. Tuttavia, queste strutture erano ancora scarse considerando l'immensa regione da coprire e le previsioni erano necessarie limitate. I dati non erano disponibili per vaste sezioni di terra e vasti tratti di oceano in cui i sistemi di tempesta potevano nascondersi. Il problema era come coprire questa estensione con le scarse risorse a disposizione. La soluzione era il meteorologo volante .

Missione

La missione dello squadrone era raccogliere dati meteorologici sulle rotte dei traghetti del Nord Atlantico, in particolare dai segmenti sopra l'oceano. Questi dati sono stati utilizzati per fornire previsioni per il passaggio sicuro di aerei in volo tra il Nord America e la Gran Bretagna. C'erano tre percorsi utilizzati per questo. Due rotte avevano voli brevi dal Canada alla Groenlandia, all'Islanda e alla Scozia. Gli aerei potrebbero anche volare direttamente dal Canada alla Scozia.

Organizzazione

Poco prima che gli Stati Uniti dichiarassero guerra alle potenze dell'Asse nel 1941, ci furono discussioni al quartier generale dell'AAF sull'organizzazione di diversi squadroni di ricognizione meteorologica. Di conseguenza, nell'agosto 1942 fu costituito il Weather Reconnaissance Squadron (Test) Number One dell'Army Air Forces. Fu assegnato al 2d Weather Squadron e di stanza a Patterson Field in Ohio. Aveva il compito di trovare i tipi di attrezzature, personale e procedure necessarie per raccogliere e riportare i dati meteorologici durante il volo. I risultati di questa ricerca avrebbero dovuto essere la base per la formazione di squadroni operativi. Ma il programma mancava di sostegno e languiva fino alla primavera successiva.

Nell'aprile del 1943 lo squadrone fu reso operativo e assegnato al Comando di controllo di volo . Si è trasferito a Truax Field a Madison, Wisconsin per la formazione. A giugno, la sua sede si trasferì a Presque Isle Army Air Field , nel Maine, sotto il comando del tenente colonnello Clark L. Hosmer. Nel mese di luglio, è stato assegnato all'ala meteorologica delle forze aeree dell'esercito, recentemente attivata .

Hosmer era una personalità importante nei circoli meteorologici dell'AAF. Era un pilota, laureato a West Point e addestrato in meteorologia al California Institute of Technology . Nell'agosto 1941, gli fu assegnato il comando del piccolo distaccamento meteorologico all'aeroporto di Gander a Terranova, lavorando a fianco dell'unità meteorologica canadese fino a quando le proprie strutture non furono pronte. Sotto Hosmer, il distaccamento sviluppò strutture meteorologiche che si estendevano attraverso la regione del Nord Atlantico dal Canada all'Islanda, e alla fine divenne l'8th Weather Squadron. Quando l'Eighth Air Force si trasferì in Gran Bretagna nel 1942, stanziò lungo la rotta i suoi meteorologi più esperti. Ha anche convinto i comandanti dell'Ottava Air Force a perlustrare le gambe del percorso davanti agli aerei da combattimento con i bombardieri B-17. Di conseguenza, il tasso di infortuni è stato del 5,2%, circa la metà di quanto previsto. Quando lo squadrone di ricognizione meteorologica (Test) numero uno dell'esercito dell'aeronautica divenne operativo, la sua conoscenza del tempo e la difesa della ricognizione meteorologica lo resero una scelta naturale come comandante. Hosmer ha prestato servizio per 14 mesi prima di essere riassegnato al quartier generale AAF. Durante quel periodo, lui e 58 membri del suo equipaggio furono premiati con medaglie per le loro prestazioni.

Nel dicembre 1943, lo squadrone fu rinominato 30th Weather Reconnaissance Squadron, Air Route, Medium e assegnato all'Air Transport Command (ATC). L'ATC nacque dall'Air Corps Ferrying Command che iniziò nel 1941 quando l'America era ancora nominalmente neutrale. L'unico compito del comando dei traghetti era far volare aerei Lend-Lease dai produttori sulla costa occidentale degli Stati Uniti verso punti in Canada e sulla costa orientale. Da lì gli aerei furono inviati in Gran Bretagna, via nave o pilotati da piloti britannici. A partire dal 1942, l'ATC è diventato un sistema di consegna in tutto il mondo, trasportando merci e passeggeri e facendo volare aerei sostitutivi in ​​tutti i teatri. L'ATC ha servito i bisogni materiali di tutti i servizi della guerra, non solo dell'AAF. In particolare, l'ATC gestiva la rotta dei traghetti del Nord Atlantico e la riassegnazione era in linea con la loro preferenza per i comandi unificati.

Hosmer fu sostituito dal Mag. Karl T. Rauk nell'agosto 1944 e lo squadrone rinominò il 1st Weather Reconnaissance Squadron. A settembre, il quartier generale dello squadrone si trasferì a Grenier Field vicino a Manchester, nel New Hampshire.

Con il fallimento dell'ultima offensiva tedesca nella battaglia delle Ardenne all'inizio del 1945, le forze tedesche furono gravemente danneggiate e gli effetti si fecero sentire sulle rotte dei traghetti per il teatro europeo. Le medie mensili degli aerei in arrivo in Europa passarono da 1551 nel 1944 a 681 nel 1945. Con la fine della guerra in vista, lo squadrone fu riorganizzato in febbraio. Rauk è stato promosso a tenente colonnello e gli è stato assegnato il comando del 3d Reconnaissance Squadron, Weather, Heavy (3d RS). Il 3d ricevette anche il volo RB-17 del 1° Squadrone e la sua missione. Rauk fu sostituito dal capitano Sidney C. Bruce e il 1st Squadron fu riassegnato al 311th Photographic Wing , Mapping and Charting. A settembre, lo squadrone operava solo un singolo volo. Lo squadrone è stato disattivato nel mese di dicembre.

Attrezzatura

Aerei

1° WRS TB-25#43-36089

Quando l'interesse per l'AAF Weather Reconnaissance (Test) Number One si rinnovò nella primavera del 1943, gli fu assegnato un singolo Lockheed Hudson . Originariamente, nell'agosto del 1943, si intendeva dotarlo di sei B-24 Liberator consolidati, ma le pesanti richieste di aerei da combattimento hanno tenuto lo squadrone non rifornito e incustodito fino al marzo 1943. L'Hudson non era adatto e sarebbe presto irraggiungibile poiché Lockheed stava interrompendo la produzione. Fu invece scelta una versione modificata del B-25 Mitchell nordamericano . Gli armamenti furono rimossi, eliminando il peso dei cannoni, delle torrette, delle corazze e del mirino. Al loro posto, sono stati installati ulteriori serbatoi di carburante nel vano bombe. Questa modifica è stata successivamente ribattezzata TB-25D. L'equipaggio era composto da pilota, copilota, navigatore, ufficiale meteorologico, operatore radio e ingegnere di volo.

1st WRS RB-17E "The Green Banana" & Crew – 9 giugno 1944

Lo squadrone ricevette i primi nove TB-25D, nel maggio 1943, e altri due TB-25D l'anno successivo. Nell'agosto 1944, lo squadrone ricevette nove B-25J con le stesse modifiche. I modelli D avevano una velocità massima di 284 mph a 15.000 piedi con un'autonomia di 1.500 miglia. I modelli J avevano una velocità massima di 272 mph a 13.000 piedi con un'autonomia di 1.350 miglia.

Quando allo squadrone furono dati tre Boeing B-17E per le operazioni invernali nel 1943-1944, gli equipaggi che andarono a prenderli a Spokane , Washington in dicembre, scoprirono che gli aerei avevano numeri di serie 1941 e avevano già volato molte ore sulle Aleutine . Ci vollero settimane di manutenzione prima che fossero pronti per le missioni nel febbraio 1944. Gli aeroplani furono spogliati di armamenti e armature e avevano serbatoi di carburante aggiuntivi nelle baie delle bombe. Erano designati RB-17E, con un equipaggio composto da pilota, copilota, navigatore, ufficiale meteorologico, operatore radio e ingegnere di volo. Nel corso dell'anno successivo, lo squadrone ricevette due aerei aggiuntivi, un RB-17F e un RB-17G. Gli RB-17F e RB-17G ei loro equipaggi erano in servizio distaccato dall'Air Transport Command; solo gli ufficiali meteorologici erano membri dello squadrone.

Strumenti

I TB-25 erano equipaggiati con: psicrometro ML-313/AM , psicrometro ML-175-T-1, aerografo Friez , radio altimetro SCR-718A , altimetro di pressione Kollsman, termometro ad aria libera C-13A , misuratore di altezza delle nuvole.

Gli RB-17 erano equipaggiati con: psicrometro ML-313/AM, aerografo Friez o Pioneer ML-715, altimetro radio SCR-518 o SCR-718, fotocamera K-20 per la fotografia delle nuvole, misuratore di altezza delle nuvole, tavolo dell'osservatore meteorologico, de -attrezzatura per il ghiaccio .

1st WRS RB-17G Strumenti meteorologici
1st WRS RB-17G Strumenti meteorologici

Gli psicrometri erano una coppia di termometri a bulbo umido e bulbo secco. L'umidità evaporata dal tessuto bagnato su un bulbo lo ha raffreddato, minore è l'umidità minore è la temperatura. Confrontando le due temperature è stato possibile calcolare l'umidità relativa. I termometri erano all'interno del muso dell'aereo. L'aria era intrappolata da sonde fissate all'esterno e direzionate sui bulbi del termometro. Quando lo psicrometro fu provato per la prima volta sugli aeroplani, le letture erano imprecise. È stato scoperto che quando esposto a un flusso d'aria che si muoveva a oltre 200 mph, l'attrito dell'aria riscaldava i termometri. La quantità di riscaldamento era imprevedibile, rendendo impossibile calcolare una correzione. Sono stati sviluppati nuovi psicrometri che hanno rallentato l'aria prima di effettuare le letture. Con questi dispositivi, la precisione era del 98-99%.

L'aerografo combinava tre strumenti, un sensore di pressione dell'aria, un sensore di umidità e un sensore di temperatura. I sensori erano collegati a penne che disegnavano grafici su un diagramma di carta avvolto attorno a un tamburo rotante. Il grafico cartaceo è stato sostituito con uno nuovo quando era pieno. Quando tutte le carte di una missione sono state raccolte nel registro della missione, hanno fornito una registrazione continua delle condizioni del volo. Il sensore di pressione dell'aria era un barometro aneroide e il sensore di umidità era costituito da ciocche di capelli umani. Man mano che i capelli assorbivano o evaporavano l'umidità, si allungavano o si accorciavano, spostando la penna.

Il radio altimetro dava una lettura fedele dell'altitudine dell'aereo quando era sopra il mare. Sopra terra, il radio altimetro dava solo l'altitudine sopra la terra sottostante. Senza conoscere l'elevazione del terreno, non era possibile conoscere la vera altitudine. L'altimetro della pressione dava le stesse letture sulla terra o sul mare, ma non riusciva a distinguere tra un cambiamento della pressione atmosferica causato da un cambiamento di altitudine e un cambiamento della pressione atmosferica causato da un cambiamento della pressione barometrica. Pertanto, l'altimetro della pressione era preciso solo per un intervallo di altitudini. Usando entrambi gli altimetri insieme sull'oceano, è stato possibile determinare la vera altitudine, la vera pressione dell'aria a quell'altitudine e la pressione ad altre altitudini in quel punto.

In alcune missioni RB-17E, c'era anche un secchio nel caso in cui l'ufficiale meteorologico avesse mal d'aria.

osservazioni

Primo briefing della missione WRS

Tutto lo sforzo degli ufficiali e degli uomini dello squadrone aveva un unico obiettivo, posizionare in aria gli strumenti necessari e un osservatore addestrato al posto e al momento giusto. Il successo di qualsiasi missione dipendeva dall'affidabilità delle letture effettuate. Gli strumenti utilizzati erano in genere quelli che qualsiasi osservatore meteorologico avrebbe utilizzato in quel momento, modificati ove necessario per adattarsi alle particolari circostanze del volo. In particolare, sono stati progettati per fornire letture dall'aria all'esterno dell'aereo, non all'interno.

In tutti i tipi di velivoli utilizzati, l'ufficiale meteorologico sedeva sul muso dove sarebbe stato il bombardiere in un aereo da combattimento. I vetri offrivano una buona visuale del cielo e, quando si volava a bassa quota, del mare. Il compito dell'ufficiale meteorologico era quello di osservare e registrare sia le condizioni visibili all'esterno dell'aereo che le indicazioni sugli strumenti. Lo psicrometro e l'aerografo indicavano l'umidità relativa. Il termometro ad aria libera e l'aerografo indicavano la temperatura dell'aria. Il radioaltimetro dava l'altitudine e l'altimetro a pressione e l'aerografo davano la pressione dell'aria. Utilizzando entrambi gli altimetri, l'ufficiale meteorologico ha determinato e registrato la pressione atmosferica ad altitudini standard, come 5.000 e 10.000 piedi. La velocità e la direzione del vento sono state determinate dalla deriva dell'aereo fuori rotta. Osservando i bruschi cambiamenti di temperatura e umidità sulla carta aerografica, l'ufficiale meteorologico ha notato la forza e le posizioni dei fronti freddi. Facendo volare l'aereo a un'altitudine di pressione costante, l'ufficiale meteorologico potrebbe mappare una superficie isobarica.

Guardando fuori, osservò l'altezza, la quantità e il tipo di nuvole e poteva fotografare formazioni significative. Poteva anche osservare la quantità e la durata di qualsiasi glassa. A bassa quota, poteva stimare la velocità e la direzione del vento se il suo effetto sulla superficie dell'oceano era abbastanza forte. Tutte queste osservazioni sono state registrate e periodicamente trasmesse via radio alla rete di bollettini meteorologici. Alla fine della missione, l'ufficiale meteorologico ha presentato il suo diario ai previsori dell'8th Weather Squadron per l'analisi.

Operazioni

Mentre il quartier generale dello squadrone era negli Stati Uniti nordorientali, operava in tutta la regione del Nord Atlantico. Aveva sede prima a Presque Isle, nel Maine, e poi a Grenier Field nel New Hampshire. Sono stati effettuati voli di ricognizione da: Gander Airport, Newfoundland; Baia dell'oca, Labrador; Bluie West 1 , Groenlandia; Meeks Field , Islanda; Stornoway nelle Ebridi, in Scozia; Campo di fuoco ; Bermuda; Campo di Lajes , Azzorre; Campo di Atkinson , Guyana britannica; campo di Morrison, Florida; Campo Borinquen , Porto Rico; Campo Waller , Trinidad; e l' aeroporto di Belem , Brasile. Durante i suoi 31 mesi di attività, ha svolto quattro diverse missioni; ricognizione sinottica di area , ricognizione di rotta, sondaggi verticali e ricognizione di uragani.

1st WRS TB-25 Manutenzione

Le prime missioni nel 1943 furono ricognizioni di rotta effettuate da TB-25D. Gli aerei hanno perlustrato un volo pianificato di velivoli attraverso un breve percorso di salto, segnalando il tempo lungo il percorso tramite il codice Morse . Al termine della ricognizione l'ufficiale meteorologico ha inviato anche un rapporto in cui descriveva le tipologie di velivoli che potevano attraversare in sicurezza. Poiché i bollettini meteorologici erano informazioni vitali che i tedeschi potevano intercettare, venivano crittografati prima di essere inviati.

Sotto Clark Hosmer i primi nove TB-25D dello squadrone furono divisi in tre voli di tre aeroplani. Ad ogni volo è stata assegnata una tratta della rotta. La prima tappa era tra Labrador e Groenlandia, una seconda tra Groenlandia e Islanda e una terza tra Islanda e Scozia. Ciascuno era da 700 a 800 miglia. Nei primi sei mesi del comando di Hosmer, lo squadrone ha effettuato 446 missioni e nessun aereo è stato perso a causa delle intemperie durante i voli esplorati dallo squadrone. Questo risultato ha guadagnato medaglie per il comandante e i suoi equipaggi.

A dicembre il clima del Nord Atlantico era troppo pericoloso perché i B-25 bimotore volassero in sicurezza e sei aerei furono inviati nella 9th Weather Region per effettuare ricognizioni sulla rotta dei traghetti dell'Atlantico meridionale . Due aerei ciascuno sono andati a: Morrison Field, Flight C; Trinidad, volo D; e Brasile, Volo E. Le loro missioni erano principalmente di ricognizione di rotta all'inizio, passando a missioni più sinottiche verso la fine dei loro incarichi. Tornarono a nord nel maggio 1944.

La ricognizione della rotta era molto buona per le previsioni a breve termine su una rotta, ma non era molto efficiente, così all'inizio del 1944 lo squadrone iniziò a enfatizzare la ricognizione dell'area sinottica. Poiché il tempo si sposta da ovest a est sul Nord Atlantico, è stato possibile fare previsioni utili per tutte le rotte rilevando una vasta area da Terranova e Labrador alla Groenlandia.

Nel dicembre 1943, lo squadrone ricevette un volo di tre B-17 in servizio distaccato dall'ATC. Questi velivoli più pesanti con quattro motori erano in grado di gestire meglio il rigido clima invernale. Quando iniziarono a volare nel febbraio 1944, percorsero una traccia sinottica di andata e ritorno da Goose Bay o Gander Field. Questo fu inizialmente designato come Volo B, in seguito come Volo Falcon. In una missione tipica, l'aereo è partito alle 07:30 GMT da Gander e ha effettuato un viaggio di andata e ritorno di 1400 miglia nautiche. Nel segmento di andata, l'aereo ha volato per 700 miglia nautiche a 10.000 piedi ed è tornato in entrata a 500 piedi. Durante il volo, l'ufficiale meteorologico registrava periodicamente l'altitudine, la temperatura, la pressione atmosferica, l'umidità relativa e la velocità e la direzione del vento. Ha anche registrato la quantità e la durata di eventuali ghiacci, la forza e la posizione di eventuali fronti freddi e la quantità, il tipo e l'altezza di eventuali nuvole. Le letture sono state segnalate ogni 100 miglia via radio. Queste missioni continuarono fino al febbraio 1945. Nel frattempo, i tre B-25 che furono lasciati a Presque Isle nel dicembre 1943 furono organizzati nel Volo A e compirono alcune missioni quell'inverno tra Presque Isle, Goose Bay e Gander Field.

Nel marzo 1944, lo squadrone istituì un volo sinottico, chiamato Eagle, da Lajes Field nelle Azzorre. Due B-25 hanno volato su una pista giornaliera di 1200 miglia. A maggio, Eagle Flight ha aiutato la Marina a spostare sei dirigibili dal Massachusetts al Marocco francese. Eagle Flight continuò fino all'agosto 1945.

Nel maggio 1944, i B-25 tornarono dalla 9th Weather Region e ripresero la ricognizione nel Nord Atlantico. Sono state impostate tre nuove rotte, denominate Redbird, Bluebird e Blackbird: Redbird inizialmente tra Goose Bay e BW1 poi tra Goose Bay e Presque Isle; Bluebird tra Bluie West 1 e Meeks Field; Merlo tra Meeks Field e Stornoway. La maggior parte delle missioni erano di ricognizione di rotta, ma si sono spostate verso missioni più sinottiche durante l'estate. A partire da luglio, c'era un'ulteriore traccia sinottica andata e ritorno chiamata Raven volata a sud dell'Islanda da Meeks Field.

In inverno, lo squadrone inviò nuovamente tre voli di aeroplani a sud, a Lajes Field, Kindley Field nelle Bermuda e Atkinson Field, nella Guiana britannica. Eagle Flight a Lajes ha ricevuto da quattro a sei aerei aggiuntivi, a seconda del mese. Le operazioni di Kindley si chiamavano Robin Flight. Eagle e Robin Flight continuarono fino a quando non furono disattivati ​​nell'agosto 1945. Le operazioni da Atkinson furono chiamate Duck Flight.

Nel maggio 1945, il volo Duck si trasferì a Morrison Field, in Florida, dove sostituì l'Unità di ricognizione degli uragani che aveva volato per la stagione degli uragani del 1944. Duck Flight ha effettuato ricognizioni di routine per tutta l'estate, alla ricerca di uragani a est ea sud verso Antigua, BVI. Il 12 settembre hanno trovato uno dei più violenti mai registrati, Kappler's Hurricane.

L'uragano in via di sviluppo è stato avvistato dall'ufficiale meteorologico 2nd Lt. Bernard J. Kappler durante una missione di routine. Con poche difficoltà, il B-25 di Kappler ha volato attraverso la tempesta che era già vicina alla forza di un uragano. Volarono ad Antigua per la notte con l'ordine di tornare alla tempesta al mattino. Il giorno dopo è stato più problematico. L'aereo di Kappler ha incontrato venti fino a 120 nodi, forti turbolenze e forti piogge prima di penetrare nell'occhio. La tempesta è stata stimata a 200 miglia di diametro. I danni a terra sono stati ingenti, ma nessun equipaggio aereo è stato perso. Le registrazioni automatizzate effettuate mentre la tempesta passava su Morrison Field hanno mostrato il vento sostenuto più alto a 170 mph con una raffica a 198 mph.

Nel periodo da giugno a novembre 1945, Duck Flight ha volato in sei tempeste tropicali, due uragani e ha completato 258 missioni sinottiche per un totale di 1145 ore di funzionamento. Duck Flight è tornato a Grenier Field a dicembre ed è stato disattivato. Il 21 dicembre, il 1st Weather Reconnaissance Squadron, Air Route, Medium, è stato disattivato a Grenier Field, New Hampshire.

Specifiche dello squadrone

Lignaggio

  • 16 agosto 1942: Costituita come squadrone di ricognizione meteorologica delle forze aeree dell'esercito (test) numero 1.
  • 21 dicembre 1943: ridesignato 30th Weather Reconnaissance Squadron, Air Route, Medium.
  • 5 agosto 1944: Ridesignato come 1st Weather Reconnaissance Squadron, Air Route, Medium.

Compiti

  • 21 agosto 1942: attivato e assegnato alla Direzione meteorologica delle forze aeree dell'esercito del quartier generale, che lo ha ulteriormente assegnato al 2d Weather Squadron (Regional Control).
  • 13 aprile 1943: Assegnato al comando di controllo di volo.
  • 6 luglio 1943: assegnato all'ala meteorologica dell'aviazione militare.
  • 21 dicembre 1943: Assegnato all'Air Transport Command (ATC).
  • 9 febbraio 1945: Assegnato al 311th Wing Photographic, Mapping and Charting.
  • 21 dicembre 1945: inattivato.

Stazioni

  • 21 agosto 1942: Patterson Field, Ohio.
  • 13 aprile 1943: Truax AAF, Madison Wisconsin.
  • 23 giugno 1943: Isola di Presque, Maine.
  • 5 settembre 1944: Grenier Field, New Hampshire.

Aerei

  • A-28 Hudson
  • RB-17E Fortezza Volante
  • RB-17F Fortezza Volante
  • RB-17G Fortezza Volante
  • TB-25D Mitchell
  • TB-25J Mitchell

Premi

  • Service Streamer, teatro americano, seconda guerra mondiale, 7 dicembre 1941 – 2 marzo 1946.

Insegne

La figura sulla toppa è un uccello del tuono. In alcune culture native americane, gli uccelli del tuono controllano il tempo. Un uccello del tuono lancia fulmini e crea tuoni mentre sbatte le ali. Lo sfondo della patch è blu per il cielo. Sul cielo ci sono nuvole, gocce di pioggia e un fulmine.

Guarda anche

Riferimenti

Appunti

citazioni

Bibliografia

Dominio pubblico Questo articolo incorpora  materiale di pubblico dominio dal sito web dell'Air Force Historical Research Agency http://www.afhra.af.mil/ .

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Fonti aggiuntive

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