EMD SD40-2 - EMD SD40-2
EMD SD40-2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||
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L' EMD SD40-2 è una locomotiva diesel-elettrica CC da 3.000 cavalli (2.200 kW) costruita da EMD dal 1972 al 1989.
L'SD40-2 è stato introdotto nel gennaio 1972 come parte della serie Dash 2 di EMD , in competizione con il GE U30C e l' ALCO Century 630 . Sebbene fossero disponibili locomotive di potenza superiore, tra cui l' SD45-2 di EMD , l'affidabilità e la versatilità dell'SD40-2 da 3.000 cavalli (2.200 kW) ne fecero uno dei modelli più venduti nella storia di EMD, affiancato solo dal GP9 , e lo standard del settore per diversi decenni dopo la sua introduzione. L'SD40-2 era un miglioramento rispetto all'SD40 , con sistemi di controllo elettronici modulari simili a quelli del DDA40X sperimentale .
Il picco di produzione dell'SD40-2 è stato a metà degli anni '70. Le vendite del SD40-2 ha cominciato a diminuire dopo il 1981 a causa della crisi del petrolio, l'aumento della concorrenza da parte di GE 's Dash-7 della serie e l'introduzione della EMD SD50 , che era disponibile in concomitanza alla produzione tarda SD40-2. L'ultimo SD40-2 consegnato a una ferrovia degli Stati Uniti è stato costruito nel luglio 1984, con la produzione continua per le ferrovie in Canada fino al 1988, in Messico fino al febbraio 1986 e in Brasile fino all'ottobre 1989.
L'SD40-2 è stato utilizzato in Canada, Messico, Brasile e Guinea. Per soddisfare le specifiche dei paesi di esportazione, General Motors ha progettato il JT26CW-SS ( British Rail Class 59 ) per la Gran Bretagna, il GT26CW-2 per Jugoslavia, Corea del Sud, Iran, Marocco, Perù e Pakistan, mentre il GT26CU-2 è andato in Zimbabwe e Brasile. Varie personalizzazioni hanno portato l'Algeria a ricevere la loro versione di un SD40-2, noto come GT26HCW-2 .
Aspetto e caratteristiche di individuazione
Come SD38 , SD39 , SD40 e SD45 condividevano un frame comune, così anche SD38-2 , SD40-2 e SD45-2 . Era 3 piedi (0,91 m) più lungo rispetto ai modelli precedenti, dando una lunghezza di 68 piedi e 10 pollici (20,98 m) sopra le facce di trazione dell'accoppiatore. L'SD38-2 e l'SD40-2 condividevano la stessa sovrastruttura di base, poiché utilizzavano lo stesso motore 16-645 (rispettivamente in forma Roots-blown e turbocharged ); il lungo cofano era di 18 pollici (457 mm) più lungo dell'SD38 e dell'SD40, ma poiché l'aumento della lunghezza del telaio era ancora maggiore, l'SD38-2 e l'SD40-2 avevano "portici" anteriori e posteriori ancora più grandi rispetto ai modelli precedenti. Queste aree vuote nella parte anteriore e posteriore individuano le caratteristiche per identificare i modelli Dash 2 di entrambe le unità. L'SD40-2 si distingue dall'SD38-2 per le sue tre ventole del radiatore montate sul tetto invece di due e un unico grande camino di scarico invece di due più piccoli.
L'aumento della lunghezza del telaio tra le precedenti locomotive a sei assi della Serie 40 e della Serie 40-2 è stato realizzato per adattarsi al nuovo design del camion HT-C, in cui i motori di trazione sono rivolti tutti nella stessa direzione, rendendo i camion più lunghi. Dopo una serie di deragliamenti che hanno coinvolto unità Amtrak SDP40F equipaggiate con camion HT-C "hollow bolster", applicati solo all'SDP40F, Conrail ha ordinato le unità SD40-2 e diversi ordini di SD50 con i vecchi camion Flexicoil , ma l'HT- Il camion C è stato rivendicato e alla fine è andato sotto la maggior parte delle locomotive a sei assi delle serie 40 , 50 e 60 , e questo camion si trova ancora sotto molte locomotive ricostruite.
Alcune unità SD45 e SD45-2 sono state modificate sostituendo il loro motore a 20 cilindri con il 16 cilindri rimosso dalle unità SD40-2 demolite; questo era comune su Union Pacific e forse su altre ferrovie. In molti casi questi sono identificati dal proprietario come SD40-3, SD40M-2 o simili. Confusamente, quello che sembra essere un SD45 è etichettato come SD40-2. Le unità SD40-2 più vecchie utilizzate in modalità a bassa potenza come la commutazione di cantiere o il servizio di gobba sono state de-turbate, risultando nell'equivalente meccanico di un SD38-2. Le unità così modificate possono o meno essere rietichettate.
Esistono diverse varianti dell'SD40-2 come l' SD40T-2 (informalmente: T per il motore del tunnel; la designazione EMD effettiva è "SD40-2 con modifica del sistema di raffreddamento", come indicato sui manuali EMD di questo modello) acquistati dal primo Southern Pacific e ferrovie occidentali di Denver e Rio Grande ; ora gestito da Union Pacific. L'equivalente del motore del tunnel SD45, il modello SD45T-2, è stato utilizzato anche da Southern Pacific . Molti motori per tunnel sono stati ricostruiti e venduti di seconda mano a una manciata di linee brevi americane tra cui Bessemer e Lake Erie , Illinois Railway e Missouri e Northern Arkansas, nonché la shortline canadese Goderich-Exeter Railway . C'è l' SD40-2W (W per la cabina di sicurezza a 4 finestre) acquistato e gestito dalla ferrovia nazionale canadese . Le versioni ad alto naso dell'SD40-2 furono acquistate da Norfolk & Western e Southern Railway . Queste unità sono ora gestite dalla Norfolk Southern Railway (risultante fusione di N&W e Southern Railway). Una versione a scartamento ridotto prodotta per Ferrovia Central Atlantico in Brasile è il BB40-2 .
Esistono differenze distinguibili tra i modelli EMD e i modelli GMD canadesi. Le più notevoli sono le configurazioni dei fari. Il più grande regalo è la luce posteriore. I GMD SD40-2 hanno un singolo raggio, dove EMD ha luci a doppio raggio, solitamente posizionate l'una accanto all'altra. I modelli GMD hanno anche luci montate sul muso e l'EMD è sopra la cabina tra i tabelloni. Alcune varianti EMD hanno un faro anteriore, sebbene lo stile e il posizionamento del faro di solito non siano gli stessi di quelli visti sui GMD. Altre caratteristiche dei modelli GMD includono la campana montata sopra la cabina tra i numeri, luci di classificazione a triplo stile sopra i numeri (dal momento che i treni non usano più le luci di classe, molte locomotive le hanno rimosse) e nessun tabellone numerico sul retro.
Tre CABLESS SD40-2Bs sono stati ricostruiti da SD40-2s standard, dalla Burlington Northern Railroad nei primi anni 1980. Le unità erano state in collisione e BN decise che era più economico ricostruirle senza taxi. Canadian Pacific possiede anche alcuni SD40-2B. Questi sono stati creati saldando piastre metalliche sopra i finestrini della cabina di molti dei suoi ex Norfolk Southern e alcuni dei suoi SD40-2 originali.
Specifiche aggiuntive
Generatore principale: | Alternatore AR10 |
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Motori di trazione: | 6 × D77/78 CC |
Ingranaggio standard: | 62:15 |
Velocità massima con cambio 62:15: | 65 mph (105 km/h) |
TE continuo con dentatura 62:15: | 83100 libbre |
Proprietari originali
Ordini americani SD40-2 | |||||
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Ferrovia | Quantità | Numeri stradali | Appunti | ||
Atchison, Topeka e Ferrovia di Santa Fe | 187 | 5020-5192, 5200-5213 | La maggior parte ora in servizio con la BNSF Railway, tuttavia, la BNSF 6351 (Ex ATSF 5036) ha naufragato nel 2004 vicino a Gunter, in Texas e demolita. | ||
Burlington Northern Railroad | 835 | 6325–6334, 6348–6373, 6376–6385, 6700–6836, 6840–6847, 6850–6851, 6900–6928, 6950, 7000–7291, 7800–7940, 8000–8181 | La maggior parte ora in servizio con BNSF Railway. 7167-7205, 7206-7235 e 8074-8089 erano gli unici SD40-2 costruiti da General Motors Diesel come esportazioni negli Stati Uniti, quando lo stabilimento EMD LaGrange IL era sovraccarico di ordini. EMD ha inviato i tre ordini a GMD London, Ontario. Burlington Northern 7149 e 7890 erano unità di prova GNL modificate da conversioni di energia | ||
Burlington Northern Railroad ( Colorado e Southern Railway ) | 27 | 900-925 980-996 | Tutti sono andati a BN , rinumerato 6348-6373 6850-6950 | ||
Ferrovie di Baltimora e Ohio | 20 | 7600–7619 | Ora in servizio con CSX Transportation | ||
Chicago e Ferrovie Nord-Occidentali | 135 | 6801–6935 | La maggior parte ora in servizio con la Union Pacific Railroad , 6847 donata e restaurata all'Illinois Railway Museum . | ||
Conrail | 167 | 6358–6524 | Dotato di camion flexicoil. Ora rinumerato e in servizio con CSX , Norfolk Southern o società di leasing | ||
Ferrovia di Clinchfield | 5 | 8127-8129, 8131-8132 | Family Lines Paint, a Seaboard System, ora in servizio con CSX Transportation | ||
Ferrovia del Golfo centrale dell'Illinois | 4 | 6030-6033 | 6031 è stato convertito in 6200, 6033 è stato distrutto in una collisione a Flora, Mississippi il 6 febbraio 1994 | ||
Ferrovia del sud di Kansas City | 46 | 637-692 | 637 è stato il primissimo SD40-2 costruito nel gennaio 1972. | ||
Louisville e la ferrovia di Nashville | 191 | 1259–1278, 3554–3612, 8000–8039, 8067–8086, 8095–8126, 8133–8162 | 8000 unità consegnate con vernice Family Lines; tutto a Seaboard System, ora in servizio con CSX Transportation . | ||
Milwaukee Road | 90 | 21–30, 171–209, 3000–3040 | Ora in servizio tra diverse ferrovie. 124 sono stati esportati in Guinea. | ||
Ferrovia Missouri-Kansas-Texas | 37 | 600–636 | La maggior parte ora in servizio con la Union Pacific Railroad. Ordine basato sulle specifiche Burlington Northern per il servizio di pooling. | ||
Ferrovia del Pacifico del Missouri | 306 | 790–838, 3139–3321, 6020–6073 | La maggior parte ora in servizio con la Union Pacific Railroad. 790-838 e 3139-3321 mancano di freni dinamici. 6020–6073 erano basati sulle specifiche Burlington Northern per i servizi di pooling. Considerato il più pesante SD40-2 mai costruito. | ||
Oneida e Western Railroad | 8 | 9950–9957 | Non una vera ferrovia - acquistata su specifiche di Louisville e Nashville. In seguito divenne BC Rail 743-750, 749 è ora GECX 749 | ||
Chicago, Rock Island e Pacific Railroad | 10 | 4790–4799 | Più tardi divenne Illinois Central Gulf 6040-6049. Sei sono in servizio con Wisconsin e Southern Railroad | ||
Ferrovia della linea costiera del litorale | 36 | 8040–8066, 8087–8094, 8130 | Consegnato in Family Lines Paint, a Seaboard System, ora in servizio con CSX Transportation | ||
Ferrovia St. Louis-San Francisco | 8 | 950–957 | Fusa a Burlington Northern nel 1980, numerata BN 6840-6847, stessi numeri in BNSF. Ora in servizio con la ferrovia BNSF | ||
Soo Line Railroad | 57 | 757-789, 6600-6623 | La maggior parte ora in servizio con la Canadian Pacific Railway . 6623 è l'ultimo SD40-2 costruito negli Stati Uniti. | ||
Ferrovia del sud | 128 | 3201–3328 | Alcuni venduti alla Canadian Pacific Railway . Tutte le altre unità ricostruite con cofano basso corto; ora in servizio con Norfolk Southern Railway . | ||
Union Pacific Railroad | 686 | 3123–3239, 3243–3304, 3335–3399, 3410–3583, 3609–3808, 8000–8002, 8035–8099 | Molti sono stati rinumerati e altri ritirati in locazione. 3200-3410 consegnato con nasi snoot. 3105 donato al RailGiants Train Museum insieme a un vagone merci e un vagone a bovindo e ora si trova nell'ex posto dell'UP 4014. | ||
Ferrovia del Pacifico meridionale | 229 | 8230-8299, 8300-8329, 8327-8341, 8350-8371, 8377-8391, 8489-8573 | Modello EMD SD40T-2 . Alla Union Pacific, in pensione. 8278 è stato distrutto e demolito nel disastro ferroviario di San Bernardino. | ||
Denver e Rio Grande Western Railroad | 73 | 5341–5413 | Modello EMD SD40T-2. Alla Union Pacific, in pensione. 5371 Conservato allo Utah State Railway Museum a Ogden Utah. 5401 (UP 9871) è conservato al museo della ferrovia del Colorado. | ||
Ferrovia sudoccidentale di St. Louis | 10 | 8322-8326, 8372-8376 | Modello EMD SD40T-2 | ||
Ordini canadesi SD40-2 | |||||
Ferrovia | Quantità | Numeri stradali | Appunti | ||
Ferrovia Centrale di Algoma | 6 | 183–188 | Le unità sono diventate WC 6000-6006 dopo che il Wisconsin Central ha rilevato l'Algoma Central. Ora in servizio con Canadian National Railway . | ||
Ferrovia della Columbia Britannica | 17 | 751–767 | Acquistato dopo che sono sorte complicazioni a causa di problemi di sicurezza su un recente ordine di MLW M630W. 767 è l'ultimo SD40-2 costruito in Canada nel luglio 1985. | ||
Ferrovia del Pacifico canadese | 486 | 5500-5560, 5565-5879, 5900-6069 9000-9024 | Le unità 9000-9024 sono GMD SD40-2F. | ||
Ferrovie nazionali canadesi | 123 | 5241–5363 | Queste unità avevano la cabina di sicurezza canadese con 4 finestrini ed erano classificate come SD40-2W | ||
Ferrovia dell'Ontario Northland | 8 | 1730-1737 | Questi sono gli unici SD40-2 costruiti da GMD London senza freni dinamici. | ||
Quebec, North Shore e Ferrovia del Labrador | 44 | 221–264 | Quattro motori ora servono la Wellsboro & Corning Railroad nel nord della Pennsylvania, trasportando vagoni di sabbia per supportare la fratturazione idraulica dello scisto Marcellus nella regione. | ||
Esporta ordini SD40-2 | |||||
Ferrovia | Quantità | Numeri stradali | Appunti | ||
Chemin de Fer Boké (Guinea) | 3 | 107–109 | Manometro 1.000 mm ( 3 ft 3+3 ⁄ 8 pollici) | ||
Estrada de Ferro Carajás (Brasile) | 29 | 401–429 | Costruito da Equipamentos Villares SA (EVSA) e costruito secondo le specifiche Irish Gauge ( 1.600 mm ( 5 ft 3 in )). 429 è l'ultimo SD40-2 costruito nell'ottobre 1989. | ||
Ferrocarriles Unidos del Sureste (Messico) | 4 | 601–604 | Gli unici SD40-2 in Messico senza freni dinamici. | ||
NdeM (Messico) | 103 | 8700–8798, 13001–13004 | 13004 è l'ultimo SD40-2 costruito per il Messico nel febbraio 1986. | ||
RFFSA (Brasile) | 36 | 3711–3747 | Gli unici SD40-2 costruiti in Europa per un cliente brasiliano in scartamento irlandese ( 1.600 mm ( 5 ft 3 in )) da Material y Construcciones SA ( MACOSA ). | ||
Ferrovie della Mauritania | 21 | CC101–CC121 | Variante SDL40-2 per il funzionamento ad alte temperature. |
varianti
SD40T-2
Una variante dell'SD40-2 è stata creata per diverse ferrovie occidentali per lunghi periodi in gallerie e capannoni per la neve . Originariamente acquistati dalle ferrovie del Pacifico meridionale e del Rio Grande , sono stati trasferiti alla Union Pacific Railroad nel 1996. Da allora hanno trovato la loro strada nel mercato delle locomotive usate e molti sono stati venduti alle ferrovie regionali negli Stati Uniti
British Rail Classe 59
Un'altra variante dell'SD40-2 è stata creata per Foster Yeoman , un'azienda britannica di estrazione e inerti, che presenta un design unico della carrozzeria appositamente per i mercati ferroviari europei. Designato come Classe 59, il lotto di produzione iniziale di quattro locomotive è entrato in servizio nel 1986.
SD40-2W
La GMD SD40-2(W) è una versione per il mercato canadese della locomotiva diesel-elettrica SD40-2 , costruita per la Canadian National Railway dalla Diesel Division of General Motors of Canada Ltd. (ex General Motors Diesel ) di Londra, Ontario; 123 sono stati costruiti tra maggio 1975 e dicembre 1980.
SD40-2F
L' EMD SD40-2F era una locomotiva gestita dalla Canadian Pacific Railway. È essenzialmente un SD40-2 con un cappuccio completo. CP è stato l'unico acquirente, acquistando 25 unità, numerate 9000-9024. La maggior parte è stata rottamata, ma 10 sono state vendute alla Central Maine and Quebec Railway . Quando CP ha acquisito CMQ nel 2020, i 10 SD40-2F sono diventati di nuovo CP.
SD40-2S
L' EMD SD40-2S (conosciuto anche erroneamente come SD40-2SS o SD40SS ) era una variante sperimentale del banco di prova dell'SD40-2. (UP 3805-3808).
Queste locomotive erano dotate di blocchi motore migliorati, turbocompressori più grandi e ventole del radiatore a due velocità che avrebbero dovuto migliorare il raffreddamento e l'affidabilità. Le quattro unità UP, ma non le cinque locomotive BN, erano dotate di un lungo cofano allungato , circa 28 pollici (710 mm) più lungo, per accogliere radiatori più grandi . Invece delle sette porte di accesso standard sotto i radiatori, le unità ne avevano otto.
Si credeva comunemente che queste unità fossero dotate di alternatori AR16 di maggiore capacità , motori di trazione , possibilmente maggiore potenza del motore e controllo dello slittamento delle ruote della serie Super ; tuttavia, la ricerca di Don Strack negli archivi della Union Pacific ha dimostrato che almeno le unità UP non erano così attrezzate.
Dopo un anno di test, le locomotive di UP sono state dotate di motori standard e turbocompressori. È probabile che anche le locomotive BN siano state ristrutturate in modo simile. Tutte le unità BN sono ancora in servizio con il successore BNSF Railway , mentre delle locomotive UP due rimangono in servizio con UP, rinumerate UP 3412 da UP 3806 e 3807. L'ex UP 3805 è ora in servizio con Iowa, Chicago e Eastern Railroad come ICE 6406, e l'ex UP 3808 ora appartiene alla Evansville Western Railway come EVWR 6003.
Ricostruisce
Un certo numero di SD40-2 è stato ricostruito in altri modelli. Alcuni dei più insoliti sono i misuratori BB40-2 per l'uso in Brasile.
Al contrario, molti altri modelli di locomotiva EMD sono stati talvolta ricostruiti secondo gli standard SD40-2, inclusi SD40 , SD45 e SD45-2 . Normalmente, questo consiste in aggiornamenti elettrici (-2) e nella sostituzione del motore primo a 20 cilindri con una versione a 16 cilindri, spesso costruita per GE Capital in Polonia utilizzando i disegni e le specifiche di produzione di EMD. Una conseguenza di ciò potrebbe essere il secondo approvvigionamento di parti di riparazione EMD da parte di GE Transportation .
Anche gli SD50, insolitamente fastidiosi, sono stati ricostruiti nell'equivalente degli SD40-2, piuttosto che demolirli. Il blocco 645F e l'albero motore sono intrinsecamente buoni progetti (in effetti, le lezioni apprese con il 645F sono diventate parte del 710G ); abbassando la potenza da 3.500 cavalli (2.600 kW) a 950 giri/min a 3.000 cavalli (2.200 kW) a 900 giri/min ha risolto i problemi di affidabilità meccanica ed elettrica.
SD40-3
Il suffisso Dash 3 non fa parte di alcuna formazione ufficiale ed è una designazione libera per gli EMD della serie Dash 2 ricostruiti. Un esempio di un programma di ricostruzione SD40-3 è quello condotto da CSX . È iniziato nel 2010 con 10 unità aggiornate e numerate 4000-4009; nel 2011, 20 unità hanno attraversato il programma e sono state numerate 4010-4029 e nel 2012 ne sono seguite altre 20 e sono state numerate 4030-4049. CSXT 4040-4049 sono verniciati nella nuova livrea CSX "RAILCAR LOGO". CSX prevede di ricostruire 300 locomotive (CSXT 4000-4399). Il piano era che le nuove unità servissero per altri 30 anni e costassero molto meno delle locomotive nuove di zecca. Le nuove cabine sono in grado di resistere meglio agli urti, hanno nuovi sistemi di riscaldamento e condizionamento dell'aria, una nuova postazione di controllo, inclusi display visivi, un moderno controller di frenata WABCO e sistemi di avviamento modernizzati. Il motore mantiene la potenza originale di 3.000 cavalli (2.240 kW), con una potenza di trazione nominale aumentata a 130.000 libbre (58.970 kg) dalla precedente valutazione di 86.000 libbre (39.010 kg).
NS Admiral Cab SD40-2
A partire dal 2011, Norfolk Southern ha iniziato a ricostruire le sue ex unità Norfolk e Western e Southern SD40-2 con nuove cabine. Norfolk Southern li chiama Admiral Cabs perché il progetto è venuto da un ex ammiraglio del consiglio di amministrazione di Norfolk Southern. Norfolk Southern ha ricostruito 143 unità SD40-2 con nuovi Admiral Cabs. Il motivo dietro l'utilizzo di un taxi personalizzato è perché l'acquisto di taxi EMD richiederebbe a NS di pagare per la costruzione e una commissione per EMD. Gli Admiral Cab hanno vantaggi come il nuovo sistema di climatizzazione dell'area dell'equipaggio, una migliore resistenza agli urti , nuovi comandi e finestrini modificati per ridurre l'abbagliamento del sole.
SD22ECO
L' SD22ECO è un EMD SD40-2 o simile, rimotorizzato con un motore EMD 8-710-ECO. La locomotiva risultante ha una potenza nominale di 2.150 cavalli (1.600 kW) e soddisfa le normative sulle emissioni EPA Tier II.
SD33ECO
L'SD33ECO è un'altra ricostruzione di Norfolk Southern in cui la locomotiva viene rialimentata con un motore primo EMD 12-710. La locomotiva ha una potenza nominale di 3.300 cavalli (2.500 kW) e soddisfa le normative sulle emissioni EPA Tier 3. Questi includono vari aggiornamenti tra cui una cabina Admiral e accessori per prolungare la durata del motore. A differenza di molte altre ricostruzioni di locomotive, queste unità sono in parte sponsorizzate dal governo e assegnate a specifiche aree da cui provengono i finanziamenti.
SD30C-ECO
L' SD30C-ECO è un EMD SD40-2 rialimentato con un motore primo EMD 12-710. La locomotiva ha una potenza nominale di 3.000 cavalli (2.200 kW) e soddisfa le normative sulle emissioni EPA Tier 0.
SD40E3
La SD40E3 (esattamente la stessa di una SD33ECO) è una ricostruzione EMD in cui la locomotiva viene rialimentata con un motore primo EMD 12-710. La locomotiva ha una potenza nominale di 3.300 cavalli (2.500 kW) e soddisfa le normative sulle emissioni EPA Tier 3. Utilizza una nuova cabina EMD e altri miglioramenti elettrici e meccanici.
BB40-2
Il BB40-2 è una ricostruzione EMD per Ferrovia Central Atlantico in Brasile. Dato che FCA è a metro, nei camion non c'era più spazio sufficiente per i motori di trazione originali. Inoltre, FCA non ha un limite di carico per asse sufficientemente alto per far funzionare gli SD40-2. Pertanto, sono stati ricostruiti come unità B+B-B+B, utilizzando gli stessi camion dei GE BB40-8 , GE BB40-9 e GE BB40-9W . FCA ha anche ricostruito gli EMD SD40T-2 allo stesso modo, producendo l' EMD BB40T-2 .
Preservazione
Nel giugno 2009, Union Pacific aveva donato 3028 (ex Chicago & North Western 6847) all'Illinois Railway Museum di Union, Illinois. L'unità indossa ancora la sua vernice originale di fabbrica da quando è stata costruita per la CNW nel marzo 1974. La CNW 6847 è stata modificata da UP nel febbraio 2003, fino a UP 3028 e ritirata nel dicembre 2008. Da allora la locomotiva ha avuto la sua UP le patch sono state rimosse e l'araldo e i numeri della CNW sono stati ripristinati.
Union Pacific aveva scambiato SD40-2C 3105 e altre attrezzature al RailGiants Train Museum di Fairplex a Pomona, in California, per 4-8-8-4 Union Pacific 4014 "Big Boy", che UP ha riportato allo stato operativo nel 2019. La locomotiva 3105 era originariamente costruito nel 1979 come Missouri Pacific 6027, e uno dei pochi che il Missouri Pacific ha ordinato con frenata dinamica. Questa è l'unica locomotiva operativa nel museo.
Union Pacific ha donato SD40-2 9950 al Western America Railroad Museum di Barstow, in California nel 2004. 9950 è stato costruito nel 1980 per il Missouri Pacific come loro 3320.
Nell'autunno del 2018, Canadian Pacific ha donato SD40-2 5903 al Canadian Railway Museum di Delson, in Quebec, diventando così il primo SD40-2 conservato in Canada.
Nel giugno del 2020, Norfolk Southern ha donato SD40-2 6162 alla Kentucky Steam Heritage Corp. 6162 è stato originariamente costruito per Norfolk e Western nel 1978 come N&W 6162.
Guarda anche
- Elenco delle locomotive GM-EMD
- Elenco delle locomotive GMD
- EMD GT26CW-2 , variante di esportazione
- Timbri con SD40-2
Riferimenti
link esterno
Immagine esterna | |
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RailPictures.Net – Fotografie EMD SD40-2 su RailPictures.Net. |
Wikimedia Commons ha dei media relativi alle locomotive EMD SD40-2 . |