Honda Civic (quinta generazione) - Honda Civic (fifth generation)

Honda Civic quinta generazione (EG/EH/EJ)
1994 Honda Civic GLi hatchback
Panoramica
Produttore	Honda
Produzione	settembre 1991 – agosto 1995
Assemblea
progettista	Kohichi Hirata (1988)
Carrozzeria e telaio
Classe	Auto compatta
Stile del corpo	2 porte coupé (EJ1 / 2) 3 porte portellone (EG3 / 6, EH2 / 3) 4 porte berlina (EG8 / 9, EH9)
Disposizione	Motore anteriore, trazione anteriore Motore anteriore, trazione integrale
Imparentato	Honda Ballade Honda City Honda Concerto Honda CRX Del Sol Honda Domani Honda Integra
Powertrain
Motore
Trasmissione	4 marce S24A automatico 5 marce S20 A000 manuale 5 marce S20 B000 manuale
Dimensioni
Interasse	101,4 pollici (2.576 mm) (berlina) 103,2 pollici (2.621 mm) (coupé e berlina)
Lunghezza	160,2 pollici (4.069 mm) (berlina) 172,8 pollici (4.389 mm) (coupé) 173,0 pollici (4.394 mm) (berlina)
Larghezza	66,9 pollici (1.699 mm)
Altezza	50,7 pollici (1.288 mm) (berlina) 50,9 pollici (1.293 mm) (coupé) 51,7 pollici (1.313 mm) (berlina)
Peso a vuoto	925–1.130 kg (2.039–2.491 libbre)
Cronologia
Predecessore	Honda Civic (quarta generazione)
Successore	Honda Civic (sesta generazione)

La quinta generazione di Honda Civic ha debuttato in Giappone il 9 settembre 1991. Alla sua introduzione, ha vinto per la seconda volta il premio Car of the Year Japan . Le auto di quinta generazione erano più grandi delle precedenti, avevano corpi più aerodinamici e il passo fu aumentato a 257 cm (101,3 pollici) - per la berlina a tre porte - e a 262 cm (103,2 pollici) - per la berlina a quattro porte . La station wagon Civic Shuttle non faceva parte della quinta generazione e fu abbandonata per i mercati esteri, mentre la station wagon della generazione precedente continuò in Giappone e in Europa.

Questa generazione di Civic ha utilizzato materiali leggeri per creare un'utilitaria a basso consumo di carburante. Rispetto alla generazione precedente, il cofano è stato rialzato, il che ha consentito una maggiore escursione delle sospensioni . Insieme a quel cambiamento, la guida è diventata più morbida rispetto a quella della generazione precedente, che ha fornito una guida più arrendevole a scapito di una maneggevolezza più nitida.

Inoltre, i veicoli con il grande 1.6 L SOHC VTEC 125 CV (92 kW; 123 CV) motori come il Si portellone e EX coupé modelli trovano negli Stati Uniti, popolarità provocato del (relativamente) ad alte prestazioni 1.6 L inline- quattro segmenti. In Sud Africa, un modello unico con il motore B18B3 dalle Acura Integra RS è stato appositamente costruito per colmare il vuoto lasciato dall'assenza del motore DOHC B16A VTEC nell'intervallo.

Stili del corpo

coupé

1995 Civic ESI Coupé

Gli allestimenti disponibili nello stile della carrozzeria coupé a due porte , introdotti per l'anno modello 1993, erano DX (EJ2), EX ed EX-S (EJ1), per il mercato interno degli Stati Uniti ( USDM ) e DX, DX "Special Edition" (EJ2) e Si (EJ1) per il Canadian Domestic Market (CDM). La coupé, costruita sia in Canada che negli Stati Uniti, è stata esportata anche nei mercati europei e giapponesi. Una versione con guida a sinistra della Civic Coupé è stata rilasciata in edizione limitata in Giappone, importata dagli Stati Uniti, per celebrare il decimo anniversario della rete di concessionari Honda Primo nel 1994.

Hatchback

Civic Breeze hatchback

Introdotti alla fine del 1991, gli allestimenti disponibili nello stile della carrozzeria hatchback negli Stati Uniti e in Canada erano CX, VX, DX (modelli EH2) e Si (EH3), tuttavia i modelli VX e Si sono stati interrotti in Canada dopo l'anno modello 1993, mentre il DX è stato interrotto dopo il 1994 (lasciando solo il modello CX di base). Con una stanza interna totale (passeggero e bagagli) di 90 piedi cubi, la berlina è stata classificata dall'EPA degli Stati Uniti come un'auto subcompatta .

CX : L'economico CX era il modello base dotato di funzioni completamente manuali e servofreno. Negli Stati Uniti, è arrivato con il motore 1.5L D15B8 a 8 valvole da 70 CV (52 kW) e cambio manuale . Con 42/48 miglia per gallone (mpg) (city/hwy) [ rivisto al rating EPA 2008: 35/43 mpg city/hwy ] o 40/47 mpg (city/hwy) [ rivisto al rating EPA 2008: 33/42 mpg city/hwy ], la CX è stato il secondo modello Civic di quinta generazione più efficiente nei consumi, dopo il VX. I modelli CX in Canada erano dotati dello stesso motore 1.5L D15B7 a 16 valvole da 102 CV del modello DX, ma potevano anche essere ordinati con cambio automatico, anch'esso dotato di servosterzo. I modelli CDM CX del 1995 (a volte denominati colloquialmente "CX-Plus") hanno aggiunto il tergicristallo posteriore come caratteristica standard e possono essere ordinati con modanature laterali e specchietto lato passeggero manuale.

VX : Durante la fine degli anni '80 e l'inizio degli anni '90, a causa degli alti prezzi della benzina e della domanda di assistenza da parte dei consumatori, le aziende automobilistiche, in particolare Toyota e Honda, hanno gareggiato per vedere chi poteva mettere in campo l'automobile di produzione più efficiente in termini di consumo di carburante. La Civic VX è stata l'entrata di Honda per il 1992.

Dotato della stessa trasmissione manuale dell'USDM CX, il VX era identico al modello base CX, tranne per il fatto che otteneva una migliore efficienza del carburante da vari metodi di riduzione del peso come rifiniture e modanature ridotte, cerchi in lega di alluminio da 13" specifici per il modello VX, 165/70 pneumatici / R13, e attraverso una 92 CV (69 kW) 1.5 L (D15Z1) VTEC-e . Queste caratteristiche del motore sul VX ceduto 48/55 mpg (città / Hwy) [ rivisti al 2008 EPA: 39 / 49 mpg city/hwy ] o 44/51 mpg (city/hwy) [ rivisto al rating EPA 2008: 36/46 mpg city/hwy ]

L'efficienza del motore D15Z1 è stata migliorata posizionando i seguicamma (cuscinetti) su ogni lobo della camma, per ridurre l'attrito, l'uso di solo due fasce elastiche per cilindro, per ridurre l'attrito e la capacità di bruciare un carburante ultra magro (per il tempo) miscela d'aria al minimo e sotto i 2500 giri/min a basso carico. Ciò è stato ottenuto aprendo una sola valvola durante la fase di aspirazione, anziché entrambe, al di sotto della velocità del motore di 2500 giri / min, posizionando gli iniettori di carburante multiporta molto vicino alle valvole di aspirazione e utilizzando un sensore di ossigeno (lambda) ultra sensibile. Il sensore dell'ossigeno è montato sul collettore di scarico in ghisa, per essere il più vicino possibile ai cilindri, quindi il sensore sarà il più caldo possibile per letture più accurate. Dispone di due celle elettrochimiche per la misurazione dell'O2, invece della singola cella che all'epoca era universale. Questo stesso modello di sensore è stato adottato dalle scuderie per monitorare la combustione in ogni cilindro dei motori da corsa durante il processo di messa a punto, uno per cilindro, a causa della sua sensibilità.

L'apertura di una sola valvola di aspirazione al di sotto di 2.500 giri/min determina una caduta di pressione molto maggiore tra la pressione atmosferica e l'interno del cilindro attraverso la valvola rispetto a quanto sarebbe altrimenti. Ciò si traduce in un flusso eccezionalmente turbolento, un'ottima miscelazione della carica, una propagazione della fiamma ad altissima velocità all'accensione, un'elevata resistenza alla predetonazione (detonazione) e quantità molto basse di idrocarburi incombusti e monossido di carbonio e una maggiore coppia del motore e potenza sia in modalità di combustione magra, sia con miscele aria-carburante più normali, al di sotto dei 2.500 giri/min. Di conseguenza, l'aumento della coppia e della potenza ai bassi regimi, la coppia del motore e le curve di potenza sono comprese tra quelle dei motori a benzina normalmente aspirati e dei motori diesel. Poiché il VX ha quello che all'epoca era un coefficiente di resistenza aerodinamica ultra basso di 0,30 cd, l'auto poteva funzionare a velocità autostradali in modalità di combustione magra.

Il motore D15Z1 era considerato rivoluzionario per i suoi tempi. Fino ad oggi, il VX rimane uno dei preferiti di Hypermiler .

Una delle poche pietre che Honda ha lasciato in sospeso alla ricerca di un miglior risparmio di carburante è stata l'aumento del rapporto di trasmissione finale del VX, solitamente espresso come il numero di giri del motore per miglio nella marcia più alta della trasmissione. Poiché il rapporto del VX è identico a quello del CX, nonostante la maggiore potenza del motore, la coppia ai bassi regimi e il coefficiente di resistenza aerodinamica inferiore dell'auto, l'uso di un rapporto di trasmissione finale più elevato avrebbe portato a un'auto guidabile, con un risparmio di carburante ancora maggiore . Il rapporto di trasmissione finale inferiore al necessario si traduce in un veicolo che è notevolmente veloce fuori linea, per uno che può ottenere 50 MPG in autostrada. Un rapporto più elevato avrebbe potuto essere ottenuto modificando la trasmissione, come una marcia superiore overdrive, una trasmissione a doppia gamma o semplicemente utilizzando ruote di diametro maggiore, in combinazione con una trasmissione a rapporto largo, in modo che ci sarebbe una coppia sufficiente sulle ruote motrici in prima marcia.

In Canada, il VX è stato valutato dalla stima del consumo di carburante di Transport Canada: 4,7 l/100 km città e 4,3 l/100 km hwy. Altre caratteristiche aggiunte erano un tachimetro da 8000 giri / min con linea rossa a 6000 giri / min, cerchi in lega di alluminio leggeri da 13 pollici (330 mm), nonché ulteriori aggiunte di rifiniture sottoscocca anteriore e posteriore per migliorare il flusso aerodinamico. Il VX era anche dotato di una staffa dell'alternatore in alluminio, un supporto motore in alluminio sul lato del guidatore anteriore e una puleggia a manovella leggera. Inoltre, il quadro strumenti del CX e del VX era dotato di una spia luminosa che avvisava il conducente quando era necessario cambiare marcia per ottenere un risparmio di carburante ottimale. Fino ad oggi, i modelli CX e VX sono elogiati come una delle uniche auto a benzina che rivaleggiano con il risparmio di carburante degli odierni ibridi e diesel. Nel numero di marzo 2010 di Car & Driver, ad esempio, cita la sua auto di prova a lungo termine, una VW TDI Jetta del 2009 con cambio automatico a doppia frizione a 6 marce, che ha ottenuto un consumo di carburante peggiore (38 mpg) rispetto alla Honda Civic VX del 1992. auto di prova (che ha ottenuto 41 mpg) e ibrida 2000 Honda Insight (48 mpg).

DX : Il modello standard era il DX più potente, con un motore 1.5 L D15B7 da 102 CV (76 kW), specchietto laterale del passeggero manuale (dopo il 1992), sterzo inclinabile, tergicristalli intermittenti, modanature laterali, tergilunotto/lavalunotto e bagagliaio posteriore scaffale di serie. Nonostante il propulsore di potenza superiore, il DX restituisce il chilometraggio del mondo reale di 38 città / 45 hwy.

Si : Il modello Si ha sostituito i freni a tamburo posteriori con dischi, ha aggiunto un tetto lunare elettrico con inclinazione, cruise control, un orologio sul cruscotto, un contagiri da 9000 giri / min con una linea rossa da 7200 giri / min, copricerchi in plastica su ruote da 14 pollici, specchietti laterali elettrici (in tinta carrozzeria , a partire dal 1993), maniglie delle portiere in tinta con la carrozzeria e motore D16Z6 VTEC a camme in testa da 1,6 litri da 125 CV (93 kW) con cambio manuale. Ha permesso all'auto di colpire 0-60 mph (97 km/h) in 7,5 secondi e un quarto di miglio di 16,3 secondi a 86 mph (138 km/h). Il VTEC si è attivato sul lato di aspirazione e non sul lato di scarico, il che era il risultato della candela che bloccava l'area in cui si trovava il seguicamma. Nel 1994 furono aggiunti anche gli altoparlanti posteriori e l'ABS opzionale.

In altri mercati (Australia, Giappone, America Latina) il Si ha ricevuto il motore 1.6 D16A8/9 DOHC non VTEC, con 130 CV (96 kW; 128 CV). A quel tempo, tuttavia, la Si non era la variante più potente della Civic venduta altrove: in Europa, la Honda offriva anche la Civic VTi, dotata di un motore B16A2 da 160 CV (118 kW; 160 CV), e la JDM SiR, SiR-II e SiR-S montavano un motore B16A ancora più potente, che produceva 170 CV (125 kW; 168 CV). Il Giappone ha anche ricevuto un modello VTi con un motore da 1,5 litri simile al D16Z6, con 130 CV (96 kW; 128 CV).

Nei mercati europei gli allestimenti disponibili erano DX (EG3/1.3 L; 75 CV codice motore: D13B2), LSi (EG4/1.5 L 90 CV codice motore: D15B2), VEi (EG4/1.5 L SOHC VTEC-E 92 CV motore codice: D15Z1), ESi (EG5/1.6 L SOHC VTEC 125 PS Codice motore: D16Z6) e VTi (EG6/1.6 L DOHC VTEC 160 PS Codice motore: B16A2)

Berlina

1992-1995 Berlina civica

Le finiture disponibili nello stile della carrozzeria della berlina USDM erano DX, LX (EG8) ed EX (EH9), mentre i modelli CDM erano contrassegnati in modo leggermente diverso come LX, LX "Special Edition" (1994–95), EX (EG8) e l'EX-V (1992-1993) (EH9). In Giappone, la berlina Civic standard a quattro porte si chiamava Civic Ferio e veniva venduta presso i concessionari Honda Primo , mentre una versione più sofisticata era chiamata Honda Domani e venduta presso i concessionari Honda Clio . In Giappone, il nome Ferio è stato utilizzato dal 1992 al 2006 su tutte le berline, indipendentemente dagli allestimenti installati.

Il carro a cinque porte non è stato aggiornato per questa piattaforma di generazione e ha continuato a utilizzare la generazione precedente a livello internazionale fino al 21 febbraio 1996, quando è stato sostituito dall'Honda Orthia e dall'Honda Partner che erano disponibili solo in Giappone.

Specifiche

Nord America

Tutti i modelli DX e LX utilizzavano il D15B7 un motore SOHC a 16 valvole con una potenza di 102 CV (76 kW; 103 CV) e 98 ft⋅lbf (133 Nm) di coppia. I modelli USDM CX avevano il D15B8 che è un motore non VTEC a otto valvole valutato a 70 CV (52 kW; 71 PS) mentre i modelli CDM arrivavano con il D15B7. Il VX aveva il D15Z1 ( motore VTEC-E ) capace di 92 CV (69 kW; 93 CV). L'USDM EX / CDM EX-V e il Si avevano il motore D16Z6 SOHC VTEC (125 CV (93 kW)).

Pesi a vuoto USDM

Tutti i pesi elencati in questa tabella sono in libbre.

Altri mercati

In Europa, gli allestimenti del modello includevano il DX con un D13B2 (hatchback EG3), l'LSi con un D15B2 (hatchback EG4, berlina EG8) o D15B7 (coupé EJ2), il VEi con un D15Z1 VTEC-E (hatchback EG4 e berlina EG8 ), l'ESi con un D16Z6 VTEC (coupé EJ1, hatchback EG5, berlina EH9), l'RTSi con un D16Z9 VTEC (berlina EH1) e il VTi con un B16A2 VTEC (hatchback EG6, berlina EG9).

In Giappone, le finiture del modello includevano l'EL con un D15B single carb (hatchback EG3, berlina EG7), MX con un D15B dual carb, ETi con un D15B VTEC-E a iniezione, VTi con un D15B VTEC a iniezione (130 PS SOHC VTEC) (berlina EG4, berlina EG8), RTi con ZC SOHC dual carb, RTSi con ZC DOHC a iniezione (berlina EH1 con 4WD), Coupe (coupé EJ1) ed EXi (solo AT berlina EJ3) con un D16B VTEC a iniezione e SiR con un B16A DOHC VTEC a iniezione (170 PS) (berlina EG6, berlina EG9). Il D16B VTEC nella Coupé e nell'EXi aveva la stessa potenza nominale del D15B VTEC nel VTi (128 CV-130 CV), ma la coppia è un po' più alta. Il D15B condivideva la stessa testa del D16Z6 trovato in altri mercati, ma presentava un blocco, una manovella e delle aste unici. Il motore condivideva la cilindrata di 1,5 L degli altri blocchi D15, ma le aste avevano la stessa lunghezza del D16 (137 mm) e avevano un rapporto asta-corsa (1,63) migliore rispetto al normale rapporto D15 di 1,59. Nonostante ciò, le dimensioni della pedivella e dei cuscinetti non erano le stesse. La berlina/berlina in Giappone era chiamata Civic "Ferio".

In Medio Oriente, l'EX aveva il D16Z9 (berlina EH5) e il VTi (berlina e coupé, EJ2) aveva il motore B16A2/3.

In Indonesia, la Civic di quinta generazione aveva due stili di carrozzeria, berlina (soprannominata "Genio") e berlina a 3 porte ("Estilo"). Entrambi avevano lo stesso motore D16 SOHC che produceva 120-130 CV ed erano disponibili con cambio manuale a 5 marce o automatico a 4 marce.

Nelle Filippine, la Civic di quinta generazione è stata lanciata alla fine del 1992 con 2 tipi di carrozzeria: una hatchback a 3 porte e una berlina a 4 porte. La berlina era alimentata da un motore a carburatore da 1.2 litri (PH12), mentre la berlina era offerta in tre allestimenti: il modello base DX, il modello medio LX e il top di gamma ESi. Sia DX che LX erano alimentati a carburatore mentre l'ESi era dotato di iniezione elettronica di carburante (EFI). La DX era alimentata da un motore 1.2 SOHC proprio come la berlina, la LX con un motore 1.5 SOHC (PH15) e servosterzo, e l'ESi con un motore EFI SOHC da 1.6 litri e tutti i comfort di potenza. Tutti i motori erano del tipo non VTEC.

In Pakistan, la Civic di quinta generazione è stata lanciata e prodotta a partire dal maggio 1994, solo nella versione berlina. L'opzione motore singolo era un motore a carburatore a 16 valvole da 1,5 L e l'unica scelta di trasmissione era un manuale a 5 marce. La Civic di quinta generazione è stata la prima ad essere prodotta in Pakistan ed è stata prodotta fino al dicembre 1995. Il numero totale di Civic di quinta generazione prodotte in Pakistan era di 6.480 veicoli. Il primo esempio della linea di produzione è in mostra presso l'Honda Heritage Centre di Lahore, in Pakistan.

Riferimenti