LKAB Malmtrafik - LKAB Malmtrafik

LKAB Malmtrafik

Panoramica
linea principale (s)	Iron Ore Linea Linea Ofoten
dimensioni della flotta	26 Iore
Società madre	LKAB
Sito web	www .lkab .se

LKAB Malmtrafik , in precedenza Malmtrafik i Kiruna AB ( MTAB ), è una svedese compagnia ferroviaria che gestisce il minerale di ferro treni merci sul minerale di ferro di linea e la linea Ofoten . MTAB è una consociata interamente controllata della società mineraria Luossavaara-Kiirunavaara (LKAB). In Norvegia , le operazioni sono gestite dalla controllata Malmtrafikk AS ( MTAS ). Cale Malmtrafik minerale dalle miniere LKAB a Kiruna , Malmberget e Svappavaara ai porti di Luleå e Narvik , quest'ultimo si trova in Norvegia. La società possiede 28 iore locomotive e 750 automobili tramoggia . Ogni treno è lungo 68 automobili e pesa 8.600 tonnellate (8.500 tonnellate lunghe; 9.500 tonnellate corte), consentendo all'azienda di trasportare 33 milioni di tonnellate all'anno.

Tradizionalmente l'alaggio minerale era stato fatto dalle Ferrovie dello Stato svedese (SJ) e Ferrovie Norvegesi (NSB). Alla fine del 1980, LKAB ha avviato un processo per continuare le operazioni e aumentare l'efficienza utilizzando treni più pesanti e più a lungo. A causa della redditività nelle operazioni, in particolare NSB era riluttante a perdere le operazioni. Nel 1993, LKAB ha ricevuto il permesso di operare i propri treni in Svezia, e dal 1996 in Norvegia. MTAB e MTA sono stati creati nel 1996, quando hanno preso il traino in precedenza gestito da NSB e SJ. Ha ereditato dm3 e El 15 locomotive. Nato come una joint venture tra la LKAB, NSB e SJ, con la compagnia mineraria come proprietario di maggioranza, LKAB ha acquistato l'intera azienda nel 1999. Entro il 2011, il processo di rinnovamento sarà finito, e solo treni trainati da Iore sarà in funzione .

Storia

sfondo

Nel 1884, il predecessore di LKAB Gellivare Aktiebolag è concesso concessione per l'estrazione in Malmberget. Quattro anni più tardi, la prima parte del minerale di ferro linea, da Malmberget a Luleå, è stata completata. Nel 1889, la compagnia mineraria ha presentato istanza di fallimento, e il governo della Svezia ha acquistato la linea per 8 milioni di corone svedesi (SEK), la metà del costo di investimento. Costruzione del minerale Linea e Ofoten da Gällevare a Narvik iniziato nel 1898 e fu completata nel 1902. Nel 1915, la sezione da Kiruna a Riksgränsen (sul confine tra la Norvegia e la Svezia ) è elettrificato , e nel 1923 l'intera sezione da Narvik a Luleå è elettrificata. Nel 1940, il porto di Narvik è stata bombardata, e tutte le esportazioni per il resto della seconda guerra mondiale è andato via Luleå. Nel 1957, il governo svedese ha acquistato LKAB.

Al recupero di treni minerari lungo il minerale di ferro Line e Ofoten Line è stata tradizionalmente gestita dalle due ferrovie dello stato, SJ e NSB, che hanno venduto i loro servizi direttamente a LKAB. Con diminuzione profitti nel LKAB durante l'inizio del 1980, nel 1983 LKAB ha utilizzato un arbitrato per ridurre i costi di trasporto per SJ 310-235 milioni all'anno, con conseguenti sconti conseguiti con NSB. Nel 1988, LKAB richiedeva ulteriore miglioramento dell'efficienza e afferma che sia SJ e NSB facevano grandi profitti sulle operazioni. Un comitato è stato istituito con i ministeri dei trasporti di entrambi i paesi per trovare aree di miglioramento. Durante gli anni 1970 e 1980, il numero di dipendenti che lavorano sulla logistica del minerale era stato dimezzato, e NSB dichiarato che non credevano c'era molto più spazio per una maggiore efficienza. NSB ha avuto un 50% di margine di profitto sulle operazioni.

Istituzione

Nel dicembre 1991, LKAB ha dichiarato che volevano assumere il funzionamento dei treni minerari da NSB e SJ. Al momento, stavano pagando 0,15 corone svedesi (SEK) per tonnellata chilometro in Svezia e 0,30 Corona norvegese (NOK) per tonnellata chilometro in Norvegia, mentre i tassi comparabili all'estero erano tra SEK 0,03 e 0,10 per tonnellata chilometro. Mentre SJ aveva più volte durante gli anni 1980 hanno concordato di ridurre i loro tassi, NSB non aveva offerto lo stesso, ed è stato fare un profitto di NOK 60-70.000.000 all'anno. LKAB ha dichiarato che, riprendendo le operazioni di se stessi, potrebbero risparmiare 200 milioni di corone svedesi all'anno. Inoltre, hanno dichiarato che avrebbero potuto risparmiare tra il 50 SEK a 100 milioni nei campi ausiliari. LKAB aveva inviato una richiesta alle autorità svedesi per il permesso di continuare le operazioni, e ha ricevuto un feedback positivo da SJ. NSB, d'altra parte, non ha sostenuto una soluzione in cui esse non operavano i treni stessi. LKAB ha dichiarato che se un accordo con NSB non poteva essere raggiunto, avrebbero spostare tutto il loro trasporto al porto di Luleå .

Nel febbraio 1992, un rapporto ordinato da Kiruna Comune raccomanda di LKAB, SJ e NSB creare una società comune per azionare i treni minerari. Allo stesso tempo, SJ dichiarato che la conseguenza di LKAB assumendo l'operazione potrebbe essere che treni passeggeri sulle linee sarebbe stato interrotto. Nell'aprile del 1992, LKAB è aggiudicata i diritti di traffico della Swedish Amministrazione ferroviaria . Ci fu un disaccordo sul fatto che l'agenzia aveva l'autorità per fare questo, e SJ ha dichiarato che era solo il Ministero delle imprese, dell'energia e delle comunicazioni , che aveva l'autorità di diritti di traffico premio sulle linee staminali, in particolare da Boden a Luleå . I diritti, inoltre, non ha influenzato la Linea Ofoten.

Il giorno seguente, SJ e NSB hanno dichiarato che stavano prendendo in considerazione che stabilisce una joint venture che avrebbe rilevato le operazioni dei treni minerari. Nel mese di maggio, LKAB ha dichiarato che la Norvegia avrebbe, attraverso la sua appartenenza alla Spazio economico europeo , tenuto a consentire a qualsiasi operatore ferroviario per eseguire i treni su una linea, mentre questo è stato respinto con NSB che ha dichiarato che questo applicato solo all'interno dell'Unione europea , di che la Norvegia non era un membro. Alla fine di maggio, NSB ha dichiarato che sono stati in grado di ridurre i costi del 25% e che avrebbero ridurre il prezzo a LKAB più di questo. LKAB ha respinto la proposta, e ha dichiarato che NSB aveva mostrato la loro capacità di ristrutturazione troppo tardi. Ad agosto, SJ e NSB avevano offerto di ridurre il prezzo da 650 milioni di corone svedesi a 450 milioni, ma LKAB dichiarato che credevano che fosse possibile ridurre ulteriormente i costi.

Nel mese di settembre, ministro norvegese dei Trasporti e delle Comunicazioni Kjell Opseth dal partito laburista , ha dichiarato che sarebbe "un peccato" se LKAB deve prendere in mano le operazioni. Il governo svedese ha dichiarato che era loro intenzione di privatizzare LKAB. Il 18 settembre, 3000 a Narvik ha tenuto uno sciopero generale contro i piani di LKAB. Al momento non è stato possibile per la NSB al fuoco lavoratori licenziati, in quel l'agenzia di stato avrebbe dovuto continuare a pagare i propri dipendenti Narvik che non sarebbero assunti da LKAB, dovrebbe quest'ultimo continuare le operazioni.

Nel mese di ottobre il Ministero delle Comunicazioni svedese ha dato il permesso finale per LKAB di prendere in consegna le operazioni nel loro diritto. Il 26 ottobre, SJ e NSB ha firmato un nuovo contratto di cinque anni con LKAB in cui quest'ultima acquistare servizi di trasporto dalla stazione due stati. Il prezzo annuale era stato poi ridotto da SEK 650 a 400 milioni. commentatori politici hanno affermato che l'accordo ha permesso LKAB di mantenere tutti i profitti in linea e introdurre nuovi risparmi sui costi, mentre SJ e NSB tenute a faccia, mantenendo il contratto operativo. La riduzione di prezzo significherebbe che sia NSB e SJ avrebbe dovuto licenziare i dipendenti.

Nel 1993, le Ferrovie dello Stato stavano perdendo soldi sui treni minerari. Nel gennaio 1994, SJ e NSB dichiarato che stavano andando a fondere le operazioni del minerale di ferro linea e la linea Ofoten. Nel maggio 1994, LKAB applicato per i diritti di traffico sulla linea Ofoten. Questo è stato respinto nel mese di dicembre da parte del Ministero norvegese dei trasporti e delle comunicazioni, che ha dichiarato che la società non soddisfaceva i criteri di legge, compresi che il ricorrente doveva avere il trasporto ferroviario come la loro attività principale.

Nel gennaio 1995, è stato proposto che una joint venture sarebbe creata tra LKAB, SJ e NSB. L' Unione norvegese dei ferrovieri protestò la proposta, e il norvegese Centro di partito ha dichiarato che il loro temeva questo è stato il primo passo verso la conversione NSB ad una società a responsabilità limitata . Nel febbraio le trattative erano in una situazione di stallo, e SJ e NSB hanno dichiarato che stavano emissione di un bando di gara per una nuova classe di locomotive. Nel mese di marzo, LKAB ha nuovamente sollecitato il permesso di operare i propri treni in Norvegia e ha dichiarato che si sarebbero uniti solo una joint venture se fossero il proprietario di maggioranza. L'8 giugno, LKAB ha istituito una svedese e una controllata norvegese dedicato al trasporto ferroviario. Ciò bypassare la logica forniti dal Ministero dei Trasporti di negare loro i diritti di traffico, e LKAB ha dichiarato che non vi era alcun modo le autorità norvegesi ora potevano negare loro tali diritti, data la direttiva UE 91/440 .

Il 27 giugno, LKAB, SJ e NSB ha raggiunto un accordo in cui i tre sarebbe stabilire una joint venture partecipata al 51% da LKAB e 24,5% ciascuno da NSB e SJ. Al momento ci sono stati 350 dipendenti nei tre aziende coinvolte nel trasporto, e la nuova società avrebbe reclutare i suoi dipendenti, tra queste, anche se avrebbe bisogno significativamente minor numero di dipendenti. I piani di chiamate per le nuove imprese che sulle operazioni a partire dal 1 gennaio 1996. L'organizzazione è stata protestato con i sindacati locali a Narvik. Nel mese di dicembre, Kjell Opseth creato un comitato sotto il ministero, guidata dal Segretario di Stato Torstein Rudihagen del partito laburista, che guarda alla riorganizzazione, rimandando così la data di inizio delle operazioni. Alla fine di gennaio, il comitato ha concluso che LKAB ha incontrato i criteri per ricevere i diritti di traffico. Il rapporto ha anche mostrato che 55 posti di lavoro andrebbero persi a Narvik e che la Norvegia Railway Ispettorato aveva preoccupazioni per quanto riguarda la sicurezza delle operazioni di LKAB.

In Svezia, i sindacati hanno protestato dopo LKAB chiesto che i dipendenti Union Switch da Union svedese per servizio e dipendenti di comunicazione al Metalmeccanici dell'Unione Svedese . Questa è stata respinta dai lavoratori, che sarebbero entrambi devono ridurre la loro paga e lavorare altri cinque anni prima del pensionamento. Nel mese di maggio l'Opseth ha dichiarato che il governo norvegese avrebbe dato i diritti necessari alla joint venture. Allo stesso tempo, lo Stato darebbe Narvik Municipality sostegno economico e immobiliare per lo sviluppo commerciale. Con subentro di Malktrafik, 50 dipendenti, equamente distribuiti tra i due paesi, è diventato ridondante. Il 28 maggio, 22 macchinisti, tutti svedese, tirò fuori le assenze per malattia in segno di protesta verso l'essere costretti a cambiare sindacato e ricevere salari più bassi e diritti pensionistici peggiori. Ciò ha causato un terzo dei treni minerari da annullare.

Il 28 giugno, il trasferimento delle operazioni è stata completata quando il partito laburista, il Partito Conservatore e del Partito del progresso hanno votato nel Parlamento della Norvegia , con 67 contro 45 voti, di concedere Malmtrafik i diritti necessari. Il Partito di Centro, la Democrazia Cristiana , il partito di sinistra socialista , il partito liberale e il Red elettorale Alleanza hanno votato contro. Officina e deposito di NSB dovevano essere trasferiti a una nuova società, Norsk Verkstedindustri, che aveva lo scopo di creare nuovi posti di lavoro a Narvik.

treni più pesanti

Malmtrafik ha assunto la gestione dal 1 ° luglio. La società ha acquistato i dm3-locomotive da SJ, sei El 15 locomotive di NSB, e una serie di workshop, depositi e muletti. Post-nazionalizzazione, è diventata la prima compagnia ferroviaria privata in Europa per trasportare treni merci internazionali. dal 26 settembre al 27 ottobre 200 dipendenti in Narvik erano in sciopero per quanto riguarda le regole di transizione per i dipendenti. Mentre lo sciopero è durato, non v'è stato aumentato le spedizioni verso Luleå. Nel mese di novembre, il nuovo porto di minerale a Luleå aperto, avendo costi LKAB più di mezzo miliardo di corone svedesi e una capacità di sei milioni di tonnellate di minerale all'anno.

Nel 1998, LKAB stima un graduale aumento del 35% della produzione fino al 2005, e ha chiesto che i proprietari della pista concedere finanziamenti sufficienti per aggiornare le linee da 25 tonnellate (25-lungo tonnellate; 28-short-ton) a 30 tonnellate ( 30 lungo tonnellate; 33-short-ton) carico assiale massimo ammissibile. In combinazione con le nuove locomotive, questo darebbe una maggiore efficienza nel trasporto del minerale. L'aggiornamento per la linea Ofoten costerebbe 180 milioni di corona norvegese , e permetterebbe LKAB per aumentare il peso treno da 4.100 a 8.600 tonnellate (4.000 a 8.500 tonnellate lunghe; 4.500 a 9.500 tonnellate corte). Inoltre, i treni più pesanti dovrebbero essere più lungo, in modo sufficiente i cicli di passaggio avrebbe dovuto essere aggiornato a 790 metri (2.590 piedi).

Nel mese di marzo, LKAB aggiudicato l'appalto per la costruzione di 750 nuove 100 tonnellate le auto tramoggia a Transnet del Sud Africa, dopo aver tra l'altro Norsk Verkstedindustri era stato considerato. Nel mese di agosto, è stato raggiunto un accordo secondo cui LKAB avrebbe pagato per 100 milioni di NOK dei 130 milioni di NOK necessario per aggiornare la linea Ofoten. Il contratto per fornire 18 locomotive iore è stato firmato con Bombardier, il 15 settembre 1998. LKAB comprato SJ e la quota di MTAB di NSB nel 1999, rendendo MTAB una società controllata.

La prima unità di doppia locomotiva è stata consegnata nel 2000, e la consegna di serie è stato fatto dal 2002 al 2004. Nel 2003, il minerale di ferro linea da Kiruna a Riskgränsen e la Linea Ofoten erano finite aggiornato a carico per asse 30 tonnellate, permettendo la metà dei treni di operare con capacità massima. Nel marzo 2004, LKAB ha deciso di non acquistare l'opzione per auto aggiuntive tramoggia da Transnet, e invece l'acquisto di 750 auto più pesanti da K-Industrier. Dal 1969 i treni minerari hanno utilizzato il Soviet accoppiatore SA3 . Tuttavia, LKAB deciso che questi non erano sufficientemente forti per i nuovi treni e deciso che le locomotive iore e le nuove vetture tramoggia dovevano essere consegnate con accoppiatori Janney (noto anche come AAR accoppiatore). Mentre la prima coppia di locomotive aveva un copulanti Janney, il resto del primo lotto sono stati dotati di accoppiatori SA3 per gestire le auto tramoggia esistenti, e quindi equipaggiato con Janney Accoppiatori solo per ripristinare SA3 tardi.

Il 23 Agosto 2007, LKAB ha ordinato altre quattro unità gemelle, con consegna nel 2010 e 2011, e al costo di € 52 milioni. Questo sostituirà tutti i rimanenti Dm3. Dopo la consegna, sei locomotive sono utilizzati da Kiruna a Luleå, e venti sono utilizzati da Kiruna a Narvik. Entro il 2009, sufficienti cicli di passaggio erano state costruite lungo tutta la linea da Narvik a Luleå per permettere a tutti i treni di operare con piena capacità. Entro il 2011, LKAB la volontà di essere in grado di sostituire tutto il Dm3, e convertire tutti i treni di carbone a 68 vetture. Ciò consentirà di aumentare la capacità da 28 a 33 milioni di tonnellate l'anno, e allo stesso tempo ridurre il numero di partenze al giorno da 21 a 15.

Materiale rotabile

Iore

Iore è una classe di 26 modificato TRAXX locomotiva costruita da Bombardier Transportation tra il 2000 e il 2011. funzionamento a coppie, ciascuna locomotiva ha una potenza di 5.400 kW (7.200 hp), una forza di trazione di 600 kN (130.000 lb _f ) e un massimo forza di frenatura dinamica è di 375 kN (84.000 libbre _F ). Le locomotive hanno un Co'Co' rodiggio, sono 22.905 metri (75 ft 1,8 in) di lunghezza, 4.465 metri (14 ft 7,8 in) di altezza e 2.950 metri (9 ft 8,1 in) wide.Each locomotiva pesa 180 tonnellate (180 lungo tonnellate; 200 tonnellate corte), di cui 38 tonnellate (37 tonnellate lunghe; 42 tonnellate corte) è apparecchiature elettriche. Ogni locomotiva ha 30 tonnellate (30 tonnellate lunghe; 33 tonnellate corte) di peso morto per aumentare il peso della locomotiva al peso massimo per asse, e aumentare ulteriormente il peso è stato ottenuto facendo le pareti 4 centimetri (1,6 in) di larghezza con acciaio blindato. Disponibili informazioni diagnostiche per il conducente e può essere inviato al centro di controllo tramite GSM-R .

auto Hopper

Malmtrafik opera 750 auto tramoggia di due diversi produttori: Transnet e K-Industrier. Ogni auto tramoggia ha una capacità di carico di 80 o 100 tonnellate (79 o 98 tonnellate lunghe, 88 o 110 tonnellate corte), con un carico assiale massimo ammissibile di 30 tonnellate (30 tonnellate lunghe; 33 tonnellate corte). Ogni treno ha 68 automobili, anche se Malmtrafik ha ordinato sei macchine di ricambio per ogni treno. Ci sono sette serie di macchine per il Circuito del Nord. Le macchine utilizzano un accoppiatore Janney .

ex locomotive

Il Dm3 sono una classe di triple locomotive consegnati SJ tra il 1952 e il 1970. Ogni unità tripla aveva una potenza di 7.200 kW (9.700 hp) e ha una 1'd + D + 1 D'rodiggio. Le locomotive sono state costruite da ASEA e Motala Verkstad . Ogni sezione è 13,2 metri (43 piedi) e pesa 95 tonnellate (93 tonnellate lunghe; 105 tonnellate corte). I treni saranno sostituiti con la consegna delle ultime locomotive iore.

Sei El 15 sono state consegnate NSB nel 1967 e rimasto in uso da Malmtrafik fino al 2004. Essi hanno una potenza di 5,406 kW (7.250 CV) e rodiggio un Co'Co', e trasportato minerale treni a coppie. Sono stati costruiti da Thune , con i componenti elettrici realizzati da Per Kure . Ogni locomotiva pesa 132 tonnellate (130 tonnellate lunghe; 146 tonnellate corte) ed è 19.2 metri (63 piedi). Il treno è un più potente adattamento svedese Rc locomotiva. Mentre i treni sono potenti come Iore, hanno una minore forza di trazione .

operazione

LKAB opera ferro miniere di Kiruna, Svappavaara e Malmberget nella contea di Norrbotten , Svezia. La maggior parte della produzione viene trasportato per ferrovia verso il libero dai ghiacci Porto di Narvik , un percorso chiamato il Circuito del Nord. Il Porto di Narvik ha una capacità di 25 milioni di tonnellate annue di minerale e permette di navi fino a 250.000 tonnellate di portata lorda (DWT). Una minoranza del minerale viene trasportato al porto di Luleå, in un percorso di nome del Circuito del sud. Situato sul Mar Baltico, il minerale di via Luleå viene spedito ai clienti del Baltico, o consegnato a forni gestite da SSAB a Luleå e Oxelösund . Il Porto di Luleå ha una capacità di 10 milioni di tonnellate all'anno, e permette alle navi fino a 60.000 DWT. La Baia di Botnia è ricoperto di ghiaccio da gennaio a maggio, e l'accesso al porto è garantita da rompighiaccio .

Le linee Ore e Ofoten sono 536 chilometri (333 miglia) di lunghezza, compreso il ramo a Svappavaara, con l'itinerario da Kiruna a Narvik essere 170 km (110 mi), e da Malmberget a Luleå essere 220 chilometri (140 miglia). Le operazioni sono Malmtrafik i Kiruna (MTAB) in Svezia e da Malmtrafikk (MTA) in Norvegia. Giornalmente vi operano da 11 a 13 treni in ogni direzione sul circuito di Norther, e cinque a sei treni sul circuito del sud. I treni trainati da Iore hanno 68 auto, sono a 750 metri (2.460 piedi) e pesano 8.600 tonnellate (8.500 tonnellate lunghe; 9.500 tonnellate corte). I treni completi minerale funzionano a 60 km all'ora (37 mph), mentre i treni di ritorno a vuoto funzionano a 70 chilometri all'ora (43 mph).

Anche se i treni e le auto tramoggia sono tutti di proprietà di LKAB, il minerale di ferro linea è di proprietà della svedese Transport Administration e la Linea Ofoten dalla Norwegian National Administration ferroviaria . Le linee sono singola pista , elettrificato a 15 kV 16 ² / ₃   Hz AC e hanno protezione automatica dei treni . Linee Ore e Ofoten sono entrambi utilizzati anche da treni passeggeri e contenitore. Trasporti di Malmtrafik costituisce la maggior parte del treno merci in Norvegia, misurato in tonnellate, anche se non in tonnellate chilometro.

Riferimenti

Bibliografia

• Aspenberg, Nils Carl (2001). Elektrolok i Norge (in norvegese). Oslo: Baneforlaget. ISBN  82-91448-42-6 .