Livello di servizio (trasporto) - Level of service (transportation)

Il livello di servizio (LOS) è una misura qualitativa utilizzata per mettere in relazione la qualità del servizio di circolazione dei veicoli a motore. LOS viene utilizzato per analizzare strade e incroci classificando il flusso di traffico e assegnando livelli di qualità del traffico in base a misure di prestazioni come velocità del veicolo, densità, congestione, ecc. In un senso più generale, i livelli di servizio possono essere applicati a tutti i servizi nel dominio della gestione delle risorse .

Livello di servizio negli Stati Uniti d'America

La sezione seguente riguarda solo gli standard LOS autostradali nordamericani come nel Highway Capacity Manual (HCM) e AASHTO Geometric Design of Highways and Streets ("Libro verde"), utilizzando le lettere dalla A alla F, dove A è il migliore e F è il peggio, simile al voto accademico.

A : flusso libero. Il traffico scorre al limite di velocità indicato o al di sopra e gli automobilisti hanno una mobilità completa tra le corsie. La distanza media tra i veicoli è di circa 550 piedi (167 m) o 27 lunghezze di auto. Gli automobilisti hanno un alto livello di comfort fisico e psicologico. Gli effetti di incidenti o guasti puntuali vengono facilmente assorbiti. La LOS A si verifica generalmente a tarda notte nelle aree urbane e frequentemente nelle aree rurali.

B : flusso ragionevolmente libero. Le velocità LOS A sono mantenute, la manovrabilità all'interno del flusso di traffico è leggermente limitata. La distanza media più bassa tra i veicoli è di circa 330 piedi (100 m) o 16 auto di lunghezza. Gli automobilisti hanno ancora un alto livello di comfort fisico e psicologico.

C : flusso stabile, a flusso libero o quasi. La capacità di manovrare attraverso le corsie è notevolmente limitata e i cambi di corsia richiedono una maggiore consapevolezza del conducente. La distanza minima tra i veicoli è di circa 220 piedi (67 m) o 11 auto di lunghezza. I conducenti più esperti sono a loro agio, le strade rimangono al sicuro al di sotto ma in modo efficiente vicino alla capacità e la velocità indicata viene mantenuta. Gli incidenti minori potrebbero ancora non avere alcun effetto, ma il servizio localizzato avrà effetti evidenti e dietro l'incidente si formeranno ritardi nel traffico. Questa è la LOS di destinazione per alcune autostrade urbane e rurali.

D : flusso instabile in avvicinamento. Le velocità diminuiscono leggermente man mano che il volume del traffico aumenta leggermente. La libertà di manovra all'interno del flusso di traffico è molto più limitata ei livelli di comfort del conducente diminuiscono. I veicoli sono distanziati di circa 160 piedi (50 m) o 8 lunghezze di auto. Si prevede che incidenti minori creeranno ritardi. Esempi sono un corridoio commerciale affollato nel bel mezzo di un giorno feriale o un'autostrada urbana funzionale durante le ore di lavoro. È un obiettivo comune per le strade urbane durante le ore di punta, poiché il raggiungimento della LOS C richiederebbe costi proibitivi e un impatto sociale nelle tangenziali e nell'aggiunta di corsie.

E : flusso instabile, funzionante alla capacità. Il flusso diventa irregolare e la velocità varia rapidamente perché non ci sono virtualmente spazi utilizzabili da manovrare nel flusso del traffico e le velocità raramente raggiungono il limite indicato. La distanza tra i veicoli è di circa 6 lunghezze di auto, ma le velocità sono ancora pari o superiori a 50 mi/h (80 km/h). Qualsiasi interruzione del flusso del traffico, come la fusione del traffico sulle rampe o il cambio di corsia, creerà un'onda d'urto che influirà sul traffico a monte. Qualsiasi incidente creerà gravi ritardi. Il livello di comfort dei conducenti diventa scarso. Questo è uno standard comune nelle aree urbane più grandi, dove una certa congestione stradale è inevitabile.

F : flusso forzato o interrotto. Ogni veicolo si muove di pari passo con il veicolo che lo precede, richiedendo frequenti rallentamenti. Il tempo di viaggio non può essere previsto, con generalmente più domanda che capacità. Una strada in un ingorgo costante si trova in questa LOS, perché la LOS è un servizio medio o tipico piuttosto che uno stato costante. Ad esempio, un'autostrada potrebbe essere a LOS D per l'ora di punta AM, ma avere un traffico coerente con LOS C alcuni giorni, LOS E o F altri e fermarsi una volta ogni poche settimane.

La maggior parte degli sforzi di progettazione o pianificazione in genere utilizzano tassi di flusso del servizio a LOS C o D, per garantire un servizio operativo accettabile per gli utenti della struttura.

LOS . multimodale

L'HCM 2010 incorpora strumenti per l'analisi multimodale delle strade urbane per incoraggiare gli utenti a considerare le esigenze di tutti i viaggiatori. Sono stati eliminati i capitoli a sé stanti per la bicicletta, il pedone e il transito e sono stati incorporati metodi ad essi applicabili nelle analisi delle varie strutture stradali.

La base principale per le nuove procedure multimodali è NCHRP Report 616: Multimodal Level of Service Analysis for Urban Streets. Questa ricerca ha sviluppato e calibrato un metodo per valutare la LOS multimodale (MMLOS) fornita da diversi progetti e operazioni di strade urbane. Questo metodo è progettato per valutare "strade complete", alternative di progettazione sensibili al contesto e crescita intelligente dal punto di vista di tutti gli utenti della strada. Viene utilizzato per valutare i compromessi di vari progetti stradali in termini di effetti sulla percezione degli automobilisti, dei passeggeri in transito, dei ciclisti e dei pedoni della qualità del servizio fornito dalla strada.

LOS per incroci a livello

L'HCM definisce la LOS per incroci segnalati e non segnalati in funzione del ritardo medio di controllo del veicolo. La LOS può essere calcolata per movimento o per avvicinamento per qualsiasi configurazione di intersezione, ma la LOS per l'intersezione nel suo insieme è definita solo per le configurazioni di fermata segnalata e a tutte le direzioni.

LOS	Incrocio segnalato	Intersezione non segnalata
UN	10 secondi	10 secondi
B	10–20 secondi	10-15 secondi
C	20–35 secondi	15–25 secondi
D	35–55 secondi	25–35 secondi
E	55–80 secondi	35–50 secondi
F	>80 secondi	>50 secondi

Quando si analizzano incroci non segnalati che non sono controllati dall'arresto totale, ogni possibile movimento viene considerato individualmente. Ogni movimento ha un rango. I movimenti di rango 1 hanno priorità sui movimenti di rango 2 e così via. Il rango di ogni movimento è il seguente, con la strada principale che è la strada il cui movimento passante si muove liberamente, la strada secondaria essendo controllata da segnali di stop. Per quanto riguarda i movimenti veicolari in conflitto con i movimenti pedonali dello stesso rango, i pedoni hanno la priorità:

1. attraverso movimenti sulla strada principale, movimenti pedonali paralleli e svolte a destra dalla strada principale. La LOS per i movimenti di questo grado è banale, perché la LOS è determinata dal ritardo di controllo. Questi sono movimenti "liberi", e il ritardo di controllo è sempre zero.
2. include svolte a sinistra dalla strada principale.
3. comprende i movimenti sulla strada secondaria, i movimenti pedonali paralleli e le svolte a destra dalla strada secondaria.
4. include svolte a sinistra dalla strada secondaria.

I movimenti vengono analizzati in ordine di rango e qualsiasi capacità residua da un rango viene devoluta al rango successivo. A causa di questo ordine gerarchico, a seconda dei volumi di intersezione potrebbe non esserci capacità per movimenti di livello inferiore.

Rotonde moderne

L'HCM 2000 prevede la copertura a scheletro delle moderne rotatorie , ma non definisce la LOS: la misura dell'efficacia è il quoziente del volume alla portata. Una rotonda moderna negli Stati Uniti è una rotonda in cui il traffico all'interno del cerchio ha sempre la priorità. Il traffico in entrata è controllato da un segnale di resa .

LOS in altri elementi della rete di trasporto

Anche le prestazioni di altri elementi della rete di trasporto possono essere comunicate da LOS. Tra questi ci sono:

• Carreggiate a due corsie (flusso ininterrotto)
• Strade a più corsie (4 o più corsie) (flusso ininterrotto)
• Segmenti autostradali aperti
• Ingressi autostradali (fusioni), uscite (divergenze) e corsie di tessitura
• Strutture per biciclette (misura dell'efficacia: eventi all'ora; gli eventi includono l'incontro con un ciclista in arrivo o il sorpasso di un ciclista che viaggia nella stessa direzione)
• Strutture pedonali ( misura di efficacia HCM : pedoni per unità di superficie)

Considerazioni teoriche

Il concetto LOS è stato sviluppato per la prima volta per le autostrade in un'era di rapida espansione nell'uso e nella disponibilità dell'auto privata. La preoccupazione principale era la congestione e si riteneva comunemente che solo la rapida espansione della rete autostradale avrebbe tenuto sotto controllo la congestione.

Da allora, alcuni professori in urbanistici scuole hanno proposto misure di LOS che prendono i mezzi pubblici in considerazione. Tali sistemi includerebbero il tempo di attesa , la frequenza del servizio, il tempo necessario per pagare le tariffe, la qualità della corsa, l'accessibilità dei depositi e forse altri criteri.

La LOS può essere applicata anche alle strade di superficie, per descrivere le principali intersezioni segnalate. Un incrocio a quattro vie affollato in cui i principali movimenti di traffico erano svolte in conflitto potrebbe avere una LOS D o E. Agli incroci, il tempo di coda può essere usato come una rubrica per misurare la LOS; modelli di computer dati i dati di movimento completo possono sputare una buona stima della LOS.

Sebbene si possa essere tentati di mirare a una LOS A, questo non è realistico nelle aree urbane. Le aree urbane adottano più tipicamente standard che variano tra C ed E, a seconda delle dimensioni e delle caratteristiche dell'area, mentre F è talvolta consentito in aree con alternative pedonali, ciclabili o di transito migliorate. Standard LOS più rigorosi (in particolare nelle aree urbane) tendono a richiedere l'ampliamento delle strade per accogliere lo sviluppo, scoraggiando così l'uso da parte di queste alternative. Per questo motivo, alcuni pianificatori raccomandano di aumentare la densità della popolazione nelle città, restringere le strade, gestire l'uso dell'auto in alcune aree, fornire marciapiedi e strutture pedonali e ciclabili sicure e rendere il paesaggio interessante per i pedoni.

Uno standard LOS è stato sviluppato da John J. Fruin per le strutture pedonali. Lo standard utilizza unità americane e si applica a code pedonali, passerelle e trombe delle scale. Questo standard non è considerato una buona misura delle strutture pedonali dalle professioni di pianificazione o ingegneria, perché classifica i marciapiedi indesiderati (e quindi non utilizzati) con una LOS A, mentre i pedoni tendono a preferire i marciapiedi attivi e interessanti, dove le persone preferiscono camminare (ma valutare una LOS peggiore su questa scala). Per correggere questo e altri problemi, il National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) sta conducendo un progetto per migliorare i metodi per determinare la LOS per automobili, trasporti, biciclette e pedoni sulle strade urbane, con particolare attenzione alle interazioni intermodali. Allo stesso modo, la Pedestrian Comfort Guidance for London (2010/2019) di Transport for London "va oltre le misure esistenti come il Fruin Level of Service che valuta semplicemente l'affollamento. [La guida di Londra] si basa sul comfort e tiene conto delle percezioni degli utenti come anche i comportamenti osservati”.

La scala da A a F si occupa solo di ritardi e affidabilità del servizio. Questi ritardi sono generalmente causati da congestione, guasti o servizi poco frequenti. Presuppone che ci sia un servizio in atto che le persone possono utilizzare. Implica anche che la scarsa LOS può essere risolta aumentando la capacità come corsie aggiuntive o superando i colli di bottiglia e, nel caso del transito, più autobus o treni. Non si occupa, ad esempio, dei casi in cui non c'è un ponte sul fiume, nessun servizio di autobus o treno, nessun marciapiede o nessuna pista ciclabile.

Una LOS espansa potrebbe avere il seguente aspetto: 0 - Nessun servizio esiste. Può esistere una domanda latente. 1 - Il servizio è scadente, non sicuro o scoraggiante. La domanda è soppressa al di sotto dei livelli socialmente desiderabili. AF - Come da scala LOS esistente. G - L'ulteriore espansione della capacità è limitata. H - Nessuna espansione possibile. Servono soluzioni radicali o innovative

LOS nel Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord

La misura LOS è molto più adatta alle strade americane rispetto alle strade in Europa e nel Regno Unito, ma viene utilizzato l'HCM. La tecnica è nei libri di testo del Regno Unito ma è usata con parsimonia. I singoli paesi del Regno Unito hanno enti diversi per le strade di ciascuna area e le tecniche e le applicazioni dettagliate variano in Scozia , Inghilterra e Galles , ma in generale la pratica è la stessa.

Le strade rurali e urbane sono in generale molto più trafficate che negli Stati Uniti e i livelli di servizio tendono ad essere all'estremità superiore della scala, specialmente nei periodi di punta del pendolarismo. È accettabile che le strade funzionino all'85% della capacità, che equivale a LOS D ed E.

In generale, il principio è quello di prendere il volume di traffico in un'ora e dividerlo per la capacità appropriata del tipo di strada per ottenere il rating av/c, che può essere incrociato con i libri di testo con tabelle di rating v/c e loro rating LOS equivalenti. La mancanza di categorie definitive verso LOS D, E e F limitano l'uso, come una categoria D o E su una strada urbana, sarebbe accettabile.

In determinate circostanze, il Regno Unito accorcia le categorie LOS al solo AD. A e B indicano la libera circolazione del traffico (cioè sotto l'85% della capacità), C che raggiunge la capacità dell'85%-100%, D sopra la capacità. Nei libri di testo si possono trovare pochi riferimenti a ciò e potrebbe trattarsi solo di una "pratica ingegneristica non scritta", concordata con alcune autorità.

LOS nel Commonwealth dell'Australia

In Australia i LOS sono parte integrante dei Piani di Asset Management , definiti come la qualità del servizio per una determinata attività. Le LOS sono spesso documentate come un impegno a svolgere una determinata azione o azioni entro un intervallo di tempo specificato in risposta a un evento o ai dati sulla condizione del bene.

Fare riferimento a Austroads Guide to Traffic Management Part 3 per una spiegazione completa.

Riferimenti