Limiti di velocità su strada nel Regno Unito - Road speed limits in the United Kingdom

Segnale di limite di velocità su una strada a carreggiata singola che indica un limite di velocità di 50 mph (80 km/h)

Segnale al confine tra Repubblica d'Irlanda e Regno Unito che indica che i limiti nell'Irlanda del Nord (parte del Regno Unito) sono espressi in miglia orarie; I limiti di velocità su strada nella Repubblica d'Irlanda sono espressi in km/h.

Limiti di velocità su strada nel Regno Unito vengono utilizzati per definire il legale massima velocità (che può essere variabile) per i veicoli che utilizzano le strade pubbliche del Regno Unito . I limiti di velocità sono una delle misure disponibili per tentare di controllare la velocità del traffico, ridurre gli effetti ambientali negativi del traffico, aumentare l'efficienza nell'uso del carburante e soddisfare i desideri della comunità locale. Il limite di velocità in ogni località è indicato su un vicino segnale stradale o dalla presenza di illuminazione stradale. I segnali mostrano i limiti di velocità in miglia orarie (mph) o può essere utilizzato il segnale del limite di velocità nazionale (NSL).

Il limite di velocità nazionale è 70 mph (113 chilometri all'ora ) (km/h) sulle autostrade , 70 mph (113 km/h) sulle strade a doppia carreggiata , 60 mph (97 km/h) sulle carreggiate singole e generalmente 30 mph (48 km/h) in zone con illuminazione stradale ( Centro abitato ). Questi limiti possono essere modificati dalla segnaletica stradale e si applicano ad auto , moto , furgoni di derivazione automobilistica fino a 2 tonnellate di peso massimo a pieno carico (MLW), e a camper o autocaravan non più di 3 tonnellate lunghe (3,05 tonnellate) di peso massimo a vuoto. Altre classi di veicoli sono soggette a limiti inferiori su alcune strade.

L'applicazione dei limiti di velocità su strada nel Regno Unito è stata tradizionalmente fatto utilizzando polizia 'autovelox' creati e gestiti dalla polizia che ora utilizzano sempre più le pistole di velocità , automatici a bordo dei veicoli e sistemi automatizzati strada telecamere del traffico . Alcune categorie di veicoli hanno diversi limiti massimi inferiori imposti dai limitatori di velocità .

Da quando sono stati introdotti, i limiti di velocità sono stati controversi. Sono entrambi opposti o supportati da varie fonti; compresi i gruppi di difesa dell'automobilismo , i gruppi anti-motorismo e altri che li considerano irrilevanti, impostati su valori troppo bassi o troppo alti.

Normativa attuale

Limiti di velocità nazionali

Segnale NSL su una strada a binario unico che implica un limite di velocità di 60 mph (97 km/h) o 50 mph (80 km/h) a seconda del tipo di veicolo

I limiti di velocità massima predefiniti si applicano a tutte le strade in cui non è già in vigore alcun limite di velocità numerico inferiore specifico. Il limite di velocità predefinito è noto come limite di velocità nazionale (NSL). Le NSL variano in base al tipo di strada e per i tipi di veicolo.

Limitatori di velocità

Alcune classi di veicoli devono avere limitatori di velocità che impongono una velocità massima con mezzi fisici. I veicoli più vecchi ancora in uso non hanno limitatori montati o li hanno impostati a velocità più elevate. I veicoli nuovi devono essere dotati di limitatori come segue:

• Autobus e pullman , compresi i minibus : 60 mph (97 km/h)
• Veicoli pesanti : 60 mph (97 km/h) o 50 mph (80 km/h) a seconda della classe.
• Ciclomotori : 28 mph (45 km/h)

Alcuni altri veicoli, in particolare veicoli commerciali o di servizio leggeri, possono essere dotati volontariamente di limitatori dai loro proprietari (sia uomini d'affari privati ​​che flotte aziendali), generalmente impostati a 60, 65 o 70 mph, sebbene alcuni veicoli di servizio urbani ultraleggeri possano essere limitati a 50 mph (80 km/h) o meno. In ogni caso, sul retro del veicolo deve essere apposto un adesivo di avvertenza.

Tipi di limite di velocità

Limiti di velocità fissi

Segnale di 50 mph (80 km/h) su una strada a doppia carreggiata

I segnali stradali del limite di velocità sono utilizzati per informare gli utenti della strada in cui si applicano limiti di velocità diversi dal limite di velocità nazionale applicabile.

Limiti di velocità variabili

Un segnale di velocità massima consultivo.

I limiti di velocità variabili sono utilizzati su alcune strade di grande traffico. Questi possono essere modificati in risposta alle condizioni meteorologiche, ai livelli di traffico, all'ora del giorno o per altri motivi con il limite di velocità attualmente in vigore visualizzato tramite un segnale stradale elettronico. I segnali con la velocità indicata in un cerchio rosso sono obbligatori, i segnali in cui la velocità non è all'interno di un cerchio rosso sono indicativi e il superamento di tali velocità durante la guida in sicurezza entro il limite di velocità nazionale applicabile non è di per sé un reato. Limiti di velocità variabili sono stati introdotti su alcune strade principali congestionate come elemento di tecniche autostradali controllate per migliorare i flussi di traffico per determinate condizioni prevalenti. I limiti di velocità variabile part-time possono essere utilizzati anche al di fuori delle scuole.

Limiti minimi di velocità

Raramente vengono utilizzati limiti di velocità minimi, come attraverso i tunnel Mersey , per mantenere il flusso libero e il passaggio sicuro attraverso aree altrimenti pericolose o chiuse. Segnali circolari blu con numeri bianchi indicano l'inizio di questi limiti e segnali simili con una linea diagonale rossa indicano la loro fine. Contrariamente alla credenza popolare, non esiste un limite di velocità minimo sulle autostrade, anche se alcune classi di veicoli lenti (così come quelli di qualsiasi classe che non possono mantenere 25 mph in piano a vuoto) sono vietate per motivi di sicurezza e ci si aspetta che i conducenti non causare ostacoli non necessari guidando in modo insolitamente lento.

Giustificazione

Secondo il governo, i limiti di velocità vengono utilizzati per aiutare a raggiungere velocità di traffico adeguate per motivi di sicurezza, ambientali e di accessibilità. Il Dipartimento dei Trasporti afferma che "i limiti di velocità giocano un ruolo fondamentale" nella gestione efficace delle velocità del traffico in relazione alla sicurezza sia dei conducenti che di tutti gli altri utenti della strada.

Sicurezza

Il limite di velocità di 30 mph (48 km/h) nelle aree edificate è stato introdotto nel 1934 in risposta agli alti livelli di vittime. Il limite di 70 mph (112 km/h) sulle strade precedentemente non limitate è stato introdotto nel 1965 a seguito di una serie di gravi incidenti autostradali nella nebbia all'inizio dello stesso anno.

Il Dipartimento dei trasporti ritiene che un'efficace gestione della velocità coinvolga molte componenti, ma che i limiti di velocità svolgano un "ruolo fondamentale" e siano "una fonte fondamentale di informazioni per gli utenti della strada", in particolare come indicatore della natura e dei rischi che tale strada comporta per entrambi e altri utenti della strada motorizzati e non.

Il Comitato parlamentare ristretto per la sicurezza dei trasporti ha pubblicato un rapporto intitolato "La fine dello scandalo del compiacimento" nel 2007 che ha evidenziato come i livelli di vittime aumentano con l'aumentare della velocità e ha raccomandato di ridurre i limiti di velocità sulle strade con un'elevata popolazione pedonale e sulle strade rurali pericolose. Il rapporto evidenzia che quando due auto si schiantano frontalmente a 60 mph, un guidatore ha il 90% di possibilità di morire, che scende al 65% a 50 mph. Pur raccomandando zone di velocità di 20 mph, il comitato ha osservato che queste zone "non dovrebbero fare affidamento su misure di applicazione della mano pesante".

L' Organizzazione Mondiale della Sanità ha pubblicato un rapporto nel 2004 evidenziando che un totale del 22% di tutta la "mortalità per infortuni" in tutto il mondo proveniva da incidenti stradali nel 2002 e che la velocità dei veicoli era "al centro del problema Si dice che gli incidenti stradali siano la principale causa di morte tra i bambini di età compresa tra 10 e 19 anni (260.000 bambini muoiono all'anno, 10 milioni sono feriti).

Nel 2008 il 14% delle collisioni segnalate alla polizia ha avuto un contributo correlato alla velocità (o "superamento del limite di velocità" o "viaggiamento troppo veloce per le condizioni") segnalato in aumento al 24% per gli incidenti mortali e al 25% di tutti i decessi stradali. Il "superamento del limite di velocità" è stato segnalato come un fattore che contribuisce al 5% degli incidenti e al 14% degli incidenti mortali. "Viaggiare troppo veloce per le condizioni" (ma entro il limite di velocità prevalente) è stato registrato come uno dei fattori che hanno contribuito a un ulteriore 8% di tutte le collisioni (e il 9% di tutte le collisioni mortali, il 9% di tutte le gravi e l'8% di tutte le lievi incidenti),

Il governo del Regno Unito pubblica ogni anno Reported Road Casualties Great Britain (RRCGB) sulla base dei dati sugli incidenti stradali (STATS19) segnalati alla polizia, che sono stati raccolti dal 1949, e con dati aggiuntivi che risalgono al 1926. Il numero più alto di incidenti stradali i decessi registrati in un solo anno in GB sono stati 9.196 nel 1941. Il numero più alto di decessi in tempo di pace è stato di 7.985 per il 1966, in seguito all'introduzione del limite di velocità nazionale di 70 mph nel 1965 e l'anno prima del limite legale per la guida in stato di ebbrezza e dell'etilometro associato furono introdotte leggi.

L'edizione 2009 ha anche riassunto le caratteristiche degli incidenti mortali legati alla velocità che si verificano tipicamente su strade rurali con limite di velocità di 60 mph non classificati, il conducente è un maschio di età inferiore ai 30 anni, con i tipi di collisione frontale, perso il controllo o in curva e il causano la perdita di controllo in curva o in fase di sorpasso e le concause di velocità eccessiva o inappropriata, perdita di controllo, comportamento aggressivo, imprudente o avventato o di fretta.

Ambiente e accessibilità

I limiti di velocità vengono utilizzati anche laddove si desidera ridurre la velocità dei veicoli per contribuire a ridurre le emissioni dei veicoli e il rumore del traffico e per migliorare le condizioni di accessibilità per gli utenti della strada più vulnerabili come pedoni e ciclisti e per ridurre il rischio di traffico percepito per la popolazione locale.

Durante la crisi petrolifera del 1973 fu introdotto su tutte le strade, comprese le autostrade , un limite di velocità nazionale massimo temporaneo di 50 mph (80 km/h) per ridurre il consumo di carburante, che fu successivamente innalzato progressivamente sulle autostrade (a 70 mph) e sulle strade a doppia carreggiata (a 60 mph), prima di una modifica finale a strade non autostradali a singola e doppia carreggiata che ha prodotto l'attuale situazione della NSL.

Efficacia

Il Parlamento stima che "la maggior parte dei conducenti e dei pedoni pensa che le velocità siano generalmente troppo elevate, ma il 95% di tutti i conducenti ammette di aver superato i limiti di velocità". La guida DfT chiarisce che l'impostazione dei limiti di velocità in isolamento, o l'impostazione di quelli che sono "non realisticamente bassi" può essere inefficace e portare alla mancanza di rispetto per il limite di velocità. Bath e il North East Somerset Council affermano che i limiti di velocità da soli non riducono necessariamente la velocità del traffico e dovrebbero essere supportati dall'applicazione per prendere di mira i "conducenti irresponsabili" o la moderazione del traffico.

Limiti e zone di velocità di 20 mph

Il Dipartimento dei trasporti incoraggia l'uso di "limiti di velocità a 20 mph" o "zone con limite di velocità a 20 mph" in situazioni urbane in cui gli utenti della strada vulnerabili sono particolarmente a rischio.

Nel 1998 il TRL ha riferito che i limiti di velocità firmati a 20 mph (32 km/h) riducevano solo la velocità del traffico di circa 1 mph e non producevano alcuna riduzione visibile del numero di incidenti, ma che le zone a 20 mph hanno ottenuto riduzioni della velocità media di 10 mph con riduzioni degli incidenti pedonali per bambini del 70% e riduzioni degli incidenti per bambini ciclisti del 48%. Il rapporto ha rilevato che il costo della moderazione del traffico in una vasta area era proibitivo.

Limiti di velocità di 20 mph

I limiti di velocità di 20 mph si basano solo sulla segnaletica e vengono utilizzati dove le velocità dell'85° percentile sono già inferiori a 24 mph.

Un rapporto pubblicato nel 2010 dal Dipartimento dei trasporti per quanto riguarda il limite di velocità di 20 mph (32 km/h) di Portsmouth City Council su 255 mi (410 km) dei 272 mi (438 km) di strade della città ha rilevato un piccolo (1,3 mph) ) riduzione della velocità del traffico e un lieve aumento dell'8% del numero di incidenti gravi – nessuno dei quali statisticamente significativo – e una riduzione del 21% del numero di incidenti. C'è stato un aumento del 6% del numero di morti o feriti gravi (KSI) - anche non statisticamente significativo a causa dei piccoli numeri coinvolti - e una riduzione del 22% del numero totale di vittime della strada.

20 mph zone

Segnale stradale utilizzato per contrassegnare l'inizio di una zona di 20 mph

Nei luoghi in cui si desiderano velocità di 20 mph ma dove si verificano velocità eccessive (velocità dell'85° percentile di 24 mph o superiore), si consigliano zone di 20 mph. Questi devono utilizzare misure di moderazione del traffico per ridurre la velocità al di sotto dei 20 mph.

Nel 1992 David Harding-Price, un consigliere parrocchiale di Barrow-Upon-Humber, propose un limite di velocità di 20 mph fuori dalla scuola locale. Questo è stato respinto dal consiglio. Nell'agosto 2002, Kingston upon Hull aveva introdotto 112 zone a 20 miglia orarie e 190 km (120 miglia) di strade soggette a un limite di 20 miglia orarie che coprivano il 26% delle strade della città che hanno descritto come un contributo alla "riduzione drammatica delle vittime della strada". Le collisioni totali sono state ridotte del 56%, le collisioni con morte e lesioni gravi sono state ridotte del 90%, le collisioni con bambini feriti sono state ridotte del 64%, tutte le collisioni pedonali sono state ridotte del 54% e le collisioni pedoni totali sono state ridotte del 74%.

Un rapporto pubblicato nel 2008 ha stimato che in seguito all'introduzione delle zone a 20 mph a Londra, si è verificata una riduzione delle vittime del 45% e del KSI del 57%.

Spazio condiviso

La ricerca condotta per il Dipartimento dei Trasporti, per fornire prove a sostegno della Nota 1/11 di trasporto locale sullo spazio condiviso , ha mostrato che in tutti e dieci i siti di spazio condiviso studiati, che sebbene tutti avessero limiti di velocità di 30 mph, che la velocità media su di loro era di circa 20 mph.

L'introduzione del limite di velocità di 70 mph

Segnale di limite di velocità di 70 mph (113 km/h)

Il 22 dicembre 1965 fu introdotto un limite di velocità temporaneo di 70 mph (113 km/h) sulle precedenti strade e autostrade senza restrizioni per 4 mesi. Alla fine della prova, i controlli di velocità sulla M6 nel Cheshire hanno suggerito che, sebbene le auto fossero effettivamente guidate a circa 10 mph (16 km/h) più velocemente, di solito viaggiavano ancora a velocità inferiori al nuovo limite. Il tasso di incidenti è stato più basso sulla M6 nello Staffordshire (è stato notato anche il tempo migliore) e ha continuato a cadere sulla M5 nel Worcestershire come prima che fosse imposto il nuovo limite, e non c'è stato alcun cambiamento nel tasso di incidenti sulla M6 in Cheshire o sulla M1 nel Northamptonshire .

Il processo è stato esteso e poi reso permanente nel 1967. Il limite di copertura è stato ridotto a 60 mph su carreggiate singole nel 1977.

Sebbene questi segnali stradali con limite di velocità di 70 mph non siano normalmente utilizzati sulle autostrade (normalmente viene utilizzato il segnale stradale del limite di velocità nazionale, in quanto rende più comprensibile per gli automobilisti la loro velocità massima sul tipo di veicolo che stanno utilizzando), sono stati utilizzato su strade speciali non autostradali all'interno del Regno Unito e attraverso le autostrade all'interno della Scozia.

Conformità

Nel Regno Unito, nel 2017 la velocità media di flusso libero per ciascun tipo di veicolo è correlata con il limite di velocità applicabile per quel tipo di strada e per le autostrade e le strade a singola carreggiata con limite di velocità nazionale, la velocità media di flusso libero è inferiore al limite di velocità designato per ogni tipo di veicolo, ad eccezione dei motocicli sulle autostrade.

Rinforzo

L'applicazione dei limiti di velocità viene utilizzata per verificare che i veicoli stradali rispettino i limiti di velocità. I metodi utilizzati includono autovelox fissi , autovelox medi e anche autovelox LIDAR operati dalla polizia e vecchi autovelox radar . Inoltre , anche i gruppi di segnaletica attivata dal veicolo e di sorveglianza della velocità della comunità incoraggiano la conformità. Per limiti di velocità inferiori, è normalmente richiesta la riduzione del traffico fisica . Gli autovelox fissi sono controversi con vari gruppi di difesa che sostengono e si oppongono al loro uso.

Il Nottingham Safety Camera Pilot ha ottenuto una "conformità praticamente completa" sulla tangenziale principale della città utilizzando autovelox medi, e in tutte le installazioni SPECS del Nottinghamshire le cifre KSI sono diminuite in media del 65%.

advocacy

Da quando sono stati introdotti, vari gruppi hanno fatto una campagna sull'argomento che li considera irrilevanti, impostati troppo in basso o troppo alti.

I gruppi di advocacy includono Association of British Drivers, The Automobile Association , Living Streets (The Pedestrians' Association) , RAC Foundation , RoadPeace , Royal Automobile Club (originariamente Automobile Club), Twenty is Plenty (20's Plenty for Us), Safe Speed e altri .

Storia

Nei primi anni

I primi limiti di velocità nel Regno Unito furono fissati da una serie di leggi restrittive sulle locomotive (nel 1861, 1865 e 1878). La legge del 1861 introdusse un limite di 10 mph (16 km/h) (i veicoli passeggeri a motore furono allora chiamati "locomotive leggere"). Il " Red Flag Act " del 1865 ridusse il limite di velocità a 4 mph (6 km/h) nelle campagne e 2 mph (3 km/h) nelle città e richiedeva che un uomo con una bandiera rossa o una lanterna camminasse per 60 iarde (50 m) davanti a ciascun veicolo, e avvisare i cavalieri e il traffico trainato da cavalli dell'avvicinamento di una macchina semovente. La legge del 1878 rimosse la necessità della bandiera e ridusse la distanza della scorta a 20 iarde (20 m).

A seguito di un'intensa difesa da parte di appassionati di veicoli a motore, tra cui Harry J. Lawson della Daimler Company, le parti più restrittive degli atti furono revocate dal Locomotives on Highways Act del 1896 . che ha innalzato il limite di velocità a 14 mph (23 km/h) e ha eliminato la necessità della scorta. Una corsa celebrativa da Londra a Brighton si è svolta subito dopo l'approvazione dell'atto ed è stata commemorata ogni anno dal 1927 dalla London to Brighton Veteran Car Run .

Segnale ripetitore a 30 mph (48 km/h) utilizzato per ricordare ai conducenti il ​​limite di velocità (su una strada senza illuminazione stradale)

Il limite di velocità per le autovetture è stato innalzato a 20 mph (32 km/h) dal Motor Car Act 1903 che è rimasto in vigore fino al 1 gennaio 1931, quando tutti i limiti di velocità per auto e moto sono stati aboliti dal Road Traffic Act 1930 . L'opinione di Lord Buckmaster a quel tempo era che il limite di velocità fosse stato rimosso perché "il limite di velocità esistente era così universalmente disobbedito che il suo mantenimento ha portato la legge in disprezzo". Tra il 1930 e il 1935 il numero di vittime della strada annuali è sceso da 7.305 a 6.502. Lo stesso atto ha anche introdotto limiti di velocità di 30 mph (48 km/h) per i servizi di autobus del Regno Unito , i servizi di autobus del Regno Unito e la maggior parte dei mezzi pesanti . Gli autobus non erano necessariamente dotati di tachimetri in questa fase.

Nel 1933 fu discussa una "legge sulla circolazione stradale (tachimetro)" relativa ai soli veicoli ai quali si applicavano gli attuali limiti di velocità.

Il Road Traffic Act 1934 , creato da Leslie Hore-Belisha , l'allora ministro dei Trasporti , ha introdotto un limite di velocità di 30 mph (48 km/h) nelle aree edificate per auto e motociclette che è entrato in vigore il 18 marzo 1935. La definizione di un centro abitato si basava sulla presenza dell'illuminazione stradale, precedentemente prevista dalla Legge sulla sanità pubblica del 1875 . La reintroduzione di un limite di velocità per le auto è stata una risposta alla preoccupazione per l'aumento delle vittime della strada. Tra il 1935 e il 1940 il numero di vittime della strada all'anno è aumentato da 6.502 a 8.609.

I tachimetri furono resi obbligatori per le auto nuove nel 1937.

seconda guerra mondiale

Un limite di velocità notturno di 20 mph (32 km/h) per le aree edificate è stato introdotto nel 1940 come tentativo di fermare l'aumento del numero di incidenti stradali che si verificano durante i blackout della seconda guerra mondiale . In seguito all'introduzione dei blackout, i decessi sulle strade a velocità limitata sono aumentati da 289 nel marzo 1939 a 325 nel marzo 1940. Nell'ottobre 1940 il numero totale dei decessi durante il giorno (quando il limite di velocità non era applicato) è diminuito, rispetto a quelli per ottobre 1939, da 511 a 462, mentre il numero delle ore di black-out (quando vigeva il limite di velocità) è passato da 501 a 684. Il numero più alto di decessi in un anno nel Regno Unito si è verificato l'anno successivo (9.196 persone nel 1941).

1945–1969

Il 1° ottobre 1956, il limite di velocità di 30 mph (48 km/h) per le aree edificate divenne permanente ai sensi del Road Traffic Act 1956 . Il limite di velocità, introdotto in via sperimentale nel 1935, era stato rinnovato ogni anno dal Parlamento. Il limite massimo di velocità per i veicoli commerciali è stato aumentato da 20 mph (32 km/h) a 30 mph (48 km/h) nel 1957.

Inoltre, intorno al 1958 circa 30 mph strade hanno avuto il limite alzato a 40 mph per migliorare i tempi di transito, un primo esempio è su Croydon Road a Mitcham, Surrey, risparmiando, è stato stimato, 33 secondi di tempo di viaggio attraverso Mitcham Common.

A seguito di una serie di gravi incidenti autostradali multipli nella nebbia nel 1965, Tom Fraser , l'allora ministro dei Trasporti , a seguito di consultazioni all'inizio di novembre con la polizia e con il Consiglio consultivo nazionale per la sicurezza stradale (NRSAC), concluse che gli incidenti erano stati causati da veicoli che viaggiano troppo veloci per le condizioni prevalenti. Il NRSAC ha consigliato di imporre un limite di velocità autostradale di 20 mph (32 km/h) sui tratti autostradali interessati da nebbia e di applicare sperimentalmente un limite di velocità generale di 70 mph (113 km/h) per i mesi invernali.

Il 25 novembre 1965 il governo annunciò che un limite temporaneo di velocità di 30 mph (48 km/h) sarebbe stato applicato ai tratti di autostrada (c'erano 350 miglia (560 km) in quel momento) interessati da nebbia, ghiaccio o neve e che un limite di velocità massima generale di 70 mph (113 km/h) sarebbe stato applicato a tutte le strade altrimenti libere, comprese le autostrade, per un periodo di prova di quattro mesi a partire da poco prima di Natale. Il limite di velocità di prova di quattro mesi a 70 mph (113 km/h) su 100.000 miglia (160.000 km) di strade e autostrade precedentemente non vietate è stato introdotto a mezzogiorno del 22 dicembre 1965. Sempre in quel giorno, il potere per la polizia di applicare la consulenza Sono stati inoltre introdotti limiti di velocità di 30 mph (48 km/h) per le autostrade colpite dal maltempo. Il limite di avviso è stato attivato mediante l'uso di luci lampeggianti color ambra poste a intervalli di 1 miglio (1,6 km) lungo le autostrade.

Nell'aprile del 1966 Barbara Castle , il nuovo ministro dei Trasporti , decise di estendere il limite sperimentale di 70 mph (113 km/h) per altri due mesi per consentire al Road Research Laboratory (RRL) il tempo di raccogliere dati in quanto non esisteva ancora una conclusione definitiva. prova della sua efficacia. Nel maggio 1966 Barbara Castle prolungò il periodo sperimentale di altri quindici mesi fino al 3 settembre 1967 poiché "il caso non è dimostrato" ma vi furono segni di riduzione del tasso di incidenti.

Nel luglio 1966 il limite di velocità per i "veicoli di servizio pubblico" (in particolare gli autobus ) è stato aumentato da 40 mph (64 km/h) a 50 mph (80 km/h). Durante il 1966, è stato registrato il più alto numero di morti in tempo di pace a 7.985 morti.

Nel luglio 1967, Castle annunciò che i 70 mph (113 km/h) sarebbero diventati il ​​limite massimo di velocità permanente per tutte le strade e le autostrade. Aveva accettato la prova RRL che il limite di velocità aveva ridotto il numero di vittime sulle autostrade. Ha escluso i limiti minimi di velocità per le autostrade che ridurrebbero anche il pericolo di rallentamento del traffico in quanto troppo difficili da far rispettare e suscettibili di aumentare la congestione al di fuori delle autostrade.

Le due principali organizzazioni automobilistiche dell'epoca, l'Associazione automobilistica e il RAC, accolsero con favore i limiti di velocità massima per le strade per tutti gli usi, ma il RAC avrebbe preferito una maggiore flessibilità per le autostrade. La Royal Society for the Prevention of Accidents ha suggerito che un limite di velocità inferiore sarebbe più appropriato per le strade per tutti gli usi e la Pedestrian's Association for Road Safety ha condannato i nuovi limiti come troppo elevati, preferendo limiti di 60 mph (97 km/h) per tutte le strade. La decisione di Castle e l'accettazione della ricerca RRL al valore nominale sono state controverse. La mozione di Peter Walker in Parlamento per l'annullamento del limite di velocità sulle autostrade non è stata adottata.

crisi petrolifera del 1973

A causa della crisi petrolifera del 1973 , l'8 dicembre 1973 è stato introdotto un limite di velocità nazionale massimo temporaneo di 50 mph (80 km/h) per tutte le strade, comprese le autostrade. Il limite di 70 mph (113 km/h) è stato ripristinato sulle autostrade marzo 1974 e su tutte le altre strade l'8 maggio 1974.

Come iniziativa per ridurre il consumo di energia, i limiti di velocità nazionali per strade a carreggiata singola e a doppia carreggiata altrimenti non limitate sono stati temporaneamente ridotti rispettivamente a 50 mph (80 km/h) e 60 mph (97 km/h) (i limiti di velocità autostradali erano lasciato invariato a 70 mph (113 km/h) dal 14 dicembre 1974. Nel novembre 1976 i limiti di velocità temporanei furono estesi almeno fino alla fine di maggio 1977. Nell'aprile 1977, il governo annunciò che i limiti di velocità nazionali per le singole le strade a carreggiata dovevano essere aumentate a 60 mph (97 km/h) e il limite di velocità di 70 mph (113 km/h) doveva essere ripristinato sulle strade a doppia carreggiata il 1 giugno 1977.

1977-oggi

Nel 1977 è stato introdotto un limite di velocità per i ciclomotori , con il limite di velocità ridefinito progressivamente da 35 mph (56 km/h), a 30 mph (48 km/h), fino a 31 mph (50 km/h) e infine a 28 mph (45 km/h) alla fine degli anni 2000.

Il limite di velocità di 70 mph (113 km/h) è stato reso permanente nel 1978.

La legge sulla regolamentazione del traffico stradale , approvata nel 1984, comprende una normativa relativa ai limiti di velocità. La parte VI della legge definisce il limite di velocità predefinito per le strade "regolarmente" illuminate, conferisce alle autorità locali il potere di creare "ordinanze sui limiti di velocità" ed esenta i veicoli di emergenza dai limiti di velocità; la legge definisce anche i reati di eccesso di velocità.

Il primo 20 mph (32 km / h) velocità limite per le zone residenziali sono stati introdotti nel 1991 e poi limitatori di velocità per autobus e pullman fissati a 65 mph (105 km / h) e anche per mezzi pesanti impostato a 56 mph (90 chilometri all'ora ) nel 1994. È stato più facile per le autorità locali introdurre un limite di 20 mph (32 km/h) nel 1999.

Nel marzo 2009 il governo si è consultato sulla riduzione dei limiti di velocità sulle strade rurali (su cui si era verificato il 52% delle vittime nell'anno precedente) a 50 mph. Ha spiegato che "gli incidenti erano più probabili nelle zone rurali della rete stradale, alla maggior parte delle quali si applica il limite di velocità nazionale di 60 mph". Il partito di opposizione conservatore e l' AA erano entrambi contrari. Il presidente dell'AA ha affermato che limiti di velocità troppo bassi possono comportare un maggior numero di incidenti e che "una riduzione generalizzata dei limiti di velocità non renderebbe le strade più sicure, dato che molti incidenti sulle strade extraurbane hanno coinvolto una sola auto".

Nel febbraio 2010 il Dipartimento dei trasporti ha avviato una consultazione per stabilire un limite di velocità di 65 mph per tutti gli autobus, i minibus e gli autobus con più di otto posti passeggeri. Queste proposte non sono state accolte.

Nell'aprile 2015 il limite di velocità per i mezzi pesanti oltre le 7,5 tonnellate è stato aumentato da 40 mph (64 km/h) a 50 mph (80 km/h) su carreggiate singole e da 50 mph a 60 mph (97 km/h) su strade a doppia carreggiata in Inghilterra e Galles, ma non in Scozia eccetto la A9 tra Perth e Inverness.

Appunti

Riferimenti

Documenti a cui si fa riferimento dalla sezione "Note"

Altri riferimenti per articolo

Ulteriori letture

• Strade: limiti di velocità Documento informativa parlamentare (giugno 2011)