Canale di Ashby - Ashby Canal

Ashby Canal
Il canale vicino a Congerstone
Specifiche
Lunghezza	31 miglia (50 km)
Lunghezza massima della barca	72 piedi 0 pollici (21,95 m)
Larghezza massima della barca	7 piedi 0 pollici (2,13 m)
Stato	parte aperta, parte in restauro
Autorità di navigazione	Canal & River Trust
Storia
Ingegnere principale	Robert Whitworth
Altri ingegneri	Benjamin Outram
Data dell'atto	1794
Data completata	1804
Data di chiusura	1944, 1957, 1966
Geografia
Punto di partenza	Ashby-de-la-Zouch
Punto finale	Marston
Ramo di	Canale di Coventry

v t e Ashby Canal
Leggenda
Linea Leicester – Burton upon Trent Interscambio di Donington Works Bacino del cortile del bagno Blocco Moira Nuova serratura sotto A42 Strada A42 Nuova serratura sotto A42 Ticknall Dimsdale Willesley Basin e tram Cloud Hill Coleorton Railway Proposta nuova rotta - lungo la ferrovia Acquedotto di Measham Acquedotto di Gilwiskaw Brook Presente Responsabile della navigazione Nuovo blocco stop Confine LCC / BW Tunnel Snarestone (250 yd) Ponte della città di Shackerstone Acquedotto del fiume Sence Stazione Shackerstone Battlefield Line Railway Ponte di Bosworth Wharf Acquedotto di Shenton Stazione di Shenton a Nuneaton Ashby Canal Center A47 Dodwells Road Bridge Hinckley Wharf Nuneaton - Leicester Line Strada A5 Watling Street Nuneaton - Linea Rugby Marston Junction Canale di Coventry

Il canale Ashby-de-la-Zouch è un canale lungo 50 km in Inghilterra che collegava il distretto minerario intorno a Moira , appena fuori dalla città di Ashby-de-la-Zouch , con il canale di Coventry a Bedworth in Warwickshire . Fu inaugurato nel 1804 e all'estremità settentrionale furono costruiti numerosi tram per servire le miniere di carbone . Il canale fu rilevato dalla Midland Railway nel 1846, ma rimase redditizio fino al 1890, dopodiché declinò costantemente. Circa 14 km (9 miglia) sono passati attraverso il giacimento di carbone del Leicestershire , ed è stato pesantemente influenzato dal cedimento , con il risultato che questa sezione da Moira, verso sud a Snarestone , è stata progressivamente chiusa nel 1944, 1957 e 1966, lasciando 22 miglia (35 km ) di canale navigabile.

La sezione abbandonata è oggetto di un progetto di restauro ed è stato il primo canale in cui una nuova sezione era stata autorizzata ai sensi del Transport and Works Act 1992 . Il Transport and Works Order è stato ottenuto dal Leicestershire County Council , poiché parte del percorso originale era stato riempito e ricostruito, e il restauro quindi ha comportato la costruzione di un nuovo percorso attraverso il centro di Measham . Si spera che tutta la sezione del canale tranne l'ultima di 1 miglio (1,6 km) possa essere riaperta. Una sezione isolata vicino a Moira Furnace e al centro visitatori della National Forest è stata aperta tra il 1999 e il 2005 ed è sede di un festival annuale di trailboat.

Itinerario

Il canale inizia a un incrocio con il canale di Coventry appena fuori Bedworth e viaggia a nord-est per circa 7 miglia (11 km) attraverso la città di Hinckley . Quindi continua a correre verso nord attraverso campagne in gran parte rurali e remote per altri 24 km fino a raggiungere il suo capolinea a Snarestone . Vicino a Sutton Cheney Wharf, passa ai piedi di Ambion Hill , il sito della battaglia di Bosworth Field . A Shackerstone , passa davanti alla stazione che è il quartier generale della Battlefield Line Railway .

Storia

Origini

Nell'ultima metà del diciottesimo secolo c'era stata una crescente necessità di trasporto per sfruttare le riserve di carbone ad Ashby Wolds e calce dalle cave a nord di Ashby-de-la-Zouch. La prima proposta era per un canale che andasse da Burton-on-Trent sull'alto fiume Trent a Marston sul canale di Coventry . Un secondo suggerimento era per un canale da Ashby Wolds al canale di Coventry a Griff. Entrambe le proposte furono fatte nel dicembre 1781. La prima fu osteggiata dalla compagnia di Coventry, sebbene la seconda non lo fosse. Robert Whitworth aveva stimato il costo del progetto in 46.396 sterline, ma lo schema è stato abbandonato un anno dopo. William Jessop propose un canale e un tram tra Breedon e il Trent, con un collegamento al Trent e al Mersey Canal nel 1787, anch'esso fallito. Una proposta del 1790 fu ben accolta all'epoca, ma l'opposizione in seguito impedì la presentazione di un disegno di legge al Parlamento. Un'altra proposta per un canale verso nord verso il Trent a Burton fu attivamente discussa tra il 1791 e il 1793. C'era ampio sostegno per un canale a Griff nel 1792, ma il muto sostegno di Penn Assheton Curzon, un proprietario terriero locale e membro del Parlamento, portò a sta cadendo.

Nell'ottobre 1792, Robert Whitworth ha rivisto il suo piano del 1781. La proposta prevedeva un canale pianeggiante da Griff, vicino a Nuneaton , ad Ashby Wolds, che sarebbe costato £ 63.402. Da lì sarebbe salito per 139 piedi (42 m) fino a una vetta che sarebbe stata rifornita di acqua da un motore a vapore. Dopo altri 5 miglia (8 km), il livello della vetta scenderà per 84 piedi (26 m) fino ai rami livellati, che servirebbero le miniere di carbone a Ticknall , Coleorton , Cloud Hill, vicino a Breedon-on-the-Hill e Staunton Harold . Il costo di questa sezione sarebbe di £ 82.143. I piani furono verificati da Jessop e costituirono la base per un disegno di legge che autorizzava una società con poteri a raccogliere 150.000 sterline di capitale. Fu richiesta una dura negoziazione con Curzon e il Canale di Coventry, durante la quale l'incrocio con il Canale di Coventry fu spostato da Griff a Marston, ma il disegno di legge divenne finalmente un atto del Parlamento nel maggio 1794. Whitworth e suo figlio, chiamato anche Robert, furono nominati come ingegneri in luglio, e la costruzione iniziò. ( Robert Whitworth è stato successivamente ricordato con il nome nel 2002 di Whitworth Avenue nel nuovo sviluppo di George Wimpey a Hinckley, che si affaccia sul canale Ashby).

Costruzione

Nell'ottobre 1796 era diventato evidente che i costi di costruzione erano stati seriamente sottostimati. Inoltre, circa un quarto degli azionisti non aveva onorato i propri impegni e quindi la società aveva meno capitale del previsto. L'azienda ha deciso che l'unica soluzione fosse sostituire i canali secondari con tramvie. Per un breve periodo all'inizio del 1797, l'azienda ha studiato la possibilità di estendere il canale al fiume Trent a Burton-on-Trent e costruire tramvie dalle cave al fiume. Fu presa in considerazione la fusione con la Trent Navigation, ma i piani fallirono a causa della mancanza di capitali. Nel maggio 1797, Robert Whitworth Jr. si ammalò e i Whitworth furono sostituiti da Thomas Newbold. Un'indagine in quel momento sullo stato delle miniere di carbone di Ashby Wolds ha rivelato che era improbabile che producessero carbone prima dell'apertura del canale. Entro marzo dell'anno successivo, la sezione superiore da Ashby Wolds a Market Bosworth era operativa.

L'azienda aveva preso in considerazione l'opzione di costruire tram dal 1793 e alla fine chiese a Newbold di indagare sulle possibili linee ferroviarie che avrebbero servito il canale di Ashby Wolds nel giugno 1798. Chiesero quindi a Benjamin Outram di consigliarlo, e riferì a settembre. Ha suggerito di eseguire le linee per Willesley Basin piuttosto che per Ashby Wolds, poiché questa rotta costerebbe più di £ 8.000 in meno. Le linee costruite andavano dal bacino attraverso Ashby fino a un incrocio a Old Parks, dove un ramo attraversava Lount fino a Cloud Hill, sostituendo il canale proposto e la sua deviazione attraverso Coleorton. L'altro ramo portava da Old Parks a Ticknall, con diramazioni alle cave tra Calke Abbey e Staunton Harold . La lunghezza totale delle linee era di circa 12,5 miglia (20 km).

Nel 1799, Outram ebbe discussioni con la compagnia sullo scartamento dei tram, e sebbene le linee a Crich e per il canale di Derby usassero uno scartamento di 3 ft 6 in ( 1.067 mm ), raccomandò che fosse reso più largo, a 4 ft 2 in ( 1.270 mm ), prevedendo che, entro pochi anni, le ferrovie sarebbero state il principale mezzo di trasporto delle merci. Lo scartamento più ampio aumenterebbe il costo di tunnel e ponti, ma solo di £ 785 su un prezzo di contratto finale di £ 29.500. La sua citazione è stata accettata, sebbene le ripetute richieste di Outram di firmare il suo contratto siano state ignorate.

L'ingegnere di Outram per la linea era John Hodgkinson, esperto nel lavoro, ma sorsero dei problemi perché il comitato insisteva affinché si procedesse simultaneamente su tutte le sezioni della linea, il che rendeva difficile la supervisione. Inoltre, perennemente a corto di denaro, erano dilatatori nel prendere decisioni e fornire fondi, il che ha causato problemi a Outram presso il suo Butterley Works poiché doveva rifiutare i contratti, in modo che potesse essere pronto a fornire il materiale al canale, come e quando è stato autorizzato. Durante questo periodo di ritardo sono aumentati anche il costo del lavoro e il prezzo del ferro. Anche se l'esperienza di Outram del suo trattamento da parte dei proprietari del canale deve aver rovinato la sua soddisfazione per il completamento delle linee, queste furono senza dubbio un risultato importante e un modello per le ferrovie in futuro.

Storia successiva

Snarestone Tunnel, appena prima dell'attuale capolinea, è storto nel mezzo

Le linee tranviarie furono completate verso la fine del 1802 e il 19 aprile 1804 fu aperta la sezione pianeggiante del canale da Marston a Moira. L'unica chiusa era una chiusa a Marston, per proteggere l'approvvigionamento idrico. A quel punto, le finanze non erano in buone condizioni, poiché il fallimento degli azionisti nell'onorare le richieste di azioni aveva portato la società a prendere in prestito £ 21.539 per completare il lavoro, e le miniere non producevano ancora carbone a un tasso che avrebbe reso redditizio il canale. Il costo finale di costruzione è stato di circa £ 184.070. La principale fonte di traffico proveniva dai box di Moira, che si espansero costantemente, in particolare negli anni venti dell'Ottocento, consentendo di estinguere i prestiti tra il 1820 e il 1827 e di pagare il primo dividendo nel 1828. Nel 1819, la società e il Il canale di Coventry ha accettato di convertire il blocco di arresto tra i canali in modo che fosse adatto solo per barche strette e hanno condiviso il costo della conversione. Le ragioni di ciò non sono chiare, poiché le barche a fascio largo hanno continuato a operare sul canale, ma non potevano spostarsi più lontano. La redditività è stata migliorata dopo che la società ha inviato Crossley, il loro ingegnere, a un giro conoscitivo dei canali locali nel 1822. Ha studiato i pedaggi per il carbone e il sistema di svantaggi che alcuni di loro hanno utilizzato. Un tale sistema è stato implementato sull'Ashby, per cui il carbone che percorreva l'intera lunghezza del canale era soggetto a un rimborso o uno svantaggio sui pedaggi. L'effetto fu immediato, con la quantità di carbone che si qualificò per l'inconveniente che aumentò di cinque volte tra il 1824 e il 1828, da 4.367 a 22.011 tonnellate e raggiungendo 37.316 tonnellate nel 1837.

Nel 1823, ci furono richieste per la costruzione di tram dall'estremità del canale a Swadlincote e Church Gresley . Il comitato impiegò due anni e mezzo per decidere di procedere e la ferrovia Swadlincote di 4,8 km fu inaugurata il 21 luglio 1827. Era costruita con binari doppi e utilizzava binari di bordo, simili alle ferrovie moderne, piuttosto rispetto alle piastre del tram a forma di "L" del sistema Willesley. Il costo di £ 4.262 è stato finanziato da un mutuo, che è stato estinto meno di un anno dopo l'apertura. La filiale di Ticknall fu ampliata nel 1829, quando fu autorizzata e costruita una linea da essa a Dimsdale. La Coleorton Railway, che era gestita da una società indipendente, e utilizzava binari di bordo, fu aperta nel 1833. I negoziati tra le due società portarono alla costruzione di una linea di collegamento tra Cloud Hill e Worthington Rough , che utilizzava un tipo di binario chiamato "rib" rail ", dove la flangia verticale del binario a forma di" L "di Outram è stata resa molto più ampia, in modo che i carri con ruote flangiate potessero usarla come binario di bordo. All'ingegnere di Ashby fu chiesto di preparare un preventivo per la conversione dell'intero sistema Willesley in binari per nervature nel 1837, ma non vi è alcuna registrazione sul fatto che questo lavoro sia stato eseguito.

Proprietà ferroviaria

Nel 1845, la Midland Railway stava progettando di costruire la ferrovia Atherstone , Ashby-de-la-Zouch e Burton-on-Trent, e si offrì di acquistare il canale per 110.000 sterline. Hanno deciso di mantenere il canale fino alla costruzione della ferrovia, ma non c'era un accordo a lungo termine sul suo futuro. Poiché la maggior parte del carbone che utilizzava il canale viaggiava in avanti attraverso il canale di Coventry e il canale di Oxford, queste compagnie dovettero affrontare un forte calo dei proventi dei pedaggi e lottarono duramente per ottenere la modifica del conto della Midland Railway. Oltre all'impegno per la manutenzione del canale, avevano anche aggiunto una clausola che consentiva al Canale di Coventry di effettuare la manutenzione e addebitare alla ferrovia il lavoro se la compagnia ferroviaria venisse meno ai propri obblighi. Una legge del Parlamento è stata approvata nel 1846, che ha autorizzato l'acquisizione, ma la linea ferroviaria come previsto non è stata costruita. Quasi 30 anni dopo arrivò una seria concorrenza ferroviaria, quando la London and North Western Railway e la Midland Railway aprirono congiuntamente la Ashby and Nuneaton Joint Railway da Overseal a Nuneaton nel 1873. L'anno successivo, la Midland riutilizzò la sezione del tram da Ashby a Worthington, Leicestershire , allargando il tunnel Old Parks, come parte di una linea che attraversava Melbourne fino a Derby . Il resto delle linee tranviarie furono mantenute per uso locale, con la chiusura della diramazione per Ticknall nel 1915.

Il canale continuò a trasportare tonnellate significative, che gradualmente diminuirono, da 138.117 tonnellate nel 1862 a 113.659 tonnellate nel 1882. Successivamente, il declino fu più rapido, scendendo a 33.329 tonnellate nel 1893. Entro il 1890, i proprietari delle ferrovie avevano ridotto la manutenzione su il canale, sapendo che era improbabile che il Canale di Coventry invocasse i loro poteri ai sensi della legge del 1846, poiché anche loro erano in difficoltà. Il 2 gennaio 1918, ci fu una grave breccia nel canale quando un terrapieno a circa 2 miglia (3,2 km) sotto Moira crollò. Il costo del ripristino fu di £ 9.864 e il canale riaprì il 23 luglio 1919. La sezione superiore fu sempre più colpita dal cedimento dovuto all'estrazione del carbone. Nonostante ciò, la Moira Coal Company ha spedito 20,807 tonnellate lungo il canale nel 1943 e il tonnellaggio totale sul canale quell'anno era di 43,733 tonnellate. I proprietari, ormai la London, Midland and Scottish Railway (LMS), tentarono di cedere il canale alla compagnia Coventry Canal nel 1944, ma lo rifiutarono a meno che non ci fossero soldi per finanziare la manutenzione. La sezione di 2,5 miglia (4 km) da Moira a Donisthorpe è stata prontamente abbandonata, consentendo alla Moira Coal Company di estrarre sotto il suo corso. Altri 5 miglia (8 km) furono chiusi nel 1957, in base a un atto del Parlamento ottenuto dalla Commissione britannica per i trasporti , e la sezione da Measham a Snarestone fu chiusa nel 1966, anche se il carbone veniva regolarmente caricato lì.

Si possono ancora vedere le tracce della vecchia ferrovia, in particolare verso Ticknall . Un basso terrapieno, ancora con alcuni blocchi di traversine di pietra attraversa un campo e un tunnel passa sotto il vialetto per l'Abbazia di Calke . C'è anche un ponte ad arco nel villaggio di Ticknall dove la linea entrava nelle cave.

Restauro

La sezione restaurata del canale Ashby de la Zouch accanto a Moira Furnace , ora un museo.

La nuova sezione corta del canale a Snarestone è stata scavata nel 2010. Oltre la curva all'estremità, nel 2012 sono iniziati i lavori per la sezione successiva.

Il ponte 62 ricostruito e il foro di avvolgimento oltre hanno costituito il limite del restauro da Snarestone nel marzo 2016.

La chiusura del canale a nord di Snarestone nel 1966 portò alla formazione dell'Ashby Canal Association , per garantire che non fosse più chiuso e per lavorare alla riapertura della sezione settentrionale. Nel 1992, i consulenti di ingegneria WS Atkins hanno prodotto uno studio di fattibilità per il ripristino del canale tra Snarestone e Moira, che ha concluso che non c'erano ostacoli che non potevano essere risolti. Hanno anche raccomandato che la ricostruzione fosse adatta a barche a largo raggio, piuttosto che a barche strette da 7 piedi (2,1 m), poiché ciò avrebbe vantaggi ecologici. Nel 1997, il Leicestershire County Council aveva acquistato gran parte del percorso e aveva individuato due pacchetti di finanziamento del valore di oltre 1 milione di sterline. Tuttavia, non sono riusciti a raggiungere un accordo con un proprietario terriero sull'acquisto di un appezzamento di terreno e, poiché le scadenze non sono state rispettate, il finanziamento è andato perso. Decisero quindi di ottenere un ordine ai sensi del Transport and Works Act 1992 , che avrebbe consentito loro di utilizzare i poteri di acquisto obbligatori , se necessario. Al fine di promuovere e assistere il restauro del canale a nord di Snarestone, nel 2000 è stato istituito l' Ashby Canal Trust . È una società per azioni, con amministratori che rappresentano l'Ashby Canal Association, il Canal & River Trust , Hinckley e Bosworth Borough Council , la Inland Waterways Association , il Leicestershire County Council e il North West Leicestershire District Council.

Poiché l'industria mineraria nell'area è cessata, ci sono stati meno problemi di cedimento e l'attuale piano prevede di riaprire il canale al centro visitatori della foresta nazionale a Moira, a circa 1 miglio (1,6 km) dal suo capolinea originale a Spring Cottage. Tra il 1999 e il 2005, un tratto del canale vicino a Moira è stato restaurato e riempito d'acqua, oltrepassando la storica Moira Furnace , un altoforno del XIX secolo che è stato convertito per fornire servizi per i visitatori tra cui un centro artigianale, un museo e un caffè . Il tratto ripristinato è lungo circa 2,4 km e comprende una nuova chiusa costruita per superare i problemi causati dal cedimento minerario. Sotto la sezione restaurata, la via da seguire è stata bloccata dalla costruzione della strada principale A42 attraverso la formazione del canale. Nel novembre 2004 si è svolta un'inchiesta pubblica in relazione alla domanda di decreto sui trasporti e sui lavori. La maggior parte delle obiezioni sono state ritirate, lasciando una da English Nature , che è stata accolta includendo una disposizione per le riserve naturali off-line, e l'Ordine è stato concesso nell'ottobre 2005.

L'Ordine consente al Leicestershire County Council di acquistare terreni e costruire 4 km di canale da Snarestone a Measham. Inizialmente, questo seguirebbe il percorso originale, ma dividerebbe vicino a Measham, per utilizzare il binario di una ferrovia ridondante. Il nuovo canale attraverserebbe la stazione di Measham e attraverserebbe High Street su un acquedotto. Il Transport and Works Act Order è stato introdotto dal Parlamento britannico nel 1992 come un modo per semplificare i processi legali per i progetti ferroviari e dei canali e le opere che interferiscono con i diritti di navigazione. Sebbene un certo numero di progetti ferroviari fosse stato precedentemente autorizzato in base a questa legislazione, l'Ashby Canal Order ottenuto dal Leicestershire County Council fu la prima volta che la costruzione di un canale era stata autorizzata in questo modo. L'acquisto del terreno tra Snarestone e Measham era stato completato entro il 2010. La ricostruzione dei primi 100 iarde (91 m) della sezione riempita è iniziata il 26 febbraio 2009, dopo che è stata ottenuta una sovvenzione dall'East Midlands Development Agency. Il progetto da 0,5 milioni di sterline prevedeva la fornitura di un blocco di arresto, un nuovo scalo di alaggio, una buca di avvolgimento migliorata e una riserva naturale delle zone umide, parallela al canale e ad esso collegata. La camera di blocco di arresto segna la divisione tra la parte del canale di proprietà del Canal & River Trust e quella di proprietà del Leicestershire County Council, sebbene non siano state installate porte mentre la lunghezza del canale oltre la camera è breve.

Progresso

Il 23 giugno 2011, il Leicestershire County Council ha raggiunto un accordo con UK Coal per l'estrazione di carbone e argilla refrattaria nel loro sito di Minorca a cielo aperto vicino a Measham. Come parte del guadagno di pianificazione , UK Coal modificherà Gallows Lane per consentire al nuovo canale di passarci sotto, fornirà un lago di stoccaggio dell'acqua, riducendo il costo della fase successiva di £ 1 milione e fornirà £ 1,28 milioni per finanziare la ricostruzione della sezione a nord di Snarestone. Metteranno inoltre a disposizione l'eventuale argilla rimossa dal sito che è adatta per il ristagno del nuovo tratto di corso d'acqua. Il lavoro sull'estensione verso Measham è stato intrapreso da appaltatori e volontari, compresi i membri del Waterway Recovery Group . Nel 2015, il ponte 62, un tempo noto come ponte Faulks, è stato ripristinato ed è stato costruito un foro di avvolgimento di 50 piedi (15 m) appena oltre di esso, consentendo alle barche di utilizzare la nuova sezione. Il ponte si trova a circa 0,40 km dal sito dell'acquedotto Gilwiskaw, che sarà la prossima grande struttura da ripristinare.

Nel 2013, parti del restauro sono state minacciate quando sono stati pubblicati i piani per il percorso dell'High Speed ​​2 (HS2), un collegamento ferroviario ad alta velocità che collegherebbe Londra a Birmingham, Manchester e York. La nuova linea avrebbe attraversato il centro di Measham, dove un importante sviluppo composto da 450 case, insieme al restauro di 0,5 miglia (0,80 km) del percorso originale del canale e alla costruzione di un bacino del canale, è stato sospeso . I piani rivisti, pubblicati il ​​15 novembre 2016, hanno instradato la ferrovia più a est, attraversando la linea del canale su un viadotto. Di conseguenza, il presidente della Ashby Canal Association, Peter Oakden, si aspettava che i lavori di sviluppo iniziassero nell'estate del 2017 e speravano che l'estensione del canale per collegarsi allo sviluppo di Measham Wharf potesse essere completata entro il 2021 , prima che iniziassero i lavori sul collegamento ferroviario. Tuttavia il 17 luglio 2017 la rotta modificata dell'HS2 è stata respinta dal Segretario di Stato ed è stata confermata una nuova rotta finale entro 85 iarde (80 m) dalla proposta originale del 2013. Questo percorso attraversa l'area pianificata per le 450 case, costringendo gli sviluppatori a cancellare lo sviluppo, e quindi il ripristino del canale a Measham, in quanto impraticabile. A lungo termine, tuttavia, l'ultimo percorso HS2 attraverso Measham e il conseguente spostamento della strada a doppia carreggiata A42, dovrebbero consentire la costruzione di ponti, finanziati dal progetto HS2, affinché il canale possa attraversare sia l'HS2 che la A42 una volta ripristinato tra Measham e Moira.

Nel 2020, il processo di trasferimento dell'Ordine dei trasporti e dei lavori dal Leicestershire County Council all'Ashby Canal Association era quasi completo quando è stato interrotto dall'insorgenza della pandemia covid-19. Una volta completato il trasferimento, l'associazione può procedere con ulteriori lavori di restauro.

Sito di particolare interesse scientifico

Il tratto tra Carlton Bridge, a nord di Market Bosworth , e Turnover Bridge, a nord di Snarestone è un sito biologico di interesse scientifico speciale di 15,4 ettari nel Leicestershire , designato nel 1989. Il sito ha flora e invertebrati acquatici diversificati e le piante sommerse sono di interesse particolare. Questi includono la coda della cavalla , spillo acqua-achillea e pondweed perfoliate . Sono state registrate nove specie di libellula , e ci sono anche toporagni acquatici e il raro coleottero acquatico Haliplus mucronatus .

Coordinate

Guarda anche

• Ashby Canal Association
• Ashby Canal Trust
• Forno Moira
• Ticknall Tramway

Riferimenti

Bibliografia

Ulteriore lettura

• Schofield, RB (2000). Benjamin Outram, 1764-1805: An Engineering Biography . Cardiff: Merton Priory Press Ltd. ISBN   978-1-898937-42-5 .

link esterno

Mezzi relativi a Ashby Canal a Wikimedia Commons

• Ashby Canal Association
• Foto di Derby - Ticknall Tramway Bridge
• Tram di Ticknall della scienza e della società
• BBC Leicester - Significativo restauro del canale , video del nuovo blocco di arresto
• immagini e mappa dei marcatori di miglia visti lungo il canale Ashby