Aviazione in Indonesia - Aviation in Indonesia
L'aviazione in Indonesia serve come mezzo fondamentale per collegare le migliaia di isole in tutto l' arcipelago . L'Indonesia è il più grande paese arcipelagico del mondo, che si estende per 5.120 chilometri (3.181 mi) da est a ovest e 1.760 chilometri (1.094 mi) da nord a sud, comprendente 13.466 isole, di cui 922 abitate permanentemente. Con una popolazione stimata di oltre 255 milioni di persone - che lo rende il quarto paese più popoloso del mondo - e anche a causa della crescita della classe media , del boom delle compagnie aeree low cost nell'ultimo decennio e della crescita economica complessiva, molti viaggiatori nazionali sono passati dal trasporto terrestre e marittimo a viaggi aerei più veloci e confortevoli. L'Indonesia è ampiamente considerata come un mercato emergente per i viaggi aerei nella regione. Tra il 2009 e il 2014, il numero di passeggeri aerei indonesiani è aumentato da 27.421.235 a 94.504.086, un aumento di oltre tre volte.
Tuttavia, i problemi di sicurezza continuano a essere un problema persistente nell'aviazione indonesiana. Diversi incidenti hanno conferito al sistema di trasporto aereo indonesiano la reputazione di essere il meno sicuro al mondo. L'aviazione indonesiana deve affrontare numerose sfide, tra cui infrastrutture mal tenute, obsolete e spesso sopraffatte, il fattore dell'errore umano , il maltempo, i problemi di foschia causati dagli incendi delle piantagioni e la cenere vulcanica vomitata da numerosi vulcani dell'area che interrompe il trasporto aereo.
A partire dal 2017, l'Indonesia ha 61 compagnie aeree commerciali di linea e non di linea. Il paese è classificato come il secondo settore dell'aviazione in più rapida crescita al mondo dopo la Cina in termini di ordine di aeromobili e valore commerciale. Garuda Indonesia è la compagnia di bandiera dell'Indonesia.
Oltre alla compagnia aerea, l'Indonesia dispone di un impianto di manutenzione, riparazione e revisione degli aeromobili (MRO). GMF AeroAsia ha la più grande struttura di manutenzione aeronautica al mondo per velivoli a fusoliera stretta. L' aeronautica indonesiana ha 34.930 persone equipaggiate con 224 velivoli, tra cui 110 aerei da combattimento. L'aeronautica indonesiana possiede e gestisce numerose basi aeree militari e piste di atterraggio militari in tutto l'arcipelago.
L' International Air Transport Association (IATA) ha previsto che l'Indonesia diventerà il quarto mercato mondiale dei viaggi aerei entro il 2036. Si prevede che circa 355 milioni di passeggeri voleranno da e all'interno dell'Indonesia entro il 2034.
Politica di transito aereo
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Essendo un grande paese che si estende su tre fusi orari, l'Indonesia possiede un vasto spazio aereo. Tuttavia, l'Indonesia non è un partecipante dell'Accordo di transito sui servizi aerei internazionali (IASTA), quindi sia lo spazio aereo che gli aeroporti indonesiani sono chiusi per le libertà dell'aria delle compagnie aeree commerciali straniere , a meno che non siano stati negoziati accordi di transito bilaterali con altri paesi. L'Indonesia e l'Australia, ad esempio, hanno firmato un accordo bilaterale relativo al servizio aereo il 7 febbraio 2013. In base a tale accordo, ciascuna nazione concede all'altra parte il diritto di sorvolare il proprio territorio senza atterrare e il diritto di effettuare scali nel proprio territorio per scopi non di traffico (1a e 2a libertà) e i diritti per le compagnie aeree designate di operare servizi.
L'Indonesia è il più grande mercato dell'aviazione nell'Associazione delle nazioni del sud-est asiatico (ASEAN). Tuttavia, l'Indonesia non è ancora un membro a pieno titolo dell'accordo ASEAN sul cielo aperto , che prevede di eliminare le restrizioni di volo regionali in tutto il sud-est asiatico sulle compagnie aeree dei paesi membri entro la fine del 2015 o all'inizio del 2016. L'Indonesia sta valutando l'apertura di solo cinque dei suoi aeroporti internazionali nell'ambito di questa politica; sono Jakarta , Medan , Bali , Surabaya e Makassar . Ad oggi, l'Indonesia ha accettato di aprire l'accesso a Giacarta, ma l'Indonesia rimane contraria all'apertura delle sue città secondarie. Attualmente l'Indonesia adotta limitazioni per le compagnie aeree straniere per operare in Indonesia. Questa posizione piuttosto protezionista aveva lo scopo di proteggere l'attività aeronautica indonesiana dai concorrenti, in particolare da Singapore e dalla Malesia. Fondamentalmente, questa posizione deriva da uno squilibrio sistematico tra le nazioni dell'ASEAN; in quanto grande nazione, l'Indonesia è in grado di offrire centinaia di punti di accesso, mentre altri membri dell'ASEAN possono offrire molti meno punti di accesso. Singapore, ad esempio, ha un solo punto di accesso, mentre la Malesia può offrire due o tre punti di accesso. Questo squilibrio sistematico per lo scambio dei diritti di traffico ha portato i vettori indonesiani a esercitare pressioni sul proprio governo affinché si astenga dall'entrare in un accordo multilaterale sul mercato unico dell'aviazione dell'ASEAN.
Non è consentito l'accesso a vettori stranieri sulle rotte nazionali, mentre i voli internazionali saranno soggetti ad accordi bilaterali. Per aggirare questa politica, per operare in Indonesia, le compagnie aeree straniere devono prima possedere e gestire una compagnia aerea con sede in Indonesia. Un esempio di questa pratica è Indonesia AirAsia , una filiale della Malaysian AirAsia ; in precedenza operava come compagnia aerea locale Awair nel 2004, prima di essere cambiata in Indonesia AirAsia nel 2005.
Storia
Era coloniale
Il servizio di aviazione è stato introdotto all'inizio del XX secolo nelle Indie orientali olandesi coloniali . Il 1 ottobre 1924, KLM iniziò il suo primo volo intercontinentale, collegando Amsterdam a Batavia (ora Jakarta ) su un aereo Fokker F-VII . Nel settembre 1929 KLM aveva iniziato un servizio di linea regolare tra Amsterdam e Batavia. La tratta collegava Amsterdam a Marsiglia, Roma, Brindisi, Atene, Merza Matruh, Il Cairo, Gaza, Baghdad, Busshire, Lingeh, Ojask, Gwadar, Karachi, Jodhpur, Allahabad, Calcutta, Akyab, Rangoon, Bangkok, Alor Star, Medan, Palembang , e Batavia, ed esteso a Bandung. Fino allo scoppio della seconda guerra mondiale, questo era il servizio di linea a più lunga distanza del mondo.
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La Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij (KNILM) — la compagnia aerea delle ex Indie orientali olandesi — fu fondata il 16 luglio 1928. Le sue prime operazioni regolari furono tra Batavia – Bandung e Batavia – Semarang , a partire dal 1 novembre 1928. La cerimonia si è svolta all'aeroporto Cililitan di Batavia (ora Halim Perdanakusuma International Airport ). Il volo Batavia-Semarang è stato successivamente esteso a Surabaya . Gradualmente, i servizi sono stati ampliati per includere altre isole dell'arcipelago, vale a dire Palembang e Medan a Sumatra , Balikpapan e Tarakan a Kalimantan e Denpasar a Bali . Immediatamente prima della guerra del Pacifico , KNILM ha anche creato una rete nella parte orientale dell'arcipelago delle Indie orientali, servendo città come Ambon . A tale scopo sono stati utilizzati velivoli anfibi come i Sikorsky S-42 e S-43 e gli idrovolanti Grumman G-21 , a causa della mancanza di piste di atterraggio nella regione.
Già nel 1930, KNILM iniziò il suo primo volo internazionale per Singapore . Nel giugno 1937, diverse città delle Indie orientali olandesi furono visitate da Amelia Earhart durante il suo tentativo di circumnavigazione . Da Singapore, Earhart ha volato a Bandung, Surabaya e Kupang prima di continuare il suo viaggio a Darwin, in Australia . Il 3 luglio 1938, KNILM iniziò le operazioni a Sydney , fermandosi a Darwin , Cloncurry e Charleville . KNILM non ha volato nei Paesi Bassi , poiché il servizio settimanale Amsterdam-Batavia era operato da KLM.
Durante l' attacco giapponese alle Indie orientali olandesi , il KNILM fu utilizzato per voli di evacuazione e trasporto di truppe. KNILM non poteva operare nelle Indie orientali a causa della seconda guerra mondiale e della conseguente guerra per l'indipendenza indonesiana e si sciolse completamente il 1 agosto 1947. Le sue attività rimanenti furono trasferite a KLM, che creò il KLM Interinsulair Bedrijf (Servizio interinsulare ).
era repubblica
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La Repubblica di Indonesia dichiarò la sua indipendenza il 17 agosto 1945 e ne seguì la guerra d'indipendenza . Dopo aver sopportato cinque anni di guerra e aver ottenuto il riconoscimento dell'indipendenza indonesiana alla fine del 1949, il servizio aereo riaprì per gli affari. La KLM Interinsulair Bedrijf fu nazionalizzata dal governo indonesiano nel dicembre 1949 come Garuda Indonesia , la compagnia aerea nazionale della repubblica, e iniziò ad operare servizi aerei nell'arcipelago indonesiano.
Nei primi anni della Repubblica Indonesiana, Garuda Indonesia dominava il servizio di trasporto aereo del Paese, collegando le principali città dell'arcipelago. Nel 1956, la Garuda Indonesia ha operato il suo primo volo hajj alla Mecca con aerei Convair, trasportando 40 pellegrini indonesiani. Nel 1963, la compagnia aerea ha lanciato voli per Hong Kong . A metà degli anni '60, la compagnia aerea prese in consegna il suo primo Douglas DC-8 e si sviluppò oltre il mercato asiatico, iniziando voli di linea per Amsterdam e Francoforte via Colombo , Bombay e Praga . Roma e Parigi sono diventate la terza e la quarta destinazione europea della compagnia aerea, con voli che fanno scalo a Bombay e Il Cairo per fare rifornimento. Nello stesso anno iniziarono i voli per la Repubblica Popolare Cinese , con servizio per Canton via Phnom Penh .
Nel 1962, la Merpati Nusantara Airlines, di proprietà del governo, è stata fondata per servire i penerbangan perintis (voli pionieristici) con piccoli aerei per collegare località remote dell'arcipelago. La compagnia aerea, tuttavia, ha cessato le sue attività nel febbraio 2014 e successivamente ha dichiarato bancarotta.
Nel 1969, il servizio di aviazione privata dell'Indonesia ha iniziato a crescere con la creazione di Mandala Airlines , seguita da Bouraq nel 1970. Queste due compagnie aeree hanno gareggiato direttamente contro le compagnie aeree di proprietà del governo Garuda Indonesia e Merpati Nusantara, e sono sopravvissute fino agli anni 2000. Il Bouraq ha cessato le sue attività nel 2005. Mandala è stata acquistata dal Tigerair Group con sede a Singapore nel 2012, ma Tigerair Mandala ha cessato la sua attività nel 2014.
Nel 2000, il governo indonesiano ha annunciato la politica di deregolamentazione dell'aviazione, che facilita l'acquisizione di un permesso per stabilire una nuova compagnia aerea. La politica aveva lo scopo di stimolare gli investimenti nel trasporto aereo e aumentare l'attività di trasporto aereo nel paese, nonché di servire e stimolare l'industria del turismo nella regione. Di conseguenza, molte nuove compagnie aeree iniziarono a nascere in Indonesia, tra cui Lion Air (est. 1999), Sriwijaya Air (est. 2003), Adam Air (operante dal 2002 al 2008) e Batavia Air (operativa dal 2002 al 2013). La deregolamentazione ha anche stimolato il servizio di vettori a basso costo in Indonesia. In precedenza, il servizio di trasporto aereo era dominato da compagnie aeree affermate come Garuda Indonesia e Merpati.
A causa dello scarso controllo e supervisione del governo, tuttavia, la deregolamentazione dei servizi aerei ha provocato guerre sui prezzi tra i vettori a basso costo, provocando una forte concorrenza commerciale a scapito della scarsa manutenzione e dell'interruzione del servizio. Di conseguenza, durante gli anni 2000, il numero di incidenti e inconvenienti aerei indonesiani è aumentato enormemente. Gli incidenti aerei più importanti che si sono verificati durante questo periodo sono stati il volo Lion Air 583 a Surakarta (30 novembre 2004, 25 morti) e l' incidente aereo Adam Air 574 nello stretto di Makassar (1 gennaio 2007, 107 morti). I record di sicurezza aerea in Indonesia hanno continuato a precipitare in una serie di incidenti di volo, tra cui l'atterraggio di emergenza del volo Garuda Indonesia 421 sul fiume Bengawan Solo (16 gennaio 2002, uccidendo 1 hostess) e il volo Garuda Indonesia 200 a Yogyakarta (7 marzo 2007, uccidere 21).
Nel giugno 2007, l' Unione europea ha vietato alla Garuda Indonesia, insieme a tutte le altre compagnie aeree indonesiane, di volare in qualsiasi paese europeo a causa di scarsi livelli di sicurezza. Il divieto di Garuda Indonesia è stato revocato nel luglio 2009.
Negli anni 2010, le condizioni dell'aviazione indonesiana hanno iniziato a migliorare rispetto al decennio precedente. Anche il tasso di incidenti nei viaggi aerei nel 2010 è diminuito del 40% rispetto al 2009. Tuttavia, nel periodo successivo si sono verificati diversi incidenti.
I problemi attuali più significativi nell'aviazione indonesiana sono lo scarso sviluppo e la manutenzione delle infrastrutture di trasporto aereo, specialmente nelle aree remote. Altri problemi significativi includono l'eccesso di capacità; la massiccia ondata di viaggiatori aerei negli ultimi anni, stimolata dalla crescita dei passeggeri delle compagnie low-cost, ha messo a dura prova l'invecchiamento delle infrastrutture aeroportuali in Indonesia.
A partire dal 14 giugno 2018, l'UE ha revocato il divieto per gli aerei di linea indonesiani di volare nello spazio aereo europeo.
Aeroporti
A partire dal 2013, ci sono 673 aeroporti in Indonesia, che vanno dai grandi aeroporti internazionali alle modeste piste di atterraggio non asfaltate su isole remote o aree interne dell'entroterra situate in tutto l'arcipelago. Nel novembre 2011, l'Indonesia aveva più di 230 aeroporti convenzionali, la maggior parte dei quali gestiti da unità operative tecniche del Ministero dei trasporti e PT Angkasa Pura I e II di proprietà statale. I principali aeroporti sono gestiti da Angkasa Pura ; Angkasa Pura I gestisce 13 aeroporti nell'Indonesia orientale, mentre Angkasa Pura II gestisce 13 aeroporti nell'Indonesia occidentale. Dopo la deregolamentazione dell'aviazione del 2000, gli aeroporti indonesiani hanno subito un'impennata di passeggeri, catalizzata soprattutto dall'avvento dei vettori low cost. Secondo il Ministero dei Trasporti indonesiano, 9 dei 13 aeroporti gestiti da PT Angkasa Pura I hanno superato la loro capacità di passeggeri.
L' aeroporto internazionale Soekarno–Hatta di Giacarta è il principale snodo del trasporto aereo del paese e il più trafficato della nazione. Dal 2010 è diventato l' aeroporto più trafficato del sud-est asiatico , superando gli aeroporti di Suvarnabhumi e Changi . Nel maggio 2014 è diventato l'ottavo aeroporto più trafficato del mondo con 62,1 milioni di passeggeri. È anche l'aeroporto più trafficato dell'emisfero australe. Nell'ottobre 2015, l'aeroporto è stato nominato il più grande megahub dell'Asia e classificato il 17° aeroporto più connesso al mondo.
Accanto a Soekarno-Hatta, i primi cinque aeroporti più trafficati in Indonesia che fungono da hub regionali della nazione sono Juanda (Surabaya), Ngurah Rai (Bali), Sultan Hasanuddin (Makassar) e Kualanamu (Medan).
L'aumento dei viaggiatori aerei, catalizzato dai vettori low cost e dall'aumento della domanda di trasporto aereo tra la classe media in crescita dell'Indonesia, ha messo a dura prova l'invecchiamento degli aeroporti indonesiani. Tuttavia, ci sono stati alcuni sforzi per migliorare e aggiornare le strutture aeroportuali, come la costruzione del nuovissimo aeroporto internazionale di Kualanamu di Medan per sostituire l' aeroporto Polonia , sopraffatto, obsoleto e soggetto a incidenti . Altri aeroporti di nuova costruzione includono l'aeroporto di Lombok , che sostituisce il vecchio aeroporto di Selaparang a Lombok ; e l' aeroporto di Minangkabau , in sostituzione del vecchio aeroporto di Tabing a Padang . Gli aeroporti esistenti che hanno subito una massiccia espansione e ammodernamento includono l'aeroporto Ngurah Rai a Bali, l'aeroporto Juanda a Surabaya e l'aeroporto Sultan Hasanuddin a Makassar . Ci sono piani per costruire un secondo aeroporto di Bali a Kubu Tambahan vicino a Singaraja , nel nord di Bali, un nuovo aeroporto più grande a Kulon Progo vicino a Yogyakarta per sostituire l'affollato e sopraffatto aeroporto di Adisutjipto , e l'aeroporto di Kertajati a Kertajati, Majalengka , per sostituire l' aeroporto di Husein Sastranegara di Bandung e anche per servire le vicinanze di Cirebon.
Per migliorare l'interconnessione dei trasporti, il governo ha costruito ferrovie che collegano gli aeroporti di tutta l'Indonesia con i vicini centri urbani. Attualmente, solo 5 degli aeroporti indonesiani hanno un collegamento ferroviario con il centro città, principalmente gestito da Railink. Sono gli aeroporti di Kuala Namu , Adisutjipto , Soekarno–Hatta Padang e Palembang . Mentre le ferrovie aeroportuali sono attualmente in costruzione a Surakarta .
- Aeroporti – con piste asfaltate
| Lunghezza | Aeroporti |
|---|---|
| oltre 3.047 m | 5 |
| da 2.438 a 3.047 m | 21 |
| da 1.524 a 2.437 m | 51 |
| da 914 a 1.523 m | 72 |
| sotto i 914 m | 37 |
| Totale | 186 (2013) |
- Aeroporti – con piste non asfaltate
| Lunghezza | Aeroporti |
|---|---|
| da 1.524 a 2.437 m | 4 |
| da 914 a 1.523 m | 23 |
| sotto i 914 m | 460 |
| Totale | 487 (2013) |
- Eliporti
| Eliporti | |
|---|---|
| Totale | 76 (2013) |
Compagnie aeree
In Indonesia ci sono 22 compagnie aeree commerciali di linea con voli che trasportano più di 30 passeggeri (AOC 121) e 32 compagnie aeree che operano solo voli con meno di 30 passeggeri (AOC 135). Alcune importanti compagnie aeree indonesiane, tra le altre, includono:
- Garuda Indonesia , la compagnia di bandiera indonesiana di proprietà del governo .
- Citilink , la compagnia aerea low-cost sussidiaria del gruppo Garuda Indonesia.
- Lion Air , attualmente la più grande compagnia aerea privata low cost in Indonesia.
- Batik Air , la filiale premium del gruppo Lion Air.
- Wings Air , la filiale regionale a corto raggio del gruppo Lion Air, che collega città e piccoli aeroporti regionali.
- Sriwijaya Air , attualmente il più grande vettore regionale di servizio medio in Indonesia, è anche il terzo vettore più grande del paese.
- NAM Air , filiale regionale a corto raggio di Sriwijaya Air, che utilizza anche il concetto di "Medium Service".
- Indonesia AirAsia , la filiale indonesiana di AirAsia con sede in Malesia .
- Xpress Air , una compagnia aerea regionale di servizio medio. Serve principalmente le città dell'Indonesia orientale e centrale, ma ha anche diverse rotte nell'Indonesia occidentale.
- Trigana Air , una compagnia aerea regionale di servizio medio che serve città e piccoli aeroporti regionali con piccoli aerei. Serve principalmente l'Indonesia orientale e centrale.
- TransNusa , una compagnia aerea regionale di servizio medio che serve città e piccoli aeroporti regionali con piccoli aerei. Serve principalmente le rotte di Nusa Tenggara.
- Susi Air , compagnia aerea regionale che serve città e piccoli aeroporti regionali con piccoli aerei. Ha iniziato come compagnia aerea cargo charter che trasportava pesce fresco da Pangandaran a Jakarta, di proprietà di Susi Pudjiastuti .
- Aviastar , compagnia aerea nazionale di passeggeri nata come società di servizi charter di elicotteri con vari elicotteri in leasing, ora è una società affermata che si occupa di servizi di trasporto aereo sia per voli charter che di linea.
Quota di mercato dell'aviazione in Indonesia (2015)
A metà 2015, Lion Air governa la quota di mercato dei viaggi aerei nazionali dell'Indonesia del 41,6%, mentre Garuda Indonesia è arrivata seconda con una quota del 23,5%. Sriwijaya Air è arrivata terza con una quota di mercato del 10,4 percento, seguita dalla controllata a basso costo di Garuda Citilink (8,9 percento) e dalla sussidiaria a corto raggio di Lion Air Wings Air (4,7 percento). Indonesia AirAsia, un'unità della compagnia aerea a basso costo malese, aveva una quota di mercato del 4,4%.
Nel complesso, il settore dei viaggi aerei nazionali indonesiani è governato in modo schiacciante da due gruppi; Gruppo Lion Air e gruppo Garuda Indonesia. A metà 2015, il gruppo Lion Air rappresentava il 43,17% della quota di mercato, mentre il gruppo Garuda Indonesia aveva una quota di mercato del 37,08%.
Militare e governo
L' aeronautica indonesiana ha 34.930 persone, equipaggiate con 224 velivoli, tra i quali 110 sono aerei da combattimento. L'inventario include Su-27 e Su-30 come i principali caccia integrati da F-16 Fighting Falcons . I principali aerei da trasporto militare includono Lockheed L-100-30 Hercules , CN-235 ed elicotteri Puma .
L'aeronautica indonesiana possiede e gestisce numerose basi aeree militari e piste di atterraggio militari in tutto l'arcipelago. I più importanti sono la base aerea di Halim Perdana Kusuma a Jakarta, al servizio del VVIP indonesiano , dove stazionavano gli aerei presidenziali indonesiani . Mentre le basi dell'aeronautica come Iswahyudi Air Force Base a Madiun, Abdulrachman Saleh a Malang, Sultan Hasanuddin a Makassar, Supadio a Pontianak e SSK II a Pekanbaru, sono particolarmente vitali per la difesa aerea regionale. Dal 2014, l'aeronautica indonesiana ha anche potenziato la sua base aerea militare a Ranai , nelle isole Natuna , e aumentando la sua presenza nella regione del Mar Cinese Meridionale .
Un Su-30 dell'aeronautica indonesiana in decollo
Boeing 737-800 Indonesia One in aeroporto Schiphol di Amsterdam , Paesi Bassi.
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Industria aeronautica
PT. Industri Pesawat Terbang Nurtanio è stata ufficialmente fondata a Bandung nel 1976 come azienda produttrice di aerei di proprietà statale. È stato ampliato da una struttura di ricerca e industriale sotto gli auspici dell'aeronautica indonesiana, vale a dire Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio (LIPNUR). Il dottor BJ. Habibie è stato nominato Presidente Direttore e ha sviluppato la capacità dell'azienda come produttore di aerei.
Nel 1985 il nome dell'azienda cambia in Industri Pesawat Terbang Nusantara (IPTN). Nel 2000 la società ha assunto il nuovo nome come Indonesian Aerospace (IAe) ( Indonesiano : PT. Dirgantara Indonesia (DI)). Il suo prodotto degno di nota è la versione civile, militare e marittima CN-235 (sviluppo congiunto con CASA Spagna).
L'industria aeronautica indonesiana ha subito il colpo più duro durante la crisi finanziaria asiatica del 1997 . Molti dei suoi progetti, come N-250, sono stati interrotti per un certo periodo a causa di vincoli finanziari. Tuttavia, altri progetti come N-219 vengono riavviati e continuano a essere sviluppati.
Incidenti e incidenti
Guarda anche
- Angkasa Pura
- Autorità per l'aviazione civile dell'Indonesia
- Direzione Generale dell'Aviazione Civile (Indonesia)
- aerospaziale indonesiano
- aeronautica indonesiana
- Consiglio nazionale indonesiano per la gestione dei disastri
- Comitato nazionale per la sicurezza dei trasporti
Appunti
Riferimenti
link esterno
- Direzione Generale dell'Aviazione Civile, Ministero dei Trasporti della Repubblica di Indonesia
- Portale di notizie sull'industria aeronautica indonesiana da Jakarta Globe
- Statistik Transportasi Udara 2014 (Statistiche del trasporto aereo 2014) da Badan Pusat Statistik (Ufficio centrale di statistica dell'Indonesia)