Società di costruzione navale di Burntisland - Burntisland Shipbuilding Company

Burntisland Shipbuilding Company

1923 pubblicità
Industria	costruzione navale , riparazione navale
Fondato	1918
Destino	amministrazione controllata e acquisizione , 1969
Successore	Robb, Caledon
Sede centrale	Burntisland , Fife , Scozia
Persone chiave	Amos Ayre, Wilfrid Ayre

La Burntisland Shipbuilding Company era un costruttore e riparatore navale a Burntisland , Fife , in Scozia, fondata nel 1918. Nel 1969 fu rilevata da Robb-Caledon Shipbuilders , che a sua volta fu nazionalizzata nel 1977 come parte dei British Shipbuilders .

Negli anni '70 il cantiere di Burntisland passò dalla costruzione navale alla prefabbricazione di moduli di sovrastrutture per piattaforme petrolifere offshore, ma gli ordini erano intermittenti e negli anni '80 il cantiere era in gran parte inattivo. Nel 1990 nuovi proprietari riportarono il cantiere alla produzione come Burntisland Fabrications o BiFab, riprendendo la produzione di moduli di sovrastrutture per piattaforme petrolifere. Con un'acquisizione da parte della direzione nel 2001, il cantiere di Burntisland è tornato ad essere una società indipendente.

Fondazione e primi anni

I fratelli Amos Ayre e Wilfrid Ayre fondarono Burntisland Shipbuilding Co. nel 1918 come cantiere navale di emergenza della prima guerra mondiale . Il suo cantiere a Burntisland West Dock aveva quattro posti barca e la capacità di costruire navi fino a 450 piedi (140 m) di lunghezza e fino a 59 piedi (18 m) di larghezza. Tuttavia, fino agli anni '50 Burntisland costruì relativamente poche navi più lunghe di circa 425 piedi (130 m) e 57 piedi (17,4 m) di larghezza.

Il cantiere era collegato alla North British Railway da un'ampia rete ferroviaria interna che trasportava l'acciaio in varie parti del cantiere.

Le prime tre navi di Burntisland erano navi da carico standard di tipo "C" di poco più di 3.100 tonnellate ciascuna per il controllore navale del governo britannico in tempo di guerra, stabilite nel 1918 come scafi numeri 101, 102 e 103. Furono varate nel 1919 dopo l' armistizio : scafo 101 a giugno come War Brosna , 102 a settembre come War Dodder e 103 a novembre come War Tolka .

Il primo ordine di Burntisland in tempo di pace è stato per una coppia di piroscafi da carico da 2.300 tonnellate di stazza lorda per la Compagnie Lasry di Oran , Algeria. Gli scafi 104 e 105 furono varati nel 1920 come Nelly Lasry e Sidney Lasry . Negli anni '20 il cantiere costruì navi mercantili che andavano da sottobicchieri di circa 600 tonnellate a navi da carico oceaniche fino a 4.700 tonnellate di stazza lorda. Più comuni erano oceaniche quattro o cinque possesso carrette di 1.500 a 2.500 tonnellate.

Il cantiere ha anche costruito una serie di collier arch-deck da 900 a 2.300 tonnellate di stazza lorda . Burntisland costruiti numerosi flatiron colliers con bassi sovrastrutture, imbuto a cerniera e montante (s) incernierato o telescopico per adattarsi sotto i ponti monte dal pool di Londra sul Tamigi . Il primo ferro da stiro di Burntisland fu lo scafo 119, varato nel 1922 come miniera costiera Wandle da 932 tonnellate di stazza lorda per la Wandsworth, Wimbledon and Epsom District Gas Company. Dal 1923 al 1946 Burntisland costruì altri 11 carbonai per lo stesso cliente, che dal 1932 fu chiamato Wandsworth and District Gas Company .

Sopravvivere alla Grande Depressione

Essendo costruito nel 1918 il cantiere era moderno, ben attrezzato e quindi ben posizionato per competere durante la Grande Depressione . Nel 1929 la compagnia introdusse il suo progetto di nave "Burntisland Economy", inteso per la massima efficienza del carburante. Il concetto era popolare tra gli armatori durante la depressione e Burntisland continuò il progetto con una serie di sviluppi durante gli anni '30.

Alcune navi che Burntisland costruì per le compagnie di navigazione divennero navi dell'Impero sotto il Ministero dei Trasporti di Guerra nella seconda guerra mondiale . Lo scafo 164, varato nel 1935 come Roxburgh , divenne Empire Tower nel 1942. Lo scafo 207, varato nel 1937 come Ginnheim , divenne Empire Ouse nel 1945.

Burntisland ha continuato a costruire numerose miniere. Gli scafi 171 e 172, varati nel 1932 come Alexander Kennedy e Ferranti , erano una coppia di flatiron da 1.315 tonnellate di stazza lorda per la London Power Company , che gestiva la Battersea Power Station e la Deptford Power Station . Burntisland ha continuato a costruire altri sei carbonai per l'LPC tra il 1933 e il 1945.

Lo scafo 173 fu varato nel 1932 come Wandle , un flatiron da 1.482 tonnellate per la Wandsworth, Wimbledon and Epsom District Gas Company. Sostituì la precedente Wandle che Burntisland aveva costruito per lo stesso proprietario nel 1922 (vedi sopra).

Lo scafo 174 fu varato nel 1933 come London Queen , un coaster da 781 tonnellate di stazza lorda per la London and Channel Islands Shipping Company. I suoi proprietari divennero la British Channel Islands Shipping Co, per la quale Burntisland lanciò altre sette navi tra il 1937 e il 1948.

Gli scafi 178 e 179, varati nel 1933 e nel 1934 come Pulborough e Petworth , erano per Stephenson, Clarke and Associates . Burntisland ha continuato a costruire otto navi per Stephenson, Clarke distribuite in quasi 30 anni, l'ultimo è stato lo scafo 398 varato nel 1961 come MV Gilsland .

Lo scafo 184, varato nel 1934 come MV  Charles M , fu la prima nave diesel di Burntisland . Era un sottobicchiere 403 GRT con un motore Humboldt-Deutz ed è stato costruito per TJ Metcalf di Londra. Burntisland costruì un secondo sottobicchiere con motore Humboldt-Deutz per Metcalf, scafo 196, che fu varato nel 1936 come MV  Daniel M .

Gli scafi 191 e 192, varati nel 1935 come Corbrae e Corburn , erano per William Cory & Son . Nei successivi 21 anni Burntisland ha continuato a costruire un totale di 17 collier per Cory, gli ultimi due sono gli scafi 376 e 378 varati nel 1956 come MV Corstar e MV Corsea .

Gli scafi 193-195 erano un trio di ferri da stiro lanciati negli anni successivi come Fulham nel 1935, Fulham II nel 1936 e Fulham III nel 1937. Furono costruiti per il distretto metropolitano di Fulham per fornire la centrale elettrica di Fulham . Burntisland ha continuato a costruire altri sei ferri da stiro per il Fulham tra il 1938 e il 1948.

Lo scafo 213, varato nel 1938 come MV Derrymore , era una nave da carico di 4.799 tonnellate di stazza lorda per la McCowen e la Gross di Londra. Burntisland ha continuato a costruire altre cinque navi per McCowen e Gross tra il 1938 e il 1951.

Seconda guerra mondiale

Durante la seconda guerra mondiale Burntisland continuò a concentrarsi sulla costruzione di navi mercantili. Tuttavia, nel 1943 ha anche costruito tre fregate di classe Loch : HMS  Loch Fyne , HMS  Loch Killin e HMS  Loch Glendhu .

Nel maggio 1941 Burntisland ha lanciato lo scafo 233 come Merton , la prima di numerose grandi navi da carico standard da 7.195 tonnellate di stazza lorda per la Carlton Steam Ship Co di Newcastle upon Tyne. Le esigenze e le perdite dei trasporti di guerra richiedevano un ritmo di costruzione navale senza precedenti. In luglio, agosto e ottobre 1941 Burntisland ha lanciato altre tre grandi navi dello stesso design standard per Carlton. Includevano Earlston , che fu silurato e affondato al largo di Capo Nord nel luglio 1942, meno di un anno dopo il suo lancio. Burntisland ha lanciato altre due grandi navi all'anno per Carlton nel 1942-1944.

Sempre nel 1941, Burntisland iniziò a costruire miniere per la Gas Light and Coke Company per rifornire Beckton Gas Works nella zona est di Londra. Lo scafo 235 è stato varato ad aprile con il nome di 2.816 GRT Adams Beck . Burntisland ha continuato a costruire altri cinque carbonai per la GL&CC negli anni '40.

Nel 1942 Burntisland ha lanciato lo scafo 264 come nave da carico da 7.043 tonnellate di stazza lorda MV Highland Prince per Prince Line. Nel 1944 fu varato lo scafo 280 come MV Scottish Prince da 7.150 tsl . Burntisland ha continuato a costruire altre otto navi mercantili per la linea Prince tra il 1946 e il 1960.

Burntisland costruì una serie di navi standard da guerra per il Ministero dei trasporti di guerra , inclusi gli scafi da 7.290 tonnellate di stazza lorda 261 e 266 varati come Empire Rosalind e Empire Glory nel 1942 e 1943. Altri ordini MoWT includevano due portaerei mercantili : lo scafo 268 varato nel 1942 come MV  Empire MacAlpine e scafo 277 varati nel 1943 come MV  Empire MacKendrick . Gli scafi da 291 a 294 furono varati nel febbraio e marzo 1944 come CHANT 66 a CHANT 69 : parte della grande flotta CHANT di 400 cisterne costiere prefabbricate GRT .

La domanda in tempo di guerra aumentò così tanto che nel 1944-45 Burntisland subappaltò ordini per cinque sottobicchieri a Hall, Russell & Company di Aberdeen : scafi 270, 273, 274, 276 e 281.

Nell'aprile 1945 Burntisland varò lo scafo 290, il 7.541 GRT Padana per la British-India Steam Navigation Company . BI ha ordinato altre due navi da carico da Burntisland dopo la guerra (vedi sotto).

Il completamento degli ordini MoWT è continuato dopo la resa della Germania con il varo dello scafo 298 nel maggio 1945 come nave da crociera Empire Pacific da 1.337 tonnellate di stazza lorda e infine dello scafo 289 a luglio come nave da carico da 7.134 tonnellate di stazza lorda MV Empire Calshot .

Produzione del dopoguerra

Burntisland ha continuato a costruire miniere dopo la guerra. Gli scafi 295 e 301, varati nel 1946 come Chessington e Mitcham , furono gli ultimi due ferri da stiro per la Wandsworth e la District Gas Co. Lo scafo 328 fu varato nel 1948 come MV Adams Beck per la GL&CC. In base al Gas Act 1948, la Wandsworth e la District Gas Co divennero parte del South Eastern Gas Board , che Burntisland fornì con altri cinque ferri da stiro tra il 1949 e il 1956.

Gli scafi 307 e 308, varati nel 1947 e 1948 come 1.776 GRT MV Fulham VIII e 1.759 GRT MV Fulham IX , furono gli ultimi due ferri da stiro per il Fulham Borough Council prima che l' Electricity Act 1947 nazionalizzasse l'industria della fornitura di energia elettrica della Gran Bretagna. Burntisland ha fornito una miniera per la nuova British Electricity Authority di proprietà statale : lo scafo 341, varato nel 1951 come 1.837 GRT Brimsdown , dal nome della Brimsdown Power Station nel nord di Londra.

Burntisland ha mantenuto la sua reputazione di barboni e navi da carico di alta qualità. Nel 1945 la maggior parte degli ordini riguardava motonavi. Gli scafi 316 e 317 erano una coppia di navi gemelle da 3.668 tonnellate di stazza lorda per la British-India SN Co, varate nel 1948 come MV  Warora e MV  Warla . Ognuno aveva un motore diesel a tre cilindri Barclay Curle - Doxford .

Gli scafi 319–321 furono varati per la neonata Christensen Canadian African Lines come 3.623 GRT MV Thorshall nel maggio 1948, 3.632 GRT MV Thorstrand nel dicembre 1948 e 3.713 GRT MV Thorsisle nel marzo 1949. Ogni nave aveva un Hawthorn Leslie -Doxford four- motore diesel a cilindri.

Lo scafo 330 fu varato nel 1949 come MV Sycamore , una nave da carico di 3.343 tonnellate di stazza lorda per la Johnston Warren Lines di Liverpool. Ulteriori ordini da Johnston Warren Lines furono gli scafi 353 e 355 varati nel 1954 come 3.596 GRT MV Beechmore e 3.597 GRT MV Pinemore , e lo scafo 385 varato nel 1958 come nave da carico da 6.659 GRT MV Mystic .

Gli scafi 334 e 335 erano una coppia di navi da carico da 3.364 GRT per la linea Prince, varate nel 1950 come MV  Afric Prince e MV  Egyptian Prince . Ogni nave ha avuto un 300 BHP Hawthorn Leslie motore diesel a quattro cilindri, una velocità massima di 14 nodi (26 km / h) e alloggio per 12 passeggeri.

Lo scafo 337 fu varato nel febbraio 1951 come MV Derrymore , una nave da carico di 5.678 tonnellate di stazza lorda che sostituì una nave da carico con lo stesso nome che Burntisland costruì per lo stesso cliente nel 1938. Prima della fine del 1951 la nuova Derrymore passò alla Power Steam Ship Co di O. Gross. come MV Huntsmore . Burntisland costruì altre tre navi per la Power SS Co tra il 1954 e il 1958.

Lo scafo 349 fu varato nel settembre 1952 come MV Master Nicos , una nave da carico di 8.453 tonnellate di stazza lorda per Motores Maritimos Compañía Limitada, una società di proprietà greca registrata in Costa Rica . Dal febbraio 1952 fino al suo varo, l'ingegnere residente che sovrintendeva alla costruzione del Maestro Nicos era Victoria Drummond MBE , la prima donna britannica ad essersi qualificata come ingegnere navale.

Durante e dopo la seconda guerra mondiale la domanda di navi da carico più grandi aumentò. Gli scali e gli ormeggi di Burntisland erano di dimensioni limitate, ma negli anni '50 il cantiere riuscì a costruire un numero di navi di oltre 450 piedi (140 m) di lunghezza e 60 piedi (18,3 m) di larghezza. Lo scafo 347, varato nel 1954 come 6.515 GRT MV  Huntsland per Power SS Co, aveva una lunghezza e una larghezza di 477 piedi (145 m) e 64 piedi (19,5 m). Lo scafo 362, varato nel 1956 come MV  Capetan Cardemalitis da 8.390 tonnellate di stazza lorda (11.850 DWT ) per la Tramp Chartering Corporation del Pireo , aveva una lunghezza, larghezza e pescaggio di 479 piedi (146 m), 63 piedi (19,2 m) e 28 piedi ( 8,5 metri).

Lo scafo 367, varato nell'ottobre 1956 come 1.873 GRT MV Kingston , fu l'ultima miniera di ferro da stiro per la South Eastern Gas Board. Si è anche rivelata l'ultima dei 28 ferri da stiro che Burntisland aveva costruito per vari clienti in un periodo di 34 anni.

Negli anni '50 la Scottish and Mercantile Investment Co acquistò una partecipazione di maggioranza nella società. Tuttavia, i fratelli Ayre hanno continuato a gestire l'attività.

A metà degli anni Cinquanta gli ordini erano sufficienti per Burntisland per subappaltare due sottobicchieri a Hall Russell ad Aberdeen. Nel 1956 Hall Russell ha lanciato lo scafo 378 come 3.373 GRT MV Corsea per Wm. Cory. Lo scafo 379 fu varato ad Aberdeen come Winga per Glen and Company of Glasgow e completato nel 1957. Winga si rivelò l'ultima nave a vapore di Burntisland.

Vaporizzatori a turbina

Negli anni '50 c'erano molti meno ordini per navi con motori alternativi a vapore. Tuttavia, le turbine a vapore con ingranaggi sono più compatte, più potenti e meno vibranti rispetto ai motori alternativi. All'inizio degli anni '50 Burntisland ricevette due ordini per navi da carico a turbina a vapore.

Il primo ordine era per una coppia di navi portamine per la panamense Pan Ore Steam Ship Co, Inc. Lo scafo 352 fu varato nel 1953 come Dispatcher TSS da 5.000 tonnellate di stazza  lorda . Il suo scafo gemello 351 fu varato nel 1954 come 4.952 GRT TSS  Discoverer . David Rowan e Company of Glasgow, parte di Lithgows Limited, hanno costruito le turbine e i riduttori per entrambe le navi.

Il secondo ordine di turbine fu lo scafo 377, varato nel 1956 come TSS  Sunvictor per la Skibs A/S Geirulv (Gjeruldsen & Tambs) di Arendal , Norvegia. La sua turbina è stata costruita da Scotts di Greenock sul fiume Clyde .

Cancellazioni e licenziamenti

Negli anni '50 Burntisland subì una serie di ordini annullati. Lo scafo 365 fu cancellato nel 1954 e lo scafo 368 nel 1955, ma peggio arrivò con la cancellazione di sei scafi nel 1959-1960. I primi tre scafi cancellati erano tutti per Power SS Co. nel 1959 circa. L'ultimo scafo 396 per Prince Line nel 1960 circa. Questo scafo sinistro 395, varato come MV Lancaster Prince da 4.800 tonnellate di stazza lorda , come ultimo ordine completato di Burntisland per Prince Linea.

Entro il 2 luglio 1959 Burntisland Shipbuilding aveva licenziato 100 lavoratori e si vociferava alla Camera dei Comuni che l'azienda avrebbe dovuto chiudere. Il 30 ottobre 1959 un nuovo deputato laburista , Harry Gourlay , il cui collegio elettorale di Kirkcaldy Burghs includeva Burntisland, fece il suo primo discorso alla Camera dei Comuni. In esso ha riferito che nel 1957 circa 1.700 persone erano state impiegate nei cantieri navali di Kirkcaldy e Burntisland, ma questa forza lavoro era stata ridotta a circa 800.

Il 26 luglio 1962 Harry Gourlay espresse nuovamente preoccupazione ai Comuni che Burntisland Shipbuilding avesse licenziato un certo numero dei suoi dipendenti. Tuttavia, il deputato conservatore Frederick Erroll , presidente del Board of Trade , ha risposto che i licenziamenti non avevano aumentato la disoccupazione nel Burntisland.

Il 5 novembre 1962 Gourlay disse alla Camera dei Comuni di aver incolpato la politica economica del governo conservatore per il declino della costruzione navale nel Regno Unito. William Whitelaw MP, segretario parlamentare del ministro del Lavoro , ha negato questo e ha risposto che il ministero del Lavoro ha pianificato di creare un centro nel Fife per riqualificare i lavoratori in esubero per un'occupazione alternativa.

Il 14 marzo e il 27 maggio 1963 e Gourlay dissero ai Commons che Burntisland Shipbuilding aveva ridotto la sua forza lavoro da circa 1.500 nel 1961 a poco più di 500 nel 1963. (Una fonte alternativa afferma che nel 1961 Burntisland aveva 1.000 dipendenti.) Il 14 marzo Gourlay ha supplicato affinchè piccoli cantieri navali sulla costa orientale della Scozia come Burntisland si aggiudicassero contratti del Dipartimento della Guerra e il 27 maggio affermò ai Comuni che il Local Employment Act non aveva portato alla creazione di nuovi posti di lavoro a Burntisland. Whitelaw ha ammesso che il numero di lavoratori dei cantieri navali disoccupati a Burntisland era passato da sei nel maggio 1961 a 116 nel maggio 1963.

Nel 1963 Sir Wilfrid Ayre va in pensione dopo 45 anni alla guida dell'azienda.

Produzione anni '60

Metcalf Motor Coasters ha rinnovato il suo rapporto con Burntisland ordinando cinque nuove navi cisterna costiere: scafo 399 varato nel 1961 come MV Ann M , scafo 404 varato nel 1962 come MV John M , scafo 410 varato nel 1964 come MV Frank M , scafo 411 varato nel 1965 come MV Nicholas M e infine lo scafo 417 varato nel 1966 come MV Eileen M .

Burntisland è riuscita a ottenere ordini da clienti importanti. Lo scafo 402, varato nel 1962 come MV Montreal City e lo scafo 406, varato nel 1964 come MV Halifax City, erano navi gemelle di poco più di 6.500 tonnellate di stazza lorda per Bristol City Line . Lo scafo 403, varato nel 1962 come MV Beaverpine , era una nave da carico da 4.514 tonnellate di stazza lorda per la Canadian Pacific Steamships . Gli scafi 407 e 408, varati nel 1964 come MV Newfoundland e MV Nova Scotia , erano una coppia di navi gemelle da 6.660 tonnellate di stazza lorda per Furness Withy .

Gli scafi 414 e 415 erano anche navi cisterna costiere, costruite come navi speciali per il gas liquido . Le navi gemelle furono varate per la Nile Steam Ship Co come MV Teviot nel 1965 e MV Traquair nel 1966 rispettivamente. Burntisland costruì anche una nave cisterna più grande, lo scafo 416, varata nel 1965 come 3.971 GRT MV Olau Mark per Olau Line of Denmark.

MV Ohrmazd e amministrazione controllata

Lo scafo 418 fu varato nell'aprile del 1967 come 11.046 GRT MV  Ohrmazd , un veloce transatlantico per passeggeri e merci per la East & West Steamship Company di Karachi , in Pakistan. Tuttavia, lunghe trattative con Ohrmazd ' proprietari s oltre le specifiche della nave ritardato il suo completamento fino a novembre 1968. Questo ha attivato una clausola penale nel contratto di costruzione da cui Burntisland Shipbuilding si è rivelata in grado di recuperare, e la società è andato in amministrazione controllata nel 1968.

Il 20 dicembre 1968 il cantiere di Burntisland stava per chiudere e un deputato conservatore, James Prior , disse ai Comuni che sperava potesse essere evitato, ma il 22 gennaio 1969 fu annunciato che il cantiere sarebbe stato chiuso. Il giorno successivo, 23 gennaio, i Comuni hanno discusso il disegno di legge sull'industria cantieristica del governo laburista . Il deputato laburista Gerald Fowler , segretario parlamentare congiunto presso il Ministero della tecnologia , ha dichiarato alla Camera:

"Noi del Ministero della Tecnologia non abbiamo risparmiato sforzi per trovare, se possiamo, una soluzione commerciale a questo problema per mantenere questi cantieri nella costruzione navale, e l'on. Membro di Kirkcaldy Burghs (Mr. Gourlay) ha fatto uno sforzo altrettanto strenuo per salvare questo cantiere, come ci si poteva aspettare da qualsiasi membro della circoscrizione, e tutto il merito è dovuto a lui per questo, e spero che i suoi sforzi e i nostri saranno ricompensati con successo."

Ai sensi della legge sulla costruzione navale del 1967, il governo laburista ha offerto credito per aiutare l'industria della costruzione navale. Pertanto, durante il dibattito del 23 gennaio, Edward Garrett , deputato laburista di Wallsend, ha chiesto al ministro della tecnologia, Tony Benn MP, in merito alla costruzione navale di Burntisland: "È vero che da quando le linee di credito sono diventate disponibili, il management ha fatto pochi tentativi e, temo , dal Ministro, per accertare se i cantieri medi e piccoli vengono aiutati a diventare più economici?"

Il giorno dopo, il 24 gennaio, la deputata del Partito Nazionale Scozzese Winnie Ewing ha chiesto ai Comuni se il Ministero della Tecnologia avrebbe formato una holding governativa per acquistare il cantiere di Burntisland e mantenerlo al lavoro insieme a tutti i suoi dipendenti. Gerald Fowler ha detto che non lo sarebbe, e "la migliore speranza di una soluzione a lungo termine sarebbe se un'impresa di cantieri navali che può trovare ordini in grado di essere eseguiti con profitto in questo cantiere dovesse rilevarlo" .

Il 29 gennaio al Commons Willie Hamilton , deputato laburista per il West Fife , ha chiesto un'inchiesta pubblica sulle cause della chiusura del cantiere di Burntisland. Nella sua risposta, Gerald Fowler ha detto:

"Spero che si possa raggiungere una soluzione commerciale e praticabile che permetta al cantiere di rimanere in produzione. Tuttavia, devo sottolineare che l'assistenza votata da quest'Assemblea nella legge sull'industria navale doveva essere utilizzata per non salvare cantieri antieconomici ma per aiutare la riorganizzazione al fine di promuovere la competitività nel settore. Se il cantiere di Burntisland si adatta a questo modello, ne sarò lieto, ma non credo che un'inchiesta ci aiuterebbe fin d'ora".

Navi finali

Burntisland ha lanciato altre quattro navi dopo aver lanciato Ohrmazd . Lo scafo 419, varato nel 1967 come MV Peter Schröder e lo scafo 420, varato nel 1968 come MV Paul Schröder , erano una coppia di navi da carico ciascuna di poco più di 5.000 tonnellate di stazza lorda per la Reederei Richard Schröder di Amburgo, in Germania. Lo scafo 421, varato nel 1968 come MV Christiane Bolten , era una nave da carico simile per un altro cliente di Amburgo, il Nachfolger di August Bolten William Miller, di lunga data. Lo scafo 422 era l'ultima nave del cantiere, un'altra nave da carico simile alla Peter Schröder e alla Paul Schröder . Fu varata nell'aprile 1969 come MV  Helen Miller per la St. Vincent Shipping Co. di Liverpool e completata prima del previsto quel luglio. Il cantiere ha poi licenziato circa 800 dei suoi restanti lavoratori.

Il 30 aprile 1970, durante un altro dibattito sulla legge sulla costruzione navale ai Comuni, il parlamentare liberale Jo Grimond chiese "Ci sono notizie sul sito di Burntisland? ... Capisco che è fuori dalla costruzione navale. È completamente fuori dal settore ? Viene utilizzato sulla prefabbricazione o per qualsiasi altro scopo?" Harold Lever MP, Paymaster General , ha risposto che il cantiere di Burntisland "è ora soddisfacentemente nel gruppo della Scozia orientale e piuttosto attivo". Grimond chiese immediatamente "Si ricostruirà di nuovo?" , a cui Lever ha risposto "Penso che stia costruendo ora. Sta funzionando bene in un altro gruppo ragionevolmente riuscito."

Il nuovo proprietario di Burntisland era Robb-Caledon Shipbuilders di Leith e Dundee. Il 31 gennaio 1972 Gourlay disse ai Comuni "Ora ci sono solo 80 persone impiegate lì [ cioè al cantiere di Burntisland] , e anche il loro lavoro è in pericolo a meno che non si faccia qualcosa molto presto". Il suo collega laburista Dick Douglas MP ha aggiunto:

"Il mio caro amico indica un problema specifico. Può darsi che i buoni uffici del Dipartimento possano essere utilizzati per garantire che parte del lavoro che Robb Caledon svolge a bordo venga disperso non solo nel cantiere di Burntisland ma nel cantiere di Dundee, in considerazione dell'attuale elevato livello di disoccupazione. Il tasso maschile è del 12,3 per cento e la cifra locale è del 9,8 per cento della popolazione assicurata di Dundee e Broughty Ferry».

Burntisland non costruì ancora più navi e l'11 febbraio 1972 Robb-Caledon fece licenziare altri 10 lavoratori a Burntisland. Il 6 marzo 1972 Gourlay chiese di nuovo ai Comuni il denaro del governo per aiutare a mantenere aperto il cantiere. Il deputato conservatore Nicholas Ridley ha risposto che il Dipartimento per il commercio e l'industria non aveva proposte per aiutare Robb-Caledon. Robb-Caledon alla fine rimosse l'attrezzatura di Burntisland nei suoi altri cantieri.

Fabbricazioni offshore di petrolio e gas

Alla fine Robb-Caledon riuscì ad attirare ordini per costruire strutture per l' industria del petrolio e del gas naturale del Mare del Nord in Scozia . Nel dicembre 1972 Burntisland stava costruendo una struttura per il giacimento petrolifero di Shell Auk . Questo è stato seguito nel 1973 da un ordine per moduli per piattaforme petrolifere del Mare del Nord. Nel novembre 1974 Robb-Caledon aveva costituito una sussidiaria di Burntisland Engineering Fabricators (BEF) e il cantiere stava costruendo moduli per il settore norvegese del Mare del Nord, ma Gourlay si lamentò ai Commons che il cantiere aveva perso un potenziale ordine per una piattaforma petrolifera per un concorrente estero per ragioni di costo e "le condizioni geografiche del sito" .

Nell'aprile 1975 John Smith MP, Sottosegretario di Stato per il Dipartimento dell'Energia, disse ai Comuni che BEF era uno dei due maggiori costruttori del Regno Unito per l'industria petrolifera e del gas offshore. Non si era assicurato ordini per piattaforme offshore, ma era diventato il principale costruttore di moduli del Regno Unito per adattarsi ad esse. Nel dicembre 1975 Gregor Mackenzie MP, un ministro del Dipartimento dell'Industria, disse ai Comuni che il suo dipartimento aveva prestato BEF £ 450.000 ai sensi dell'Industry Act 1972 , aveva concesso alla sua società madre Robb-Caledon un prestito di £ 400.000 e quasi £ 1,1 milioni in sovvenzioni e la società era anche ammissibile alle sovvenzioni ai sensi del Local Employment Act.

Nazionalizzazione e chiusura

Con l' Aircraft and Shipbuilding Industries Act 1977, il governo laburista ha nazionalizzato l'industria navale del Regno Unito. Robb-Caledon divenne una consociata interamente controllata di British Shipbuilders , che deteneva quindi una quota del 52% in BEF.

Il 7 gennaio 1979 Burntisland era in fase di completamento del suo attuale ordine e Gourlay ha chiesto ai Comuni se il Segretario di Stato per l'Industria "terrà discussioni per garantire la continuazione dell'attività del cantiere di Burntisland quando il presente contratto sarà completato" . Les Huckfield MP ha risposto a nome del Segretario di Stato "Sebbene non ci siano ulteriori ordini in vista per il cantiere, British Shipbuiders sta facendo del suo meglio per vendere il cantiere come un'impresa in funzionamento, preservando così l'occupazione" .

Il 24 ottobre 1979 Gourlay informò i Comuni della chiusura del cantiere di Burntisland e chiese cosa avrebbe fatto George Younger MP, Segretario di Stato per la Scozia , per aiutare i disoccupati a trovare un reimpiego.

Rinascita

Nel 1990, sotto i nuovi proprietari, Burntisland West Dock ha ripreso la produzione di importanti impianti offshore di petrolio e gas. Nel 2001 un management buyout ha rilevato il cantiere come Burntisland Fabrications o BiFab. La società ora possiede anche un cantiere a Methil nel Fife e uno stabilimento ad Arnish on Lewis nelle Ebridi Esterne .

Club di calcio

Nel 1919 fu istituito un fondo ricreativo, finanziato da un abbonamento settimanale dal salario degli operai. Il fondo ha creato una squadra di cricket, una squadra di bocce e due squadre di calcio. Nel 1925 le squadre di calcio furono costituite come Burntisland Shipyard Amateur FC , e dal 1929 il club ha gareggiato nelle fasi di qualificazione della Coppa di Scozia . Il club è membro della Kingdom Caledonian Football League .

Riferimenti

Ulteriori letture

• Middlemiss, Norman L (1995). Cantieri navali britannici . 3 . Newcastle upon Tyne: Scudo.

link esterno

• Fotografia di Nelly Lasry sugli album web di Picasa
• Fotografia di Ohrmazd su ShipsAndHarbours.com
• Fotografia di Helen Miller su Shipspotting.com