Stazione ferroviaria internazionale di Harwich - Harwich International railway station

Harwich International
Posizione	Parkeston , Tendring Inghilterra
Coordinate	51°56′49″N 1°15′18″E / 51,947°N 1,255°E / 51.947; 1.255 Coordinate : 51,947°N 1,255°E51°56′49″N 1°15′18″E /  / 51.947; 1.255
Riferimento griglia	TM238326
Gestito da	Abellio Greater Anglia
Piattaforme	3
Altre informazioni
Codice stazione Station	HPQ
Classificazione	DfT categoria E
Appuntamenti chiave
1883	Aperto come Harwich Parkeston Quay
1995	Ribattezzato Harwich International
Passeggeri
2015/16	91.024
2016/17	90.506
2017/18	105.802
2018/19	110.944
2019/20	109,876
Appunti
Statistiche sui passeggeri dell'Ufficio delle ferrovie e delle strade

La stazione ferroviaria di Harwich International si trova sulla Mayflower Line , un ramo della Great Eastern Main Line , nell'est dell'Inghilterra , che serve il porto internazionale di Harwich e l' area di Parkeston nell'Essex. Si tratta di 68  miglia 72  catene (110,88 km) da Londra Liverpool Street e si trova tra Wrabness a ovest e Dovercourt a est. Il suo codice di stazione di tre lettere è HPQ, che deriva dal suo nome originale, Harwich Parkeston Quay .

La stazione è attualmente gestita da Abellio Greater Anglia , che gestisce anche tutti i treni che servono la stazione. È il capolinea orientale in Inghilterra del servizio Dutchflyer tra Londra e Amsterdam .

Descrizione

La stazione ha due ingressi. Uno si trova al piano terra dell'edificio del terminal passeggeri che ospita una biglietteria automatica e fornisce un accesso diretto senza gradini al binario 1 e un accesso indiretto ai binari 2 e 3 tramite una passerella. Il secondo ingresso è da un parcheggio tramite passerella pedonale, con accesso senza gradini grazie a un ascensore in servizio fino alla partenza del traghetto serale per Hoek van Holland. È possibile accedere alle piattaforme anche tramite un passaggio a livello all'estremità orientale delle piattaforme.

Generalmente il binario 1 viene utilizzato come capolinea dei treni Dutchflyer verso Londra. Il binario 2 è bidirezionale ed è servito dai servizi locali della Mayflower Line tra Manningtree e Harwich Town , mentre il binario 3 è utilizzato dai servizi per Lowestoft , Norwich e Cambridge . Le piattaforme hanno una lunghezza operativa per treni di tredici carrozze.

Storia

Il porto e la stazione devono le loro origini alla Great Eastern Railway (GER) che li ha aperti su un nuovo tracciato costruito su un terreno bonificato nel 1883 e li ha chiamati in onore del suo presidente, Charles Henry Parkes. L'edificio originale della stazione e dell'hotel è ancora esistente anche se l'hotel è ora convertito per uso ufficio e fa parte del terminal portuale.

Prima della riqualificazione della stazione e del suo layout rivisto, consisteva in due piattaforme passanti che servivano l'allora linea a doppio binario per Harwich Town . Questo era integrato da una piattaforma della baia all'estremità orientale della piattaforma principale (l'attuale piattaforma 1) che gestiva i servizi locali da Harwich a Parkeston, che ai tempi del vapore generalmente consisteva in un motore J15 e successivamente N2 o N7 e fino a quattro carrozze. Questo servizio è stato cronometrato per adattarsi ai turni sia in banchina che negli uffici attigui, essendo la maggior parte dei lavoratori dipendenti delle ferrovie. La baia aveva anche un anello che permetteva il giro di corsa della locomotiva. La piattaforma principale era ed è ancora di lunghezza sufficiente per ospitare un treno di barche di 10 o 11 carrozze. La piattaforma di passaggio "up" (direzione ovest) era più corta ma ciò non impediva che fosse utilizzata al mattino dal treno delle barche del North Country, che consisteva in 11 o 12 carrozze e sporgeva notevolmente dall'estremità della piattaforma, ma in quelle giorni non c'era nessun passaggio a livello all'estremità orientale della stazione.

Il servizio locale Manningtree to Harwich utilizzava l'ultimo terzo del binario principale utilizzando una terza linea di accesso centrale, che si univa al binario in quel punto consentendo l'utilizzo esclusivo di una biglietteria per quella parte del binario. Questa disposizione ha permesso a un treno di cinque o sei carrozze di sedersi all'estremità occidentale di quella piattaforma senza la necessità di alcuno spostamento, mentre un treno completo di barche avrebbe dovuto spostarsi temporaneamente verso ovest per consentire l'accesso al treno locale.

Durante gli anni di punta dei movimenti di passeggeri a piedi attraverso la banchina, prima dell'introduzione dei traghetti roll-on/roll-off e della successiva razionalizzazione dei servizi di traghetto, un'altra stazione operava all'estremità occidentale di Parkeston Quay, conosciuta come Parkeston Quay Ovest. Consisteva in un'unica piattaforma ed era in grado di gestire un treno di barche da 10 o 11 carrozze. Ha servito il servizio diurno per l' Hoek van Holland Haven (Hook of Holland Harbour) ed è stato utilizzato anche dai treni truppe durante il periodo in cui le truppe erano ancora un'operazione importante attraverso il porto. La sua posizione permetteva esattamente la stessa vicinanza al traghetto della stazione principale.

Parkeston Quay era il porto di base per tre navi militari che servivano l'operazione dell'Esercito britannico del Reno in Germania attraverso il Hoek van Holland. Le navi impiegate erano la Vienna , l' Empire Parkeston e l' Empire Wansbeck .

L'ampio piazzale di smistamento a ovest della stazione principale forniva ricovero per le carrozze utilizzate sui treni delle navi e sui servizi locali, il gran numero di autocarri utilizzati per la manutenzione di Parkeston Quay e l'enorme flusso di vagoni per l'esportazione e l'importazione che erano spedito tramite il servizio di traghetto ferroviario da Harwich Town. I carichi sono stati assemblati a Parkeston e portati ad Harwich per una navigazione specifica, poiché non c'era capacità di stoccaggio a lungo termine al terminal dei traghetti. I vagoni di importazione erano soggetti a sdoganamento a Parkeston e i ritardi potevano a volte essere considerevoli sui singoli vagoni, poiché i carichi arrivavano da varie origini europee.

Il tipo di unità che attraversa lo scalo di smistamento è cambiato verso la fine del secolo in quanto gli appartamenti per container o cargo e gli appartamenti per auto hanno sostituito i carri traghetto. Anche i treni navali sono diminuiti poiché le tendenze dei passeggeri sono cambiate e oggi non ci sono treni navali dedicati ad eccezione delle navi da crociera speciali.

Capannone motore

Nel 1870 era iniziata la costruzione di Parkeston Quay e il terreno ad est di quel sito era stato assegnato per il nuovo capannone macchine aperto nel marzo 1883. Il capannone era un capannone rettilineo in muratura a quattro strade con una piattaforma girevole all'aperto situata tra il capannone e le linee di corsa. L'accesso al capannone era dalla direzione di Harwich e il capannone era dotato di impianti di carbone e abbeveraggio. Nel 1890 il capannone fu attrezzato per far fronte ad alcune riparazioni, sebbene queste fossero generalmente eseguite presso il capannone motore di Ipswich più a valle.

Una nuova piattaforma girevole più grande è stata fornita sul sito nel 1912 e questa è stata installata in tempo per la consegna delle 1500 locomotive 4-6-0, la prima delle quali è stata assegnata a Parkeston. È probabilmente in questo periodo che l'accesso al capannone è stato migliorato con un collegamento dall'estremità orientale della stazione di Parkeston Quay che integra l'accesso esistente.

Il capannone faceva parte del distretto di Ipswich (denominato distretto orientale dopo il 1915).

1923 allocazione

Alla fine della Great Eastern Railway le seguenti locomotive furono assegnate a Parkeston:

Classe ( classificazione LNER )	Disposizione delle ruote	Numero assegnato
B12	4-6-0	22
D13	4-4-0	5
D14	4-4-0	3
D15	4-4-0	16
E4	2-4-0	14
F3	2-4-2T	9
F4	2-4-2T	1
F5	2-4-2T	2
J14	0-6-0	1
J15	0-6-0	32
J65	0-6-0T	5
J66	0-6-0T	7
J67	0-6-0T	4
J69	0-6-0T	3
J70	Tram 0-6-0T	7

Post-raggruppamento

Nel 1930 furono introdotti impianti di carbone migliorati insieme a un impianto di addolcimento dell'acqua nel 1935.

Durante la seconda guerra mondiale il deposito avrebbe dovuto occuparsi di un traffico significativo per la Royal Navy poiché Harwich era una base per i cacciatorpediniere .

Ferrovie britanniche

Negli anni '50 le locomotive della classe Britannia assegnate al capannone motori di Stratford funzionavano con i treni navali di Liverpool, sebbene di solito fossero operati da squadre di Parkeston. La classe 4-6-0 della classe Thompson B1 funzionava con molti degli altri treni a lunga distanza e all'epoca Parkeston era il porto attraverso il quale passavano molte truppe dell'esercito britannico sul Reno con treni speciali che a volte correvano in connessione con questo traffico.

Il capannone è stato rifatto nel 1950.

Dalla metà alla fine degli anni '50 il numero di locomotive a vapore era diminuito. Il libro Locoshed di Ian Allan ne elencava solo 24 l'11 maggio 1957 (nove B1 , nove J39 , tre J15 , un J68 e due N7 ). Il numero di motori di manovra e cisterna era stato ridotto dall'arrivo di unità a motore diesel e le unità multiple diesel avevano iniziato a funzionare servizi locali. C'erano ancora 33 unità complessivamente assegnate al capannone nel 1959, ma nel 1967 l'impianto era stato demolito.

I Thompson B1 erano molto adatti al treno di barche e al traffico merci veloce, sebbene gran parte della forza motrice per i treni di navi fosse fornita da Stratford, incluso Britannia Pacifics quando divennero più disponibili dopo che il secondo grande lotto del tipo era stato consegnato a la Regione Orientale. Sono stati regolarmente sistemati durante la notte.

La demolizione del capannone locomotive ha permesso la costruzione del nuovo terminal Freightliner sul sito, inaugurato nel maggio 1968. Il servizio Seafreightliner ha operato due corse al giorno per Zeebrugge e una navigazione al giorno per Rotterdam , quest'ultima in servizio congiunto con i suoi controparti olandesi.

Harwich Parkeston Quay ha continuato ad avere servizi InterCity trainati da locomotive che collegano sia Londra che il nord via Ipswich , Bury St Edmunds , Ely e Peterborough (principalmente a Manchester e Glasgow Central ). Questi sono stati principalmente trasportati da Class 47 a nord (sebbene siano state utilizzate anche altre classi come Class 45) e Class 37 e 47 a Londra, anche se una volta che la Mayflower Line fu elettrificata dalla British Rail , i Class 86 sostituirono i 37 e 47, ma questi sono stati a loro volta sostituiti dai servizi Dutchflyer . I servizi trainati da locomotive a nord furono sostituiti da unità multiple diesel e troncati a Peterborough.

Servizi storici

I treni in barca iniziarono a viaggiare fino a Harwich Parkeston Quay nel 1882 e avevano un cronometraggio di 1 ora e 45 minuti da Londra Liverpool Street . Nel 1895 questo era sceso a 1 ora e 30 minuti. Nel 1897 il treno delle 20:30 era gestito come due treni separati: le 20:30 per il porto di Hook of Holland e le 20:35 per Anversa . Con l'introduzione delle carrozze ristorante a corridoio nel 1904, il tempo è stato ridotto a 1 ora e 27 minuti, ma l'introduzione dei grandi motori 4-6-0 della classe Great Eastern 1500 nel 1912 ha visto un tempo di funzionamento di 1 ora e 22 minuti.

Oltre ai servizi di treno in battello per Liverpool Street e ai servizi locali per Manningtree e Ipswich, il lavoro più interessante era il treno battello North Country Continental che operava tra Parkeston Quay e varie destinazioni nel nord e nelle Midlands. Prima del 1923 il treno era costituito da varie carrozze che venivano staccate lungo il percorso con la parte principale che andava a York .

Questo treno includeva la prima carrozza ristorante sulla linea Great Eastern (nel 1891) e questo era anche il primo servizio nel paese a consentire ai passeggeri di terza classe di cenare. Un nuovo convoglio è stato costruito per questo servizio nel 1906 e generalmente operato nella seguente formazione:

MOTORE+TERZA CLASSE FRENO+CORRIDOIO TERZA+APERTA TERZA+CUCINA E APERTA PRIMA+SEMI-APERTA PRIMA+SEI FRENO RUOTA (costituiva la sezione York). Poi seguirono vari freni compositi del corridoio seguiti ciascuno staccato dalla parte posteriore del treno in direzione nord lungo il percorso. Questi erano per LIVERPOOL (staccato Doncaster durante il viaggio di andata) + LIVERPOOL + MANCHESTER (staccato a Lincoln e instradato attraverso le rotte Great Central) + BIRMINGHAM (tramite le rotte ferroviarie Midland) + BIRMINGHAM (tramite le rotte Londra e Nord Ovest) (entrambi sono stati staccati a marzo).

Servizi attuali

A partire da dicembre 2019 il servizio giornaliero tipico sulla linea è di un treno all'ora in ciascuna direzione, sebbene alcuni servizi aggiuntivi siano attivi nelle ore di punta dei giorni feriali. I treni operano tra Harwich Town e Manningtree e fanno scalo in tutte le stazioni, anche se alcuni sono estesi da o verso Colchester e/o London Liverpool Street . Ci sono due treni al giorno diretti a Ipswich , che utilizzano la curva evitando la stazione di Manningtree. Questi sono gestiti da unità multiple bimodali (0750 per Cambridge e 2147 per Lowestoft) poiché le linee per Cambridge via Bury St Edmunds e Lowestoft non sono elettrificate.

Inoltre, c'è il servizio di biglietteria integrato Stena Line Dutchflyer con Abellio Greater Anglia che opera treni da Cambridge , Norwich e Londra a Harwich International e Stena Line che fornisce il traghetto in poi a Hook of Holland Harbour .

Riferimenti

Stazione precedente	Ferrovia Nazionale			Stazione seguente
irritabilità		Grande Anglia Linea Mayflower		Dovercourt
Ipswich		Grande Anglia Da Ipswich a Cambridge Servizio limitato		Capolinea
Ipswich		Grande Anglia Linea del Suffolk orientale Servizio limitato		Capolinea
	Servizi di traghetto
Capolinea		Stena Line Harwich-Hoek van Holland		Hoek van Holland Haven
Capolinea		Stena Line Dutchflyer		Hoek van Holland Haven