Necropoli ferroviaria di Londra - London Necropolis Railway

London Necropolis Railway
Panoramica
Stato	Rami nei termini ad entrambe le estremità defunti; la maggior parte del percorso è ancora in uso come parte della South West Main Line
Proprietario	The London Necropolis and National Mausoleum Company (ribattezzata London Necropolis Company dopo il 1927)
Locale	Londra e Surrey
Termini	Stazione ferroviaria di London Necropolis Brookwood Cemetery
Stazioni	3 stazioni dedicate; occasionalmente servivano anche altre stazioni della London and South Western Railway
Servizio
Tipo	Treno funebre
Storia
Ha aperto	13 novembre 1854
Chiuso	11 aprile 1941 (ultimo giorno di servizio; chiusura ufficiale maggio 1941)
Tecnico
Lunghezza della linea	24 miglia (39 km)
Scartamento Track	1.435 mm ( 4 piedi  8+1 ⁄ 2  pollici)calibro standard
Mappa del percorso Leggenda Necropoli di Londra (1854–1902) Necropoli di Londra (1902-1941) a Waterloo Incrocio di Centaur Street Linea principale sud-ovest Brookwood i treni invertono sul ramo a Weymouth Cimitero di Brookwood Nord Cimitero Pales Cimitero di Brookwood a sud

La London Necropolis Railway era una linea ferroviaria aperta nel novembre 1854 dalla London Necropolis Company (LNC), per trasportare cadaveri e persone in lutto tra Londra e il Brookwood Cemetery di recente apertura della LNC, 23 miglia (37 km) a sud-ovest di Londra a Brookwood , Surrey . All'epoca il cimitero più grande del mondo, il Brookwood Cemetery è stato progettato per essere abbastanza grande da ospitare tutti i decessi di Londra nei secoli a venire, e il LNC sperava di ottenere il monopolio sull'industria funeraria londinese. Il cimitero era stato intenzionalmente costruito abbastanza lontano da Londra per non essere mai interessato dalla crescita urbana e dipendeva dalla ferrovia di recente invenzione per collegarlo alla città.

La ferrovia correva principalmente lungo i binari esistenti della London and South Western Railway (LSWR), ma aveva le proprie diramazioni dalla linea principale sia a Londra che a Brookwood. I treni trasportavano bare e passeggeri da una stazione dedicata a Waterloo, Londra , sui binari LSWR. Giunti al cimitero, i treni hanno fatto retromarcia lungo una diramazione dedicata a due stazioni del cimitero, una per la sepoltura degli anglicani e una per gli anticonformisti (non anglicani) o coloro che non volevano un funerale della Chiesa d'Inghilterra. Le sale d'attesa della stazione e gli scompartimenti del treno, sia per i passeggeri vivi che per quelli morti, erano divisi sia per religione che per classe per evitare che si mescolassero sia i dolenti che i cadaveri di diversa estrazione sociale. Oltre al regolare traffico funebre, la London Necropolis Railway è stata utilizzata per trasportare un gran numero di corpi riesumati durante la rimozione di massa di un certo numero di cimiteri londinesi a Brookwood.

La società non riuscì a ottenere il monopolio dell'industria funeraria e il progetto non ebbe il successo sperato dai suoi promotori. Sebbene avessero pianificato di trasportare tra 10.000 e 50.000 corpi all'anno, nel 1941, dopo 87 anni di attività, nel cimitero di Brookwood erano state effettuate solo poco più di 200.000 sepolture, pari a circa 2.300 corpi all'anno.

Nella notte tra il 16 e il 17 aprile 1941, il capolinea di Londra fu gravemente danneggiato da un raid aereo e reso inutilizzabile. Sebbene la LNC continuasse a svolgere servizi funebri occasionali dalla stazione di Waterloo alla stazione ferroviaria di Brookwood immediatamente a nord del cimitero, la London Necropolis Railway non fu mai più utilizzata. Subito dopo la fine della seconda guerra mondiale le parti superstiti della stazione di Londra furono vendute come uffici e i binari nel cimitero furono rimossi. La parte dell'edificio londinese che ospitava gli uffici della LNC sopravvive oggi. Le due stazioni del cimitero rimasero aperte per alcuni anni come chioschi di ristoro ma furono successivamente demolite. Il sito della stazione nord, che serve il cimitero anticonformista, è ora pesantemente invaso. Il sito della stazione meridionale, anglicana, è ora la sede di un monastero ortodosso russo e di un santuario del re Edoardo il martire , che incorporano la piattaforma della stazione superstite e le ex cappelle della stazione.

Crisi funeraria di Londra

I morti di Londra erano stati tradizionalmente sepolti dentro e intorno alle chiese locali e, con una quantità limitata di spazio per le sepolture, le tombe più antiche venivano regolarmente riesumate per liberare spazio per nuove sepolture. Nella prima metà del XIX secolo la popolazione di Londra è più che raddoppiata, passando da poco meno di un milione di persone nel 1801 a quasi due milioni e mezzo nel 1851. Nonostante questa rapida crescita demografica, la quantità di terra destinata all'uso poiché i cimiteri sono rimasti invariati a circa 300 acri (0,5 miglia quadrate; 1,2 km ² ), distribuiti su circa 200 piccoli siti. I cimiteri divennero molto congestionati. Cadaveri in decomposizione contaminarono l'approvvigionamento idrico e la città soffriva di epidemie regolari di colera, vaiolo, morbillo e tifo. La politica della salute pubblica in questo momento era generalmente modellata dalla teoria del miasma (la convinzione che le particelle sospese nell'aria fossero il fattore principale nella diffusione di malattie contagiose), e i cattivi odori e i rischi di malattie causati da corpi accatastati e cadaveri in decomposizione riesumati causavano grande pubblico preoccupazione. Una commissione reale istituita nel 1842 per indagare sul problema concluse che i cimiteri di Londra erano diventati così sovraffollati che era impossibile scavare una nuova tomba senza tagliare quella esistente.

Nel 1848-1849 un'epidemia di colera uccise 14.601 persone a Londra e travolse completamente il sistema di sepoltura. I corpi sono stati lasciati accatastati in cumuli in attesa di sepoltura, e anche tombe relativamente recenti sono state riesumate per far posto a nuove sepolture.

Soluzioni proposte

Proposte soluzioni alla crisi sepolcrale, 1852. Un anello di nuovi cimiteri era stato aperto o era in fase di sviluppo al di fuori dell'abitato di Londra, ma era solo una soluzione temporanea. Edwin Chadwick progettò due nuovi grandi cimiteri appena fuori dai confini del Metropolitan Burial District, mentre i promotori dello schema Necropolis progettarono un unico grande cimitero abbastanza lontano dalla metropoli da non essere mai interessato dalla crescita urbana, da raggiungere tramite ferrovia.

Sulla scia delle preoccupazioni dell'opinione pubblica a seguito delle epidemie di colera e dei risultati della Commissione Reale, nel 1851 fu approvata la legge per emendare le leggi sulla sepoltura dei morti nella metropoli (legge sulle sepolture). Ai sensi della legge sulle sepolture, furono approvate nuove sepolture proibito in quelli che allora erano i centri abitati di Londra. Sette grandi cimiteri erano stati aperti di recente a breve distanza dal centro di Londra o erano in procinto di aprirsi e divennero temporaneamente i principali luoghi di sepoltura di Londra. Il governo ha cercato un mezzo per evitare che il numero sempre crescente di morti a Londra travolgesse i nuovi cimiteri nello stesso modo in cui aveva sopraffatto i tradizionali cimiteri. Edwin Chadwick propose la chiusura di tutti i cimiteri esistenti nelle vicinanze di Londra, tranne il Kensal Green Cemetery, di proprietà privata , a nord-ovest della città, che doveva essere nazionalizzato e notevolmente ampliato per fornire un unico luogo di sepoltura a ovest di Londra. Un ampio tratto di terra sul Tamigi a circa 9 miglia (14 km) a sud-est di Londra ad Abbey Wood doveva diventare un unico luogo di sepoltura per l'est di Londra. Il Tesoro era scettico sul fatto che il piano di Chadwick sarebbe mai stato finanziariamente sostenibile, ed era ampiamente impopolare. Sebbene il Metropolitan Interments Act 1850 abbia autorizzato lo schema, è stato abbandonato nel 1852.

Compagnia della Necropoli di Londra

Una proposta alternativa è stata elaborata da Sir Richard Broun e Richard Sprye , che prevedevano di utilizzare la tecnologia emergente del trasporto meccanizzato per risolvere la crisi. Lo schema prevedeva l'acquisto di un singolo tratto molto ampio di terra a circa 23 miglia (37 km) da Londra a Brookwood vicino a Woking , nel Surrey , per essere chiamato Brookwood Cemetery o London Necropolis. A questa distanza, la terra sarebbe ben oltre la dimensione massima prevista per la crescita della città. La London and South Western Railway  (LSWR), che aveva collegato Londra a Woking nel 1838, avrebbe consentito di spedire corpi e persone in lutto da Londra al sito in modo facile ed economico. Broun prevedeva treni di bare dedicati, ognuno dei quali trasportava 50-60 corpi, in viaggio da Londra alla nuova Necropoli al mattino presto o a tarda notte, e le bare venivano conservate nel sito del cimitero fino al momento del funerale. Le persone in lutto sarebbero poi state trasportate nella parte appropriata del cimitero da un treno passeggeri dedicato durante il giorno.

Broun calcolò che un sito di 1.500 acri (2,3 miglia quadrate ; 6,1 km ² ) avrebbe ospitato un totale di 5.830.500 tombe individuali in un unico strato. Se si abbandonasse la pratica di seppellire una sola famiglia in ogni tomba e si adottasse la pratica tradizionale per le sepolture dei poveri di dieci sepolture per tomba, il sito sarebbe in grado di ospitare 28.500.000 corpi. Ipotizzando 50.000 morti all'anno e presumendo che le famiglie scegliessero spesso di condividere una tomba, Broun calcolò che anche con il divieto di fosse comuni ci sarebbero voluti oltre 350 anni per riempire un singolo strato. Sebbene il sito di Brookwood fosse a una lunga distanza da Londra, Broun e Sprye sostenevano che la velocità della ferrovia lo rendesse più rapido ed economico da raggiungere rispetto ai sette cimiteri esistenti, il che richiedeva un lento e costoso carro funebre trainato da cavalli per trasportare il corpo e persone in lutto da Londra al luogo di sepoltura.

Gli azionisti della LSWR erano preoccupati per l'impatto che lo schema del cimitero avrebbe sulle normali operazioni della ferrovia. In un'assemblea degli azionisti dell'agosto 1852 furono sollevate preoccupazioni sull'impatto dei treni funebri sulla normale circolazione e sulla segretezza in cui si svolgevano le trattative tra la LSWR ei promotori del cimitero. La direzione della LSWR si è impegnata a non fare concessioni agli operatori del cimitero, oltre a promettere loro l'uso di un treno ogni giorno. Charles Blomfield , vescovo di Londra, era in generale ostile ai programmi funebri ferroviari, sostenendo che il rumore e la velocità delle ferrovie erano incompatibili con la solennità del servizio funebre cristiano. Blomfield riteneva inoltre inopportuno che le famiglie di persone provenienti da ambienti molto diversi dovessero potenzialmente condividere un treno e riteneva umiliante la dignità del defunto che i corpi dei membri rispettabili della comunità fossero trasportati su un treno che trasportasse anche il corpi e parenti di coloro che avevano condotto una vita immorale.

Il 30 giugno 1852 i promotori dello schema Brookwood ricevettero il consenso parlamentare a procedere e fu costituita la London Necropolis and National Mausoleum Company (LNC). L'ex Woking Common vicino a Brookwood, di proprietà del conte di Onslow , fu scelto come sito per il nuovo cimitero. Per impedire alla LSWR di sfruttare il suo monopolio sull'accesso al cimitero, la legge privata del Parlamento che autorizzava il regime vincolava la LSWR a trasportare i cadaveri e le persone in lutto al cimitero in perpetuo e fissava una tariffa massima che poteva essere applicata sul traffico funebre, ma non non specificare i dettagli di come avrebbero dovuto funzionare i treni funebri.

Lo schema di Broun aveva previsto il cimitero che corre lungo entrambi i lati della linea principale LSWR e diviso per religione, con fermate ferroviarie private separate sulla linea principale, ciascuna incorporante una cappella, per servire la sezione di ogni religione. Il nuovo ingegnere consulente della società, William Cubitt , respinse questa idea e raccomandò un unico sito a sud della linea ferroviaria, servito da una diramazione privata attraverso il cimitero. La società ha anche considerato irrealistico il piano di Broun per i treni bare dedicati, sostenendo che i parenti non avrebbero voluto che le bare fossero spedite separatamente.

Le controversie interne all'LNC hanno portato Broun e Sprye a perdere il controllo dello schema, e in seguito ritardi e accuse di cattiva gestione hanno causato ulteriori cambiamenti nella gestione dello schema. Nel settembre 1853, sotto un nuovo consiglio di amministrazione, iniziarono i lavori sul progetto. Un sito per il capolinea ferroviario di Londra è stato identificato e affittato, e un tratto di terreno di 2.200 acri (3,4 miglia quadrate; 8,9 km ² ) che si estende da Woking a Brookwood è stato acquistato da Lord Onslow. I 400 acri più occidentali (0,62 miglia quadrate; 1,6 km ² ), all'estremità di Brookwood, furono designati come sito del cimitero iniziale e una linea ferroviaria secondaria fu costruita dalla linea principale in questa sezione. Il 7 novembre 1854 fu aperto il nuovo cimitero e la sezione anglicana meridionale fu consacrata da Charles Sumner , vescovo di Winchester . All'epoca era il cimitero più grande del mondo. Il 13 novembre il primo treno di linea ha lasciato la nuova stazione ferroviaria di London Necropolis per il cimitero, e ha avuto luogo la prima sepoltura (quella dei gemelli nati morti di un signore e una signora Hore di Ewer Street, Borough ).

Ramo ferroviario del cimitero

Layout del cimitero di Brookwood e della diramazione ferroviaria al momento della sua apertura. Lo scomodo incrocio tra la linea ferroviaria principale LSWR e il ramo per il cimitero è stato migliorato da questo layout in concomitanza con la costruzione del 1864 della stazione di Brookwood. Il doppio binario LSWR è stato aggiornato a quattro tracce all'inizio del XX secolo.

William Cubitt decise che il terreno del sito iniziale era più adatto a un ramo ferroviario sul lato ovest. I lavori iniziarono per lo sterro e le rotaie all'inizio di settembre 1854. Il ramo a binario unico era pronto per l'apertura due mesi dopo, con un costo di costruzione di £ 1419 17 s  6 d (circa £ 128.000 in termini di potere d'acquisto del consumatore 2021). L'incrocio con la LSWR, noto come Necropolis Junction, era rivolto a ovest, il che significa che i treni da e per Londra erano obbligati a fare retromarcia dentro e fuori dal ramo. Non è stato fornito alcun anello di scorrimento, ma un singolo crossover ha consentito ai treni dalla diramazione di invertire la rotta sul binario settentrionale ( diretto a Londra) della LSWR.

Il nuovo ramo correva verso est in discesa da Necropolis Junction. Dopo aver attraversato i cancelli bianchi che segnavano il confine del cimitero, curvava a sud nella sezione nord, anticonformista, dove si trovava la stazione nord ( 51,30281°N 0,63264°W ). La linea si raddrizzò e correva a sud-est su un passaggio a livello attraverso Cemetery Pales, la strada che divideva le metà settentrionale e meridionale del sito iniziale del cimitero. Dopo aver attraversato il cimitero Pales, il ramo svoltava a est e attraversava la sezione meridionale, anglicana, terminando alla stazione sud ( 51.29977°N 0,62300°W ) vicino alla strada da Bagshot a Guildford (oggi A322 ) che segnava il confine orientale del sito . Insieme alle strade e ai sentieri principali del cimitero, l'intero ramo era fiancheggiato da sequoie giganti , la prima piantagione significativa di questi alberi (introdotti in Europa solo nel 1853) in Gran Bretagna. A parte un breve raccordo di 100 iarde (91 m) appena a sud di Cemetery Pales, costruito nel 1904-1905 per servire il nuovo laboratorio di muratura della LNC, il layout del ramo è rimasto invariato per tutta la sua attività. Nel 1914 fu aggiunta una torre dell'acqua in mattoni vicino al raccordo delle opere in muratura, per consentire alle locomotive del LNC di riempire i serbatoi prima di tornare a Londra ed evitare così la necessità di interrompere il viaggio per rifornirsi a Woking. 51°18′10″N 0°37′58″W /  / 51.30281; -0.6326451°17′59″N 0°37′23″W /  / 51.29977; -0.62300

Il terreno ghiaioso di scarsa qualità, che era stato il motivo iniziale dell'economicità del sito e della sua scelta come sito per il cimitero, era poco adatto come massicciata ferroviaria. Le rotaie del LNC, e in particolare le sue traversine , si deteriorarono rapidamente e necessitavano di essere costantemente sostituite.

Nei primi anni di attività, le locomotive che trasportavano i treni da Waterloo non viaggiavano lungo il ramo nel cimitero, poiché le lasciavano all'estremità sbagliata del treno per il viaggio di ritorno. Invece, il treno si sarebbe fermato subito dopo aver superato Necropolis Junction e le carrozze sarebbero state sganciate dalla locomotiva. Una squadra di cavalli neri avrebbe quindi trascinato le carrozze lungo la diramazione inclinata fino alle due stazioni del cimitero. Mentre il treno era sulla linea secondaria, la locomotiva sarebbe stata riposizionata per essere nella parte anteriore del treno una volta che i cavalli l'avessero tirata indietro dal ramo sulla linea principale.

Nel 1864 fu aperta la stazione ferroviaria di Brookwood (Necropolis) sulla LSWR, immediatamente a est di Necropolis Junction. Quando la stazione è stata costruita, è stato aggiunto un anello circolare a Necropolis Junction, consentendo alle locomotive di riposizionarsi dalla parte anteriore a quella posteriore del treno. Da quel momento in poi, all'arrivo a Necropolis Junction da Londra, la locomotiva spingeva il treno dal retro nel cimitero, sotto la stretta supervisione del personale LNC. Ciò ha lasciato la locomotiva posizionata per tirare fuori il treno, dopodiché avrebbe usato il ciclo di corsa per spostarsi all'altra estremità del treno e riportarlo a Londra. Tra il 1898 e il 1904 la linea LSWR attraverso Brookwood fu aumentata da due a quattro binari; una sottile fetta della parte più settentrionale del cimitero fu ceduta alla LSWR per consentire l'allargamento della linea. La stazione di Brookwood è stata ricostruita e un nuovo incrocio a ovest della stazione ha permesso ai treni di passare tra il ramo del cimitero e tutte e quattro le linee LSWR.

Operazioni

La London Necropolis Company offriva tre classi di funerali, che determinavano anche il tipo di biglietto ferroviario venduto alle persone in lutto e al defunto. Un funerale di prima classe permetteva alla persona che acquistava il funerale di selezionare il luogo della tomba di sua scelta in qualsiasi punto del cimitero; al momento dell'apertura i prezzi iniziavano a £ 2 10 s (circa £ 236 in termini di 2021) per un terreno di base di 9 x 4 piedi (2,7 m × 1,2 m) senza specifiche speciali per la bara. L'LNC si aspettava che coloro che utilizzavano tombe di prima classe avrebbero eretto un memoriale permanente di qualche tipo a tempo debito dopo il funerale. I funerali di seconda classe costano £ 1 (circa £ 95 in termini di 2021) e hanno permesso un certo controllo sul luogo di sepoltura. Il diritto di erigere un memoriale permanente costa 10 scellini aggiuntivi (circa £ 47 in termini di 2021); se non fosse stato eretto un memoriale permanente, il LNC si riservava il diritto di riutilizzare la tomba in futuro. I funerali di terza classe erano riservati ai funerali dei poveri; quelli sepolti a spese della parrocchia nella sezione designata per quella parrocchia. Sebbene all'LNC fosse proibito l'uso di fosse comuni (diverse dalla sepoltura di un parente prossimo nella stessa tomba) e quindi anche la classe più bassa di funerali fornisse una tomba separata per il defunto, ai funerali di terza classe non fu concesso il diritto di erigere un memoriale permanente sul sito. (Le famiglie dei sepolti potrebbero pagare in seguito per aggiornare una tomba di terza classe a una classe superiore se in seguito volessero erigere un memoriale, ma questa pratica era rara.)

Al momento dell'inaugurazione del servizio, i treni della LNC erano divisi sia per classe che per religione, con sezioni anglicana e anticonformista separate e scompartimenti separati di prima, seconda e terza classe all'interno di ciascuna. Questa separazione si applicava sia ai passeggeri vivi che a quelli morti. Questo era per impedire a persone di diversa estrazione sociale di mischiare persone in lutto potenzialmente angoscianti e per impedire che corpi di persone di classi sociali diverse fossero trasportate nello stesso compartimento, piuttosto che fornire diversi livelli di strutture per diversi tipi di persone in lutto; gli scomparti destinati a tutte le classi e religioni erano molto simili nel design e la differenza principale era la diversa decorazione delle porte degli scomparti. Alle 11:35 (11:20 la domenica) il treno partiva da Londra per Brookwood, arrivando a Necropolis Junction alle 12:25 (12:20 la domenica).

I treni della LNC erano in grado di trasportare un gran numero di persone in lutto quando richiesto; il funerale dell'uomo d'affari Sir Nowroji Saklatwala il 25 luglio 1938 vide 155 persone in lutto viaggiare in prima classe su un treno LNC dedicato. Per funerali estremamente grandi come quelli di importanti personaggi pubblici, la LSWR fornirebbe treni aggiuntivi da Waterloo alla stazione di Brookwood sulla linea principale per soddisfare la domanda. Charles Bradlaugh , membro del Parlamento di Northampton , era un sostenitore vocale dell'autogoverno indiano e una figura popolare tra la comunità indiana a Londra, molti dei quali parteciparono al suo funerale il 3 febbraio 1891. Oltre 5.000 persone in lutto furono trasportate su tre lunghi LSWR speciali treni, uno dei quali era lungo 17 carrozze. Tra le persone in lutto c'era il ventunenne Mohandas Gandhi , che ha ricordato di aver assistito a una forte discussione tra "un campione ateo" e un sacerdote alla stazione nord mentre aspettava il treno di ritorno.

I treni di ritorno per Londra partivano generalmente dalla stazione sud alle 14:15 e da Necropolis Junction alle 14:30; il viaggio di ritorno è durato inizialmente circa un'ora a causa della necessità di sostare per rifornire d'acqua la locomotiva, ma in seguito alla costruzione della torre dell'acqua nel cimitero questo è sceso a circa 40 minuti. Un accordo del 1854 tra la LNC e la LSWR diede il consenso alla LNC di operare due o tre treni funebri ogni giorno se la domanda lo giustificava, ma i livelli di traffico non sono mai saliti a un livello sufficiente per attivare questa clausola.

Il treno funzionava solo se c'era una bara o dei passeggeri al capolinea di Londra in attesa di utilizzarlo, e sia il viaggio da Londra a Brookwood che il successivo ritorno sarebbero stati cancellati se nessuno avrebbe dovuto lasciare Londra quella mattina. Non funzionerebbe se ci fosse solo una bara di terza o seconda classe da trasportare, e in questi casi la bara e la festa funebre si terrebbero fino al servizio successivo. Generalmente i treni correvano direttamente da Londra al cimitero, tranne per le fermate occasionali per imbarcare acqua. Tra il 1890 e il 1910 i treni si fermavano a volte anche a Vauxhall e Clapham Junction a beneficio delle persone in lutto del sud-ovest di Londra che non volevano viaggiare via Waterloo, ma queste fermate intermedie furono interrotte e mai ripristinate. Dopo il 1 ottobre 1900 i treni domenicali furono soppressi e dal 1902 il servizio ferroviario giornaliero fu interrotto e i treni circolavano solo quando richiesto.

Tariffe

Biglietto per la bara di terza classe,

L'Atto del Parlamento che istituisce la LNC aveva specificato i prezzi massimi dei biglietti per la ferrovia, e il traffico non è mai salito al livello al quale sarebbe stato giustificato per la LNC o la LSWR intraprendere attività di lobbying costose e lunghe per un cambiamento nel legislazione. Di conseguenza, nonostante gli effetti dell'inflazione, della concorrenza e dei costi variabili, le tariffe della London Necropolis Railway non sono mai cambiate durante i primi 85 dei suoi 87 anni di attività. I passeggeri vivi sono stati addebitati 6s in prima classe, 3s 6d in seconda classe e 2s in terza classe (nel 1854 valeva circa £ 28, £ 17 e £ 9 rispettivamente nel 2021 termini di consumo) per un biglietto di andata e ritorno, mentre i passeggeri morti sono stati addebitati £ 1 in prima classe, 5s in seconda classe e 2s 6d in terza classe (nel 1854 valevano circa £ 95, £ 24 e £ 12 rispettivamente a condizioni di consumo 2021) per un biglietto di sola andata. Poiché la ferrovia doveva essere utilizzata solo dai londinesi che visitavano il cimitero o partecipavano ai funerali, gli unici biglietti mai emessi ai passeggeri viventi erano i ritorni da Londra. Nel 1918 la LSWR (che forniva le carrozze passeggeri della LNC) abbandonò i servizi di seconda classe e di conseguenza la LNC interruppe la vendita delle tariffe di seconda classe ai passeggeri vivi, ma continuò a separare i biglietti della bara in prima, seconda e terza classe a seconda del tipo del funerale prenotato.

Posto intenzionalmente a un livello basso al momento dell'apertura del cimitero e della ferrovia, negli anni successivi le tariffe fisse hanno offerto un risparmio molto sostanziale sui biglietti della linea principale per Brookwood (nel 1902 la tariffa di terza classe 4s LSWR per Brookwood era il doppio del costo della LNC's equivalente). Il traffico aggiuntivo della LNC è stato generato da giocatori di golf travestiti da persone in lutto che si recavano al campo da golf che era stato costruito su quelle parti del terreno acquistato dalla LNC nel 1852 che non erano ancora state incorporate nel cimitero. Le tariffe fisse hanno suscitato lamentele da parte di altre imprese funebri londinesi dopo l'apertura del Woking Crematorium nel 1885, poiché i becchini rivali non hanno avuto accesso ai treni economici della LNC e hanno dovuto pagare la tariffa cargo della LSWR (24 scellini nel 1885) per spedire una bara a Stazioni di Brookwood o Woking per il trasferimento al crematorio.

Negli ultimi due anni di attività, l'aumento dei costi in tempo di guerra ha reso insostenibile la struttura tariffaria fissa e tra il luglio 1939 e il gennaio 1941 ci sono stati cinque lievi adeguamenti alle tariffe. Le tariffe per i passeggeri in tempo reale sono aumentate a 7s 5d in prima classe e 2s 6d in terza classe, con modifiche equivalenti alle tariffe per le bare. Queste tariffe rimasero molto più economiche delle tariffe equivalenti da Waterloo a Brookwood sia per i passeggeri vivi che per quelli morti sulla Southern Railway (SR), che aveva assorbito la LSWR nella ristrutturazione del 1923 delle ferrovie britanniche . La struttura tariffaria del gennaio 1941 rimase in uso in seguito alla sospensione dell'aprile 1941 dei servizi ferroviari della Necropoli di Londra, per i funerali occasionali condotti dalla LNC utilizzando i binari della SR alla stazione di Waterloo, ma la SR consentiva solo alle persone in lutto che partecipavano ai funerali di utilizzare queste tariffe economiche e non quelli che visitano il cimitero.

Trasferimento dei cimiteri di Londra

L'ho fatto all'ingrosso e ho fatto realizzare 220 casse molto grandi ciascuna contenente 26 corpi umani oltre a bambini e questi pesavano 4 3 ⁄ 4  cwt. Solo in questi casi sono stati inviati 1.035 cwt di resti umani. Sono stati trasportati durante la notte e la Compagnia del Cimitero ha preso accordi per loro. Ogni cadavere ci è costato meno di tre scellini. È stata una fortuna che al cimitero di Woking si potessero stipulare condizioni così ragionevoli. Un affare più orribile che puoi a malapena immaginare; gli uomini potevano continuare il loro lavoro solo cospargendo costantemente di polvere disinfettante. Il mio non è stato un compito facile per il Vescovo, il Guardiano, i parrocchiani e in particolare i parenti hanno seguito i passi compiuti, e le interviste con le persone e la corrispondenza sono state grandiose ma tutti sono più soddisfatti di quanto ci si potesse aspettare.

— L'  architetto Edward Habershon sul trasferimento del cimitero del Cure's College, ottobre 1862.

Oltre a rilevare nuove sepolture dai cimiteri ora chiusi di Londra, il LNC ha previsto anche il trasferimento fisico dei cimiteri esistenti nella loro necropoli, per fornire una soluzione definitiva ai problemi causati dalle sepolture nei centri abitati. I massicci progetti di ingegneria civile londinesi della metà del XIX secolo - le ferrovie, il sistema fognario e dal 1860 i precursori della metropolitana di Londra - spesso hanno reso necessaria la demolizione dei cimiteri esistenti. Il primo grande trasferimento ebbe luogo nel 1862, quando la costruzione della stazione ferroviaria di Charing Cross e delle linee ferroviarie in essa rese necessarie la demolizione del cimitero del Cure's College a Southwark . Circa 5.000 iarde cubiche (3.800 m ³ ) di terra furono spostate, scoprendo almeno 7.950 corpi. Questi sono stati imballati in 220 grandi contenitori, ciascuno contenente 26 adulti più bambini, e spediti sulla London Necropolis Railway a Brookwood per la sepoltura, insieme ad almeno alcune delle lapidi esistenti dal cimitero, al costo di circa 3 scellini per cadavere. Almeno 21 cimiteri di Londra sono stati trasferiti a Brookwood tramite la ferrovia, insieme a numerosi altri trasferiti su strada dopo la chiusura della ferrovia.

Cimitero e memoriale americano di Brookwood

Cappella e tombe al Brookwood American Cemetery and Memorial

Nel 1929 una parte del terreno della LNC a Brookwood fu destinata al Brookwood American Cemetery and Memorial , l'unico luogo di sepoltura in Gran Bretagna per le vittime militari statunitensi della prima guerra mondiale . Poiché la maggior parte delle vittime statunitensi si era verificata nell'Europa continentale ed era stata sepolta lì, il numero sepolto a Brookwood era piccolo, con un totale di 468 militari sepolti nel cimitero. Dopo l'ingresso degli Stati Uniti nella seconda guerra mondiale il cimitero americano fu ampliato, con sepolture di militari statunitensi a partire dall'aprile 1942. Con un gran numero di personale americano con sede nell'ovest dell'Inghilterra, un servizio ferroviario dedicato al trasporto di corpi operato da Devonport a Brookwood. Nell'agosto 1944 oltre 3.600 corpi erano stati sepolti nel cimitero militare americano. A quel tempo le sepolture furono interrotte e le vittime statunitensi furono da allora in poi sepolte al Cambridge American Cemetery and Memorial .

Su autorità di Thomas B. Larkin , quartiermastro generale dell'esercito degli Stati Uniti , i militari statunitensi sepolti a Brookwood durante la seconda guerra mondiale furono riesumati nel gennaio-maggio 1948. Quelli i cui parenti più stretti lo richiedevano furono spediti negli Stati Uniti per sepoltura, e i corpi rimanenti furono trasferiti nel nuovo cimitero fuori Cambridge. (Il cimitero americano di Brookwood era stato anche il luogo di sepoltura di quei militari statunitensi giustiziati mentre prestavano servizio nel Regno Unito, i cui corpi erano stati trasportati a Brookwood su rotaia dalle strutture di esecuzione americane di Shepton Mallet . Non furono trasferiti a Cambridge nel 1948, ma fu invece seppellito in tombe anonime all'Oise -Aisne American Cemetery Plot E , un sito dedicato ai militari statunitensi giustiziati durante la seconda guerra mondiale.) Il servizio ferroviario era stato sospeso nel 1941 e la stazione nord (ribattezzata North Bar dopo la fine dei servizi ferroviari ) è stato utilizzato come camera mortuaria temporanea per contenere questi corpi in attesa della spedizione negli Stati Uniti oa Cambridge. Poiché la linea secondaria nel cimitero non era più in uso, sono state costruite piattaforme temporanee sulla linea secondaria che serve il poligono di tiro della National Rifle Association a Bisley , sul lato opposto della linea LSWR rispetto al cimitero. A seguito della rimozione delle tombe di guerra statunitensi, il sito in cui erano state sepolte fu diviso in cimiteri per le forze francesi libere e prigionieri di guerra italiani.

Materiale rotabile

Locomotive

Una locomotiva di classe LSWR M7 del tipo utilizzato sulla London Necropolis Railway nel suo ultimo decennio di attività

Secondo i termini dell'accordo del 1852 e dell'Atto del Parlamento che istituisce la London Necropolis Company, la LSWR (dopo il 1923 la SR) fornì le locomotive e l'equipaggio per le operazioni della London Necropolis Railway. Non c'era una locomotiva LNC dedicata, i treni venivano fatti funzionare da qualsiasi locomotiva adatta. (Prima dei miglioramenti del 1864 a Necropolis Junction, le locomotive raramente entravano nella stessa diramazione del cimitero e i treni erano generalmente trainati lungo la diramazione da cavalli.) Verso la fine delle operazioni ferroviarie negli anni '30 il percorso era quasi sempre gestito da LSWR M7 locomotive di classe , solitamente n. 255.

Carrozze passeggeri

Le carrozze passeggeri utilizzate sulla London Necropolis Railway non erano di proprietà della LNC, ma prestate dalla LSWR. Una serie di carrozze è stata prestata in modo permanente, piuttosto che le carrozze prestate secondo necessità, poiché la LSWR temeva che i passeggeri potessero essere scoraggiati dall'utilizzare i servizi regolari della LSWR se sapessero che le loro carrozze avevano potenzialmente trasportato cadaveri di recente.

Il set originale di carrozze, utilizzato tra il 1854 e il 1899, era costituito da carrozze a quattro ruote su progetto di Joseph Hamilton Beattie . Poco è registrato circa il numero e le specifiche delle carrozze. La stessa serie di carrozze è rimasta in uso per oltre 40 anni, suscitando lamentele sempre più forti da parte della LNC per il loro deterioramento della qualità.

Come parte di un accordo del 1896 con il quale la LSWR riequipaggiava la LNC in concomitanza con il riposizionamento del capolinea londinese della LNC, la LNC richiedeva che le nuove carrozze passeggeri fornite dalla LSWR fossero "di qualità e carattere non inferiori al traffico ordinario della linea principale [della LSWR]. Queste nuove carrozze furono fornite alla fine del XIX secolo, probabilmente nel dicembre 1899. Erano tutte a sei ruote e comprendevano due furgoni con freno a mano da 9,1 m ciascuno contenente tre scompartimenti di terza classe, un vano bagagli e uno scompartimento della guardia ; una carrozza passeggeri di 34 piedi (10 m) divisa in tre scompartimenti di prima classe e due di seconda classe; e una carrozza passeggeri da 30 piedi (9,1 m) divisa in cinque scompartimenti di terza classe (utilizzati anche come tutti di seconda classe). Sebbene non siano stati registrati, è probabile che anche altri vagoni siano stati prestati in modo permanente alla LNC per essere utilizzati secondo necessità.

Questa serie di carrozze rimase in uso solo per un breve periodo e nel 1907 fu sostituita da una nuova serie di carrozze di cui si sa poco. Nel 1917 questo set fu a sua volta sostituito da due furgoni autofrenanti da 51 piedi (16 m) ciascuno contenente due scompartimenti di prima e quattro terza classe, una carrozza da 50 piedi (15 m) con tre scompartimenti di prima e tre terza classe e un carrozza da 14 m con sei scompartimenti di terza classe.

Questo set funzionò per la maggior parte del periodo tra le due guerre, venendo ritirato nell'aprile 1938. Fu sostituito da un set di carrozze molto simile in questo periodo, che fu ritirato nel settembre 1939 dopo lo scoppio delle ostilità per l'uso nei treni delle truppe. Le carrozze furono sostituite dall'ex treno reale , costruito nel 1900-04, dell'ormai defunta South Eastern and Chatham Railway . Queste carrozze riccamente decorate erano quelle distrutte nel bombardamento del 1941 al capolinea di Londra.

furgoni funebri

A differenza delle locomotive e delle carrozze passeggeri in prestito, la LNC possedeva a titolo definitivo i suoi furgoni funebri dedicati. Nonostante ciò, furono sempre dipinte in qualsiasi schema di colore fosse attualmente in uso dalla LSWR (SR dopo il 1923), per abbinarsi alla livrea delle carrozze passeggeri e delle locomotive prestate alla LNC.

Come con le carrozze per i passeggeri viventi, i furgoni funebri sono stati progettati per evitare che i corpi si mescolino con quelli di diversa provenienza. Ciascuno dei furgoni originali era suddiviso in dodici sezioni su due file di sei, ciascuna in grado di contenere una bara; i furgoni successivi erano di un design leggermente diverso e probabilmente trasportavano 14 bare. I furgoni erano dotati di tramezzi interni per dividere i feretri di prima, seconda e terza classe. L'LNC intendeva utilizzare metà dei furgoni funebri per gli anglicani e metà per le bare non conformiste, per impedire agli anglicani di condividere una carrozza con i non conformisti, ma in pratica questa disposizione era poco utilizzata. A differenza dei tradizionali funerali vittoriani, in cui il carro funebre guidava invariabilmente il corteo funebre, le prove fotografiche mostrano che l'LNC a volte collocava il carro funebre nella parte posteriore del treno. (Poiché i treni si sono invertiti da Necropolis Junction al cimitero, indipendentemente dalla disposizione utilizzata, il furgone funebre sarebbe inevitabilmente stato nella parte posteriore del treno per parte del viaggio.)

La LNC ordinò sei furgoni funebri nel 1854, due dei quali erano operativi all'epoca dell'apertura del cimitero e della ferrovia della Necropoli. Le loro origini non sono registrate, sebbene siano state acquistate a un prezzo molto basso, suggerendo che fossero conversioni di carrozze esistenti piuttosto che costruite su ordinazione. Molti documenti LNC di questo periodo sono andati perduti e non è certo quanti furgoni funebri siano stati consegnati e come siano stati utilizzati; i registri suggeriscono che nei primi anni di attività della LNC sono stati acquistati o noleggiati da tre a dieci furgoni funebri. (Poiché ogni furgone trasportava 12-14 bare ed è noto che alcuni treni funebri alla fine del XIX secolo trasportavano oltre 60 bare, dovevano essere in uso almeno sei furgoni funebri.)

Come parte dell'accordo durante il trasferimento del capolinea di Londra, due nuovi furgoni funebri furono dati alla LNC dalla LSWR nel 1899. Questi nuovi furgoni funebri erano più lunghi e divisi in tre livelli con scompartimenti per otto bare ciascuno, per un totale di 24 bare per furgone. Questi sostituirono i carri funebri esistenti e rimasero in uso fino alla chiusura della Ferrovia della Necropoli. Uno dei furgoni fu distrutto nel bombardamento del 1941 al capolinea di Londra; l'altro è stato trasferito alla SR ed è rimasto in uso almeno fino al 1950. L'ex Treno Reale messo in servizio passeggeri sulla London Necropolis Railway nel 1939 aveva una grande quantità di spazio per i bagagli, ed è probabile che quando il traffico funebre era scarso il i furgoni funebri non sono stati utilizzati e le bare trasportate nel vano bagagli.

Stazioni del cimitero

Su consiglio di William Cubitt, le due stazioni del cimitero furono costruite come strutture temporanee, nell'aspettativa che avrebbero dovuto essere ricostruite una volta che la ferrovia fosse stata operativa e i problemi con la gestione di una ferrovia di questa natura unica fossero diventati più chiari. Entrambi sono stati progettati da Sydney Smirke , che ha presentato i suoi progetti alla LNC nel marzo 1854.

Ogni stazione è stata costruita come un edificio a un piano attorno a un cortile quadrato. Il lato adiacente alla linea ferroviaria è stato lasciato aperto e le ali si sono estese dall'edificio lungo la piattaforma su ciascun lato. A parte le facciate delle banchine in mattoni, i camini e le fondamenta, le stazioni erano costruite interamente in legno. Ogni stazione ospitava sale di ricevimento di prima classe e ordinarie per le persone in lutto, una sala di ristoro di prima classe e ordinaria e una serie di appartamenti per il personale LNC. I punti di ristoro di entrambe le stazioni erano autorizzati (permessi per la vendita di alcolici). Gli equipaggi dei treni generalmente aspettavano in queste sale di ristoro fino a quando i treni non erano pronti per tornare a Londra, e in almeno un'occasione (il 12 gennaio 1867) il conducente divenne così ubriaco che il pompiere dovette riportare il treno a Londra. Questo incidente ha provocato una denuncia da parte della LSWR e da quel momento la LNC ha fornito al personale del treno un pranzo gratuito, a condizione che non bevessero più di una pinta di birra.

A metà del 1855 furono scavate cantine sotto le stazioni e le sale di ricevimento delle bare in ogni stazione furono convertite in "sale d'attesa per i poveri". Nessuna delle due stazioni era dotata di gas o elettricità; per tutta la loro esistenza gli edifici furono illuminati da lampade ad olio e fornelli a carbone furono usati per riscaldarsi e cucinare. Le stesse facciate della piattaforma incorporavano una rientranza, profonda un mattone e la larghezza del cortile. Questa rientranza ha facilitato lo scarico delle bare dai livelli inferiori delle carrozze funebri.

All'arrivo alle stazioni le bare venivano solitamente scaricate su una bara tirata a mano e trasportate dal personale LNC alla cappella appropriata. Mentre ciò accadeva, le persone in lutto sono state scortate nelle sale d'attesa della stazione. All'arrivo alle cappelle i funerali di prima e seconda classe avevano generalmente un breve servizio (i funerali di terza classe avevano un unico servizio nella cappella appropriata per tutti coloro che venivano sepolti). Per quelle sepolture in cui il servizio funebre era già stato tenuto in una chiesa parrocchiale o al capolinea londinese del LNC, le bare sarebbero state portate direttamente dal treno alla tomba.

Stazione Nord

Stazione Nord nel 1907

La stazione nord, che serve cattolici romani , parsi , ebrei e cristiani anticonformisti, nonché alcuni gruppi con appezzamenti dedicati nel cimitero settentrionale come attori e Oddfellows , è stata la prima stazione del ramo. All'epoca dell'apertura del cimitero, la stazione nord comprendeva gli alloggi di James Bailey, sovrintendente del cimitero anticonformista. Nel 1861 Bailey divenne l'unico sovrintendente del cimitero e si trasferì in un cottage altrove sul terreno, e il suo appartamento fu dato a Richard Lee, un portiere del cimitero. I documenti del censimento mostrano che Lee visse alla stazione nord, fino al 1865 con sua madre Ann e successivamente con sua moglie Charlotte, almeno fino al 1871. Un certo numero di personale del cimitero visse nell'appartamento della stazione fino agli anni '50. A questo punto la ferrovia stessa era chiusa, ma il chiosco di ristoro della stazione rimaneva aperto. I gradini conducevano dalla piattaforma lunga 210 piedi (64 m) a un sentiero che conduceva a una cappella, in cima a una collina dietro la stazione.

Tra il 1942 e il 1944 un gran numero di personale di servizio alleato fu sepolto nella sezione militare del cimitero di Brookwood. Su autorità di Thomas B. Larkin , quartiermastro generale dell'esercito degli Stati Uniti , 3.600 corpi di militari statunitensi furono riesumati nel gennaio-maggio 1948 e spediti negli Stati Uniti per la sepoltura. Il servizio ferroviario era stato sospeso nel 1941 e la stazione Nord (ribattezzata North Bar dopo la fine dei servizi ferroviari) fu utilizzata come obitorio temporaneo per contenere questi corpi in attesa della spedizione negli Stati Uniti.

Al pensionamento nel 1956 dei coniugi Dendy, che dal 1948 al 1956 gestivano il chiosco di ristoro nell'edificio della stazione e abitavano nell'appartamento della stazione, l'edificio fu abbandonato. Fu demolito negli anni '60 a causa del marciume secco .

Stazione sud

Il design della stazione sud era sostanzialmente simile a quello della stazione nord. A differenza dei gradini della stazione nord, la piattaforma della stazione sud aveva una rampa che conduceva a una cappella anglicana all'estremità settentrionale della piattaforma. Un capannone adiacente alla stazione conteneva feretri disegnati a mano, utilizzati per trasportare le bare intorno al grande cimitero meridionale. Al momento dell'apertura della diramazione, il binario della stazione Sud era lungo solo 128 piedi (39 m), molto più corto del binario di 210 piedi (64 m) della stazione Nord. Ad un certo punto la piattaforma è stata notevolmente estesa a sud dall'edificio della stazione fino a una lunghezza totale di 256 piedi (78 m), consentendo di scaricare le apparecchiature in modo discreto senza disturbare gli utenti della stazione.

Al momento dell'apertura l'appartamento in stazione ospitava George Bupell, sovrintendente del cimitero anglicano. Come per la stazione nord, una volta che James Bailey divenne l'unico sovrintendente del cimitero nel 1861, l'uso dell'appartamento fu concesso a un portiere del cimitero e nel corso degli anni ospitò una serie di personale del cimitero. A seguito della sospensione dei servizi ferroviari nel 1941 l'edificio fu ribattezzato South Bar, e rimase in uso come punto ristoro. Gli ultimi gestori del chiosco, i coniugi Ladd, sono andati in pensione alla fine degli anni '60 e da allora l'edificio della stazione è stato utilizzato come deposito cimiteriale. Circa la metà dell'edificio fu distrutta da un incendio nel settembre 1972. L'edificio era popolare tra gli appassionati di ferrovie e di architettura come un pezzo distintivo dell'architettura ferroviaria vittoriana, ma nonostante una campagna di lobbying per preservare le sezioni sopravvissute della stazione, gli edifici rimanenti (oltre al piattaforma stessa) furono demolite poco dopo. Al momento della sua demolizione la struttura "provvisoria" aveva 118 anni.

stazione di Brookwood

L'edificio originario della stazione sul lato nord dei binari, ampliato nel 1890.

L'edificio della stazione meridionale (lato cimitero), costruito nel 1903. Il bordo erboso è l'ex binario della diramazione del cimitero; l'argine pesantemente invaso che porta a Necropolis Junction è dietro l'alto recinto. Un memoriale del 2007 per la Necropolis Railway si trova dietro la recinzione immediatamente accanto all'ingresso della stazione.

Al momento dell'apertura del cimitero, la stazione ferroviaria più vicina oltre a quelle sul ramo del cimitero era la stazione ferroviaria di Woking , a 4 miglia (6,4 km) di distanza. Dato che un solo treno al giorno andava da Londra alle stazioni del cimitero e anche quello correva solo quando dovevano svolgersi i funerali, l'accesso al cimitero era difficile per le persone in lutto e il personale dell'LNC. Sebbene nei negoziati che portarono alla creazione del cimitero la LSWR avesse detto al LNC che avevano in programma di costruire una stazione della linea principale vicino al cimitero, non lo avevano fatto.

Nel 1863, con il cimitero pienamente operativo e un nuovo manicomio pianificato vicino a Brookwood che avrebbe potuto aumentare il traffico, la LSWR accettò di costruire una stazione della linea principale a Brookwood, insieme a una Necropolis Junction migliorata e un deposito merci, a condizione che l'LNC fornisse il terreno necessario e costruì la strada di accesso e la casa del capostazione per la nuova stazione. La nuova stazione, chiamata stazione ferroviaria di Brookwood (Necropolis) (il suffisso fu gradualmente eliminato), fu aperta il 1° giugno 1864. Un consistente villaggio di pendolari si sviluppò intorno al lato settentrionale (cioè non cimiteriale) della nuova stazione, e l'edificio della stazione ( sul lato nord dei binari) fu ampliato nel 1890. In concomitanza con questi lavori, nel 1890 fu aggiunta una diramazione da una piattaforma della baia al poligono di tiro della National Rifle Association a Bisley, che correva a ovest a nord della linea principale LSWR prima di curvare a nord verso Bisley.

Nel 1903 il quadruplicamento dei binari della LSWR rese necessaria un'importante ricostruzione della stazione. La piattaforma in basso (in direzione ovest) fu demolita e fu costruita una nuova piattaforma in basso lunga 576 piedi (176 m), insieme a un secondo edificio della stazione di fronte al cimitero, da cui un sentiero conduceva attraverso i binari del ramo del cimitero e nel cimitero.

Stazioni di Londra

Un sito per il capolinea di Londra vicino a Waterloo è stato suggerito da Sir Richard Broun. La sua vicinanza al Tamigi significava che i corpi potevano essere trasportati a buon mercato al capolinea via acqua da gran parte di Londra, e l'area era facilmente accessibile sia da nord che da sud del fiume su strada. Gli archi dell'enorme viadotto in mattoni che portava la LSWR nella stazione di Waterloo Bridge (ora stazione di London Waterloo) furono facilmente convertiti in obitori. Broun sentiva anche che il viaggio fuori Londra da Waterloo Bridge sarebbe stato meno angosciante per i dolenti; mentre la maggior parte delle linee ferroviarie fuori da Londra passava attraverso tunnel e profondi solchi o attraverso aree densamente popolate, in quel momento lo sviluppo urbano di quella che oggi è Londra sud non aveva avuto luogo e il percorso LSWR correva quasi interamente attraverso parchi e campagne. La LNC ha anche preso in considerazione l'idea di rilevare l'ex capolinea della LSWR alla stazione ferroviaria di Nine Elms (che in seguito all'apertura nel 1848 della molto più comoda stazione di Waterloo Bridge è stata utilizzata solo per il traffico merci, i treni noleggiati che portavano i migranti in Nord America e i treni privati ​​della famiglia reale) come capolinea principale o secondario. Nonostante le obiezioni dei residenti locali preoccupati per gli effetti di un numero potenzialmente elevato di cadaveri immagazzinati in un'area prevalentemente residenziale, nel marzo 1854 la LNC si stabilì su un unico capolinea a Waterloo e acquistò un appezzamento di terreno tra Westminster Bridge Road e York Street ( ora Leake Street) per il sito. L'architetto William Tite e l'ingegnere William Cubitt elaborarono un progetto per una stazione, che fu approvato nel giugno 1854.

Primo capolinea di Londra (1854-1902)

L'ingresso di Westminster Bridge Road al primo capolinea di Londra. I cancelli decorati furono originariamente realizzati per la Grande Esposizione .

Il progetto di Tite e Cubitt si basava su un edificio principale di tre piani, separato dal viadotto principale della LSWR da una strada di accesso privata sotto le linee ferroviarie gemelle della LNC, destinata a consentire alle persone in lutto di arrivare e uscire con discrezione, ed evitare la necessità di fermare i carri funebri nella pubblica via. L'edificio ospitava due obitori, la sala del consiglio e le officine funerarie del LNC e una serie di sale d'attesa separate per i partecipanti ai funerali di prima, seconda e terza classe. Un ascensore a vapore trasportava le bare dai piani inferiori al livello superiore della piattaforma. Sebbene il capolinea originale di Londra non avesse una propria cappella, in alcune occasioni le persone in lutto non potevano o non volevano fare il viaggio per una cerimonia a Brookwood, ma per motivi personali o religiosi non erano in grado di tenere il servizio funebre in una chiesa di Londra. In queste occasioni una delle sale d'attesa veniva utilizzata come cappella funeraria improvvisata.

Poiché il sito della stazione era adiacente agli archi del viadotto della LSWR, ha bloccato qualsiasi aumento del numero di linee che servono la stazione di Waterloo (ribattezzata stazione di Waterloo Bridge nel 1886). La crescita urbana nell'area di quello che oggi è il sud-ovest di Londra, attraverso il quale passavano i treni provenienti da Waterloo, portò alla congestione della stazione e nel 1896 la LSWR presentò formalmente alla LNC una proposta per fornire alla LNC una nuova stazione in cambio del sito del capolinea esistente. La LNC ha aderito alle proposte, in cambio della concessione da parte della LSWR del controllo della LNC sulla progettazione della nuova stazione e della locazione della nuova stazione alla LNC per un affitto a gettone a tempo indeterminato, fornitura di nuovo materiale rotabile, rimozione di qualsiasi limite al numero di passeggeri che usufruiscono del servizio di Necropoli, e fornendo il trasporto gratuito di macchinari e attrezzature da utilizzare nel cimitero. Sebbene la LSWR fosse estremamente scontenta di quelle che consideravano richieste eccessive, nel maggio 1899 le compagnie firmarono un accordo, in cui la LSWR cedeva a ogni richiesta di LNC. Inoltre, la LSWR ha pagato un risarcimento di 12.000 sterline (circa 1,36 milioni di sterline in termini di potere d'acquisto del consumatore 2021) per l'inconveniente del trasferimento della stazione e degli uffici LNC e ha concordato che le persone in lutto di ritorno dal cimitero potessero viaggiare su qualsiasi treno LSWR a Waterloo, Vauxhall o Clapham Junction .

Secondo capolinea di Londra (1902-1941)

Gli uffici di Westminster Bridge Road della LNC e l'ingresso di prima classe al capolinea del 1902.

Un sito per il capolinea sostitutivo fu acquistato dalla LSWR nel 1899, a sud del sito esistente e sul lato opposto di Westminster Bridge Road. Fu completato l'8 febbraio 1902 e il viadotto LSWR fu ampliato per servire una stazione di Waterloo notevolmente ampliata, distruggendo tutte le tracce del capolinea LNC originale.

Il nuovo edificio è stato progettato per l'attrattiva e la modernità in contrasto con il tradizionale arredamento cupo associato all'industria funeraria. Uno stretto edificio di quattro piani su Westminster Bridge Road ospitava gli uffici della LNC. Dietro c'era il terminal principale; questo conteneva una sala d'attesa comune di terza classe, obitori e magazzini, le officine del LNC e una sontuosa Chapelle Ardente con pannelli di quercia , destinata alle persone in lutto che non potevano fare il viaggio a Brookwood per rendere omaggio al defunto. Questo edificio conduceva alle due piattaforme, fiancheggiate da sale d'attesa e da una biglietteria.

Distruzione

Le conseguenze immediate del bombardamento del capolinea londinese della LNR nell'aprile 1941, come si vede dalla piattaforma di prima classe.

Durante la seconda guerra mondiale la stazione di Waterloo e i vicini ponti sul Tamigi furono un obiettivo significativo per i bombardamenti dell'Asse, e ci furono diversi incidenti mancati sulla stazione durante il London Blitz del 1940-1941. Sebbene ci siano state diverse interruzioni del servizio ferroviario di Necropolis a causa dell'azione nemica in altre parti della linea, la stazione di Necropolis non è stata danneggiata durante le prime fasi della campagna di bombardamenti. Durante la notte tra il 16 e il 17 aprile 1941, in uno degli ultimi grandi raid aerei su Londra, le bombe caddero ripetutamente sull'area di Waterloo. Il materiale rotabile ormeggiato nel raccordo della Necropoli è stato bruciato e l'arco ferroviario che collega la linea principale al capolinea della Necropoli è stato danneggiato, ma l'edificio del terminal stesso è rimasto illeso.

Alle 22.30 diversi ordigni incendiari e bombe ad alto potenziale hanno colpito la sezione centrale dell'edificio del capolinea. Mentre l'edificio degli uffici e le piattaforme sono sopravvissuti, le officine, il vialetto e la Chapelle Ardente sono stati distrutti, insieme alla sala d'attesa di terza classe. L'ingegnere divisionale della Southern Railway ha ispezionato il danno alle 14:00 del 17 aprile e il suo rapporto diceva semplicemente "Necropoli ed edifici demoliti". L'11 maggio 1941 la stazione fu ufficialmente dichiarata chiusa.

L'ultima festa funebre registrata effettuata sulla London Necropolis Railway fu quella del Chelsea Pensioner Edward Irish (1868–1941), sepolto l'11 aprile 1941. La Southern Railway offrì alla LNC l'uso temporaneo del binario 11 o 12 della stazione di Waterloo per consentire il servizio da continuare, ma ha rifiutato di consentire alla LNC di continuare a vendere biglietti economici ai visitatori che viaggiano da e verso le stazioni del cimitero diversi da quelli coinvolti in un funerale quel giorno, il che significa che coloro che visitano il cimitero diversi dai membri delle feste funebri avevano poche ragioni scegliere i treni irregolari e poco frequenti della LNC rispetto ai servizi veloci e frequenti della SR per Brookwood. L'LNC ha tentato di negoziare un accordo in base al quale le persone in lutto genuini potevano ancora viaggiare a buon mercato al cimitero sul servizio 11:57 a Brookwood (il servizio SR più vicino all'orario di partenza tradizionale dell'LNC), ma la direzione SR, essi stessi sotto forte pressione finanziaria a causa di vincoli e danni del tempo di guerra, si rifiutò di accettare qualsiasi compromesso.

Chiusura

Nel settembre 1945, dopo la fine delle ostilità, i direttori della LNC si riunirono per valutare se ricostruire il capolinea e riaprire la London Necropolis Railway. Sebbene la linea principale da Waterloo a Brookwood fosse rimasta in uso durante la guerra e fosse in buone condizioni, la linea secondaria da Brookwood al cimitero era rimasta quasi inutilizzata dalla distruzione del capolinea di Londra. Era in condizioni estremamente precarie, il suolo lo causava il deterioramento anche quando era stato utilizzato e mantenuto regolarmente.

Sebbene i promotori originali del progetto avessero previsto che il Brookwood Cemetery diventasse il principale o unico cimitero di Londra, lo schema non era mai stato così popolare come avevano sperato. Nella proposta originale, Richard Broun aveva calcolato che nel corso del suo primo secolo di attività il cimitero avrebbe visto circa cinque milioni di sepolture al ritmo di 50.000 all'anno, la grande maggioranza delle quali avrebbe utilizzato la ferrovia. In realtà all'epoca dell'ultimo treno, l'11 aprile 1941, a quasi 87 anni dall'apertura, nel cimitero erano state sepolte solo 203.041 persone. Prima dello scoppio delle ostilità, l'aumento dell'uso del trasporto su strada motorizzato aveva danneggiato la redditività della ferrovia sia per la LNC che per la Southern Railway. Di fronte ai costi di ricostruzione della diramazione del cimitero, della costruzione di un nuovo capolinea di Londra e della sostituzione del materiale rotabile danneggiato o distrutto nel bombardamento, i direttori hanno concluso che "l'esperienza passata e le mutate condizioni attuali hanno reso obsoleto il funzionamento del treno privato Necropolis" . A metà del 1946 la LNC informò formalmente la SR che il capolinea di Westminster Bridge Road non sarebbe stato riaperto.

Memorial a Brookwood per la London Necropolis Railway, eretta nel 2007

La decisione ha provocato complicate trattative con la RS sul futuro delle strutture LNC a Londra. Nel dicembre 1946 gli amministratori delle due società raggiunsero finalmente un accordo. Le porzioni ferroviarie del sito del capolinea (le sale d'attesa, l'appartamento del custode e le banchine stesse) passerebbero alla proprietà diretta della SR, mentre le restanti porzioni superstiti del sito (il blocco uffici su Westminster Bridge Road, il vialetto d'accesso e la porzione centrale diroccata del sito) sarebbero passati alla LNC per l'uso o lo smaltimento a loro piacimento. L'LNC vendette il sito alla British Humane Association nel maggio 1947 per 21.000 sterline (circa 828.000 sterline in termini di potere di spesa dei consumatori nel 2021) e gli uffici dell'LNC furono trasferiti all'ufficio del sovrintendente a Brookwood. La SR ha continuato a utilizzare le sezioni sopravvissute della pista come raccordi occasionali negli anni '50, prima di ripulire ciò che rimaneva della loro sezione del sito.

Sebbene la maggior parte delle attività della LNC fosse ora gestita su strada, un accordo del 13 maggio 1946 consentiva alla LNC di utilizzare i servizi SR da Waterloo alla stazione di Brookwood per i funerali, a condizione che se il servizio fosse stato utilizzato pesantemente la SR ( British Ferrovie dopo il 1948) si riservava il diritto di limitare il numero di feste funebri su un determinato treno. Sebbene una delle carrozze funebri dell'LNC fosse sopravvissuta al bombardamento, è improbabile che sia mai stata utilizzata, e le bare venivano trasportate nello spazio bagagli delle carrozze della SR. Le bare sarebbero state spedite a Brookwood prima della festa funebre e trasportate su strada a uno degli obitori presso le stazioni del cimitero in disuso, oppure avrebbero viaggiato sullo stesso treno SR della festa funebre a Brookwood e sarebbero state trasportate dalla stazione di Brookwood al luogo di sepoltura o cappella per strada.

Sebbene l'LNC abbia proposto di convertire la diramazione del cimitero in un grande viale che va dalla stazione di Brookwood attraverso il cimitero, ciò non è mai avvenuto. Le rotaie e le traversine del ramo furono rimosse intorno al 1947 e il binario divenne una strada sterrata e un sentiero. L'anello e il tronchetto della diramazione a ovest della stazione di Brookwood rimasero operativi come binari di raccordo, prima di essere smantellati il ​​30 novembre 1964. Dopo la chiusura della diramazione gli edifici delle due stazioni cimiteriali rimasero aperti come chioschi di ristoro, e furono rinominato North Bar e South Bar.

Dopo la chiusura

Stazione di Brookwood nei primi anni '60. Gli alberi ad alto fusto sono le sequoie giganti piantate al momento dell'apertura del cimitero lungo il ramo della Ferrovia della Necropoli.

Dopo la nazionalizzazione del 1947 delle ferrovie britanniche , l'uso della ferrovia per trasportare le bare a Brookwood andò in forte declino. Nuove procedure operative richiedevano che le bare fossero trasportate in un trasporto separato da altre merci; poiché i servizi regolari per la stazione di Brookwood utilizzavano treni elettrici a più unità che non avevano furgoni merci, le bare per Brookwood dovevano essere spedite a Woking e poi trasportate su strada per l'ultima parte del viaggio, oppure era necessario noleggiare un treno speciale. L'ultimo funerale ferroviario ad essere trasportato da British Rail ovunque fu quello di Lord Mountbatten nel settembre 1979, e dal 28 marzo 1988 la British Rail cessò formalmente di trasportare del tutto bare. Da Mountbatten, l'unico funerale ferroviario che si terrà nel Regno Unito è stato quello dell'ex segretario generale della National Union of Rail, Maritime and Transport Workers Jimmy Knapp , trasportato da Londra a Kilmarnock per la sepoltura nell'agosto 2001.

Stazioni

La maggior parte del sito del capolinea londinese del 1902 è stata ricostruita con nuovi sviluppi di uffici negli anni successivi alla fine della seconda guerra mondiale, ma l'edificio per uffici su Westminster Bridge Road, sopra l'ex ingresso al viale della stazione, rimane esternamente relativamente inalterato anche se le parole "London Necropolis" scolpite nella pietra sopra il vialetto sono state coperte. I lavori di ristrutturazione e pulizia degli anni '80 hanno riportato la facciata dell'edificio ad un aspetto simile a quello dell'epoca della sua costruzione. Oltre alle colonne di ferro a Newnham Terrace che un tempo sostenevano i binari della Necropolis Railway e una sezione superstite del vialetto interno utilizzato come parcheggio, l'edificio di Westminster Bridge Road è l'unica parte sopravvissuta della London Necropolis Railway a Londra.

La stazione di Brookwood sull'ex linea LSWR (ora South West Main Line e Alton Line ) è cambiata poco dall'espansione e ricostruzione del 1903. Rimane in uso sia dai pendolari del villaggio cresciuto a nord della linea ferroviaria, sia dai visitatori del cimitero a sud della linea. Un piccolo monumento alla London Necropolis Railway, costituito da un breve tratto di binario ferroviario sull'ex massicciata, è stato eretto nel 2007 all'esterno dell'ingresso meridionale (lato cimitero) della stazione.

I resti recintati e molto ricoperti di vegetazione della stazione nord (a sinistra) si trovano di fronte al mausoleo del 1998 di Sharif Al-Hussein Ben Ali attraverso l'ex linea ferroviaria, ora un sentiero.

Il sito della stazione nord è cambiato in modo significativo. Il mausoleo decorato di Sharif Al-Hussein Ben Ali (m. 1998) si trova direttamente di fronte ai resti della piattaforma. Gli operatori della sezione islamica sciita hanno piantato Leylandii lungo il suo confine, che include la piattaforma della stazione nord. A meno che gli alberi non vengano rimossi, i resti della stazione alla fine verranno nascosti e distrutti dalla crescita eccessiva.

Il terreno che circonda il sito della stazione sud e le due cappelle anglicane della stazione erano ridondanti dopo la chiusura della ferrovia. Come parte del London Necropolis Act 1956, l'LNC ottenne il consenso parlamentare per convertire la cappella anglicana originale in disuso in un crematorio, utilizzando la cappella più recente per i servizi funebri e l'edificio della stazione per lo stoccaggio delle bare e come sala di ristoro per coloro che partecipavano alle cremazioni. Afflitto da problemi di liquidità e distratto da un susseguirsi di offerte pubbliche di acquisto ostili, la direzione di LNC non ha mai proceduto al progetto e gli edifici sono caduti in disuso. L'edificio della stazione è stato demolito dopo essere stato danneggiato da un incendio nel 1972, sebbene la piattaforma sia rimasta intatta.

I resti della stazione sud nel 2011. L'edificio in primo piano è la cappella anglicana del 1854. La piattaforma ora fa parte del confine del monastero sull'ex sito della stazione.

Dal 1982 il sito della stazione sud è di proprietà della Confraternita di Sant'Edoardo e fa parte di un monastero ortodosso russo . La cappella anglicana originale è utilizzata come centro visitatori e abitazione per il monastero, mentre la più grande cappella anglicana costruita nel 1908-09 immediatamente a nord della stazione è ora la chiesa ortodossa russa di Sant'Edoardo il martire e ospita le reliquie e santuario di Edoardo il martire , re d'Inghilterra dal 975 al 978 d.C. Il sito degli ex edifici della stazione è ora l'edificio principale del monastero, mentre la piattaforma stessa rimane intatta e ora segna il confine del recinto monastico.

Cimitero di Brookwood e LNC

La LNC ha continuato a esercitare pressioni sulla SR e sul suo successore del 1948 British Railways fino agli anni '50 sulla questione delle tariffe economiche per i visitatori del cimitero, ma non è stata in grado di raggiungere alcun accordo. Nel 1957 la regione meridionale delle ferrovie britanniche prese in considerazione l'idea di consentire alla LNC di vendere tariffe scontate di 7s 6d (rispetto alla tariffa standard di 9s 4d) per i biglietti di andata e ritorno giornalieri da Londra a Brookwood. A questo punto la maggior parte dei visitatori del cimitero viaggiava su strada. La LNC ha ritenuto che la differenza relativamente piccola tra le tariffe non sarebbe stata sufficiente per attirare nuovamente i visitatori sulla ferrovia e la proposta è stata abbandonata.

Con l'area intorno a Woking ormai densamente popolata, le proprietà terriere della LNC erano diventate un bene estremamente prezioso, e dal 1955 in poi la LNC divenne un bersaglio per ripetute offerte di acquisto ostili da parte di speculatori immobiliari. Nel gennaio 1959 l'Alliance Property Company annunciò il successo dell'acquisizione della London Necropolis Company, ponendo fine a oltre un secolo di indipendenza. Alliance Property era una società immobiliare con scarso interesse nel settore funerario e il reddito derivante dalle sepolture era insufficiente per mantenere i terreni del cimitero. Il cimitero di Brookwood andò in declino e il cimitero iniziò a tornare alla natura selvaggia. Questa tendenza è continuata sotto una successione di ulteriori proprietari.

Il Brookwood Cemetery Act 1975 autorizzava i proprietari del cimitero (a quel tempo Maximilian Investments) a vendere il terreno in eccesso all'interno dei confini del cimitero, portando alla costruzione di un importante sviluppo di uffici sul sito dell'ex ufficio del sovrintendente, vicino all'ex passaggio a livello tra il cimiteri settentrionali e meridionali. Le opere murarie rimasero operative fino ai primi anni '80, per poi essere trasformate in edifici per uffici e denominate Stonemason's Court. Nel marzo 1985 il cimitero è stato acquistato da Ramadan Güney , la cui famiglia è ancora proprietaria del cimitero dal 2011. La famiglia Guney ha intrapreso un programma per incoraggiare nuove sepolture nel cimitero e per ripulire lentamente le sezioni incolte.

Nei decenni successivi alla scomparsa del LNC, gran parte del cimitero tornò gradualmente alla natura selvaggia.

Sebbene non abbia mai avuto il successo previsto, il cimitero di Brookwood rimane il più grande cimitero del Regno Unito e uno dei più grandi al mondo. Sebbene non sia l'unica linea ferroviaria funeraria dedicata al mondo, la London Necropolis Railway è stata la prima, la più longeva e di gran lunga la più conosciuta.

Oltre a costituire un elemento chiave del romanzo Necropolis di Basil Copper (1980), la ferrovia e il cimitero hanno ricevuto ampia attenzione in seguito alla pubblicazione nel 2002 del romanzo di Andrew Martin The Necropolis Railway (2002). Entrambi i libri sono stati acclamati dalla critica e hanno portato a un maggiore interesse del pubblico per la London Necropolis Company e le sue operazioni ferroviarie. Svolge anche un ruolo fondamentale nel romanzo fantasy di fantascienza The Fuller Memorandum (2010) di Charles Stross .

Guarda anche

• Ffestiniog Railway , che ha operato servizi funebri (sebbene non un ramo o una stazione funebre dedicata) dal 1885 al c.  1928 prima del miglioramento della viabilità della zona; l'unico furgone funebre utilizzato è conservato presso la stazione ferroviaria di Porthmadog Harbour ;
• New Southgate Cemetery (ex Great Northern London Cemetery), l'unico altro cimitero britannico ad essere (brevemente) servito da una linea ferroviaria funeraria dedicata (1861-1863, forse anche brevemente durante il 1866); demolita nel ca. 1904
• Linea ferroviaria del cimitero di Rookwood a Sydney e Fawkner Crematorium e Memorial Park e linea ferroviaria del cimitero di Spring Vale a Melbourne , sistemi ferroviari del cimitero australiano strettamente modellati sulla London Necropolis Railway che ha operato rispettivamente tra il 1867 e il 1948, 1906 e 1939 e 1904-1950.

Note e riferimenti

Appunti

Riferimenti

Bibliografia

link esterno

• Brookwood Cemetery , successore della London Necropolis Company
• La Brookwood Cemetery Society , un gruppo dedicato alla conservazione e alla documentazione del cimitero
• Confraternita di Sant'Edoardo , proprietaria dell'ex sito della stazione Sud e della Chiesa di Sant'Edoardo il Martire
• Ruggeri, Amanda, Il treno passeggeri creato per trasportare i morti . BBC 18, ottobre 2016