Compagnia della Necropoli di Londra - London Necropolis Company

Sigillo della London Necropolis & National Mausoleum Company

Il London Necropolis società ( LNC ), formalmente il London Necropolis e nazionale Mausoleo società fino al 1927, era un cimitero di operatore stabilito dalla legge del Parlamento nel 1852 in reazione alla crisi causata dalla chiusura di Londra 's cimiteri nel 1851. La LNC destinato per stabilire un unico cimitero abbastanza grande da ospitare tutte le future sepolture di Londra in perpetuo. I fondatori dell'azienda hanno riconosciuto che la tecnologia recentemente inventata della ferrovia ha fornito la capacità di condurre sepolture a lunga distanza dalle aree popolate, attenuando le preoccupazioni sui rischi per la salute pubblica derivanti dalla vita vicino ai luoghi di sepoltura. Di conseguenza, la società acquistò un vasto appezzamento di terreno a Brookwood, nel Surrey , a circa 25 miglia (40 km) da Londra, e ne convertì una parte in Brookwood Cemetery . Una linea ferroviaria dedicata, la London Necropolis Railway , collegava il nuovo cimitero alla città.

La cattiva gestione finanziaria e le controversie interne hanno portato a ritardi nel progetto. Quando il Brookwood Cemetery fu aperto alla fine del 1854, un certo numero di altri cimiteri erano stati aperti vicino a Londra o erano in procinto di essere aperti. Mentre alcune parrocchie di Londra hanno fatto in modo che l'LNC gestisse le sepolture dei loro morti, molte preferivano usare cimiteri più vicini. La LNC aveva previsto di gestire tra le 10.000 e le 50.000 sepolture all'anno, ma il numero non è mai salito al di sopra delle 4.100 all'anno e nei suoi primi 150 anni di attività erano state eseguite solo 231.730 sepolture. L'acquisto del terreno per il Brookwood Cemetery e la costruzione del cimitero e della ferrovia era stato molto costoso, e quando il cimitero aprì il LNC era già sull'orlo della bancarotta. La LNC è rimasta solvibile vendendo parti in eccesso della sua terra, ma poiché la terra era stata scelta in primo luogo per la sua lontananza, le vendite erano basse.

Dal 1880 il LNC iniziò un programma più aggressivo per massimizzare le sue entrate. Il processo per la vendita dei terreni in eccesso è stato migliorato, con conseguente aumento del reddito. Il LNC ha riqualificato le sue terre a Hook Heath, Woking in alloggi e un campo da golf, creando un nuovo sobborgo di Woking e fornendo un reddito costante dagli affitti. Dopo una sentenza del 1884 che la cremazione era lecita in Inghilterra, il LNC approfittò anche della sua vicinanza al crematorio di Woking fornendo il trasporto di corpi e persone in lutto sulla sua linea ferroviaria e dopo il 1910 interponendo le ceneri in un colombario dedicato . Il LNC ha anche fornito il terreno per una serie di importanti cimiteri militari e memoriali a Brookwood dopo entrambe le guerre mondiali . Nel 1941 la stazione ferroviaria di London Necropolis , capolinea ferroviario di Londra della LNC, fu gravemente danneggiata dai bombardamenti e la London Necropolis Railway fu abbandonata.

L'aumento dei prezzi degli immobili nel Surrey negli anni '40 e '50 ha reso il LNC sempre più prezioso, ma lo ha anche reso un bersaglio per gli speculatori immobiliari. Nel 1959 ebbe successo un'acquisizione ostile e l'indipendenza di LNC giunse al termine. Dal 1959 al 1985 un susseguirsi di proprietari strapparono all'azienda le parti redditizie dell'azienda, lasciando un residuo di azienda che gestiva il cimitero sempre più abbandonato. Nel 1985 ciò che restava dell'azienda passò alla proprietà di Ramadan Güney , che iniziò a far rivivere ciò che restava. Furono formati collegamenti con le comunità musulmane di Londra nel tentativo di incoraggiare nuove sepolture e iniziò un lento programma di sgombero e ripristino delle sezioni abbandonate del cimitero. Sebbene non abbia mai avuto il successo previsto, l'LNC è stato molto influente sia nell'industria funeraria che nello sviluppo dell'area intorno a Woking, e il cimitero di Brookwood rimane il più grande cimitero del Regno Unito.

Sfondo

I cimiteri di Londra erano squallidi e sovraffollati. Le tombe esistenti venivano regolarmente riesumate per liberare lo spazio di sepoltura e i resti dissotterrati lasciati dispersi.

Dalla conversione di Londra al cristianesimo all'inizio del VII secolo, i morti della città erano stati sepolti dentro e intorno alle chiese locali. Con uno spazio limitato per le sepolture, le tombe più antiche venivano regolarmente riesumate per liberare spazio per nuove sepolture e i resti dei precedenti occupanti trasferiti in ossari per la conservazione. Dal XIV secolo in poi gli stessi ossari furono sopraffatti e le ossa riesumate furono sparse dove erano state dissotterrate o sepolte in fosse. Nonostante questa pratica, verso la metà del XVII secolo la città era seriamente a corto di spazio per le sepolture. Una proposta di Christopher Wren di utilizzare la ricostruzione dopo il Grande Incendio di Londra del 1666 come un'opportunità per cessare le sepolture nei cimiteri e stabilire nuovi cimiteri fuori città fu approvata dal re e dal Parlamento, ma pose il veto dalla Corporation of London , e le sepolture continuarono nelle chiese appena ricostruite.

Nella prima metà del XIX secolo la popolazione di Londra è più che raddoppiata, passando da poco meno di un milione di persone nel 1801 a quasi due milioni e mezzo nel 1851. Nonostante questa rapida crescita demografica, la quantità di terra destinata all'uso poiché i cimiteri sono rimasti invariati a circa 300 acri (0,47 miglia quadrate; 1,2 km ² ), distribuiti su circa 200 piccoli siti. La difficoltà di scavare senza disturbare le tombe esistenti portava spesso i corpi a essere semplicemente impilati uno sopra l'altro per adattarsi allo spazio disponibile e ricoperti da uno strato di terra. Nelle aree più affollate anche le tombe relativamente fresche dovevano essere riesumate per liberare spazio per nuove sepolture, il loro contenuto veniva portato alla luce e sparpagliato per liberare spazio. In alcuni casi sono state scavate grandi fosse su cimiteri esistenti, portando alla luce le precedenti sepolture, e nuovi cadaveri stipati nello spazio disponibile. Il materiale intatto delle sepolture veniva venduto su un fiorente mercato di mobili usati per bare, il legno delle bare veniva bruciato come combustibile domestico e le ossa riesumate venivano spedite alla rinfusa nel nord dell'Inghilterra per essere vendute come fertilizzante. Cadaveri in decomposizione contaminarono l'approvvigionamento idrico e la città subì regolari epidemie di colera , vaiolo , morbillo e tifo ; nel 1842 la vita lavorativa media di un professionista londinese era di 30 anni e di un operaio londinese di soli 17 anni.

La politica della salute pubblica in questo momento è stata modellata dalla teoria del miasma (la convinzione che le particelle sospese nell'aria rilasciate dalla carne in decomposizione fossero il fattore principale nella diffusione di malattie contagiose), e i cattivi odori e i rischi di malattia causati da corpi accatastati e cadaveri in decomposizione esumati suscitato grande preoccupazione nell'opinione pubblica. Una commissione reale istituita nel 1842 per indagare sul problema concluse che i cimiteri di Londra erano diventati così sovraffollati che era impossibile scavare una nuova tomba senza tagliare quella esistente. Commissario e servizi igienico-sanitari attivista Edwin Chadwick hanno testimoniato che ogni anno, 20.000 adulti e 30.000 bambini venivano sepolti in meno di 218 acri (0.34 mi quadrati; 0,88 km ² ) di sepolcreti già pieno; la Commissione ha sentito che un cimitero, Spa Fields a Clerkenwell , progettato per contenere 1.000 corpi, conteneva 80.000 tombe, e che i becchini di tutta Londra erano obbligati a fare a pezzi i corpi per stipare i resti nello spazio disponibile per le tombe. Nel 1848-1849 un'epidemia di colera uccise 14.601 persone a Londra e travolse completamente il sistema di sepoltura. I corpi sono stati lasciati accatastati in cumuli in attesa di sepoltura, e anche tombe relativamente recenti sono state riesumate per far posto a nuove sepolture.

Proposte soluzioni alla crisi sepolcrale

Proposte soluzioni alla crisi sepolcrale, 1852. Un anello di nuovi cimiteri era stato aperto fuori dall'abitato di Londra, ma era solo una soluzione temporanea. Edwin Chadwick progettò due nuovi grandi cimiteri appena fuori dai confini del Metropolitan Burial District, mentre i promotori dello schema Necropolis progettarono un unico grande cimitero abbastanza lontano dalla metropoli da non essere mai interessato dalla crescita urbana, da raggiungere tramite ferrovia. (Basato su una mappa di Clarke (2004), p. 2)

Sulla scia delle preoccupazioni dell'opinione pubblica a seguito dell'epidemia di colera e dei risultati della Commissione Reale, nel 1851 fu approvata la legge per modificare le leggi sulla sepoltura dei morti nella metropoli (legge sulle sepolture). Ai sensi della legge sulle sepolture, furono approvate nuove sepolture proibito in quelli che allora erano i centri abitati di Londra. Sette grandi cimiteri erano stati aperti di recente a breve distanza da Londra o erano in procinto di aprirsi e divennero temporaneamente i principali luoghi di sepoltura di Londra. Una proposta di Francis Seymour Haden di spedire i corpi dei morti di Londra nell'estuario del Tamigi per l'uso nella bonifica dei terreni ha incontrato poca approvazione e il governo ha cercato mezzi alternativi per impedire al numero sempre crescente di morti a Londra di sopraffare i nuovi cimiteri nel stesso modo in cui aveva travolto i tradizionali cimiteri.

I nuovi cimiteri suburbani avevano una dimensione complessiva di soli 282 acri (0,44 miglia quadrate; 1,1 km ² ), e il Board of Health non ne considerò nessuno adatto per un uso a lungo termine. Come soluzione a lungo termine alla crisi, Edwin Chadwick ha proposto la chiusura di tutti i cimiteri esistenti nelle vicinanze di Londra, ad eccezione del Kensal Green Cemetery, di proprietà privata , a ovest di Londra. Il cimitero di Kensal Green doveva essere nazionalizzato e notevolmente ampliato per fornire un unico luogo di sepoltura per l'ovest di Londra. Un ampio tratto di terra sul Tamigi a circa 9 miglia (14 km) a sud-est di Londra a Abbey Wood (sul sito dell'attuale Thamesmead ) doveva diventare un unico luogo di sepoltura per l'est di Londra. Tutti i corpi sarebbero stati spediti via fiume e canale ai nuovi cimiteri, ponendo fine alle sepolture nella stessa Londra.

Il Tesoro era scettico sul fatto che il piano di Chadwick sarebbe mai stato finanziariamente sostenibile. Ha anche incontrato diffuse preoccupazioni pubbliche sull'impatto del controllo monopolistico sull'industria funeraria e sul controllo da parte del governo di un'industria precedentemente controllata da enti religiosi e imprenditori privati. Il processo di decomposizione era ancora poco conosciuto e si credeva generalmente che il 12 ⁄ 13  (92%) di un cadavere in decomposizione fosse disperso sotto forma di gas; le autorità locali nelle vicinanze dei nuovi cimiteri proposti erano inorridite alla prospettiva di una diffusione stimata di 3.000.000 piedi cubi (85.000 m ³ ) all'anno di miasma (vapore portatore di malattie) che si diffondeva dai cimiteri nelle aree circostanti. Sebbene il Metropolitan Interments Act 1850 autorizzasse lo schema di Chadwick a procedere, il Metropolitan Interment Amendment Act 1852 abrogò l'autorizzazione.

Richard Broun e Richard Sprye

Un'area di terreno così lontana da essere al di là di ogni possibile futura estensione della Capitale, sufficientemente ampia da consentirne la suddivisione, non solo in ampie porzioni distinte per la sepoltura di ciascuna setta del Pubblico Cristiano, ma anche, volendo, e ritenuto opportuno, in tanti scompartimenti separati quante sono le parrocchie di Londra e dei suoi sobborghi... [e] una Chiesa Mausoleo, con cappelle funerarie, mausolei privati, volte e catacombe, abbastanza grandi da contenere, non solo le migliaia di bare che ora giacciono all'interno delle nostre numerose Chiese metropolitane, ma anche le bare di tutti coloro che muoiono a Londra, in questa e nelle generazioni future... [Un] luogo di raduno grandioso e degno per la mortalità metropolitana di una potente nazione; un'ultima casa e letto di riposo dove le ceneri dell'alto e del basso, il potente e il debole, il dotto e l'ignorante, il malvagio e il buono, l'ozioso e l'industrioso, in un vasto mucchio mescolato possono riposare insieme .

—  Sir Richard Broun, 1851

Mentre erano in corso i negoziati sullo stato che prendeva il controllo delle sepolture, Richard Broun e Richard Sprye stavano elaborando una proposta alternativa . Broun e Sprye intendevano utilizzare la tecnologia emergente del trasporto terrestre meccanizzato per fornire una soluzione definitiva al problema dei morti di Londra. Prevedevano di acquistare un singolo tratto di terra molto ampio a circa 23 miglia (37 km) da Londra a Brookwood vicino a Woking , nel Surrey , da chiamare Brookwood Cemetery o London Necropolis. A questa distanza, la terra sarebbe ben oltre la dimensione massima prevista per la crescita della città, riducendo notevolmente i potenziali rischi di miasma. Nel XVIII secolo questa terra era stata soprannominata "la Desolazione di Woking", e con terreno ghiaioso di scarsa qualità era di scarsa utilità in agricoltura e quindi disponibile a prezzi molto bassi. La London and South Western Railway  (LSWR), che aveva collegato Londra a Woking nel 1838, avrebbe consentito di spedire corpi e persone in lutto da Londra al sito in modo facile ed economico. Broun prevedeva treni di bare dedicati, ognuno dei quali trasportava 50-60 corpi, in viaggio da Londra alla nuova Necropoli al mattino presto o a tarda notte, e le bare venivano conservate nel sito del cimitero fino al momento del funerale. Le persone in lutto sarebbero poi state trasportate nella parte appropriata del cimitero da un treno passeggeri dedicato durante il giorno.

La proposta originale di Necropolis di Broun e Sprye. La linea ferroviaria esistente doveva separare il cimitero anglicano principale (in primo piano, con grande cappella) e un appezzamento di terreno a forma di cuneo suddiviso in 36 piccoli cimiteri ad uso delle chiese parrocchiali di Londra (immediatamente dietro il cimitero anglicano principale, parallelo alla ferrovia linea ferroviaria) sul lato sud della ferrovia da alcuni cimiteri minori sul lato nord della ferrovia, collegati da una lunga strada a curve, ad uso dei cattolici romani e delle chiese anticonformiste. Il corso d'acqua che si snoda attraverso il cimitero settentrionale è il Basingstoke Canal . Sebbene questo progetto sia stato abbandonato a favore di un unico sito più ampio a sud della linea ferroviaria e di una nuova linea ferroviaria per raggiungere le parti più distanti del cimitero, è stata mantenuta la divisione in un cimitero non consacrato settentrionale e un cimitero anglicano meridionale.

Broun calcolò che un sito di 1.500 acri (2,3 miglia quadrate ; 6,1 km ² ) avrebbe ospitato un totale di 5.830.500 tombe individuali in un unico strato. La legislazione che autorizzava il Brookwood Cemetery non permetteva fosse comuni nel sito e le sepolture erano limitate a una famiglia per tomba. Se si abbandonasse la pratica di seppellire una sola famiglia in ogni tomba e si adottasse la pratica tradizionale per le sepolture dei poveri di dieci sepolture per tomba, il sito sarebbe in grado di ospitare 28.500.000 corpi. Ipotizzando 50.000 morti all'anno e presumendo che le famiglie scegliessero spesso di condividere una tomba, Broun calcolò che anche con il divieto delle fosse comuni ci sarebbero voluti oltre 350 anni per riempire un singolo strato del cimitero. Sebbene il sito di Brookwood fosse a una lunga distanza da Londra, Broun e Sprye sostenevano che la ferrovia rendesse più veloce ed economico da raggiungere rispetto ai sette cimiteri esistenti, il che richiedeva un lento e costoso carro funebre trainato da cavalli per trasportare il corpo e le persone in lutto da Londra al luogo di sepoltura.

Opposizione

Gli azionisti della LSWR erano preoccupati per l'impatto che lo schema del cimitero avrebbe sulle normali operazioni della ferrovia. In un'assemblea degli azionisti dell'agosto 1852 furono sollevate preoccupazioni sull'impatto dei treni funebri sulla normale circolazione e sulla segretezza in cui si svolgevano le trattative tra la LSWR ei promotori del cimitero. La direzione della LSWR si è impegnata a non fare concessioni agli operatori del cimitero, oltre a promettere loro l'uso di un treno ogni giorno. Charles James Blomfield , vescovo di Londra, era in generale ostile ai programmi funebri ferroviari, sostenendo che il rumore e la velocità delle ferrovie erano incompatibili con la solennità del servizio funebre cristiano. Blomfield riteneva inoltre inopportuno che le famiglie di persone provenienti da ambienti molto diversi dovessero potenzialmente condividere un treno e riteneva umiliante la dignità del defunto che i corpi dei membri rispettabili della comunità fossero trasportati su un treno che trasportasse anche il corpi e parenti di coloro che avevano condotto una vita immorale. Nel frattempo, Henry Drummond , membro del parlamento per la circoscrizione del West Surrey che copriva il sito di Brookwood, James Mangles , deputato per la vicina circoscrizione di Guildford e l'attivista per la riforma del lavoro Lord Ashley (in seguito Lord Shaftesbury) fecero pressioni contro la proposta. Drummond considerava il progetto un fronte per la speculazione fondiaria, ritenendo che i promotori intendessero utilizzare solo 400 acri (0,63 miglia quadrate; 1,6 km ² ) per il cimitero e sviluppare il restante 80% per la costruzione; Mangles sentiva che la gente di Woking non veniva equamente compensata per la perdita dei loro diritti storici di usare le terre comuni; Ashley sentiva che il Metropolitan Interments Act 1850 era stata una vittoria per la campagna per porre fine al profitto privato dalla morte e che il nuovo schema avrebbe annullato questi guadagni, ed era anche preoccupato per le implicazioni sulla salute dei corpi malati trasportati e immagazzinati al London capolinea in gran numero in attesa dei treni per Brookwood.

Formazione della London Necropolis Company

Nonostante l'opposizione, il 30 giugno 1852 fu approvato il London Necropolis & National Mausoleum Act 1852 , dando il consenso parlamentare allo schema Brookwood per procedere. L'ex Woking Common a Brookwood, di proprietà del conte di Onslow , fu scelto come sito per il nuovo cimitero. Per impedire alla LSWR di sfruttare il suo monopolio sull'accesso al cimitero, l'atto privato del Parlamento che autorizzava il regime vincolava la LSWR a trasportare i cadaveri e le persone in lutto al cimitero in perpetuo e fissava una tariffa massima che poteva essere applicata sul traffico funebre, ma non non specificare i dettagli di come avrebbero funzionato i treni funebri.

A questo punto, Broun e Sprye avevano perso il controllo del piano. Il 1 aprile 1851 un gruppo di fiduciari guidati dal commissario per i poveri William Voules acquistò i diritti dello schema da Broun e Sprye per £ 20.000 (circa £ 1,89 milioni in termini di potere di spesa dei consumatori nel 2021) e, una volta che l'Atto del Parlamento era stato passato, fondarono da soli la London Necropolis & National Mausoleum Company senza riguardo al loro accordo con i promotori originari. Questi fiduciari si dimostrarono inetti, sprecando ingenti somme di denaro; nel frattempo Richard Broun ha esercitato pressioni vigorose contro le "dichiarazioni ingannevoli e affermazioni ambigue" dei nuovi fiduciari. Con i finanzieri scettici sulla fattibilità dello schema, Voules ei suoi fiduciari non sono stati in grado di raccogliere i fondi per acquistare il sito proposto da Lord Onslow. All'inizio del 1853, tra le diffuse accuse di irregolarità nel voto e con la società incapace di pagare i dividendi promessi, un certo numero di amministratori si dimise, incluso Voules, e la restante fiducia del pubblico nello schema crollò.

Lo schema di Broun prevedeva che il cimitero corresse lungo entrambi i lati della linea principale LSWR e diviso per religione, con fermate ferroviarie private separate sulla linea principale, ciascuna incorporante una cappella, per servire la sezione di ciascuna religione. Il nuovo ingegnere consulente della società, William Cubitt , respinse questa idea e raccomandò un unico sito a sud della linea ferroviaria, servito da una diramazione privata attraverso il cimitero. La società ha anche considerato irrealistico il piano di Broun per i treni bare dedicati, sostenendo che i parenti non avrebbero voluto che le bare fossero spedite separatamente dalla famiglia del defunto.

Cimitero di Brookwood

Disposizione del cimitero di Brookwood e delle linee ferroviarie che lo servivano al momento della sua apertura. (Basato su una mappa di Clarke (2006), p. 14)

Nel settembre 1853 una commissione d'inchiesta sulla cattiva gestione della società raccomandò l'espulsione dei quattro amministratori rimanenti e la riforma della società sotto un nuovo consiglio di amministrazione. Questo è stato approvato all'unanimità dagli azionisti e finalmente sono iniziati i lavori sullo schema. Un tratto di terreno di 2.200 acri (3,4 miglia quadrate; 8,9 km ² ) che si estende da Woking a Brookwood è stato acquistato da Lord Onslow. I 400 acri più occidentali (0,62 miglia quadrate; 1,6 km ² ), all'estremità di Brookwood, furono designati come sito del cimitero iniziale e una linea ferroviaria secondaria fu costruita dalla linea principale LSWR in questa sezione. Un appezzamento di terreno tra Westminster Bridge Road e York Street (ora Leake Street) è stato scelto come sito per il capolinea ferroviario di Londra. L'architetto William Tite e l'ingegnere William Cubitt elaborarono un progetto per una stazione, che fu approvato nel giugno 1854 e completato nell'ottobre 1854. Nel luglio 1854 iniziarono i lavori per il drenaggio delle paludi designate come sito iniziale del cimitero e per la costruzione del terrapieno che porta il ramo ferroviario nel cimitero.

Con l'ambizione di diventare l'unico luogo di sepoltura di Londra per sempre, l'LNC era consapevole che se i loro piani avessero avuto successo, la loro necropoli sarebbe diventata un sito di grande importanza nazionale. Di conseguenza, il cimitero fu progettato pensando all'attrattiva, in contrasto con gli squallidi e congestionati cimiteri londinesi e i nuovi cimiteri suburbani che stavano già diventando affollati. L'LNC mirava a creare un'atmosfera di primavera perpetua nel cimitero e ha scelto di conseguenza le piante per il cimitero. Era già stato notato che le piante sempreverdi del Nord America prosperavano nel suolo locale. Robert Donald, il proprietario di un arboreto vicino a Woking, è stato incaricato di fornire gli alberi e gli arbusti per il cimitero. La linea ferroviaria attraverso il cimitero e le principali strade e percorsi all'interno del cimitero erano fiancheggiate da sequoie giganti , la prima piantagione significativa di questi alberi (introdotti in Europa solo nel 1853) in Gran Bretagna. Oltre alle sequoie giganti, i terreni erano fortemente piantumati con magnolia , rododendro , sequoia costiera , azalea , andromeda e scimmiapuzzle , con l'intenzione di creare una vegetazione perpetua con un gran numero di fiori e un forte profumo floreale in tutto il cimitero.

Il 7 novembre 1854 fu aperto il nuovo cimitero e la sezione anglicana meridionale fu consacrata da Charles Sumner , vescovo di Winchester . All'epoca era il cimitero più grande del mondo. Il 13 novembre il primo treno di linea ha lasciato la nuova stazione ferroviaria di London Necropolis per il cimitero, e ha avuto luogo la prima sepoltura (quella dei gemelli nati morti di un signore e una signora Hore di Ewer Street, Borough ).

Pochissimi anni fa, l'idea di fondare un cimitero per la metropoli che dovrebbe essere distante più di 20 miglia da essa sarebbe stata considerata un'assurdità. Ieri, invece, si è vista la realizzazione pratica di questa idea... Poco oltre la stazione di Woking, il paese, senza variare dal suo carattere generale di sterilità e durezza di contorno, si fa dolcemente ondulato e offre caratteristiche che, con l'aiuto di qualche l'arte, potrebbe essere resa più che piacevole. Ecco la Necropoli di Londra, che mette certamente in ombra ogni precedente tentativo di sepoltura extramurale.

Era abbastanza appropriato che la città più grande del mondo avesse, come avrà ora, il più grande cimitero del mondo.

—  The Times , 8 novembre 1854

Linea ferroviaria del cimitero

Poiché il sito di Brookwood era stato scelto intenzionalmente per la sua distanza da Londra, al momento della sua apertura l'unico modo pratico per raggiungere il cimitero era la ferrovia. William Cubitt decise che il terreno del sito del cimitero iniziale era più adatto a un ramo ferroviario della LSWR a ovest del cimitero e all'inizio di settembre 1854 iniziarono i lavori di sterro e rotaie per il nuovo ramo. completato in tempo per l'apertura due mesi dopo. L'incrocio con la LSWR, noto come Necropolis Junction, era rivolto a ovest, il che significa che i treni da e per Londra erano obbligati a fare retromarcia dentro e fuori dal ramo per le due stazioni del cimitero. Il terreno ghiaioso di scarsa qualità, che era stato il motivo iniziale dell'economicità del sito e della sua scelta come sito per il cimitero, era poco adatto come massicciata ferroviaria. Le rotaie, e in particolare le traversine , si deteriorarono rapidamente e necessitavano di essere costantemente sostituite.

Stazioni ferroviarie di Londra

Gli uffici di Westminster Bridge Road della LNC e l'ingresso di prima classe al secondo capolinea di Londra, aperto nel 1902.

Un sito per il capolinea di Londra vicino a Waterloo era stato suggerito da Richard Broun. La sua vicinanza al Tamigi significava che i corpi potevano essere trasportati a buon mercato al capolinea via acqua da gran parte di Londra, pur essendo situata vicino a tre importanti ponti sul Tamigi, l'area era facilmente accessibile sia da nord che da sud del fiume. Gli archi dell'enorme viadotto in mattoni che portava la LSWR nella stazione di Waterloo Bridge (ora stazione di London Waterloo) furono facilmente convertiti in obitori. Broun sentiva anche che il viaggio fuori Londra da Waterloo Bridge sarebbe stato meno angosciante per i dolenti; mentre la maggior parte delle linee ferroviarie fuori da Londra passava attraverso tunnel e profondi solchi o attraverso aree densamente popolate, in quel momento lo sviluppo urbano di quella che oggi è Londra sud non aveva avuto luogo e il percorso LSWR correva quasi interamente attraverso parchi e campagne. Nel marzo 1854 la LNC acquistò un appezzamento di terreno tra Westminster Bridge Road e York Street (ora Leake Street). L'architetto William Tite e l'ingegnere William Cubitt elaborarono un progetto per una stazione, che fu approvato nel giugno 1854 e completato nell'ottobre dello stesso anno.

Poiché la stazione confinava con gli archi del viadotto della LSWR, agiva da ostacolo a qualsiasi aumento del numero di linee che servivano la stazione di Waterloo (ribattezzata stazione di Waterloo Bridge nel 1886). La crescita urbana nell'area di quello che oggi è il sud-ovest di Londra, attraverso il quale passavano i treni provenienti da Waterloo, portò alla congestione della stazione e nel 1896 la LSWR presentò formalmente alla LNC una proposta per fornire alla LNC una nuova stazione in cambio del stazione esistente. La LNC ha aderito alle proposte, in cambio della concessione da parte della LSWR del controllo della LNC sul progetto della nuova stazione e della locazione della nuova stazione alla LNC per un affitto a gettone a tempo indeterminato, fornitura di nuovo materiale rotabile, rimozione di qualsiasi limite al numero di passeggeri che usufruiscono del servizio Necropolis, e fornendo il trasporto gratuito di macchinari e attrezzature da utilizzare nel cimitero. Sebbene la LSWR fosse estremamente scontenta di quelle che consideravano richieste eccessive, nel maggio 1899 le compagnie firmarono un accordo, in cui la LSWR cedeva a ogni richiesta di LNC. Inoltre, la LSWR ha pagato un risarcimento di 12.000 sterline (circa 1,36 milioni di sterline in termini di potere d'acquisto del consumatore 2021) per l'inconveniente del trasferimento della stazione e degli uffici LNC e ha concordato che le persone in lutto di ritorno dal cimitero potessero viaggiare su qualsiasi treno LSWR a Waterloo, Vauxhall o Clapham Junction . Un sito per il capolinea sostitutivo fu acquistato dalla LSWR nel 1899, a sud del sito esistente e sul lato opposto di Westminster Bridge Road. La nuova stazione fu completata l'8 febbraio 1902 e il viadotto LSWR fu ampliato per servire una stazione di Waterloo notevolmente ampliata, distruggendo tutte le tracce del capolinea LNC originale.

Stazioni ferroviarie del cimitero

Le due stazioni del cimitero erano molto simili nel design. La stazione nord serviva la sezione anticonformista del cimitero e la stazione sud serviva la sezione anglicana. Su consiglio di William Cubitt le due stazioni del cimitero furono costruite come strutture temporanee, nell'aspettativa che avrebbero dovuto essere ricostruite una volta che la ferrovia fosse stata operativa e i problemi con la gestione di una ferrovia di questa natura unica fossero diventati più chiari. Oltre alle facciate delle banchine in mattoni, ai camini e alle fondamenta, le stazioni erano costruite interamente in legno. Ogni stazione ospitava sale di ricevimento di prima classe e ordinarie per le persone in lutto, una sala di ristoro di prima classe e ordinaria e una serie di appartamenti per il personale LNC. Per fornire una prima vista attraente del cimitero per i visitatori che arrivano alle stazioni, le aree intorno alle stazioni e le loro cappelle associate sono state piantate con boschetti di alloro , cedro del Libano , rododendro e alloro portoghese .

Al momento dell'apertura del cimitero, la stazione ferroviaria più vicina oltre a quelle sul ramo del cimitero era la stazione ferroviaria di Woking , a 4 miglia (6,4 km) di distanza. Dato che un solo treno al giorno andava da Londra alle stazioni del cimitero e ritorno, e anche quello correva solo quando dovevano svolgersi i funerali, l'accesso al cimitero era difficile per le persone in lutto e il personale dell'LNC. Sebbene nei negoziati che portarono alla creazione del cimitero la LSWR avesse detto al LNC che avevano in programma di costruire una stazione della linea principale vicino al cimitero, non lo avevano fatto. Il 1 giugno 1864 la LSWR aprì finalmente la stazione ferroviaria di Brookwood sulla loro linea principale, immediatamente adiacente al cimitero. Un consistente villaggio di pendolari è cresciuto intorno al lato settentrionale (cioè non cimiteriale) della nuova stazione.

sepolture

Poiché i cadaveri portati in una delle case di accoglienza dal servizio funebre sono ora presi ciascuno per la sua strada, seguita dal suo gruppo di lutto, e da sentieri dove la privacy è ininterrotta e intorno non c'è altro che influenze calmanti e religiose, quando in mezzo a questa scena, il sacerdote o il ministro, non molestato da altri doveri, legge con riverenza le preghiere per i morti, quando tutto ciò che sta accadendo tende ad elevare la dignità e il rispetto di sé della natura umana e creare un ideale sublime della grande mistero della tomba, si percepisce per contrasto, sempre di più, quali sono stati i mali delle sepolture cittadine e suburbane, e quale processo educativo si trova all'interno anche di questo parziale della loro riforma ...

Qui i ricchi e i rispettabili stanno rimuovendo i resti dei parenti dalle tombe e dai sotterranei della metropoli, e qui i non conformisti stanno portando i morti sepolti da tempo anche dal luogo un tempo sacro di Bunhill Fields... ma è una legge che i vantaggi morali e sociali permeano sicuramente negli strati della società come l'acqua trova il suo livello. Nonostante la poca conoscenza, nonostante l'ignorante opposizione di coloro che sono interessati a un diverso stato di cose, le classi medie e lavoratrici della metropoli non tarderanno a percepire i vantaggi della sepoltura extramurale, unitamente ad una gestione che li svincola dall'estorsione ...

Fornire semplicemente la decenza del sepolcro non era, e non è, tutto. [Il LNC] ha percepito che se doveva risolvere con una qualche efficienza il problema della sepoltura extramurale, doveva essere il proprio impresario di pompe funebri, e fornire una casa di accoglienza, oltre al transito ferroviario. Questo ha fatto di conseguenza.

—  The Illustrated London News sulla London Necropolis Company nell'aprile 1856, un anno e mezzo dopo l'apertura del Brookwood Cemetery

La London Necropolis Company offriva tre classi di funerali:

• Un funerale di prima classe ha permesso al suo acquirente di selezionare il luogo della tomba di loro scelta ovunque nel cimitero; al momento dell'apertura i prezzi iniziavano a £ 2 10 s (circa £ 236 in termini di 2021) per una base di 9 x 4 piedi (2,7 m × 1,2 m) senza specifiche speciali per la bara. L'LNC si aspettava che coloro che utilizzavano tombe di prima classe avrebbero eretto un memoriale permanente di qualche tipo a tempo debito dopo il funerale.
• I funerali di seconda classe costano £ 1 (circa £ 95 in termini di 2021) e hanno permesso un certo controllo sul luogo di sepoltura. Il diritto di erigere un memoriale permanente costa 10 scellini aggiuntivi (circa £ 47 in termini di 2021); se non fosse stato eretto un memoriale permanente, il LNC si riservava il diritto di riutilizzare la tomba in futuro.
• I funerali di terza classe erano riservati ai funerali dei poveri; quelli sepolti a spese della parrocchia nella sezione del cimitero designata per quella parrocchia. Sebbene all'LNC fosse vietato l'uso di fosse comuni (diverse dalla sepoltura di un parente prossimo nella stessa tomba) e quindi anche la classe più bassa di funerali fornisse una tomba separata per il defunto, ai funerali di terza classe non fu concesso il diritto di erigere un memoriale permanente sul sito. (Le famiglie dei sepolti potevano pagare in seguito per aggiornare una tomba di terza classe a una classe superiore se in seguito volevano erigere un memoriale, ma questa pratica era rara.) Nonostante ciò, le tombe indigenti di Brookwood conferivano più dignità al defunto di quanto non facessero altre cimiteri e cimiteri del periodo, tutti tranne Brookwood che continuavano la pratica delle fosse comuni per i poveri.

Brookwood era uno dei pochi cimiteri a consentire le sepolture la domenica, il che lo rendeva una scelta popolare tra i poveri in quanto permetteva alle persone di partecipare ai funerali senza la necessità di prendersi un giorno di riposo dal lavoro. Dato che gli spettacoli teatrali erano vietati la domenica in questo periodo, per lo stesso motivo, Brookwood divenne anche una scelta popolare per la sepoltura degli attori, nella misura in cui agli attori fu fornita una sezione dedicata del cimitero vicino all'ingresso della stazione.

Biglietto per la bara di terza classe, emesso tra aprile e settembre 1925.

Mentre la maggior parte delle sepolture condotte dall'LNC (circa l'80%) erano funerali da poveri per conto delle parrocchie londinesi, l'LNC ha anche raggiunto accordi con una serie di società, corporazioni, enti religiosi e organizzazioni simili. Il LNC ha fornito sezioni del cimitero dedicate a questi gruppi, sulla base del fatto che coloro che hanno vissuto o lavorato insieme in vita potrebbero rimanere insieme dopo la morte. Sebbene il LNC non sia mai stato in grado di ottenere il dominio dell'industria funeraria londinese in cui i suoi fondatori avevano sperato, ha avuto molto successo nel prendere di mira gruppi specializzati di artigiani e mestieri, nella misura in cui è stato soprannominato "l'Abbazia di Westminster delle classi medie" . Fu stabilito un gran numero di questi appezzamenti dedicati, che vanno dai Chelsea Pensioners e dall'Antico Ordine dei Foresters al Corps of Commissionaires e alla LSWR. Il cimitero anticonformista comprende anche un cimitero parsi fondato nel 1862, che dal 2011 rimane l'unico cimitero zoroastriano in Europa. Le sezioni dedicate del cimitero anglicano erano riservate anche alle sepolture di quelle parrocchie che avevano concordato la sepoltura con l'LNC.

Immediatamente dopo la sua fondazione, la LNC ha utilizzato le ditte esistenti di imprese di pompe funebri londinesi per organizzare i funerali, ma nel tempo ha assunto tutti gli aspetti degli allestimenti dalla costruzione della bara alla muratura. I funerali dell'LNC sono stati intenzionalmente mantenuti il ​​più simili possibile a quelli delle imprese di pompe funebri tradizionali, con l'eccezione che una carrozza ferroviaria è stata utilizzata al posto di un carro funebre. Dopo essere stati incaricati di fornire un funerale, gli inviti sarebbero stati inviati dalla famiglia del defunto o dagli uffici dell'LNC. Queste lettere specificavano la sala d'attesa da utilizzare, l'orario del treno per Brookwood e l'orario di ritorno previsto per Londra. Se il funerale doveva essere tenuto a Londra, un carro funebre tradizionale avrebbe portato il defunto alla loro chiesa parrocchiale per il servizio, e poi al capolinea della ferrovia di Londra; se il funerale si fosse svolto al capolinea oa Brookwood, il corteo sarebbe arrivato direttamente al capolinea.

funerali

All'arrivo al capolinea i dolenti sarebbero stati condotti o in una delle sale d'attesa di prima classe dedicate (per i funerali di prima e seconda classe) o nella sala d'attesa comune di terza classe. La bara sarebbe stata scaricata discretamente dal carro funebre e inviata al livello della piattaforma tramite ascensore. Coloro che frequentano i funerali di prima e seconda classe possono assistere al caricamento delle bare sul treno, se lo desiderano. (Dopo il trasferimento al nuovo capolinea di Londra nel 1902, alcuni servizi funebri si sarebbero tenuti in una Chapelle Ardente al livello del binario, per quei casi in cui le persone in lutto non erano in grado di fare il viaggio a Brookwood.) Ogni porta del treno in attesa sarebbe stata etichettata con il nome del defunto, per garantire a tutti i passeggeri che viaggiavano con la corretta festa funebre; i nomi del defunto trasportato sul treno sarebbero stati chiamati a turno e le persone in lutto di quella persona sarebbero salite sul treno.

Al momento dell'inaugurazione del servizio, i treni della LNC erano divisi sia per classe che per religione, con sezioni separate del treno anglicana e anticonformista. Questa distinzione si applicava sia ai passeggeri vivi che a quelli deceduti. Destinati a impedire a persone di diversa estrazione sociale di mischiare persone in lutto potenzialmente angoscianti e di impedire che corpi di persone di classi sociali diverse vengano trasportati nello stesso scompartimento piuttosto che fornire servizi diversi, le carrozze destinate a tutte le classi e religioni erano molto simili nel design , e la differenza principale era la diversa decorazione delle porte degli scomparti.

Alle 11:35 (11:20 la domenica) il treno partiva da Londra per Brookwood, arrivando a Necropolis Junction alle 12:25 (12:20 la domenica).

Stazione Nord nel 1907

All'arrivo alla stazione nord o sud le bare venivano solitamente scaricate su una bara tirata a mano e trasportate dal personale LNC alla cappella appropriata. Mentre ciò accadeva, le persone in lutto sono state scortate nelle sale d'attesa della stazione. All'arrivo alle cappelle i funerali di prima e seconda classe avevano generalmente un breve servizio (i funerali di terza classe avevano un unico servizio nella cappella appropriata per tutti coloro che venivano sepolti). Per quelle sepolture in cui il servizio funebre era già stato tenuto in una chiesa parrocchiale o al capolinea londinese del LNC, le bare sarebbero state portate direttamente dal treno alla tomba.

I treni di ritorno per Londra partivano generalmente dalla stazione sud alle 14:15 e da Necropolis Junction alle 14:30; il viaggio di ritorno è durato inizialmente circa un'ora a causa della necessità di sostare per riempire d'acqua il motore, ma in seguito alla costruzione della torre dell'acqua nel cimitero è sceso a circa 40 minuti. Un accordo del 1854 tra la LNC e la LSWR diede il consenso alla LNC di operare due o tre treni funebri ogni giorno se la domanda lo giustificava, ma i livelli di traffico non sono mai saliti a un livello sufficiente per attivare questa clausola.

Il treno viaggiava solo se c'era una bara o dei passeggeri al capolinea di Londra in attesa di utilizzarlo, e sia il viaggio da Londra a Brookwood che il successivo ritorno sarebbero stati cancellati se nessuno avrebbe dovuto lasciare Londra quella mattina. Non funzionerebbe se ci fosse solo una bara di terza o seconda classe da trasportare, e in questi casi la bara e la festa funebre si terrebbero fino al servizio successivo. Generalmente i treni correvano direttamente da Londra al cimitero, tranne per le fermate occasionali per imbarcare acqua. Tra il 1890 e il 1910 i treni si fermavano a volte anche a Vauxhall e Clapham Junction a beneficio delle persone in lutto del sud-ovest di Londra che non volevano viaggiare via Waterloo, ma queste fermate intermedie furono interrotte e mai ripristinate. Dopo il 1 ottobre 1900 i treni domenicali furono soppressi e dal 1902 il servizio ferroviario giornaliero fu interrotto e i treni circolavano solo quando richiesto. In alcune occasioni in cui c'era un numero molto elevato di persone in lutto, la LSWR forniva treni passeggeri speciali da Waterloo alla propria stazione di Brookwood per trasportare altre persone in lutto nelle vicinanze del cimitero.

Oltre a voler condurre quelle sepolture che in precedenza avrebbero avuto luogo nei cimiteri ora chiusi di Londra, il LNC ha previsto anche il trasferimento fisico dei cimiteri chiusi nella loro necropoli, per fornire una soluzione definitiva ai problemi causati dalle sepolture in -up aree. I massicci progetti di ingegneria civile londinesi della metà del XIX secolo - le ferrovie, il sistema fognario e dal 1860 i precursori della metropolitana di Londra - spesso hanno reso necessaria la demolizione dei cimiteri esistenti. Il primo grande trasferimento avvenne nel 1862, quando la costruzione della stazione ferroviaria di Charing Cross e dei percorsi in essa richiesero la demolizione del cimitero del Cure's College a Southwark . Circa 5.000 iarde cubiche (3.800 m ³ ) di terra furono spostate, scoprendo almeno 7.950 corpi. Questi sono stati imballati in 220 grandi contenitori, ciascuno contenente 26 adulti più bambini, e spediti sulla London Necropolis Railway a Brookwood per la sepoltura, insieme ad almeno alcune delle lapidi esistenti dal cimitero, al costo di circa 3 scellini per cadavere. Almeno 21 cimiteri di Londra sono stati trasferiti a Brookwood tramite la ferrovia, insieme a numerosi altri trasferiti su strada dopo la chiusura della ferrovia. L'attività di esumazione e trasferimento della LNC, divisa dalla LNC nel 1973 e ribattezzata "Necropoli", ha continuato a funzionare fino al 2002.

Sviluppi e difficoltà

Il tasso di sepolture da parte del LNC è stato molto più basso del previsto e circa l'80% delle tombe non è contrassegnato, rendendo Brookwood distintamente ordinato rispetto ad altri cimiteri.

Il successo del LNC si basava sulla presa in consegna di tutte, o almeno una parte significativa, delle sepolture dei morti di Londra. Tuttavia, mentre il Metropolitan Interment Amendment Act del 1852 aveva abrogato lo schema di Chadwick per due grandissimi cimiteri vicino a Londra, aveva anche permesso alle parrocchie di Londra di prendere le proprie disposizioni per la sepoltura dei loro morti. Ogni parrocchia potrebbe prendere accordi con il cimitero di sua scelta o utilizzare i soldi delle tariffe per creare i propri cimiteri. La cattiva gestione finanziaria e le controversie interne all'LNC avevano ritardato l'apertura del Brookwood Cemetery di 18 mesi e durante questo periodo erano stati aperti o erano in fase di completamento nuovi cimiteri vicino a Londra. Mentre alcune parrocchie scelsero Brookwood come luogo di sepoltura, molte preferirono prendere accordi con cimiteri meno distanti o acquistare terreni alla periferia di Londra e aprire i propri cimiteri suburbani. Le preoccupazioni per le irregolarità finanziarie e la fattibilità del programma avevano portato alla vendita di solo 15.000 delle 25.000 azioni LNC, limitando gravemente il capitale circolante della società e costringendola a contrarre ingenti prestiti. Acquistare il terreno da Lord Onslow, risarcire i residenti locali per la perdita dei diritti su Woking Common, prosciugare e abbellire la porzione da utilizzare per il cimitero iniziale e costruire le linee ferroviarie e le stazioni erano tutte imprese costose. Con molti meno contratti di sepoltura con le parrocchie londinesi di quanto previsto, al momento dell'apertura del Brookwood Cemetery nel novembre 1854 la LNC era sull'orlo della bancarotta.

Riconoscendo la loro situazione finanziaria, la LNC ha fatto pressioni sul Parlamento per una nuova legge del Parlamento per consentire all'impresa di sopravvivere. Il 23 luglio 1855 il London Necropolis & National Mausoleum Amendment Act 1855 ricevette l'assenso reale. Questa legge liberava la LNC da quegli acquisti forzati di terreni che erano stati imposti dalla legge del 1852 ma non erano ancora stati completati, alleviando l'onere finanziario immediato. Ha inoltre concesso una finestra di dieci anni per la LNC per vendere alcune parti del terreno acquistato da Lord Onslow che non erano necessarie per il cimitero, per fornire una fonte di reddito.

Sebbene la legge del 1855 consentisse alla LNC di vendere terreni, ciò si rivelò difficile. Del sito di 2.200 acri (3,4 miglia quadrate; 8,9 km ² ), circa 700 acri (1,1 miglia quadrate; 2,8 km ² ) erano occupati dal sito iniziale della Necropoli e dal sito di riserva adiacente, e altri 200 acri (0,31 miglia quadrate ; 0,81 km ² ) conservavano i loro diritti fondiari comuni e non potevano essere sviluppati in alcun modo, rendendoli privi di valore per i potenziali acquirenti. Mentre questo lasciava 1300 acri (2,0 miglia quadrate; 5,3 km ² ) teoricamente in grado di essere venduti, il sito di Brookwood era stato scelto per la sua lontananza e c'erano pochi potenziali acquirenti. Mentre 214 acri (0,33 miglia quadrate; 0,87 km ² ) sono stati acquistati dal governo come siti per le prigioni e un manicomio , il LNC ha lottato per vendere il resto. Quando la finestra di dieci anni per la vendita dei terreni scadde nel 1865, erano stati venduti solo 346 acri (0,54 miglia quadrate; 1,4 km ² ).

Con la maggior parte delle terre in eccesso ancora invendute, poiché la finestra di dieci anni è scaduta, la LNC ha presentato con successo una petizione per un'ulteriore proroga di cinque anni. La LNC era ormai in gravi difficoltà finanziarie e dipendeva dai prestiti dei suoi stessi amministratori per saldare i debiti insoluti. L'attività era stata istituita sulla base del fatto che il cimitero avrebbe gestito tra le 10.000 e le 50.000 sepolture all'anno, ma il numero non ha mai superato le 4.100 e nei suoi primi 20 anni di attività una media di appena 3.200. Quando la proroga di cinque anni è scaduta, le difficoltà finanziarie sono rimaste e, sotto la pressione degli azionisti, è stato approvato il London Necropolis & National Mausoleum Amendment Act 1869 . Ciò ha rimosso tutte le restrizioni sulle vendite di terreni, tranne che all'interno del cimitero esistente e del sito di riserva adiacente. Nonostante il rilascio delle restrizioni nella legge del 1869, le vendite di terreni rimasero deludenti. Nel 1887 era stata venduta meno della metà della terra in eccesso, in gran parte a prezzi molto bassi.

Cremazione

Nel 1878 la Cremation Society of Great Britain acquistò un pezzo isolato della terra di Brookwood della LNC e costruì il Woking Crematorium sul sito. Il crematorio fu completato nel 1879 ma Richard Cross , il ministro degli Interni , si inchinò alle forti proteste dei residenti locali e minacciò di perseguire se fossero state effettuate cremazioni. Di conseguenza il crematorio non fu utilizzato se non per l'incenerimento sperimentale del bestiame. Il processo del 1884 a William Price stabilì che la cremazione umana non era illegale in Inghilterra e il 26 marzo 1885 ebbe luogo la prima cremazione umana a Woking. Sebbene il LNC fosse ostile all'idea della cremazione, il Woking Crematorium era l'unico crematorio operativo nel paese. Dal momento che la Necropolis Railway forniva il modo più semplice per trasportare corpi e persone in lutto da Londra all'area di Woking, il trasporto da e per il Crematorio di Woking iniziò presto a fornire una fonte significativa di entrate per la LNC.

Brookwood Columbarium, costruito come mausoleo per Lord Cadogan ma convertito nel 1910 per lo stoccaggio di urne cinerarie.

La cremazione rimase insolita e molto costosa; il costo di una cremazione a Woking era di £ 6, escluse le spese di trasporto e funerale, più del doppio del costo di £ 2 10 di una sepoltura di prima classe a Brookwood. Nel 1891 solo 177 persone erano state cremate a Woking. Cyril Tubbs riconobbe che un potenziale aumento delle cremazioni una volta accettata la pratica, rappresentava un'opportunità per il LNC. Nel luglio 1891 propose alla LNC di costruire il proprio crematorio e colombario (edificio per la conservazione dei resti cremati) all'interno del cimitero, con l'obiettivo finale di assumere tutte le disposizioni funerarie per la Società di cremazione. La Cremation Society era desiderosa di prevenire un concorrente del Woking Crematorium e ha cercato di cooperare con l'LNC. Le tariffe per il trasporto di persone in lutto e bare sulla London Necropolis Railway erano state fissate dal Parlamento nel 1852 a 6 secondi per un passeggero vivente di prima classe e a £ 1 per una bara di prima classe (nel 1891 valeva rispettivamente circa £ 33 e £ 110 nel 2021 condizioni di consumo). Le imprese rivali di pompe funebri non potevano utilizzare i treni della LNC per il Brookwood Cemetery e dovevano pagare le tariffe LSWR molto più costose per trasportare bare e persone in lutto da Waterloo a Woking, dando alla LNC un vantaggio significativo nel trasporto al crematorio. Sebbene l'LNC non abbia mai costruito un proprio crematorio, nel 1910 Lord Cadogan decise che non voleva più essere sepolto nel mausoleo che aveva commissionato a Brookwood. Questo edificio, il mausoleo più grande del cimitero, fu acquistato dal LNC, dotato di mensole e nicchie per contenere le urne, e da allora utilizzato come colombario dedicato.

Cyril Tubbs

Poiché non sono stati in grado di trovare un agente per la vendita della loro terra in eccesso a Hook Heath, la stessa LNC ha trasformato l'area in un prospero sobborgo di grandi case unifamiliari.

Nel dicembre 1887 l'LNC nominò Cyril Tubbs per supervisionare la proprietà dell'LNC. A Tubbs è stato dato un ampio mandato di "promuovere gli interessi dell'azienda", compreso l'acquisto e la vendita di terreni, la supervisione delle stazioni ferroviarie, la pubblicità del cimitero e il collegamento con la LSWR. Tubbs ha deciso di ristrutturare il design del Brookwood Cemetery per renderlo più attraente per i dolenti e i visitatori. Il cimitero era diviso in sezioni numerate, separate da un'estesa rete di viali. Questi viali furono tutti nominati e furono eretti cartelli lungo di essi, per consentire ai visitatori di orientarsi facilmente nel vasto sito di Brookwood e di individuare particolari tombe; il sistema di denominazione e numerazione ideato da Tubbs è rimasto in uso da allora.

Tubbs ha stabilito un'opera in muratura e uno showroom vicino al centro del cimitero, consentendo alla LNC di fornire lapidi senza la difficoltà di spedirle da Londra, e ha aperto un vivaio di proprietà della LNC nei terreni per la vendita di piante e ghirlande. Ciò ha aumentato la pratica delle persone in lutto che piantano fiori e arbusti intorno alle tombe, che è stato a sua volta utilizzato dal LNC nel suo materiale promozionale per promuovere Brookwood come "Giardino del sonno". Intorno al 1904 le opere murarie furono ampliate e dotate di un raccordo della diramazione ferroviaria, consentendo alla LNC di vendere le sue lapidi e l' arte funeraria ai cimiteri nazionali.

Tubbs ha anche supervisionato una ristrutturazione del programma in difficoltà per vendere le terre in eccesso della LNC. La proprietà è stata suddivisa in tre sezioni e agenti immobiliari separati sono stati nominati per sovrintendere alla disposizione di ciascuna. Molte delle terre vicino alla stazione ferroviaria di Woking e intorno a Brookwood furono vendute, a prezzi molto più alti di quelli che le cessioni della LNC avevano ottenuto in precedenza. Non è stato possibile trovare un agente adatto per supervisionare la vendita della terza porzione di terreno LNC, Hook Heath , e di conseguenza Tubbs lo ha tenuto sotto il controllo LNC e ha supervisionato il suo sviluppo. Nel corso del 1890 il sito fu suddiviso in lotti per grandi case unifamiliari e fu costruito un campo da golf per attirare residenti e visitatori.

Il Brookwood Memorial, inaugurato dalla regina Elisabetta II negli ultimi mesi dell'indipendenza della LNC, è considerato uno dei più importanti monumenti ai caduti del Regno Unito.

Nell'agosto del 1914, allo scoppio della prima guerra mondiale , il LNC si offrì di donare al Ministero della Guerra 1 acro (4.000 m ² ) di terreno "per la sepoltura gratuita di soldati e marinai rientrati dal fronte feriti e che potrebbero successivamente morire". L'offerta non fu accolta fino al 1917, quando una sezione del cimitero fu adibita a Brookwood Military Cemetery, utilizzata per le sepolture del personale di servizio morto nel distretto di Londra . Nel 1921 quest'area fu venduta all'Imperial War Graves Commission (in seguito Commonwealth War Graves Commission ), e da allora i cimiteri militari sono stati amministrati e mantenuti dall'IWGC/CWGC e dai suoi equivalenti per altre nazioni i cui militari sono sepolti lì. Nel settembre 1922 l'LNC vendette al governo degli Stati Uniti un'area adiacente al cimitero militare. L'LNC è stato assunto dal governo degli Stati Uniti per abbellire quest'area e costruire una cappella, creando l' American Military Cemetery (in seguito il Brookwood American Cemetery and Memorial), l'unico luogo di sepoltura in Gran Bretagna per le vittime statunitensi della prima guerra mondiale. Sebbene costruito dall'LNC, dal 1923 il cimitero militare americano è stato amministrato dall'American Battle Monuments Commission . Dopo la seconda guerra mondiale i cimiteri militari furono estesi per includere sezioni dedicate a molte delle nazioni alleate , e nel 1958 il Brookwood Memorial , che commemorava 3.500 vittime del Commonwealth della seconda guerra mondiale senza tomba nota, fu dedicato al sito. Tra di loro, i cimiteri militari occupano circa 37 acri (150.000 m ² ) del sito.

Chiusura della London Necropolis Railway

Il 13 aprile 1927 muore Cyril Tubbs, dopo quasi 40 anni come geometra, direttore generale e poi direttore del LNC. Poco dopo, durante le riunioni degli azionisti della LNC del 16 giugno e del 14 luglio 1927, le parole "National Mausoleum" furono formalmente eliminate dal nome della LNC, la società venne ufficialmente ribattezzata London Necropolis Company. Il 28 dicembre 1927 morì anche George Barratt, che aveva lavorato per l'LNC per 63 anni ed era stato sovrintendente del cimitero di Brookwood per 41 anni. Sebbene il numero di sepolture stesse gradualmente diminuendo, è rimasto relativamente stabile. Tuttavia, a questo punto i carri funebri meccanici avevano iniziato a influenzare il numero di persone che utilizzavano la London Necropolis Railway. I treni andavano ancora al cimitero quando c'era richiesta, ma il servizio che in precedenza aveva operato quasi tutti i giorni ora era generalmente solo due volte alla settimana. Ormai gli alberi piantati dall'LNC nei suoi primi anni di attività erano maturi e il Brookwood Cemetery stava diventando un'attrazione turistica a sé stante, spesso presente nelle guide escursionistiche degli anni '20 e '30.

Le conseguenze immediate del bombardamento del capolinea londinese della LNR nell'aprile 1941, come si vede dalla piattaforma di prima classe.

Durante la seconda guerra mondiale la stazione di Waterloo e i vicini ponti sul Tamigi furono un obiettivo significativo per i bombardamenti, e ci furono diversi incidenti mancati sulla stazione durante il London Blitz del 1940-1941. Sebbene ci siano state diverse interruzioni del servizio ferroviario di Necropolis a causa dell'azione nemica in altre parti della linea, la stazione di Necropolis non è stata danneggiata durante le prime fasi della campagna di bombardamenti. Durante la notte tra il 16 e il 17 aprile 1941, in uno degli ultimi grandi raid aerei su Londra, questa fortuna ebbe fine. Mentre le bombe cadevano ripetutamente sull'area di Waterloo, il materiale rotabile parcheggiato nel raccordo della Necropoli fu bruciato e l'arco ferroviario che collegava la linea principale al capolinea della Necropoli fu gravemente danneggiato. Diversi ordigni incendiari e bombe ad alto potenziale hanno colpito la sezione centrale dell'edificio del capolinea. Mentre l'edificio degli uffici della LNC e le piattaforme della stazione sono sopravvissuti, la sezione centrale della stazione è stata ridotta in macerie. L'11 maggio 1941 la stazione fu ufficialmente dichiarata chiusa.

La Southern Railway (SR), che aveva assorbito la LSWR nel 1923, offrì alla LNC l'uso temporaneo della stazione di Waterloo per consentire il proseguimento del servizio ferroviario di Necropolis, ma rifiutò di consentire alla LNC di continuare a vendere biglietti economici ai visitatori che viaggiavano verso e dalle stazioni del cimitero diverse da quelle coinvolte in un funerale quel giorno, il che significa che coloro che visitavano il cimitero avevano pochi motivi per scegliere i treni irregolari e poco frequenti della LNC per le stazioni del cimitero rispetto ai servizi veloci e frequenti della SR per Brookwood. La LNC ha tentato di negoziare un accordo in base alla quale le persone in lutto genuini potessero ancora viaggiare a buon mercato al cimitero sul servizio 11:57 a Brookwood (il servizio SR più vicino al tradizionale orario di partenza della LNC), ma la direzione SR (essi stessi sotto forte pressione finanziaria a causa di vincoli e danni in tempo di guerra) ha rifiutato di accettare qualsiasi compromesso. Nel settembre 1945, dopo la fine delle ostilità, i direttori della LNC si riunirono per valutare se ricostruire il capolinea e riaprire la London Necropolis Railway. Sebbene la linea principale da Waterloo a Brookwood fosse rimasta in uso durante la guerra e fosse in buone condizioni, la linea secondaria da Brookwood al cimitero era rimasta quasi inutilizzata dalla distruzione del capolinea di Londra. Con il terreno del cimitero che causava il deterioramento del ramo anche quando era stato in uso e regolarmente mantenuto, la linea secondaria era in condizioni estremamente precarie.

Sebbene Richard Broun avesse calcolato che nel corso del suo primo secolo di attività il cimitero avrebbe visto circa cinque milioni di sepolture a un ritmo di 50.000 all'anno, all'epoca in cui l'ultimo treno era partito l'11 aprile 1941 solo 203.041 persone erano state sepolte a Brookwood in quasi 87 anni di attività. L'aumento dell'uso del trasporto su strada motorizzato aveva danneggiato la redditività della ferrovia per la LNC, e ha dovuto affrontare i costi della ricostruzione della diramazione del cimitero, della costruzione di un nuovo capolinea di Londra e della sostituzione del materiale rotabile danneggiato o distrutto nel raid aereo, hanno concluso i direttori che "l'esperienza passata e le mutate condizioni presenti hanno reso obsoleto il funzionamento del treno privato della Necropoli". A metà del 1946 la LNC informò formalmente la SR che il capolinea di Westminster Bridge Road non sarebbe stato riaperto.

La decisione ha portato a complicate trattative con la RS sul futuro delle strutture LNC a Londra. Nel dicembre 1946 gli amministratori delle due società raggiunsero finalmente un accordo. Le porzioni ferroviarie del sito LNC (le sale d'attesa, l'appartamento del custode e le banchine stesse) passerebbero alla proprietà diretta della SR, mentre le restanti porzioni superstiti del sito (il blocco uffici su Westminster Bridge Road, il vialetto d'accesso e la porzione centrale diroccata del sito) sarebbero passati alla LNC per l'uso o lo smaltimento a loro piacimento. L'LNC vendette il sito alla British Humane Association nel maggio 1947 per 21.000 sterline (circa 828.000 sterline in termini di potere di spesa dei consumatori nel 2021) e gli uffici dell'LNC furono trasferiti all'ufficio del sovrintendente a Brookwood. La SR ha continuato a utilizzare le sezioni sopravvissute della pista come raccordi occasionali negli anni '50, prima di ripulire ciò che rimaneva della loro sezione del sito.

Mentre la maggior parte delle attività della LNC era ora gestita su strada, un accordo del 13 maggio 1946 consentiva alla LNC di utilizzare i servizi SR da Waterloo alla stazione di Brookwood per i funerali, a condizione che nel caso in cui il servizio fosse utilizzato pesantemente la SR ( British Ferrovie dopo il 1948) si riservava il diritto di limitare il numero di feste funebri su un determinato treno. Sebbene una delle carrozze funebri dell'LNC fosse sopravvissuta al bombardamento, è improbabile che sia mai stata utilizzata, e le bare venivano trasportate nello spazio bagagli delle carrozze della SR. Le bare sarebbero state spedite a Brookwood prima della festa funebre e trasportate su strada a uno degli obitori nelle stazioni del cimitero in disuso, oppure avrebbero viaggiato sullo stesso treno SR della festa funebre a Brookwood e sarebbero state trasportate dalla stazione di Brookwood al luogo di sepoltura o cappella per strada.

La LNC progettò di convertire l'ex linea ferroviaria in un grande viale, ma ciò non avvenne mai e rimase una strada sterrata e un sentiero.

Sebbene l'LNC abbia proposto di convertire la diramazione del cimitero in un grande viale che va dalla stazione di Brookwood attraverso il cimitero, ciò non è mai avvenuto. Le rotaie e le traversine del ramo furono rimosse intorno al 1947 e il binario divenne una strada sterrata e un sentiero. L'anello e il tronchetto della diramazione a ovest della stazione di Brookwood rimasero operativi come binari di raccordo, prima di essere smantellati il ​​30 novembre 1964. Dopo la chiusura della diramazione gli edifici delle due stazioni cimiteriali rimasero aperti come chioschi di ristoro, e furono rinominato North Bar e South Bar. Al pensionamento nel 1956 dei coniugi Dendy, che gestivano il North Bar dal 1948 al 1956 e vivevano nell'appartamento della stazione, la stazione nord fu abbandonata e demolita negli anni '60 a causa del marciume secco . South Bar ha continuato ad operare come chiosco di ristoro.

Fine dell'indipendenza da LNC

Dopo il 1945 la cremazione, fino a quel momento pratica non comune, divenne sempre più popolare in Gran Bretagna. Nel 1946 il LNC ottenne il permesso di costruire un proprio crematorio su una sezione del cimitero anticonformista che era stato destinato alle sepolture dei poveri, ma scelse di non procedere. Invece, nel 1945 il LNC iniziò la costruzione delle Glades of Remembrance, un'area boschiva dedicata alla sepoltura dei resti cremati. Questi furono dedicati da Henry Campbell , vescovo di Guildford nel 1950. Progettati intenzionalmente per l'informalità, le lapidi e i memoriali tradizionali erano vietati e le sepolture erano contrassegnate solo da piccole pietre da 5,1 a 7,6 cm.

Sebbene alla sua fondazione l'LNC avesse sperato di gestire 50.000 sepolture all'anno e anche senza che gli fosse stato concesso il monopolio sulle sepolture di Londra ne aveva pianificate 10.000 all'anno, il cimitero di Brookwood non fu mai così popolare come sperato. Al momento della chiusura della ferrovia erano state effettuate solo 203.041 sepolture, e il tasso era in costante diminuzione; in occasione del 150° anniversario della LNC nel novembre 1994, erano state effettuate un totale di 231.730 sepolture. Anche con le tombe individuali insolitamente grandi di 9 x 4 piedi (2,7 m × 1,2 m) offerte dalla LNC anche per le sepolture più economiche, il sito era stato progettato per ospitare 5.000.000 di sepolture e gran parte del terreno era vuoto.

Nonostante il calo delle sepolture da un livello già basso, l'aumento del valore dei terreni negli anni del dopoguerra ha fatto sì che LNC fosse un'azienda preziosa e di successo. Negli anni '40 ha rilevato un certo numero di altre aziende di impresari funebri, in particolare quelle che si occupano dei sobborghi in espansione e prosperi del sud-ovest di Londra, facilmente raggiungibili da Brookwood su strada. La LNC ha continuato a esercitare pressioni sulla SR e sul suo successore del 1948 British Railways fino agli anni '50 sulla questione delle tariffe economiche per i visitatori del cimitero, ma non è stata in grado di raggiungere alcun accordo. Nel 1957 la regione meridionale delle ferrovie britanniche prese in considerazione l'idea di consentire alla LNC di vendere tariffe scontate di 7s 6d (rispetto alla tariffa standard di 9s 4d) per i biglietti di andata e ritorno per i viaggi in giornata da Londra a Brookwood e ritorno. A questo punto la maggior parte dei visitatori del cimitero viaggiava su strada. La LNC ha ritenuto che la differenza relativamente piccola tra le tariffe non sarebbe stata sufficiente per attirare i visitatori di nuovo sulla ferrovia e la proposta è stata abbandonata.

Gli atti che regolano il LNC non gli hanno permesso di costruire sul sito di riserva di 200 acri (0,31 miglia quadrate; 0,81 km ² ), e quindi Cyril Tubbs lo ha convertito in West Hill Golf Course. La legge del 1956 ne permise la vendita, ma a quel punto il campo da golf era ben consolidato e non fu ricostruito dopo la vendita.

A causa delle preoccupazioni di Henry Drummond nel 1852 che la LNC fosse un fronte per la speculazione fondiaria, la vendita di terreni edificabili di proprietà della LNC era stata espressamente vietata dall'Atto del Parlamento che istituisce la LNC, e di conseguenza gran parte del terreno non utilizzato per le sepolture rimase sottosviluppata, a parte i terreni venduti negli anni 1850 e 1860 e le aree vendute da Cyril Tubbs.

Negli anni '50, con l'area intorno a Woking ormai densamente popolata, il reddito da locazione delle proprietà terriere della LNC era un bene estremamente prezioso e nel maggio 1955 la Alliance Property Company lanciò un'offerta pubblica di acquisto ostile con l'obiettivo di utilizzare il terreno del cimitero per sviluppo immobiliare. L'offerta fallì, ma spinse la LNC a garantire l'approvazione del London Necropolis Act 1956 , consentendo la vendita di tutti i terreni in eccesso rimanenti. Fu fondata una nuova società, la Brookwood Estates Realization Company, per sovrintendere allo smaltimento delle terre invendute rimanenti e della riserva del cimitero, riconoscendo infine formalmente che il Brookwood Cemetery non si sarebbe mai espanso oltre i suoi confini originali.

L'ex stazione sud si trovava vicino alla strada A322, rendendola una delle parti più facilmente accessibili del cimitero una volta chiusa la ferrovia e il terreno circostante era ormai superfluo. Come parte del London Necropolis Act 1956, la LNC ottenne il consenso parlamentare per convertire la cappella anglicana in disuso del 1854 in un crematorio, utilizzando una cappella più recente costruita da Cyril Tubbs nel 1908-09 per i servizi funebri e l'edificio della stazione per lo stoccaggio delle bare e come ristoro per i partecipanti alle cremazioni. Soffrendo di problemi di flusso di cassa e distratti dall'offerta pubblica di acquisto ostile, la direzione di LNC non ha mai proceduto con lo schema.

Nel 1956 e nel 1957 furono tentate senza successo offerte di acquisto ripetute da varie società, finché nel dicembre 1957 Alliance Property annunciò di controllare la maggioranza delle azioni della Brookwood Estates Realization Company. Nel gennaio 1959 Alliance Property annunciò il successo dell'acquisizione della stessa London Necropolis Company, ponendo fine a oltre un secolo di indipendenza.

Dopo l'acquisizione

Nei decenni successivi alla scomparsa del LNC, gran parte del cimitero iniziò a tornare al deserto.

Storicamente la LNC aveva investito gran parte del suo reddito da sepolture e tariffe, e usava i dividendi di questi investimenti per pagare la manutenzione del cimitero. Sebbene Alliance Property abbia mantenuto il nome "London Necropolis Company" per la sua attività funeraria, era un imprenditore immobiliare senza alcun interesse nell'industria funeraria e non vedeva ragioni per spendere grandi somme per la manutenzione del cimitero, per procedere con il crematorio proposto o per promuovere nuovi sepolture di corpi o resti cremati. La crescente popolarità della cremazione significava che il tasso di sepolture era al minimo storico, mentre il carattere vittoriano del cimitero era passato di moda. Il reddito derivante dalle sepolture era insufficiente per mantenere i terreni del cimitero e il cimitero iniziò a tornare al deserto. Nel corso degli anni '60 la maggior parte del lavoro impegnativo alla Brookwood terminò.

Dopo la vendita dei terreni da parte di Alliance Property, la London Necropolis Company era stata ridotta allo stesso Brookwood Cemetery e Frederick W. Paine, un'impresa di direttori funebri di Kingston-upon-Thames che era stata acquistata dalla LNC nel 1947. Nel 1970 Alliance Property ha venduto la LNC a Cornwall Property (Holdings) Ltd. L'anno successivo Cornwall Property lo vendette al Great Southern Group, ai proprietari dello Streatham Park Cemetery , del South London Crematorium e a una catena di direttori di pompe funebri nel centro di Londra.

Il Great Southern Group ha smantellato gran parte di ciò che restava dell'azienda. Frederick W. Paine è stato distaccato dal LNC, insieme alla divisione specializzata che sovrintendeva all'esumazione e al trasferimento dei cimiteri esistenti per consentire lo sviluppo immobiliare su siti precedentemente consacrati. Tutto ciò che restava dell'LNC era lo stesso cimitero di Brookwood, ormai moribondo e pesantemente invaso. Considerato praticamente inutile, Great Southern ha venduto la LNC agli speculatori immobiliari Maximillian Investments nel luglio 1973 per £ 400.000.

Eredità

L'ex ufficio del sovrintendente, che ha servito come ufficio del LNC dal 1947 al 1975

Poiché Alliance Property e il Great Southern Group avevano tra loro spogliato tutti i beni diversi dal cimitero stesso e lo sviluppo all'interno del cimitero era proibito, il LNC aveva poco valore apparente. Tuttavia, Maximilian Investments si è assicurata l'approvazione del Brookwood Cemetery Act 1975 , autorizzandola a vendere terreni all'interno dell'area operativa del cimitero. L'ex ufficio del sovrintendente che ospita gli uffici della LNC, vicino al passaggio a livello dove era passata la ferrovia della Necropoli tra i cimiteri nord e sud, è stato venduto per lo sviluppo di uffici. A seguito della vendita, gli uffici della LNC, ribattezzata Brookwood Cemetery Ltd in questo momento, sono stati trasferiti in una piccola ex residenza del custode. Con poco spazio di archiviazione nei nuovi uffici improvvisati, la maggior parte dei record del LNC è stata distrutta durante il trasloco. Tratti di terreno all'interno del cimitero furono venduti a vari gruppi religiosi e famiglie benestanti per essere utilizzati come cimiteri privati, e un tratto di terreno inutilizzato a sud delle Glades of Remembrance fu venduto al Woking Clay Pigeon Club. Le opere murarie rimasero operative fino all'inizio degli anni '80, anche se non sotto la gestione della LNC dopo i primi anni '60, e furono poi convertite in edifici per uffici e denominate Stonemason's Court.

Sebbene la legge del 1975 avesse specificato che una parte dei profitti derivanti dalla vendita dei terreni fosse utilizzata per mantenere il cimitero rimanente, furono fatti pochi lavori di restauro e il cimitero continuò a tornare alla natura selvaggia. Con i nuovi proprietari del terreno interessati solo a riqualificare quelle parti del cimitero attualmente non utilizzate, il cimitero stesso sprofondò ulteriormente nell'abbandono.

I resti della stazione sud nel 2011. L'edificio in primo piano è la cappella anglicana del 1854. La piattaforma ora fa parte del confine del monastero sull'ex sito della stazione.

Gli ultimi gestori del chiosco ristoro nell'ex stazione Sud andarono in pensione alla fine degli anni '60 e da allora l'edificio della stazione fu adibito a magazzino cimiteriale. Circa la metà dell'edificio fu distrutta da un incendio nel settembre 1972. L'edificio era popolare tra gli appassionati di ferrovie e di architettura come un pezzo distintivo dell'architettura ferroviaria vittoriana, ma nonostante una campagna di lobbying per preservare le sezioni sopravvissute della stazione, gli edifici rimanenti (oltre al piattaforma stessa) furono demolite poco dopo. Al momento della sua demolizione la struttura "provvisoria" aveva 118 anni. Nel 1982, come parte del programma di vendita dei terreni, il sito della stazione, le due cappelle anglicane abbandonate e 5 acri (20.000 m ² ) di terreno intorno ad essa furono venduti alla Confraternita di S. Edoardo, un ordine di monaci ortodossi russi . La Confraternita si adoperò per restaurare le cappelle ad uso religioso. La cappella originale del 1854 è utilizzata come centro visitatori e abitazione per il monastero, mentre la più grande cappella anglicana costruita da Cyril Tubbs nel 1908-09 immediatamente a nord della stazione è ora la chiesa ortodossa russa di Sant'Edoardo il martire e ospita le reliquie e il santuario di Edoardo il martire , re d'Inghilterra dal 975 al 978. Il monastero principale è stato costruito sul sito dell'ex edificio della stazione, mentre la piattaforma stessa è rimasta intatta e ora segna il confine del recinto monastico.

Nel marzo 1985 l'azienda è stata acquistata da Ramadan Güney , la cui famiglia possedeva il cimitero fino a quando non è stato acquistato dal Woking Borough Council nel dicembre 2014. La famiglia Guney ha avviato un programma di costruzione di collegamenti con le moschee di Londra per incoraggiare nuove sepolture nel cimitero. Guney iniziò un lento programma di sgombero delle sezioni troppo cresciute del cimitero e di restauro di monumenti importanti. Gli sforzi della famiglia Guney per attirare nuove abitudini hanno avuto successo, al punto che alcune delle terre vendute negli anni '70 sono state ora riacquistate dal cimitero. Nel giugno 1989 il cimitero è stato designato Area di Conservazione e successivamente dichiarato Sito di Speciale Interesse Scientifico . Nel 1992 è stata costituita la Brookwood Cemetery Society per migliorare la conoscenza del cimitero; la Società tiene giornate aperte, passeggiate guidate e altri eventi, ripristina i memoriali danneggiati e mantiene e migliora la segnaletica all'interno del cimitero. È con queste intenzioni che il Consiglio del distretto di Woking ha concordato in una riunione del consiglio speciale il 24 novembre 2014 che dovrebbe garantire la Cemetery istituendo Woking Necropolis and Mausoleum Limited, come filiale all'interno del suo gruppo di società Thameswey.

Sebbene non abbia mai avuto il successo previsto, la London Necropolis Company ha avuto un impatto significativo sull'industria funeraria e i principi stabiliti dalla LNC hanno influenzato la progettazione di molti altri cimiteri in tutto il mondo. Il villaggio di Brookwood è cresciuto sul lato settentrionale (non cimiteriale) della linea ferroviaria LSWR, concentrandosi sulla stazione ferroviaria del 1864 che rimane molto utilizzata sia dai pendolari che dai visitatori del cimitero. Il cimitero di Brookwood rimane il più grande cimitero del Regno Unito e uno dei più grandi al mondo. Sebbene non sia l'unica linea ferroviaria funeraria dedicata al mondo, la London Necropolis Railway è stata la prima, la più longeva e di gran lunga la più conosciuta. Mentre la crescita della parte del Surrey intorno al cimitero è stata fortemente influenzata dalla LNC, alcune colonne di ferro a Newnham Terrace SW1 che un tempo sostenevano il viadotto ferroviario della Necropolis e l'edificio per uffici superstite della LNC al 121 di Westminster Bridge Road sono le uniche sopravvissute alla London Necropolis Company strutture nella stessa Londra.

Note e riferimenti

Appunti

Riferimenti

Bibliografia

link esterno

• Sito ufficiale Brookwood Cemetery, successore della London Necropolis Company
• La Brookwood Cemetery Society , un gruppo dedicato alla conservazione e alla documentazione del cimitero
• Confraternita di Sant'Edoardo , proprietari dell'ex sito della stazione sud