Navigazione Aire e Calder - Aire and Calder Navigation

Aire e Calder Navigation
Una delle chiatte da 600 tonnellate utilizzate sulla navigazione
Specifiche
Lunghezza	34 miglia (55 km)
Lunghezza massima della barca	200 piedi 0 pollici (60,96 m) (originariamente 58 piedi 0 pollici o 17,68 m)
Larghezza massima della barca	20 piedi 0 pollici (6,10 m) (originariamente 14 piedi 6 pollici o 4,42 m)
Serrature	16
Stato	Aperto
Autorità di navigazione	Canal e River Trust
Storia
Proprietario originale	Aire e Calder Navigation Company
Ingegnere principale	John Hadley
Data dell'atto	1699
Data del primo utilizzo	1704
Geografia
Punto di partenza	Leeds (Aire) e Wakefield (Calder)
Punto finale	Goole Docks

La navigazione Aire e Calder è la sezione canalizzata dei fiumi Aire e Calder nel West Yorkshire , in Inghilterra. I primi miglioramenti ai fiumi sopra Knottingley furono completati nel 1704 quando l'Aire fu reso navigabile a Leeds e il Calder a Wakefield, con la costruzione di 16 chiuse. Le dimensioni delle chiuse sono state aumentate più volte, così come la profondità dell'acqua, per consentire alle barche più grandi di utilizzare il sistema. L'Aire sotto Haddlesey fu aggirato dall'apertura del Canale Selby nel 1778. Un canale da Knottingley ai nuovi moli e alla nuova città di Goole fornì un percorso molto più breve per il fiume Ouse dal 1826. Il canale New Junction fu costruito nel 1905, per collegare il sistema alla navigazione sul fiume Don , ormai parte della navigazione di Sheffield e South Yorkshire .

I rimorchiatori a vapore furono introdotti nel 1831. Negli anni '60 dell'Ottocento furono introdotte barche a scompartimenti, in seguito chiamate Tom Puddings , dalle quali il carbone veniva scaricato nelle navi da grandi paranchi idraulici. Questo sistema ha permesso al canale di trasportare al suo apice più di 1,5 milioni di tonnellate di carbone all'anno e non è stato abbandonato fino al 1986. Per gestire i treni di compartimenti, molte delle chiuse sono state allungate a 450 piedi (140 m).

Sebbene gran parte dei tratti superiori siano ora designati come rotte per il tempo libero, c'è ancora un traffico commerciale significativo sulla navigazione. Nel 2007 sono state trasportate 300.000 tonnellate, sebbene la maggior parte del traffico sia ora costituito da petrolio e ghiaia, anziché carbone, che ha mantenuto la navigazione redditizia per 150 anni.

Itinerario

L'Aire and Calder è una canalizzazione del fiume Calder da Wakefield a Castleford , dove si unisce al ramo da Leeds , che segue il fiume Aire . L'Aire continua a fluire verso est fino a Bank Dole Junction, quindi continua in direzione nord-est fino a Haddlesey, da dove segue un corso tortuoso per unirsi al fiume Ouse ad Airmyn . La sezione sottostante Haddlesey non fa più parte della navigazione, poiché una chiusa abbandonata blocca l'accesso al fiume inferiore. Invece, il canale di Selby scorre verso nord da Haddlesey all'Ouse a Selby . Sotto Dole Bank Junction, il canale di Knottingley e Goole scorre verso est per unirsi all'Ouse a Goole . Appena prima di Newbridge, dove la moderna strada A614 attraversa il corso d'acqua, questo ramo della navigazione corre parallelo al fiume Dutch, un canale artificiale costruito nel 1635 per alleviare le inondazioni causate dall'originale deviazione del fiume Don da parte di Cornelius Vermuyden verso nord verso il Fiume Aire nel 1628.

L'Aire and Calder adempie ancora al suo scopo originario di collegare Leeds e Wakefield con York e Humber (e da qui il Trent ), sebbene le rotte con cui si ottiene questo risultato siano cambiate in modo significativo. I canali più recenti ora rendono anche la Navigazione un collegamento vitale nella rete di vie navigabili interne connesse inglese e gallese. Oltre Leeds, il canale di Leeds e Liverpool trasporta barche sui Pennini. La navigazione Calder e Hebble , che si collega alla navigazione a Wakefield, consente alle barche di raggiungere i canali larghi e stretti di Huddersfield e il canale di Rochdale . Il canale Selby si collega all'Ouse, da dove le barche possono viaggiare a monte per raggiungere York, Boroughbridge e Ripon , oppure a valle del fiume Derwent . Oltre Goole ci sono l'Humber e quindi Hull , Immingham e il Mare del Nord . La navigazione tra Sheffield e South Yorkshire , che può essere raggiunta attraverso il New Junction Canal , forma un collegamento con Doncaster , Rotherham e Sheffield a sud-ovest e il fiume di marea Trent a Keadby a est.

Storia

v t e Aire e Calder Navigation
Leggenda
Leeds e Liverpool Canal Leeds Leeds Lock Calder e Hebble Navigation Fiume Calder e Wakefield Cancelli alluvionali Knostrop Fall Ing Lock Fiume Aire Knostrop Fall Lock e stramazzo Broadreach Lock Ponte di collegamento A1 / M1 Acquedotti di Stanley Ferry Blocco Fishpond Serratura in legno di betulla Woodlesford Lock  A642  Swillington Bridge Kings Road Lock Lemonroyd Lock  M62  Nordens Bridge Woodnock Lock Blocco Fairies Hill (in disuso) Ponte stradale  A639  Castleford Junction Castleford Flood Lock  Ponte stradale A656  Bulholme Lock Fairburn Railway bridge Ponte  A1 (M)   Ponte stradale A162  Chiusura e sbarramento dell'inondazione di Ferrybridge Bank Dole Junction, Knottingley  A645  Skew Bridge Bank Dole Lock Beal Lock e weir Haddersley Flood Lock Haddersley Old Lock (Chiuso) Ponte  A19   M62  viadotto Whitley Lock Da Doncaster a Selby Railway Selby Canal Selby Lock Navigazione sul fiume Ouse Pollington Lock Nuovo canale di giunzione Dutch River e vecchio corso del Don  A614  Newbridge Ponte  M18  Rawcliffe Airmyn , fiume Aire Fiume Ouse Da Doncaster a Goole Railway Goole Docks Ocean, Ouse e Victoria Lock Fiume Ouse

All'inizio del 1600, il fiume Aire era navigabile fino a Knottingley e le barche che trasportavano fino a 30 tonnellate venivano scambiate sul fiume, che fino a quel momento era pieno di marea. I commercianti di Leeds desideravano avere un collegamento navigabile con la città, per facilitare l'esportazione di tessuti di lana, ma i progetti di legge presentati al Parlamento nel 1621 e nel 1625 erano falliti. William Pickering, che era sindaco di Leeds, aveva fatto ulteriori tentativi per ottenere un atto del Parlamento per miglioramenti al fiume nel 1679, ancora una volta senza successo. Quando il 1600 volgeva al termine, furono approvate diverse fatture per altri fiumi e c'era un supporto generale per la navigazione fluviale. Un disegno di legge fu redatto nel 1698, con il sostegno dei commercianti di lana a Leeds e dei commercianti generali a Wakefield. John Hadley esaminò l'Aire e Samuel Shelton esaminò il Calder. Anche se il disegno di legge ha avuto molto sostegno, è stato opposto dalla città di York, che temeva che il fiume Ouse sarebbe stato danneggiato dal regime.

Il disegno di legge parlamentare è stato oggetto di accese contestazioni e la Camera dei Lord ha chiesto a Trinity House di produrre un rapporto sui tre fiumi. Ciò favorì il regime e nel maggio 1699 fu concesso l'atto del Parlamento. Ha nominato 18 becchini, nove della Corporation of Leeds e nove "gentlemen of Wakefield", che avrebbero supervisionato i miglioramenti al fiume Aire (dal fiume Ouse ad Airmyn via Castleford a Leeds ) e al fiume Calder (da Castleford a Wakefield ). L'atto conferiva loro poteri che includevano la creazione di sbarramenti aggirati da scorciatoie "tagli" dotati di chiuse, la creazione di un'alzaia e il diritto di acquistare e demolire mulini e sbarramenti . John Hadley fu immediatamente assunto come ingegnere e nel 1704 il lavoro originale fu completato, comprese 12 chiuse sull'Aire tra Haddesley e Leeds e 4 sul Calder. Le chiuse erano lunghe da 17,7 a 18,3 m (da 58 a 60 piedi) e larghe da 4,4 a 4,6 m (da 14,5 a 15 piedi) con una profondità di 1,1 m (3,5 piedi) sui davanzali.

Il capitale per finanziare il programma era stato raccolto separatamente dai comitati Wakefield e Leeds. Una complicata ristrutturazione delle finanze nel 1721 fissò il capitale nominale a £ 26.700. Dividendi regolari del 7% furono pagati agli azionisti dal 1718 e la navigazione fu affittata a vari gruppi, che sarebbero stati responsabili della riscossione dei pedaggi e delle riparazioni. Il contratto di locazione passò da £ 800 nel 1704 a £ 2.600 nel 1729, quando le entrate di ciascuno dei cinque anni precedenti erano state in media di £ 6.016. Il commercio iniziale consisteva principalmente in articoli di lana provenienti da Leeds, Wakefield, Halifax e Bradford , con lana e mais provenienti dal Lincolnshire e dall'East Anglia che viaggiavano nella direzione opposta. Nel 1720 c'erano anche quantità significative di carbone.

Sviluppo

Si è verificato un certo sviluppo della navigazione. Nel 1744, i becchini acquistarono un terreno ad Airmyn e vi svilupparono depositi e moli, come un punto più conveniente di Rawcliffe, dove l'acqua era più bassa. Nel 1760, £ 13.000 furono spesi per miglioramenti e manutenzione, con diversi sbarramenti ricostruiti per migliorare la profondità dell'acqua. C'era una controversia di lunga durata con Arthur Ingram, proprietario del mulino Knottingley, che iniziò nel 1731 e non fu finalmente risolta fino al 1776, quando la società acquistò entrambi i mulini di Ingram. Nonostante ciò, la redditività generale della navigazione ha portato i becchini a essere compiaciuti del suo sviluppo. Chiesero a John Smeaton di suggerire miglioramenti nel 1771, ma il successivo tentativo di autorizzare tali miglioramenti fu contestato in Parlamento sulla base del fatto che l'attuale navigazione era del tutto inadeguata. La Calder and Hebble Navigation, terminata di recente, proponeva di costruire un canale da Wakefield al Dutch River, che avrebbe bypassato completamente il Calder, e il Leeds e il canale di Liverpool sostenevano un canale da Leeds a Selby, che avrebbe bypassato l'Aire. Durante il 1772, chiesero a Smeaton di esaminare un percorso per evitare l'Aire inferiore, ma il suo assistente, William Jessop, eseguì effettivamente il lavoro. Ha proposto un 7 + 1 / 4 -mile (11.7 km) canale da serratura Haddlesey al Ouse a Newland. Con il Parlamento che non ha raggiunto una decisione, hanno rielaborato il loro piano, che ora era per un 5 + 1 / 4 -mile (8.4 km) canale da Haddlesey a Selby , con un nuovo taglio da Ferrybridge a Beal, e miglioramenti sopra Castleford. Nel 1774 il disegno di legge da Leeds a Selby fu respinto dal Parlamento, ma il disegno di legge Aire e Calder fu approvato, con alcuni emendamenti.

La costruzione del canale Selby iniziò nel 1775 e fu inaugurato il 29 aprile 1778. Il nuovo taglio a Castleford fu aperto nella primavera del 1775, mentre quelli a Knostrop e Hunslet furono terminati nel 1779. Il taglio Methley fu completato, ma Woodlesford non lo fu, come la società ha invece acquistato il mulino lì. Tutte le serrature sono state sostituite e il costo totale è stato di oltre £ 60.000, di cui circa £ 20.000 per il Canale di Selby. La navigazione rimase redditizia, pagando 9.000 sterline di dividendi nel 1775, che erano saliti a 32.000 sterline nel 1791. La maggior parte del traffico ora utilizzava la rotta Selby e le strutture di trasbordo ad Airmyn furono chiuse nel 1779.

Selby era il limite superiore per le navi marittime all'epoca e divenne un importante porto di trasbordo per le barche più piccole che utilizzavano il canale. I battelli erano limitati a circa 60 tonnellate, mentre le navi fino a 200 tonnellate potevano raggiungere Selby. Nel 1800, movimentava circa 369.780 tonnellate di merci e le industrie di supporto della produzione di corde, della vela e della costruzione navale si stavano espandendo.

Knottingley a Goole

Nel 1817, ci fu una proposta per un canale Aire e Don, per collegare Knottingley al fiume olandese a Newbridge, con una diramazione a Doncaster , e un altro per un canale Went e Wakefield, per collegare Cold Hiendley sul canale di Barnsley a Newbridge su il Don. Con le entrate derivanti dai pedaggi che raggiungevano £ 82.092 nel 1818, che consentivano il pagamento di un dividendo di £ 54.000, la società era in buone condizioni e propose il proprio percorso da Haddlesey al fiume olandese. La destinazione è stata quindi cambiata in Goole e a John Rennie è stato chiesto di esaminare il percorso. Coloro che si opponevano al regime furono placati da una clausola che garantiva il mantenimento dell'Aire to Airmyn e del Canale Selby. Nel luglio 1821, Rennie propose la costruzione di banchine a Goole, piuttosto che una chiusa nel fiume, e la compagnia propose che fossero disponibili 7 piedi (2,1 m) di acqua. Rennie morì alla fine del 1821 e George Leather subentrò come ingegnere. La costruzione a Goole iniziò il 28 settembre 1822 e la società alla fine costruì gran parte della nuova città e dei moli.

Il canale e le banchine furono aperti il ​​20 luglio 1826. Una chiusa di chiatte, 22,1 per 6,7 m (72,5 x 22 piedi) e una chiusa di navi, 36,6 x 10,3 m (120 x 33,7 piedi), in grado di accogliere navi fino a 400 tonnellate. i vasti moli all'Ouse. La nuova sezione era lunga 18,7 miglia (30,1 km), con chiuse a Ferrybridge , Whitley , Pollington e Goole. Il collegamento con l'Aire e il canale Selby è stato mantenuto dalla chiusa a Bank Dole. Goole divenne un porto ufficiale nel 1827, quando ottenne le proprie strutture doganali. Lo schema era costato £ 361.484, di cui £ 221.350 erano stati presi in prestito, mentre il resto proveniva da risorse dell'azienda.

Di fronte a un altro schema esterno che avrebbe bypassato la navigazione da Wakefield a Ferrybridge, la compagnia ha esaminato miglioramenti che avrebbero fornito 7 piedi (2,1 m) di acqua fino a Leeds e Wakefield. Thomas Telford ha esaminato entrambe le rotte e divenne la base per un atto del Parlamento approvato nel giugno 1828. Comprendeva una clausola per garantire che il Canale di Selby fosse mantenuto con una profondità d'acqua di 5 piedi (1,5 m), e fatto predisposizione per estensioni alle banchine Goole. I lavori iniziarono su un nuovo taglio a Castleford e sulla linea per Leeds, ma un'azione legale sul canale Selby significava che doveva essere reso più profondo e più ampio nel 1832 e 1833. La linea di Leeds fu completata nell'aprile 1835, un po 'più tardi del previsto , poiché le sponde sono state rese più consistenti, per far fronte ai rimorchiatori a vapore, che sarebbero stati introdotti a tempo debito. Le sette chiuse sopra Castelford erano larghe 5,5 m. I miglioramenti al Calder to Wakefield richiedevano più tempo, poiché c'erano problemi con le inondazioni che riempivano le lavorazioni, difficoltà con la costruzione delle fondamenta per un acquedotto che avrebbe portato la navigazione sul fiume Calder a Stanley Ferry , e poi nel trasporto dei getti per l'acquedotto al luogo. Il costo dei miglioramenti ammontava a circa £ 510.000.

Modernizzazione

Gli Aire e Calder tentarono di collaborare con le ferrovie quando arrivarono negli anni Quaranta dell'Ottocento, stipulando accordi di traffico, ma subirono comunque un notevole calo degli scambi. Le entrate diminuirono di un terzo tra il 1851 e il 1856. Thomas Hammond Bartholomew, l'ingegnere capo, aveva sperimentato la forza del vapore dal 1813 e i rimorchiatori a vapore operavano sul sistema dal 1831. Quando morì alla fine del 1852, due- terzi del traffico era trainato da rimorchiatori a vapore. Suo figlio, William Hammond Bartholomew, lo sostituì e poco dopo introdusse i rimorchiatori con le eliche. Queste potevano trainare dieci chiglie , trasportando 700 tonnellate, ma erano trattenute da chiuse, poiché le chiglie dovevano essere lavorate una alla volta. Tra il 1860 e il 1867, le chiuse da Goole a Castleford furono estese a 206 per 22 piedi (62,8 per 6,7 m) per alleviare questo problema.

Nel 1861, Bartolomeo incontrò il presidente, Warde-Aldam, per proporre un sistema di barche sezionali, ciascuna composta da sei compartimenti, con una sezione di prua e una di poppa. I compartimenti o le vasche sarebbero stati scaricati nelle navi da un paranco idraulico a Goole, che li avrebbe sollevati dall'acqua e ribaltati. Warde-Aldam pensava che un tale sistema potesse trasportare 45.000 tonnellate di carbone all'anno e 13.382 sterline furono stanziate per tre battelli ferroviari, un montacarichi e macchinari idraulici per controllare il paranco e la chiusa nei moli. Alla fine del 1864, i prototipi erano operativi, con la sezione di poppa sostituita da un rimorchiatore . Subito dopo, furono ordinati scomparti extra, poiché l'esperienza dimostrò che un rimorchiatore e sette scomparti potevano entrare nelle serrature più grandi. Nel 1874, Warde-Aldam notò che "... la gente ora li chiama ' Tom Puddings ' per la loro andatura vacillante". La lunghezza dei treni aumentò a dieci o undici tinozze, ma un simile treno era difficile da guidare da dietro, e così i rimorchiatori si spostarono in avanti e tirarono l'assemblea. Nel 1880 trasportavano 151.860 tonnellate, e nel 1913 c'erano 18 rimorchiatori, 1.010 compartimenti e 1.560.006 tonnellate furono trasportate, 33 volte la stima originale di Warde-Aldam.

Intorno al 1864, gli Aire e Calder si dilettarono a possedere le proprie ferrovie, acquistando la Silkstone Waggonway dal Barnsley Canal . Ma questo si è rivelato uno scarso investimento; nel 1866 l'autostrada trasportava solo 3.246 tonnellate di carbone da un picco di oltre 32.000 nel 1851, e nel 1870 non veniva trasportato affatto carbone. Nell'agosto 1872, è stato riferito che "i binari sono stati tirati su e venduti".

Dopo la prima guerra mondiale , fu effettuato un altro programma di miglioramenti alle chiuse, estendendo le chiuse a 457 piedi (139 m), che consentì ai treni di 19 compartimenti di operare regolarmente. Sono stati effettuati esperimenti con treni lunghi fino a 38 vasche, ma la difficoltà di dividere il treno per passare attraverso le chiuse ha fatto sì che 19 fosse il solito massimo. I compartimenti continuarono fino alla fine degli anni '60 a trasportare circa mezzo milione di tonnellate di carbone, molto tempo dopo che la maggior parte dei canali britannici aveva cessato di essere utilizzati per il traffico commerciale, ma la graduale fine dell'industria del carbone portò alla cessazione del traffico dei compartimenti nel 1986.

Il 20 ° secolo ha visto due importanti fasi di miglioramento. Nel 1905, il New Junction Canal collegava l'Aire e Calder alla navigazione di Sheffield e South Yorkshire vicino a Stainforth. Fu finanziato da Aire e Calder, con la Don Navigation che alla fine sostenne la metà del costo. Durante gli anni '60, la navigazione subì un altro schema di ammodernamento, in cui le chiuse da Goole a Leeds furono migliorate e ampliate per ospitare navi conformi allo standard Euro-barge da 600 tonnellate. C'è qualche variazione nelle dimensioni della chiusa, con la più piccola a Knostrop, che è 203 per 22 piedi (61,9 per 6,7 m) con una profondità dell'acqua di 8,4 piedi (2,6 m) sopra la chiusa. Le chiatte europee misurano 200 x 20 piedi (61,0 x 6,1 m) e, quando sono completamente caricate con 600 tonnellate di carico, hanno un pescaggio di 8,2 piedi (2,5 m). Le chiuse sulla sezione Wakefield possono ospitare navi che sono 195 x 17,6 piedi (59,4 x 5,4 m) con un pescaggio di 7,5 piedi (2,3 m), sebbene le navi rigide siano limitate a 141 piedi per consentire la svolta a Wakefield mentre le chiuse sotto Castleford hanno tre serie di cancelli, in modo da poter utilizzare una sezione di 200 piedi (61 m), invece dei 457 piedi (139 m) completi richiesti dalle barche a compartimenti.

Il problema principale con l'ammodernamento del ramo di Wakefield erano le dimensioni dell'acquedotto in ghisa di George Leather sul fiume Calder a Stanley Ferry. L'analisi strutturale ha mostrato che parti della carpenteria in ferro erano sovraccariche, e così nel 1981 è stato gettato un nuovo acquedotto in calcestruzzo dalla John Laing Construction Ltd , in un sito un po 'più a monte. L'intera struttura è stata poi spinta in posizione da martinetti idraulici in un'operazione di sei giorni, dopodiché la navigazione è stata deviata su di essa, anche se il vecchio acquedotto è stato lasciato al suo posto e può ancora essere utilizzato.

Sebbene l'estrazione del carbone sia stata una delle ragioni principali del successo della navigazione, ha anche portato problemi, causati dal cedimento. Nel marzo 1988, la banca vicino alla chiusa di Lemonroyd crollò nella miniera a cielo aperto di St Aidan , che poi fu allagata. Un fattore significativo è stata la presenza di scavi al di sotto delle lavorazioni a cielo aperto dove in precedenza erano stati estratti i giacimenti di carbone inferiori. Il guasto ha fatto sì che circa 780.000 iarde cubiche (600.000 m ³ ) di materiale, comprese le rive del fiume e del canale, scivolassero nelle lavorazioni, che poi allagarono fino a una profondità di 230 piedi (70 m), creando un lago che coprì 250 acri (100 ha). È stato ottenuto un atto del Parlamento per consentire la costruzione di 1,9 miglia (3,1 km) di nuova via d'acqua. Le serrature originali di Kippax e Lemonroyd sono state sostituite da una singola serratura di Lemonroyd. L'estrazione mineraria a cielo aperto è finalmente ripresa dieci anni dopo, dopo che il sito era stato pompato, ma le riserve di carbone sono ora esaurite e il sito forma una riserva naturale, con praterie umide, canneti e acque libere che coprono 740 acri (300 ha).

Traffico

Una modifica del XX secolo del sistema di barche a compartimenti è stata utilizzata per alimentare la centrale elettrica a carbone Ferrybridge "C". A partire dal 1967, Cawoods Hargreaves ha utilizzato treni di tre vasche o padelle di carbone, che erano rigidamente collegate e spinte da un rimorchiatore quando venivano caricate. I treni sono stati riempiti di carbone utilizzando gli scivoli lungo il canale presso la miniera di carbone e spinti alla centrale elettrica, dove un paranco ha sollevato ogni padella dal canale e l'ha capovolta per far cadere il suo contenuto su un nastro trasportatore. Sono stati impiegati nove rimorchiatori e 35 pentole, ciascuna con una capacità di circa 170 tonnellate. Quando il carico finale ha lasciato la miniera di carbone Astley nel dicembre 2002, 43 milioni di tonnellate erano state consegnate a Ferrybridge in questo modo. Furono fatti esperimenti con treni di quattro pentole, che consentivano di trasportare tubi di rame sopra il carbone per la consegna a Goole, ma questo fu di breve durata. Il trasporto del carbone si è interrotto bruscamente nel 2003 quando la miniera a cielo aperto di St Aidan è stata esaurita e il carbone della miniera di carbone di Kellingley è risultato avere livelli di tenore di zolfo superiori al limite accettabile. Durante il 2008, tre dei treni sono stati utilizzati sul fiume Don, per trasportare 250.000 tonnellate di calcare da una cava di Cadeby a Hexthorpe.

British Waterways ha introdotto un sistema simile nel settembre 1974. Chiamato BACAT , per Barges Aboard Catamaran, il sistema consisteva in treni di chiatte, che venivano spinti da un rimorchiatore, e che sarebbero stati caricati tra gli scafi gemelli di una nave da consegna costruita su misura. La nave li trasporterebbe quindi attraverso il Mare del Nord verso i corsi d'acqua continentali, senza che il loro contenuto debba essere trasbordato . Il concetto fallì dopo 18 mesi, poiché i lavoratori portuali di Hull avevano inserito nella lista nera l'intera flotta British Waterways, perché credevano che il sistema avrebbe minacciato i loro posti di lavoro. La maggior parte del traffico commerciale che utilizza la navigazione ora è costituito da petroliere e chiatte di ghiaia.

Nautica da diporto

L'Aire and Calder è stato costruito per il trasporto merci commerciale e, sebbene il volume trasportato sia diminuito in modo significativo, in particolare da quando le consegne di carbone alla centrale elettrica di Ferrybridge sono state interrotte, la navigazione ha trasportato ancora 300.000 tonnellate di merci nel 2007, rispetto a 1,64 milioni di tonnellate nel 2000. La sezione da Leeds a Castleford e gran parte del ramo di Wakefield sono ora utilizzate principalmente come rotte per il tempo libero, ma sotto Castleford, la natura industriale del corso d'acqua è più evidente e le imbarcazioni da diporto devono lasciare il posto a navi commerciali. Le navi da 600 tonnellate, progettate per sfruttare al massimo le chiuse, producono un lavaggio considerevole e non sono manovrabili come una barca stretta.

Gran parte della parte ex-industriale (occidentale) della Navigazione ha ora l'aspetto di un fiume alberato e che serpeggia dolcemente. La parte orientale della Navigazione, a volte conosciuta come il Canale di Knottingley e Goole, è piuttosto diversa: presenta lunghi tratti rettilinei, ma principalmente attraverso terreni pianeggianti da sempre agricoli. Tra Wakefield e Leeds, passando per Castleford, la navigazione fa parte di un percorso di crociera circolare o "anello", formato dai canali Leeds e Liverpool e Huddersfield o Rochdale . L' Outer Pennine Ring utilizza il Canale di Huddersfield, mentre il North Pennine Ring utilizza il Canale di Rochdale per la traversata meridionale dei Pennini. Oltre Castleford, i diportisti possono viaggiare a Selby, York, Goole, Sheffield e Keadby. Con il possibile restauro del Barnsley Canal e del Dearne and Dove Canal , il tratto tra Wakefield e il New Junction Canal potrebbe diventare parte di un nuovo " Yorkshire Ring ".

Incidenti

Il 10 maggio 2021 un autoarticolato si è schiantato da un ponte dalla M62 e nella navigazione. La motrice è atterrata sulla riva e l'autista ha riportato lievi ferite, mentre il rimorchio è volato via.

Punti di interesse

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Punto	Coordinate (collegamenti alle risorse della mappa)	OS Grid Ref	Appunti
Crown Point Bridge	53 ° 47′38 "N 1 ° 32′06" O  /  53,7938 ° N 1,5349 ° O  / 53.7938; -1.5349  ( Ponte di Crown Point )	SE307331	Jn con Leeds e Liverpool Canal
Woodlesford Lock	53 ° 45′37 ″ N 1 ° 26′41 ″ O  /  53,7603 ° N 1,4448 ° O  / 53.7603; -1.4448  ( Blocco di Woodlesford )	SE367294	Sul ramo di Leeds
Fall Ings Lock	53 ° 40′25 ″ N 1 ° 28′56 ″ O  /  53,6737 ° N 1,4823 ° O  / 53.6737; -1.4823  ( Fall Ings Lock )	SE343198	Jn con Calder e Hebble Navigation
Sito di Barnsley Canal Junction	53 ° 40′31 ″ N 1 ° 28′21 ″ O  /  53,6752 ° N 1,4725 ° O  / 53.6752; -1.4725  ( Sito di Barnsley Canal Junction )	SE349199
Acquedotti di Stanley Ferry	53 ° 42′09 "N 1 ° 27′45" O  /  53,7025 ° N 1,4624 ° O  / 53.7025; -1.4624  ( Acquedotti di Stanley Ferry )	SE355230	sul fiume Calder
Woodknock Lock	53 ° 43′17 ″ N 1 ° 24′27 ″ O  /  53,7213 ° N 1,4075 ° O  / 53.7213; -1.4075  ( Woodknock Lock )	SE391251	più abbandonate Fairies Hill Locks
Castleford Junction	53 ° 43′54 ″ N 1 ° 21′31 ″ O  /  53,7316 ° N 1,3585 ° O  / 53.7316; -1.3585  ( Castleford Junction )	SE424263	Le filiali di Leeds e Wakefield si uniscono
Bank Dole Junction	53 ° 42′34 ″ N 1 ° 13′52 ″ O  /  53.7094 ° N 1.2311 ° O  / 53.7094; -1.2311  ( Bank Dole Junction )	SE508239	R Sezione Aire e Knottingley-Goole
Haddlesey Flood Lock	53 ° 43′52 ″ N 1 ° 08′12 ″ O  /  53,7310 ° N 1,1368 ° O  / 53.7310; -1.1368  ( Blocco contro le inondazioni di Haddlesey )	SE570264	Jn del fiume Aire e sezione Selby
Selby Lock	53 ° 46′56 ″ N 1 ° 03′27 ″ O  /  53,7823 ° N 1,0574 ° O  / 53.7823; -1.0574  ( Selby Lock )	SE622321	Jn con River Ouse Navigation
Whitley Lock	53 ° 41′32 ″ N 1 ° 08′37 ″ O  /  53.6922 ° N 1.1435 ° O  / 53.6922; -1.1435  ( Whitley Lock )	SE566220	nella sezione Knottingley-Goole
Southfield Junction	53 ° 39′39 ″ N 1 ° 00′57 ″ O  /  53.6609 ° N 1.0159 ° O  / 53.6609; -1.0159  ( Southfield Junction )	SE651187	con New Junction Canal
Ocean Lock, Goole	53 ° 41′56 ″ N 0 ° 52′02 ″ O  /  53,6988 ° N 0,8671 ° O  / 53.6988; -0.8671  ( Ocean Lock, Goole )	SE748230	Jn con River Ouse

Bibliografia

Riferimenti

link esterno

Mezzi relativi a Aire e Calder Navigation su Wikimedia Commons

• Pennine Waterways
• Documenti e ritagli su Aire e Calder Navigation negli archivi della stampa del XX secolo della ZBW

Canali sullo Yorkshire Ring - in senso antiorario da nord

Aire e Calder Navigation Canale di Barnsley Dearne e Dove Canal Navigazione tra Sheffield e South Yorkshire Nuovo canale di giunzione