British Rail Classe 185 - British Rail Class 185

British Rail Classe 185 Desiro
Una classe di tre carrozze 185 nei colori del TransPennine Express alla stazione di Doncaster
TransPennine Express 185106 a Doncaster nel 2017
Interni berlina di classe standard sul Siemens Class 185 Pennine Desiro
Interni rinnovati di classe standard
In servizio marzo 2006 - presente
Produttore Sistemi di trasporto Siemens
Costruito a Krefeld , Germania
Cognome Siemens Desiro
Sostituito
Costruito 2005 - 2006
Numero costruito 51 set
Numero in servizio 51 set
Formazione 3 auto per set:
DMOSB + MOSL + DMOCLW
Numeri della flotta 185101 – 185151
Capacità 167 standard, 15 primi
Operatore/i TransPennine Express
Deposito/i
Specifiche
Costruzione della carrozzeria dell'auto Alluminio
Lunghezza del treno 71.276 m (233 piedi 10+1 ⁄ 8  pollici)
Lunghezza dell'auto 23,763 m (77 piedi 11+1 ⁄ 2  pollici)
Larghezza 2.673 m (8 piedi 9+1 ⁄ 4  pollici)
Altezza 3.710 m (12 piedi 2+1 ⁄ 8
pollici ) (massimo)3.850 m (12 piedi 7+5 × 8  pollici) (ARL)
Altezza del pavimento 1.247 mm (49,1 pollici)
Velocità massima 161 chilometri all'ora (100 mph)
Il peso 168,5 t (165,8 tonnellate lunghe; 185,7 tonnellate corte) (vuoto)
Carico sull'asse 18,5 t (18,2 tonnellate lunghe; 20,4 tonnellate corte) (max.)
Motore(i) principale(i) Cummins QSK19
Tipo di motore 19 litri 6 cilindri turbo - Diesel
Potenza in uscita 560 kW (750 CV) per motore a 2100 giri / min
Trasmissione Cambio Voith T 312 bre turbo, trasmissione finale SK-485.
Accelerazione 0,49 m / s 2 (1.6 ft / s 2 )
Classificazione UIC 2'Si'+Si'2'+Si'2
Sistema/i di sicurezza AWS , TPWS
Carreggiata 1.435 mm ( 4 piedi  8+1 ⁄ 2  pollici) calibro standard
Appunti
Fonti: Classe 185 (informazioni tecniche), Siemens , salvo dove diversamente indicato. I dati si riferiscono a 3 unità auto.

La British Rail Class 185 Desiro è una classe di treni passeggeri diesel a più unità (DMU) costruita da Siemens Transportation Systems in Germania per la compagnia ferroviaria First TransPennine Express . Attualmente sono gestiti da TransPennine Express .

Nel 2003 è stato effettuato un ordine di 260 milioni di sterline per 51 treni a tre carrozze e relativi depositi di manutenzione e le consegne sono avvenute tra il 2006 e il 2007.

Contesto e storia

Classe 185 a York in prima livrea TransPennine Express Dynamic Lines

Nel 2003, un consorzio di FirstGroup e Keolis ( First TransPenine Express ) si è aggiudicato il franchising TransPennine Express (TPE). Uno degli obblighi previsti dall'accordo di franchising era l'introduzione di una nuova flotta di treni a 100 miglia orarie.

Le specifiche nell'accordo di franchising richiedevano a FTPE di ordinare unità multiple diesel capaci di 100 mph. Inoltre è stata specificata l' aria condizionata , due bagni per veicolo di cui uno adatto ai passeggeri a mobilità ridotta, passerelle tra le singole carrozze, spazio per bagagli e biciclette, abitacolo CCTV , predisposizione per passeggeri su sedia a rotelle e posti a sedere di prima classe. Inoltre l'accelerazione del treno doveva essere un miglioramento rispetto alla classe 158 e paragonabile alla classe 180 . L'accordo prevedeva 168 carrozze, con un'opzione iniziale per ridurre l'ordine di trasporto di 18.

Il contratto di franchising prevedeva anche la realizzazione di due depositi per il nuovo materiale rotabile; il deposito principale doveva essere a Manchester, con un deposito per la stalla e la manutenzione a York. Inoltre, un deposito a Cleethorpes doveva essere aggiornato con servizi di rifornimento e servizi igienici a emissioni controllate e un'alimentazione ausiliaria elettrica del treno. Il contratto di franchising prevedeva un obiettivo di prestazione di 37.500 miglia per sinistro, con entrata in servizio tra marzo 2006 (prima unità) e novembre 2006 (intera flotta).

Nell'agosto 2003, Siemens era stata nominata l'offerente preferito per i treni. Nel settembre 2003 è stato firmato un contratto per la fornitura e la manutenzione di 56 treni. Il nuovo fabbisogno di treni è stato ridotto da 56 a 51 unità dall'Autorità ferroviaria strategica (SRA) entro il 2004.

I treni sono stati costruiti nello stabilimento Siemens di Uerdingen a Krefeld ; la prima unità ha iniziato le prove di prova presso il circuito di prova di Wildenrath nel luglio 2005. Un lancio ufficiale ha avuto luogo a Wildenrath il 24 novembre 2005.

La costruzione del deposito ferroviario di Ardwick è iniziata nel marzo 2005; apertura nel 2006. Nel dicembre 2005 sono iniziati i lavori per il deposito di New York Leeman Road ; L'apertura nel maggio 2007. Nel 2006, FTPE ha acquisito da Corys TESS due simulatori statici per l'addestramento dei conducenti.

Tutti i 51 treni erano in servizio entro gennaio 2007. I treni hanno sostituito le unità di classe 158 e 175 a due e tre carrozze .

Design

Multiplo classe 185 che lavora a York

Ciascun carrello contiene un propulsore diesel separato che aziona entrambi gli assi su un carrello tramite alberi cardanici . Ciascun gruppo propulsore è costituito da un motore Cummins QSK19 da 560 kW (750 CV) che aziona una trasmissione idrodinamica a tre velocità Voith T 312 bre che aziona due assi in un carrello tramite una trasmissione finale Voith SK-485. Il motore e il convertitore di coppia erano montati sul telaio sotto il pavimento e sospesi alla carrozzeria tramite supporti flessibili. Un terzo modulo a pavimento contiene sistemi di raffreddamento e un generatore elettrico. Il convertitore idraulico include un rallentatore integrato (freno). Le ventole di raffreddamento e il generatore elettrico sono alimentati tramite una trasmissione idrostatica. Il generatore elettrico fornisce un'alimentazione elettrica trifase 400 V 50 Hz per il treno, che viene trasformato o rettificato in un'alimentazione monofase 230 V 50 Hz, un'alimentazione ausiliaria 110 V CC e un'alimentazione a batteria 24 V CC. I collegamenti collegano le alimentazioni principali a 400 V CA e 110 V CC attraverso le carrozze di ciascun convoglio. I fornitori di componenti includevano Dellner (giunti), ZF (ammortizzatori), SKF (cuscinetti), Westinghouse Brakes (sistemi frenanti).

I carrelli sono versioni del carrello SF5000 di Siemens. Il design ha una distanza tra gli assi di 2.600 m (8 ft 6.4 in), con sospensione primaria a braccio radiale che utilizza molle elicoidali in acciaio con elementi in gomma; la sospensione secondaria è un design a molla pneumatica che supporta un sostegno. I carrelli motore hanno forze di trazione trasmesse dal carrello al telaio tramite aste da un perno centrale. I freni meccanici sono dischi montati su ruote. Il Class 185 è più pesante e ha una sospensione più rigida rispetto al Class 158 che ha sostituito su alcune rotte; Su alcune rotte tra cui la rotta Hope Valley , la linea York-Scarborough , la linea Hull-Selby (incrocio Micklefield-Hull) e tra Northallerton e Middlesbrough le unità Classe 185 non potevano operare alle stesse velocità delle DMU di tipo Sprinter ; tuttavia la maggiore accelerazione delle unità Classe 185 potrebbe essere utilizzata per compensare parzialmente la limitazione di velocità inferiore. Tra Northallerton e Middlesbrough, Class 185 e Sprinter ora utilizzano gli stessi limiti di velocità.

Al momento della consegna, ogni treno era composto da tre carrozze; un'auto di testa ( DMOSB ) aveva 64 posti di classe standard in disposizione [2+2] con un misto di sedili rivolti verso l'alto con tavoli e disposizioni in stile aereo, oltre a bagagli e biciclette; la carrozza di mezzo ( MOSL ) aveva 72 posti a sedere di classe standard anche in una combinazione di disposizioni in [2+2] formazione, e incorporava una toilette standard; l'altra estremità dell'auto ( DMOCLW ) aveva altri 18 posti di classe standard e 15 posti di prima classe con disposizione [2+1], più uno spazio per sedie a rotelle e un bagno per disabili. I bagni erano forniti da Driessen, i sedili da Grammer e Fainsa e l'aria condizionata da Air International Transit.

Modalità ecologica

I treni sono stati progettati per i percorsi collinari; di conseguenza le unità avevano un'elevata potenza installata, non necessaria per la maggior parte delle sezioni di percorso del treno, portando a una bassa efficienza del carburante rispetto ad altre DMU. A metà del 2007, Siemens e First TransPennine Express hanno avviato un programma, denominato "Eco-Mode", per migliorare l'efficienza della flotta. Il progetto prevedeva la generazione di informazioni per i conducenti che fornissero consigli sul percorso che consentissero una guida più efficiente, comprese informazioni su quando era possibile spegnere un motore diesel, lasciando il treno in "crociera" su due dei tre motori. Inoltre, il consumo di carburante è stato ridotto eseguendo le manovre utilizzando un solo motore e automatizzando lo spegnimento completo del motore nei depositi. I cambiamenti iniziali nella pratica lavorativa hanno portato a un risparmio di carburante del 7%. Inoltre, poiché i motori girano meno al minimo e quindi funzionano meno (ore motore ridotte di due ore al giorno per treno), la loro vita utile può essere prolungata del 15%.

operazioni

TransPennine Express

Le 51 unità Classe 185 a tre auto, insieme a nove unità Classe 170 a due auto , hanno sostituito la Classe 158 (rotte North e South TransPennine Express), la Classe 175 (rotte tra l'aeroporto di Manchester e Blackpool / Cumbria) e la Classe 220 / Classe 221 Treni Voyager (gestiti da Virgin CrossCountry sulle rotte tra Manchester ed Edimburgo/Glasgow). Per liberare scorte per i servizi tra l'aeroporto di Manchester e le destinazioni in Scozia quando First TransPennine Express ha rilevato per la prima volta queste rotte, la frequenza della rotta dall'aeroporto di Manchester a Windermere è stata ridotta da dicembre 2007.

Nel 2014, l'introduzione di dieci Class 350 elettriche sui servizi tra Manchester e la Scozia ha consentito lo spostamento della Classe 170 e di alcune unità della Classe 185 per fornire capacità aggiuntiva sulla rete FTPE. Due (originariamente quattro) unità Classe 185 sono state prestate ad Arriva Rail North da aprile 2016 a maggio 2019.

Dopo l'introduzione della nuova flotta Nova nel 2019-20, era originariamente previsto e previsto che 22 unità di Classe 185 sarebbero tornate a Eversholt Rail Group . Tuttavia , a settembre 2019, TransPennine Express ha rivelato che ne avrebbe restituite solo 15 con i set extra necessario per operare servizi di diversivo durante gli aggiornamenti alla rotta TransPennine. Nel giugno 2020, TransPennine Express ha confermato che il ritorno di 15 set sarebbe stato posticipato fino a nuovo avviso.

Sovraffollamento e feedback dei passeggeri

Gli interni di classe standard della Classe 185 originale.
La sezione di prima classe originale di un Classe 185

Nel 2007, Passenger Focus ha pubblicato un sondaggio tra gli utenti sulla Classe 185. Per molti aspetti standard di un viaggio in treno, come la disponibilità dei posti, il comfort dei sedili, la facilità di evasione, la pulizia, sono stati dati indici di soddisfazione di circa l'80%. I passeggeri hanno dato valutazioni di soddisfazione di circa solo il 70% sulla disponibilità di posti in piedi. Valutazioni di soddisfazione medie inferiori (~50%) sono state fornite per lo spazio per sedie a rotelle, per lo spazio per biciclette e per l'incapacità di schermare il sole, nonché per il design generale, la posizione e il numero di bidoni. I viaggiatori frequenti hanno avuto un basso livello di soddisfazione per la pulizia del bagno. Il rapporto ha concluso che gli utenti in generale hanno apprezzato i nuovi treni, ma hanno identificato problemi relativi all'affollamento di punta, in particolare durante i picchi serali.

Entro il 2007, l'aumento dell'uso di alcuni dei servizi First TransPennine Express (Sheffield, Manchester e Leeds) ha indotto l'operatore a iniziare a fare pressioni sull'SRA per una quarta vettura per i gruppi di tre vetture per aumentare la capacità; tuttavia, il servizio nel suo complesso è stato sovvenzionato, presentando una barriera di costi per ulteriori locazioni di materiale rotabile. Nel 2008, molti dei treni nelle ore di punta gestiti dalla classe 185 sui servizi First TransPennine Express soffrivano di sovraffollamento cronico.

Ristrutturazione

Nel giugno 2017, TransPennine Express ha iniziato a rinnovare i Class 185 come parte dei suoi impegni di franchising. La prima unità è stata completata nel luglio 2017, entrando in servizio nella stessa settimana. I treni rinnovati includono nuovi sedili in tutto il treno (compresa la pelle in prima classe), spine standard e prese USB su ogni coppia di sedili, un nuovo arredamento in stile legno, servizi igienici riadattati e illuminazione a LED in tutto. La ristrutturazione è stata completata nel 2018.

Futuro

A seguito della decisione dell'agosto 2020 di non trasferire la rotta da Liverpool Lime Street a Nottingham dalla East Midlands Railway (EMR) alla TransPennine Express, EMR ha la possibilità di noleggiare questi treni per evitare carenze di scorte su questa rotta.

Dettagli della flotta

Classe Operatore N. costruito Anno di costruzione Carrozze Unità n.
Classe 185 TransPennine Express 51 2005-2006 3 185101–151
Classe 185 nell'attuale livrea TransPennine Express

livree

  • La prima livrea della classe 185 nota come livrea "Barbie", vista nel 2006. Questa è stata utilizzata solo durante i test.

  • La seconda livrea portata dal Classe 185, "Linee Dinamiche" del Primo Gruppo. Questa livrea è stata portata dal 2006 al 2016.

  • L'attuale livrea portata dalla classe, vista a Northallerton nel settembre 2018.

Appunti

Riferimenti

Fonti

link esterno